Koncepcja sytemu kontroli niezajętości torów i rozjazdów kolejowych

DYDUCH Janusz 1 KORNASZEWSKI Mieczysław 2 PNIEWSKI Roman 3 Koncepcja sytemu kontroli niezajętości torów i rozjazdów kolejowych WSTĘP W systemach srk, ze względu na bezpieczeństwo poruszających się pociągów po sieci kolejowej, konieczne jest określenie zajętości poszczególnych odcinków obszaru torów, na których prowadzony jest ruch pociągów. Tor, na który wyprawiony ma być pojazd szynowy powinien być niezajęty. Bezpieczne prowadzenie pociągów na linii kolejowej, w oparciu m.in. o systemy kontroli niezajętości torów w obrębie stacji i na szlaku kolejowym, powinno wykluczyć możliwość spowodowania czołowego spotkania się pociągów jadących po tym samym torze w przeciwnych kierunkach, najechania z tyłu jednego pociągu na drugi przy jeździe obu pociągów po tym samym torze w jednym kierunku, najechania jednego pociągu na bok drugiego przy przejeździe przez zwrotnicę, itp. Obecnie kontrola niezajętości torów i rozjazdów w kolejnictwie polskim odbywa się standardowo w oparciu o dwie metody, tj. z wykorzystaniem obwodów torowych oraz z wykorzystaniem systemów licznikowych. 1. ROZWÓJ METOD I SYSTEMÓW OKREŚLANIA POŁOŻENIA POJAZDU SZYNOWEGO Istnieje wiele sposobów określania położenia pociągów w obszarze torów kolejowych. Najprostsza klasyfikacja metod stwierdzania niezajętości obejmuje: kontrolę bezpośrednią, kontrolę układową. Kontrola bezpośrednia polega na sprawdzeniu wzrokowym przez wyznaczony personel stanu torów. Kontrolę bezpośrednią stosuje się na posterunkach ruchu wyposażonych w mechaniczne urządzenia srk, jak również w przypadkach usterek urządzeń kontroli układowej (w sytuacjach awaryjnych). Granice okręgów nastawczych i lokalizacje posterunków należy ustalać tak, aby zapewnić personelowi obsługi możliwość bezpośredniej obserwacji wszystkich torów i rozjazdów w danym okręgu. Kontrolę bezpośrednią można realizować również z wykorzystaniem telewizji przemysłowej. Urządzenia do układowej kontroli niezajętości torów stanowią integralną część urządzeń srk i przeznaczone są do kontrolowania w sposób ciągły zajętości przez tabor torów i rozjazdów oraz przekazywania personelowi obsługi informacji w tym zakresie. Do urządzeń układowej kontroli niezajętości należą: obwody torowe, systemy liczenia osi, systemy radiowe. Typowy obwód torowy składa się z nadajnika i odbiornika sygnału oraz izolowanego odcinka toru. Obwód torowy po zajęciu kontrolowanego obszaru przez tabor generuje sygnały dla urządzeń zależnościowych oraz informacyjnych. Długość odcinka jest wyznaczana układami separacji elektrycznej dla obwodów izolowanych lub mocą nadajnika i tłumiennością toru w przypadku obwodów częstotliwościowych. 1 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki, 26-600 Radom; ul. Malczewskiego 29. Tel: + 48 48 361-77-27; Fax: + 48 48 361-77-42; janusz.dyduch@uthrad.pl 2 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki, 26-600 Radom; ul. Malczewskiego 29. Tel: + 48 48 361-77-88; Fax: + 48 48 361-77-42; m.kornaszewski@uthrad.pl 3 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; 26-600 Radom; ul. Malczewskiego 29. Tel: + 48 48 361-77-28, Fax: + 48 48 361-77-42, r.pniewski@uthrad.pl 1167

Kolejnym rodzajem urządzeń kontroli układowej są systemy liczące osie pojazdów szynowych (liczniki osi), które mogą być stosowane do stwierdzania niezajętości we wszystkich rodzajach urządzeń, a w szczególności w tych przypadkach, gdy izolowane obwody torowe wykazują dużą awaryjność lub nie ma możliwości ich zastosowania. Inny sposób stwierdzania niezajętości zastosowano w systemie ETCS poziom III. Urządzenia systemu opierają się na radiowej łączności GSM-R do wydawania zezwoleń na jazdę i samolokalizacji pociągów za pomocą balis. Jednocześnie funkcje kontroli niezajętości przeniesione zostały z urządzeń przytorowych do pojazdowych. 2.1. Kontrola niezajętości torów i rozjazdów z wykorzystaniem obwodów torowych Obwód torowy to odcinek toru o odpowiedniej długości, odizolowany elektrycznie od sąsiednich. Długość obwodu torowego w warunkach kolejowych jest rzędu 1 km i więcej, a w metrze od kilkadziesięciu do kilkuset metrów. Na jednym końcu obwodu umieszcza się źródło zasilania (nadajnik), na drugim odbiornik. Niezależnie od sposobu odseparowania jednego obwodu od drugiego, zasada działania kontroli stanu zajętości toru jest taka sama i polega na wykorzystaniu obu szyn toru kolejowego jako odizolowanych od siebie, ale nie odizolowanych od środka przewodów. Zestawy kołowe taboru kolejowego są wykonywane z materiału przewodzącego i każdorazowo, gdy tabor znajdzie się na odcinku izolowanym obwodu torowego, zachodzi zmiana stanu tego obwodu, przejawiająca się zmianą rozpływu prądów oraz zmienionym rozkładem spadków napięć na poszczególnych fragmentach obwodu. Inaczej mówiąc, gdy obwód torowy jest wolny sygnał elektryczny z nadajnika dopływa do odbiornika. Natomiast jeśli w obrębie obwodu torowego znajduje się pojazd, jego osie zwierają toki szynowe i sygnał nie dociera do odbiornika. W klasycznych obwodach torowych rolę elementów separujących od siebie sąsiednie obwody pełnią tzw. złącza izolowane (przekładki izolacyjne lub złącza klejone), w nowszych tzw. złącza elektryczne (specjalne układy elektryczne), które nie naruszają ciągłości mechanicznej szyn. Zmiana stanu niezajętości/zajętości może być odwzorowana zmianą stanu jednego z elementów układu (przekaźnika torowego IT), a ta z kolei wykorzystana do dalszych uzależnień. W ten sposób są przekazywane kryteria znajdowania się taboru kolejowego na poszczególnych odcinkach toru do urządzeń, od których uzależnione jest podawanie sygnałów zabraniających lub zezwalających na wjazd na te odcinki. 230V, 50Hz Rys. 1. Klasyczny obwód torowy ze złączami izolowanymi [2] 230V, 50Hz Innym rodzajem obwodów torowych są tzw. bezzłączowe obwody torowe. Rozdzielenie sąsiednich obwodów w tym samym torze oraz w torach sąsiednich można uzyskać przez dobór różnych częstotliwości, a w obwodach liniowych również przez układy separacji elektrycznej. Bezzłączowe obwody torowe mogą sąsiadować lub być nakładane na izolowane obwody torowe. W skład bezzłączowego obwodu torowego wchodzą: nadajnik włączony pośrodku kontrolowanego odcinka toru, dwa odbiorniki umieszczone symetrycznie po obu krańcach kontrolowanego odcinka, cewki odbiorcze (po dwie na jeden odbiornik, połączone szeregowo) sprzęgające indukcyjnie odbiorniki z tokami szyn, układ oddzielający (separacji) jako łącznik międzytokowy o podwyższonej impedancji. 1168

Rys. 2. Bezzłączowy obwód torowy typu EON [2] W celu wyeliminowania mogących pojawić się w torze napięć o częstotliwości pracy obwodu zastosowano modulowanie sygnału nośnego wytwarzanego przez nadajnik. Prąd sygnałowy, płynący tokami szyn, indukuje w stacjonarnych cewkach odbiorczych napięcie zbliżone kształtem do sygnału nadajnika. W obwodach torowych bezzłączowych o długościach 1 2 km stosuje się sygnały z zakresu częstotliwości 1 3 khz, w obwodach krótkich do kilkunastu khz. Wśród obwodów torowych bezzłączowych można wyróżnić dwie podstawowe grupy urządzeń: Elektroniczne obwody nakładane EON i obwody torowe typu SOT [7]. 2.2. Systemy licznikowe Pociąg wjeżdżając do strefy przejeżdża nad czujnikiem, który wykrywa przejeżdżające osie. Sygnały z czujników zliczane są w jednostce liczącej (sterownik). Podczas wyjeżdżania z sekcji ilość osi wyjeżdżających jest odejmowana od stanu licznika. Jeżeli bilans osi wynosi zero, licznik przekazuje sygnał do innych urządzeń srk, iż strefa jest wolna (rys. 3). Czujnik koła posiadający dwa obwody magnetyczne zapewnia wykrycie kierunku jazdy pociągu oraz odpowiednie zliczenie osi. Jeden czujnik może być wykorzystany przez dwie sąsiadujące ze sobą sekcje. Przejeżdżająca nad nim oś będzie powodowała w jednej sekcji zmniejszanie stanu licznika, w drugiej zaś zwiększanie. Głównym zastosowaniem systemu liczenia osi jest ciągła sygnalizacja stanu zajętości odcinków linii kolejowych i obwodów stacyjnych na potrzeby urządzeń srk. Wszystkie systemy liczenia osi są budowane w sposób modułowy i skalowalny, co umożliwia łatwą i szybką konfigurację, wdrożenie do eksploatacji, konserwację i adaptację [2, 3, 5]. Rys. 3. Zasada działania systemu licznika osi [9] 2. ANALIZA TECHNICZNA LICZNIKOWEGO SYSTEMU KONTROLI NIEZAJĘTOŚCI TORÓW I ROZJAZDÓW TYPU SOL-21 Istnieje wiele nowoczesnych licznikowych systemów kontroli niezajętości torów i rozjazdów stosowanych obecnie w kolejnictwie polskim, a wśród nich wyróżniają się rozwiązania firm: Bombardier ZWUS Katowice (SOL-1, SOL-21), Frauscher (ACS2000, AMC, AZF), 1169

Thales (AzLM), Siemens Transportation Systems (AzS(M)350), Z.A. KOMBUD Radom (SKZR, SKZR-2). Licznikowy system stwierdzania niezajętości torów i rozjazdów SOL-21 jest w pełni elektronicznym systemem służącym do określania niezajętości odcinków torowych, rozjazdów i grup rozjazdów z wykorzystaniem czujników koła ELS-95, produkowanym przez Bombardier Transportation (ZWUS) Polska. Jest przydatny szczególnie tam, gdzie zastosowanie tradycyjnych złączowych lub bezzłączowych obwodów torowych jest zbyt drogie lub niemożliwe ze względów technicznych (niska oporność podtorza, przerwy, zwarcia międzytokowe) czy też eksploatacyjnych (długość odcinka przekracza zasięg obwodu torowego). 2.3. Architektura systemu licznika osi typu SOL-21 Licznikowy system kontroli niezajętości torów i rozjazdów typu SOL-21 to zespół urządzeń działających w oparciu o strukturę rozproszoną, realizujący wszystkie funkcje stawiane tego typu systemom, na który składa się jednostka licząca i czujniki koła połączone ze sobą za pomocą odpowiednich łączy transmisyjnych. Rys. 4. Struktura systemu kontroli niezajętości torów i rozjazdów SOL-21 [1], gdzie: CK - czujnik koła typu ELS-95 ST - sekcja torowa; SZ - sekcja zwrotnicowa; SB - sekcja żeberka ochronnego lub toru odstawczego; MT - magistrala transmisyjna CAN; LT - linia transmisyjna FSK; SRKE - system srk wyposażony w elektroniczny interfejs do stwierdzania niezajętości; SRKP - system srk wyposażony w przekaźnikowy interfejs do stwierdzania niezajętości; JEDNOSTKA LICZĄCA - typu EDH-3102; INTERFEJS ELEKTRONICZNY - typu EDJ-2101 (do systemu Ebilock 950); INTERFEJS PRZEKAŹNIKOWY - kaseta typu ECH-6302; MANIPULATOR - typu EYM-41; REJESTRATOR - typu EZE-12. Czujniki koła rozmieszczone na całym obszarze działania systemu SOL-21 dołączone są do jednostki liczącej za pomocą odpowiednich łączy transmisyjnych, przez które przekazywane są dane o ilości zliczonych osi oraz dodatkowe informacje niezbędne do działania systemu. Jednostka licząca, ze względu na jej zasadnicze znaczenie w systemie może być zdublowana za pomocą dodatkowej jednostki liczącej pełniącej funkcję gorącej rezerwy. 1170

System SOL-21 połączony poprzez interfejs do systemu srk, przekazuje informacje o stanie poszczególnych sekcji, a otrzymuje polecenia zerowania ilości osi w sekcjach (tylko w interfejsie elektronicznym). Do jednostki liczącej dołączone są dodatkowo rejestrator umożliwiający zapis wszystkich zdarzeń w systemie, przegląd zapisów i sytuacji bieżącej dla wszystkich elementów systemu oraz manipulator pozwalający na przegląd stanu sekcji oraz wydawanie poleceń zerowania ilości osi w sekcjach w przypadku stosowania interfejsu przekaźnikowego do systemu srk. System licznika osi SOL-21 składa się z czujników koła (urządzenia zewnętrzne) rozmieszczonych w terenie i szafy urządzeń wewnętrznych EAS-4 (urządzenia wewnętrzne) znajdującej się w kontenerze, przekaźnikowi lub nastawni. Niezależnym urządzeniem jest manipulator EYM-41, umieszczany w pomieszczeniu dyżurnego ruchu. Całość połączona jest kablami zasilającymi i transmisyjnymi. W skład urządzeń wewnętrznych (szafa EAS-4) systemu SOL-21 wchodzą następujące elementy [1]: podstawowa jednostka licząca EDH-3102 ( on-line ), rezerwowa jednostka licząca EDH-3102 ( stand-by ), rejestratora zdarzeń EZE-12, zasilacz bezprzerwowy, interfejs elektroniczny do systemu Ebilock 950, interfejs przekaźnikowy ECH-6302 (opcjonalnie), koncentrator FSK ECH-6304 (opcjonalnie), elementy dodatkowe, jak: zasilacze, układy zabezpieczenia przeciwprzepięciowego zasilania i transmisji, modemy, itp. zespół elektroniki przytorowej zespół cewek nadawczych zespół cewek odbiorczych Rys. 5. Rozmieszczenie elementów czujnika koła w systemie SOL-21 w Laboratorium Systemów SRK w Zakładzie Systemów Sterowania w Transporcie UTH Radom [4] Jednostka licząca zbudowana jest modułowo z komponentów programowalnych sterowników przemysłowych PLC serii 2005 produkcji firmy Bernecker & Rainer. Ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa, jednostka licząca wyposażona jest w dwa niezależne kanały przetwarzania informacji (procesor - pamięć - system operacyjny - oprogramowanie). Oba kanały połączone są ze sobą za pomocą magistrali systemowej, co zapewnia szybką i pewną wymianę informacji. Czujnik koła jest zewnętrznym urządzeniem wykrywającym przejazd koła nad głowicą czujnika i przesyłającym te informacje do jednostki liczącej systemu. W systemie SOL-21 stosuje się czujniki koła typu ELS-95 [3]. 2.4. Działanie systemu licznikowego typu SOL-21 Działanie systemu SOL-21 polega na stwierdzaniu stanu sekcji ograniczanych przez czujniki koła. Informacje z czujników koła są zbierane, analizowane i przetwarzane przez jednostkę liczącą. Informacje o ilościach osi, które wjechały i wyjechały z poszczególnych sekcji pozwalają jednostce liczącej określić stan tych sekcji, a następnie poprzez interfejs przekaźnikowy lub elektroniczny przekazać informacje do systemu zależnościowego. 1171

Wymiana danych pomiędzy czujnikami koła i jednostką liczącą odbywa się cyklicznie, co określony czas zwany cyklem transmisji obiektowej. Ze względu na stosowanie dwóch typów transmisji: CAN i FSK, wyróżnia się dwa rodzaje obsługi transmisji obiektowej. Dla CAN transmisja inicjowana jest przez jednostkę liczącą, poprzez wysłanie telegramu globalnego w każdej z pętli transmisji obiektowej. Czujniki koła odpowiadają telegramami statusowymi zawierającymi informacje o ilości zliczonych osi, o błędach w pracy czujnika oraz diagnostyczne. Jednostka licząca odbiera je, sprawdza poprawność i przekazuje dane z telegramów do modułów zliczania osi. Przez pozostały czas cyklu jednostka licząca może wysyłać telegramy z rozkazami do konkretnych czujników, jeśli moduł zliczania osi przygotował takie rozkazy na podstawie danych z czujników koła, z poprzedniego cyklu transmisji. Dla transmisji FSK czujniki koła same wyznaczają cykl transmisyjny i wysyłają telegramy statusowe co określony czas. Logiczna zawartość telegramów FSK jest taka sama jak dla CAN. Telegramy FSK trafiają do koncentratora FSK, gdzie są konwertowane na format CAN i wspólną magistralą trafiają do jednostki liczącej. Moduł zliczania osi odbiera po każdym cyklu transmisyjnym informacje o ilości zliczonych osi ze wszystkich czujników koła. Następnie dla wszystkich sekcji po kolei dokonywany jest bilans osi, tj. obliczanie różnicy pomiędzy ilością osi, które wjechały do sekcji i które wyjechały z sekcji. Jeżeli bilans osi wynosi 0, to sekcja jest wolna. Bilans osi większy od 0 oznacza, że w sekcji znajduje się tabor i sekcja jest zajęta, natomiast jeżeli jest on mniejszy od 0, to oznacza sytuację nienormalną i dla takiej sekcji przyjmuje się stan poza kontrolą [1]. 3. REALIZACJA SYSTEMU KONTROLI NIEZAJĘTOŚCI TORÓW I ROZJAZDÓW KOLEJOWYCH W STRUKTUERACH FPGA We współczesnych, cyfrowych systemach srk algorytmy sterowania, przetwarzania i przechowywania danych są realizowane głównie w sposób programowy, zwykle w układach mikroprocesorowych, w których realizacja zadanego algorytmu odbywa się zgodnie z przechowywanym w pamięci programem. Alternatywą dla rozwiązań komputerowych może być powrót do rozwiązań sprzętowych (elektronicznych), bądź sprzętowo-programowych (układy SOC), uwzględniających rozwój technologii specjalizowanych układów scalonych. We współczesnych systemach automatyki kolejowej coraz powszechniej stosowane są specjalizowane układy cyfrowe. Nadrzędnym celem układów srk jest zapewnienie bezpieczeństwa. Dlatego metody projektowania tych systemów odbiegają od powszechnie stosowanej metodologii syntezy systemów cyfrowych. Przy projektowaniu układów cyfrowych największy nacisk kładzie się na minimalizację funkcji logicznych, opisujących system. W przypadku systemów srk najistotniejszym jest określenie sposobu działania układu w sposób zdeterminowany, projektant powinien przewidzieć jak zadziała układ w każdej, możliwej sytuacji. Zjawiska szkodliwe (występujące w cyfrowych układach asynchronicznych) są trudne do uchwycenia w układzie docelowym, ponieważ ich wystąpienie jest uzależnione od czasów propagacji sygnału cyfrowego przez poszczególne elementy. Zmiana parametrów czasowych bramek, spowodowana starzeniem układu (redystrybucja domieszek czy migracja jonów w warstwie metalizacji w układzie scalonym), zmianami temperatury może spowodować pojawienie się zjawisk szkodliwych w bezbłędnie funkcjonującym układzie. Dlatego dla zapewnienia bezpieczeństwa systemów cyfrowych srk niezbędne jest wykrywanie potencjalnych zagrożeń na etapie projektowania i wdrażania systemu. Systemy sterowania ruchem kolejowym były w przeszłości realizowane w technice przekaźnikowej. Ze względu na logikę realizowanych funkcji, naturalną kontynuacją stosowanych rozwiązań jest wykorzystanie cyfrowych automatów asynchronicznych. Układy te są rzadko wykorzystywane, pomimo ich niewątpliwych zalet, do których można zaliczyć [6, 8]: brak zegara systemowego pozwalający na uniknięcie błędów związanych z niejednoczesnością sygnału zegara dla poszczególnych (często dość odległych modułów) tzw. jitter, mniejsze, około 50% straty mocy, większa częstotliwość pracy, szybka odpowiedź bez czekania na zegar, 1172

większa odporność układu (ang. Robust), możliwość tworzenia systemów modułowych, możliwość połączenia wielu systemów z własnymi niezależnymi zegarami. W ramach prac badawczych prowadzonych w Zakładzie Systemów Sterowania w Transporcie WTiE UTH Radom opracowano układ wstępnego przetwarzania sygnałów czujników koła do układów licznikowych. Przy realizacji mikroprocesorowej (karta wartościująca) analiza zmian sygnałów z czujników jest realizowana przez stosunkowo rozbudowany algorytm. W przypadku realizacji tego algorytmu w sekwencyjnym układzie cyfrowym, działanie takiego automatu ilustruje graf przejść przedstawiony na rys. 6. Wartości 00, 01, 10, 11, przy poszczególnych transakcjach określane są przez sygnały uzyskiwane z czujników (a właściwie z układów formujących impulsy). Działanie układu sekwencyjnego zostało zweryfikowane przy wykorzystaniu symulatora Qfsm, graficznego narzędzia do projektowania automatów skończonych. Sprawdzono funkcjonowanie i poprawność algorytmu we wszystkich możliwych przypadkach, związanych z wielokrotną zmianą kierunku ruchu koła w obszarze czujników. We wszystkich przypadkach układ działał prawidłowo. Rys. 6. Graf przejść automatu cyfrowego Poniżej przedstawiono tabelę przejść automatu cyfrowego, odpowiadającą przedstawionemu na rys. 6 grafowi przejść. Tabela ta może być podstawą do praktycznej realizacji układu w strukturach programowalnych PLD. Tab. 1 Tabela przejść automatu cyfrowego z rys. 6 States Events 00 01 10 11 State_0 State_0 State_1 State_4 - State_1 State_0 State_1 - State_2 State_2 - State_1 State_3 State_2 State_3 State_0 - State_3 State_5 State_4 State_0 - State_4 State_5 State_5 - State_6 State_4 State_5 State_6 State_0 State_6 - State_2 1173

WNIOSKI Nowoczesne systemy kontroli niezajętości torów to urządzenia konstruowane w technologii mikroprocesorowej, działające w oparciu o metodę detekcji kół pojazdów, nazywane licznikami osi. Systemy te wykorzystują sygnały z czujników koła, w chwili znajdowania się pociągu w kontrolowanym obszarze, a te dalej generują informacje o przemieszczaniu się osi pojazdów szynowych. Posiadają wiele zalet, w tym m.in.: niezależność od parametrów elektrycznych podtorza, niski koszt instalacji, odporność na zakłócenia, możliwość określenia ilości osi pojazdu, kierunku ruchu i prędkości. Wśród innych zalet liczników osi (w porównaniu do starszych systemów stwierdzania niezajętości torów) należy wymienić następujące czynniki: tory nie są elektrycznie połączone z układem (dzięki czemu są mniej awaryjne, gdyż są odporne na wyładowania atmosferyczne w okolicach torów), możliwość łatwego tworzenia stref o różnej wielkości, uniknięcie potrzeby uciążliwego utrzymywania izolacji zwrotnic i złącz szynowych izolowanych, możliwość kontrolowania odcinków o praktycznie nieograniczonych długościach (w obrębie dopuszczalnych długości przekazywania impulsów), uniezależnienie działania urządzeń od oporu przejścia między kołami taboru a powierzchnią toczną szyny. Zaletą przedstawionej koncepcji systemu kontroli niezajętości torów i rozjazdów kolejowych jest możliwość osiągnięcia jednolitego wysokiego poziomu sprawności i niezawodności elementów tworzących system w strefie objętej jego działaniem. Opracowany układ wykrywania kierunku stanowi wstępny etap do realizacji systemów liczników osi w programowalnych strukturach FPGA. Rozwiązanie takie zapewnia znaczne zwiększenie niezawodności w stosunku do systemów komputerowych, stosowanych w obecnie wykorzystywanych rozwiązaniach. Streszczenie W artykule podjęto problematykę bezpieczeństwa przemieszczania się pociągów po sieci kolejowej z wykorzystaniem nowoczesnych systemów kontroli niezajętości torów i rozjazdów. Obecnie stosowane są rozwiązania techniczne bazujące na obwodach torowych lub licznikach osi (czujnikach koła). Coraz powszechniej w kolejnictwie wykorzystywane są specjalizowane układy cyfrowe. Artykuł zawiera opis próby realizacji cyfrowego układu wstępnego przetwarzania sygnałów czujników koła do układów licznikowych. Docelowo praktyczna realizacja tego układu ma się odbyć w strukturach programowalnych FPGA. Słowa kluczowe: sterowanie ruchem kolejowym, bezpieczeństwo, kontrola niezajętości, liczniki osi, układy cyfrowe The concept of control system of railway tracks and turnouts Abstract The article presents problems of safety of movement of trains on the railway network using modern control systems unoccupied tracks and turnouts. Until now, there are technical solutions based on track circuits or axle counters (wheel sensors). The article contains a description of the trial implementation of the pre-digital signal processing wheel sensor for axle counters systems. Ultimately, the practical implementation of this system is to be held in programmable FPGA. Keywords: railway traffic control, safety, axle counters, digital circuits, unoccupied control BIBLIOGRAFIA 1. Bombardier Transportation (ZWUS) Polska: EBI TRACK 1800. Licznikowy system stwierdzania niezajętości torów i rozjazdów (SOL-21), Dokumentacja Techniczno-Ruchowa, Katowice 2004. 1174

2. Dyduch J., Kornaszewski M.: Systemy sterowania ruchem kolejowym, Wydawnictwo UTH Radom, Radom 2013. 3. Dyduch J., Kornaszewski M.: Komputerowe systemy sterowania ruchem kolejowym. Wydawnictwo UTH Radom, Radom 2014. 4. Dyduch J., Kornaszewski M., Pniewski R.: Nowoczesne laboratorium Systemów Sterowania Ruchem Kolejowym na Politechnice Radomskiej. Logistyka 6/2011. 5. Dyduch J., Szczygielski M.: Model of area controlled track occupancy detection system, Kazimierz Pułaski Technical University of Radom, Faculty of Transport, Monograph No 121, Radom 2008. 6. Kornaszewski M., Pniewski R.: Bezpieczeństwo oprogramowania komputerowych systemów srk na przykładzie SZP1, Technika Transportu Szynowego tts 9/2012. 7. Kornaszewski M., Wajs Ł.: Analiza techniczna czujników torowych stosowanych w kolejnictwie polskim. Technika Transportu Szynowego tts 9/2012. 8. Pniewski R.: Metoda oceny bezpieczeństwa cyfrowych systemów automatyki kolejowej. Wydawnictwo UTH, Radom 2013. 9. http://www.kombud.com.pl/ 1175