POZYSKIWANIE INFORMACJI W SYSTEMACH ITS

P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J z. 100 Transport 2013 Marek Sumia Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu POZYSKIWANIE INFORMACJI W SYSTEMACH ITS Rkopis dostarczono, marzec 2013 Streszczenie: W artykule zwrócono uwag na aspekt pozyskiwania danych w systemach ITS. W pierwszej czci podkrelono znaczenie informacji w systemach transportowych i wskazano wpyw telekomunikacji na sprawne funkcjonowanie transportu. Nastpnie krótko opisano ewolucj metod pozyskiwania danych w systemach telematycznych na tle ogólnego przepywu informacji ITS. W dalszej czci artykuu zaproponowano model matematyczny wspomagajcy ocen poprawnoci doboru rodków umoliwiajcych wskazane w tytule zadanie. Sowa kluczowe: ITS, pozyskiwanie danych, ocena systemów pozyskiwania danych 1. WPROWADZENIE Rozwój i sprawne funkcjonowanie transportu stao si moliwe przy znaczcym udziale i wykorzystaniu systemów telekomunikacyjnych, a obecnie równie systemów teleinformatycznych. Ju blisko 150 lat temu wraz z powstawaniem nowych fragmentów kolei elaznych w Europie, a szczególnoci w Ameryce Pónocnej, niemale samoistnie, wzdu szlaków kolejowych, uruchamiano kolejne odcinki cznoci telegraficznej, a po 1876 roku równie cznoci telefonicznej. Tak powstae sieci cznoci umoliwiay szybk wymian informacji pomidzy znajdujcymi si na szlaku stacjami kolejowymi. Od tamtej pory czno przestaa odgrywa ju tylko funkcj informacyjn, ale zacza odgrywa dominujc rol w spenieniu ostrych wymogów bezpieczestwa (transport lotniczy, koleje duych prdkoci) oraz realizacji zada logistycznych transportu zgodnie z hasem Just in Time. W chwili obecnej wyranie odczuwalne jest znaczenie tego hasa w globalnym zarzdzaniu dostawami i rozwojem caego obszaru logistyki transportowej. Gdy w roku 1963 japoski dziennikarz socjolog Umesao Tadeo opublikowa prac na temat spoeczestwa informacyjnego [14] uwiadomiono sobie, e zakres wykorzystania systemów cznoci ulegnie poszerzeniu. Wobec widocznych trendów rozwojowych przemysu motoryzacyjnego, jak i logistyki transportu, ju w latach osiemdziesitych ubiegego wieku przy departamentach transportu USA, Japonii i Australii zaczy powstawa grupy skupiajce naukowców, inynierów

202 Marek Sumia telekomunikacji i sterowania ruchem drogowym majce na celu opracowanie i wdroenie rozwiza informacyjnych umoliwiajcych popraw funkcjonowania transportu drogowego w miastach i na autostradach. Grupy te stanowiy zalek pierwszych instytucji ITS (Intelligent Transportation Systems) [9]. Dalszy ich rozwój sta si moliwy tylko dziki wzajemnej wspópracy na trzech paszczyznach: technologicznej, systemowej i instytucjonalnej. Paszczyzna technologiczna jest szczególnie wyranie odczuwalna w zakresie rodków komunikacji mobilnej oraz systemów teleinformatycznych. Paszczyzna systemowa to przede wszystkim dziaania majce na celu waciwe wykorzystanie i propagowanie informacji. Wreszcie paszczyzna instytucjonalna, której zadaniem jest propagowanie idei ITS, dostosowanie norm prawnych, inicjowanie programów badawczych i przydzielanie rodków na cele z tym zwizane [13]. Dzi pojcie Inteligentnych Systemów Transportowych jest usystematyzowane i oznacza zastosowanie wysokorozwinitych technologii zarzdzania, telekomunikacyjnych, elektroniki (hardware) i informatycznych (software) do wspomagania systemów transportu powierzchniowego [12]. Celem ITS wg [1] jest poprawa bezpieczestwa i mobilnoci transportu oraz zwikszenie jego wydajnoci poprzez integracj zaawansowanych technologii telekomunikacyjnych w ramach infrastruktury transportowej i w pojazdach. Kluczowe znaczenie w rozwoju systemów stao si pozyskiwanie danych, których ródem staa si nie tylko infrastruktura transportowa, jak równie odpowiednio doposaone pojazdy. 2. DEFINICJA I EWOLUCJA METOD POZYSKIWANIA INFORMACJI W SYSTEMACH ITS Pozyskiwanie informacji w systemach ITS polega na zapewnieniu rodków technicznych majcym na celu zdobycie wiedzy o stanie pojazdów i infrastruktury drogowej. Proces pozyskiwania informacji jest pierwszym etapem ogólnego przepywu informacji w systemach ITS majcego wpyw na czas podróy kierowców, bezpieczestwo podróy, komfort jazdy, nadzór procesu transportowego, jak równie koszty transportu ludzi i towarów. Uczestnikami, zainteresowanymi zdobyciem informacji, s podróujcy, centra zarzdzania ITS, zarzdcy infrastruktury transportowej i przewonicy. ródem informacji moe by zewntrzny obserwator, uczestnik ruchu, urzdzenie telematyczne zainstalowane na pokadzie pojazdu lub urzdzenie bdce w otoczeniu infrastruktury transportowej i wreszcie hurtownie danych centrów zarzdzania ITS. Generalnie, ródem informacji o stanie procesu transportowego s ludzie i czujniki, ródem informacji dla czowieka s systemy prezentacji danych, np.: znaki zmiennej treci, interfejsy MMI. W dalszej czci artykuu podjto analiz pozyskiwania danych pochodzcych z urzdze telematyki przy uyciu dostpnych rodków cznoci. Pozyskiwanie danych na tle przepywu informacji, w ogólnym ujciu, przedstawiono na rysunku 1.

Pozyskiwanie danych w systemach ITS 203 Rys. 1. Przepyw informacji w systemach ITS [4] Wskazuje si cztery generacje metod pozyskiwania danych o stanie infrastruktury transportowej [12]. Pierwsza generacja systemów pozyskiwania wiedzy o stanie dróg bazowaa na fizycznej obserwacji infrastruktury drogowej. Obserwacja ta moga by przeprowadzona punktowo przez osob obserwujc okrelone skrzyowanie dróg lub arteri komunikacyjn, jak równie obszarowo, z powietrza, wykorzystujc do tego celu helikoptery. W Polsce od lat dziewidziesitych ubiegego wieku, na obszarze duych miast, wykorzystuje si wspópracujce z rozgoniami radiowymi, korporacje taksówkowe, których flota przemieszczajc si ulicami miast, zbiera i przekazuje informacje o stanie przejezdnoci ulic, najczciej w godzinach szczytu. Druga generacja systemów pozyskiwania informacji zostaa uzupeniona o rónego rodzaju czujniki drogowe. Czujniki drogowe s stosowane od lat szedziesitych XX w. Ich zadaniem byo wykrywanie fizycznej obecnoci pojazdu w danym miejscu infrastruktury drogowej. Szczególnie chtnie byy wykorzystywane do oceny stanu zajtoci skrzyowa. Wród wielu rozwiza czujników drogowych najwiksz popularnoci ciesz si czujniki instalowane w nawierzchni drogi. S to: czujniki indukcyjne ptlowe, czujniki piezoelektryczne, kwarcowe, tensometryczne, pojemnociowe i czujniki magnetyczne. Czujniki radiowe i laserowe nie s montowane w nawierzchni drogi, ale nad ni, w jej najbliszym otoczeniu. Trzeci generacj metod pozyskiwania informacji o stanie dróg ukierunkowano na indywidualn komunikacj infrastruktury drogowej z pojazdem. Rozwizania tego typu wymagay, aby pojazd zosta wyposaony w transponder umoliwiajcy zdaln identyfikacj pojazdu. Przykadem wykorzystania tego typu urzdze jest wprowadzony w lipcu 2011 roku, w Polsce, system viatoll. Czwart generacj systemów pozyskiwania informacji o stanie obcienia infrastruktury drogowej byo wykorzystanie, jako róda informacji, sieci GSM i telefonów/modemów sieci komórkowych do pozyskiwania informacji o obecnoci pojazdu w danym obszarze, ale równie przekazywanie informacji o stanie pojazdu, np. z jednostek OBU (On-Board Unit).

204 Marek Sumia Efektem rozwoju technologii teleinformatycznych, a w konsekwencji wzrastajcej interakcji pomidzy infrastruktur transportow, a podróujcymi stao si powstanie tzw. architektury ITS, rozwijanej zarówno w UE, USA, jak i innych krajach wysokorozwinitych na wiecie. Bezporednim celem kadej z nich jest zaspokajanie zgaszanych potrzeb uytkowników transportu, zgodnie z Dyrektyw UE [1]. Prowadzi to do powstania zaawansowanej infrastruktury telematycznej wykorzystujcej zaawansowane technologie telekomunikacyjne i informatyczne. 3. MODEL POZYSKIWANIA DANYCH Kluczowym elementem w modelu pozyskiwania danych w systemach ITS jest konstrukcja architektury ITS. Wg [5] architektura ITS jest list aspiracji powsta w wyniku rozpoznania, analizy i usystematyzowania potrzeb uytkowników. W konsekwencji prowadzi to do opracowania zbioru usug telematycznych TTS (Transport Telematics Services), które te potrzeby zaspokoj. Zestawienie wszystkich usug telematycznych zawiera norma ISO 14813-1 [6], na potrzeby tego artykuu zamieszczono w tabeli 1 tylko wybrane, zwizane z transportem towarów. Tab. 1 Zestawienie zaadaptowanych usug TTS na potrzeby transportu towarowego wg [7] 1 Lp. Ozn. Pena nazwa usugi Lp. Ozn. Pena nazwa usugi Lp. Ozn. Pena nazwa usugi 1 AWI Accident Warning 12 IRM Information About 23 RHW Road Hindrance Information Infrastructure Repair Warning 2 ADL Automated Driver Logs and Maintenance 13 XXL Information on the transportation of XXL Cargo 3 DP Driver Planning 14 ITP Information on Truck Parking 4 DTI Dynamic Trafc 15 ISA Intelligent Speed Information Adaptation 5 EC E-Call 16 NAV Navigation Through a Route Network 6 ETM Emission Testing 17 ODM On-Board Driver and Mitigation monitoring 7 EDI En-Route Driver 18 OSM On-Board Safety & Information Security Monitoring 8 ETA Estimated Time of Arrival 24 RUC Road User Charging (RUCAadvanced version) 25 RG Route Guidance 26 SGM Sensitive Goods Monitoring 27 SM Staff Monitoring 28 TAR Theft Alarm and Recovery 29 TOH Transport Order Handling 19 PYD Pay as You Drive 30 TRO Transport Resource Optimization 9 FM Freight Mobility 20 RTT Real Time Track & 31 VF Vehicle Follow-up Trace of Goods 10 GEO Geo-fencing 21 RED Remote Declaration 32 WI Weight Indication 11 GI Goods Identication 22 RM Remote Monitoring 1 W tabeli 1 uyto oryginalnych nazw ze wzgldu na róne propozycje tumaczenia ich na jzyk polski.

Pozyskiwanie danych w systemach ITS 205 Mona stwierdzi, e o ksztacie architektury ITS oznaczonej w modelu jako A, wiadczy zbiór usug tworzcych t architektur. Oznacza to, e zbiór ten nie moe by pusty, zatem zawiera przynajmniej jedn usug telematyczn, gdzie i naley do liczb naturalnych. W rzeczywistoci kada architektura ITS realizuje wiele, z wskazanych w normie [6] usug telematycznych. (1) Kada z usug S ma przypisany zbiór funkcjonalnoci F. Kada z funkcjonalnoci w pewnym sensie opisuje usug, której jest czci. Przykadowe funkcjonalnoci i ich oznaczenia przedstawiono w tabeli 2. Tab. 2 Zbiór funkcjonalnoci [7] 2 Lp. Ozn. Nazwa Lp. Ozn. Nazwa Lp. Ozn. Nazwa 1 as accident sensors 13 gp global (absolute) positioning 25 odd origin-destination data 2 asg alarm signal 14 gds goods damage 26 rm ramp metering sensors 3 at automatic trigger 15 gd goods data jogging 27 rc route congestion 4 cv camera vision 16 hs human sensors 28 src short range communication (e.g. dsrc) 5 da data anonymity 17 ids infrastructure 29 sd signal delay (encryption) damage sensors 6 db data broadcast 18 ind infrastructure data jogging 30 tfc tidal ow control and trafc priority 7 dd driver data 19 lp local (reference) 31 ts time stamping positioning 8 di driver interface 20 mh maintenance 32 wf weather forecast history data logger 9 ds data storage 21 mp map position and updates 33 vds vehicle damage sensors 10 dt digital 22 m Monitoring 34 vd vehicle data/id logger tachographs 11 du data updates 23 no network 35 vs vehicle speed optimization 12 ed emission data logger 24 obu on-board unit 36 vc voice communication Realizacja funkcjonalnoci jest moliwa pod warunkiem dostpu do zbioru rodków cznoci D bdcych podzbiorem wikszego zbioru zasobów teleinformatycznych Z. (2) 2 j.w.

206 Marek Sumia Do zbioru tych rodków cznoci naley uzna przede wszystkim dostpne technologie bezprzewodowe, których zestawienie przedstawiono w tabeli 3. Porównanie bezprzewodowych rodków cznoci [opracowanie wasne] Tab. 3 Parametr 2,5 G 3G LTE WiMAX Wi-Fi DSRC/WAVE 3 Standard GPRS, UMTS, 3GPP IEEE EDGE HSPA Release 8 802.16e IEEE 802.11a,b, g, n EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 Czstotliwo 900/1800 MHz 900 MHz, 1,9/2,1 GHz 1,9/2,1/2,6 GHz 3,5 GHz 2,4/5,0 GHz 5,8 GHz/5,9 GHz Zasig od 10 km 2 km 5-30-100 5-15 km <250 m <1 km nadajnika km Downlink 200 kb/s 384 kb/s 43 Mb/s 2-4 Mb/s 300 Mb/s 3-27 Mb/s 7,2 Mb/s Uplink 80 kb/s 160 kb/s 2 5 Mb/s 512 kb/s 300 Mb/s 3-27 Mb/s Mb/s 2 Mb/s VMAX 250 km/h 250 km/h 250 km/h 120 km/h <10 km/h >100 km/h terminala Opónienie >500 ms 50-200 ms 20-40 ms 30-50 ms sekundy <50 ms Usugi podstawowe Gos i inne podstawowe usugi Gos i inne podstawowe usugi Transmisja danych, VoIP Transmisja danych, VoIP Transmisja danych, VoIP Transmisja danych, VoIP Decyzja o wykorzystaniu danego rodka cznoci musi by podejmowana w oparciu o zapotrzebowanie na szeroko pasma teletransmisyjnego, czsto wykorzystania rodka cznoci i cakowity czas potrzebny na dostarczenie informacji do odbiorcy (warunek Real Time). Zestawienie typowych róde informacji B i na niezbdnych do osignicia parametrów umieszczono w tabeli 4. Zapotrzebowanie wybranych róde informacji na rodki cznoci [opracowanie wasne] Lp. Typ zasobu Wielko przepywnoci Czsto uycia r. Real Time cznoci 1 Transmisja danych 0,5 kb/s 11 Mb/s rednia nie 2 Transmisja gosu 4,8 kb/s 64 kb/s maa tak 3 Transmisja wideo 2 Mb/s 6 Mb/s maa tak 4 Transmisja danych OBU 250 kb/s (up-link), 500 kb/s (down-link) dua nie 5 Transmisja przetworzonych danych z OBU 6,4 kb/s dua nie 6 Transmisja do serwera przetwarzania rozproszonego 500 Mb/s (4GHz) rednia nie 7 Transmisja od serwera zcentralizowanego 2 Gb/s (8 GHz) maa nie 8 Pozycjonowanie satelitarne 0,25 kb/s (down-link) rednia tak 3 http://www.unwired.ee.ucla.edu/dsrc/dsrc_testbed_simple.htm Tab. 4

Pozyskiwanie danych w systemach ITS 207 W konsekwencji osignicie wybranej funkcjonalnoci wie si z uyciem zarówno zasobów bdcych ródem informacji, jak i rodków cznoci. (3) Wybór danego rodka cznoci jest podyktowany: przepustowoci kanau teletransmisyjnego d pk, dostpnoci kanau teletransmisyjnego d dk, gwarancj terminowego dostarczenia wiadomoci d td, metod propagacji wiadomoci d pr, kierunkowoci cza d kl i dostpnoci adresata wiadomoci d da. Zatem do realizacji wybranej funkcjonalnoci F j musi by speniony warunek (4) Wprowadzenie tak silnego ograniczenia na uycie rodka cznoci w procesie pozyskiwania informacji przekada si bezporednio na element czasu, który wraz z du liczb przekazywanych wiadomoci, moe mie wpyw na powstawanie natoku w sieci, a w konsekwencji moe mie wpyw na funkcjonowanie caej infrastruktury ITS. Zjawiska tego typu zostay opisane w pracy [11], a na przykad nastpstw natoku nieumiejtnego zaprojektowania sieci cznoci zwrócono uwag w pracy [8]. W wielu systemach przeznaczonych do wspomagania procesów transportowych wymagana jest praca z ograniczeniami tzw. czasu rzeczywistego. Oznacza to, zgodne z definicj tego pojcia [10], e wystpujce pewne opónienie, którego nie da si wyeliminowa, nie moe przekroczy wyznaczonej granicy (dead-line). Dla systemów telekomunikacyjnych jest to warto maksymalnego opónienia transmisji gosu podczas rozmowy telefonicznej i wynosi ona 500 ms. W systemach telematycznych, ze wzgldu na mobilny charakter komunikujcych si stron wymiany informacji, przyjmuje si tradycyjnie podobn warto, cho nie jest ona obligatoryjna. Ograniczenie zjawiska przecienia sieci cznoci moe by zastosowanie mechanizmów polegajcych na zmianie sposobów udostpniania informacji. Mona wskaza trzy takie sposoby. Pierwszym jest ciga transmisja informacji w czasie rzeczywistym, opóniona jedynie czasem dokonywania pomiaru i przygotowania do transmisji. Innym przypadkiem jest transmisja cykliczna, inicjujca samoczynnie przekazywanie informacji, co pewien, z góry okrelony, interwa czasu. Dla czci usug telematycznych wystarczajc moe by metoda polegajca na aktywowaniu procesu pomiarowego w nastpstwie wystpienia zdarzenia inicjujcego. W tym przypadku wymagana jest dwukierunkowa transmisja danych. Osignicie okrelonej funkcjonalnoci danej usugi TTS jest ostatecznie spenione poprzez dostarczenie oczekiwanych informacji. Informacje te wynikaj z uzyskanych przez system ITS wiadomoci W. Mona je podzieli na dwie kategorie. Pierwsz kategori s wiadomoci zawierajce informacje o znaczeniu podstawowym W M. S one niezbdne do realizacji usug TTS. Drug kategori s informacje o znaczeniu uzupeniajcym W E, których obecno nie jest obowizkowa, jednak stanowi cenne uzupenienie informacji pierwszej kategorii. (5)

208 Marek Sumia Jako wiadczenia usug TTS jest cile zwizana z czasem dostarczenia wiadomoci o znaczeniu podstawowym. Czas dostarczenia wiadomoci oznaczony jako t W jest skadow kilku czasów elementarnych, do których naley zaliczy: dugo czasu pomiaru t P, dugo czasu wstpnej obróbki danych/kompresji danych t O, dugo czasu przygotowania wiadomoci do wysania (buforowanie i pakietyzacja) t W, dugo czasu przekazania informacji za pomoc rodków cznoci t PI i wreszcie dugo czasu przetwarzania i dugo czasu podejmowania decyzji o wykorzystaniu otrzymanej informacji u odbiorcy wiadomoci t PP. (6) Czas przekazania informacji za pomoc rodków cznoci t PI jest skadow wielu parametrów. Do najwaniejszych naley zaliczy sum czasów transmisji wiadomoci poprzez cza teletransmisyjne t LT, sum czasów buforowania t BW, przetwarzania t PW, kierowania wiadomoci t KW w wzach sieci, sum czasów retransmisji wiadomoci t RW powstaej w skutek bdnego odebrania danych. (7) Badaniem wymienionych tu elementów zajmuje si teoria masowej obsugi [3]. W zaleceniu [2] do zapewnienia QoS zalecane s odpowiednie mechanizmy, m.in. nadawanie odpowiednich priorytetów, unikanie przecie, zarzdzanie buforowaniem. Mona, zatem stwierdzi, e (8) Oznacza to, e wprowadzenie wybranej usugi w ramach realizowanej architektury ITS jest moliwe do realizacji, jeeli istnieje dostp do rodków cznoci, które zagwarantuj dostarczenie wiadomoci w czasie wymaganym jakoci usugi. 4. PODSUMOWANIE Pozyskiwanie informacji stanowi kluczowy element dla funkcjonowania systemów ITS. ródem tych informacji s pojazdy i infrastruktura telematyczna, a w pewnym sensie równie centra zarzdzania ITS. Gwatowny rozwój technik transmisji bezprzewodowej, jaki obserwujemy w ostatnich dwudziestu latach, umoliwi stworzenie i wiadczenie zupenie nowych usug telematycznych. Ich wdroenie jest moliwe jedynie wówczas, gdy zostan przygotowane

Pozyskiwanie danych w systemach ITS 209 odpowiednie rodki cznoci. Ich dostpno w czasie i szybko przekazywania wiadomoci midzy nadawc, a odbiorc jest wyznacznikiem jakoci realizacji usug. Z punktu widzenia infrastruktury teleinformatycznej wanym czynnikiem jest ilo wiadomoci generowanych przez róda, gdy mog one prowadzi do powstawania natoku i czasowych przecie sieci. Prowadzi to wprost do ograniczenia niedostpnoci usug telematycznych. Przedstawiony w artykule model naley traktowa jako rozwojowy, cho ju obecnie moe posuy do oceny systemów pozyskiwania informacji. Wród zagadnie bdcych w stadium bada stay si kwestie wzajemnej komunikacji systemów i komponentów telematycznych, szczególnie istotne w sensie wzajemnej wymiany informacji midzy systemami rónych producentów, czy metod pozyskiwania. Wanym obecnie aspektem dalszego rozwoju i wzmacniania wzajemnych relacji pomidzy usugami telematycznymi staj si elementy bezpieczestwa komunikacji pojazd pojazd (V2V) i pojazd infrastruktura (V2I), przechwytywanie danych w czasie rzeczywistym, opracowanie aplikacji dla dynamicznej mobilnoci i stworzenie warunków dla lepszej propagacji informacji w ramach architektury ITS. Bibliografia 1. DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdraania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu. Dziennik Urzdowy Unii Europejskiej, L207. 6.8.2010. 2. E.800: ITU-T E-Series Recommendations, Overall Network Operation, Telephone Service, Service Operation And Human Factors. ITU-T, Geneva 09/2008.Filipowicz B.: Modele stochastyczne w badaniach operacyjnych. WNT, Warszawa1996. 3. Filipowicz B.: Modele stochastyczne w badaniach operacyjnych. WNT, Warszawa 1996. 4. http://www.itsa.org/knowledgecenter/technologyscan 5. http://www.frame-online.net/ 6. ISO 14813-1: Intelligent transport systems -- Reference model architecture(s) for the ITS sector - Part 1: ITS service domains, service groups and services ISO, Geneva 2007. 7. Mbiydzenyuy G., Persson J.A., Davidsson P.: Optimization Analysis of Multiservice Architecture Concepts in Road Transport Telematics. Journal of Intelligent Transportation Systems: Technology, Planning, and Operations, London 2012, p. 197-210. 8. Miller J.: Vehicle-to-Vehicle-to-Infrastructure (V2V2I) Intelligent Transportation System Architecture. 2008 IEEE Intelligent Vehicles Symposium Eindhoven University of Technology Eindhoven, The Netherlands, June 4-6, 2008. 9. Nowacki G.: Geneza i znaczenie pojcia Telematyka transportu. Przegld ITS nr 15, Warszawa 2009, s. 25 29. 10. Sacha K.: Systemy czasu rzeczywistego. Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2006. 11. Sumia M.: Selected Aspects of Message Transmission Management in ITS Systems. Telematics in the Transport Environment. Springer, Heidenberg 2012, p. 141 147. 12. Sussman J.: Lecture notes to An Introduction To Intelligent Transportation Systems. MIT. Cambridge 2005. 13. Sussman J.: Perspectives on Intelligent Transportation Systems (ITS). Springer Science+Business Media Inc., New York 2005. 14. Umesao T.: Information Industry Theory: Dawn of the Coming Era of the Ectodermal Industry. Hoso Asahi, Jan 1963, p. 4-17.

210 Marek Sumia ACQUISITION INFORMATION IN ITS SYSTEMS Summary: The article focuses on the aspect of data acquisition in ITS systems. The first part emphasizes importance of information transport systems and indicated the impact of telecommunications on transport efficiency. In the short describes the evolution of data collection methods in telematics systems on a background of general flow of ITS. The rest of this article proposes a mathematical model to assist assessing the selection of measures for the task indicated in the title. Keywords: ITS, data acquisition, evaluation of data acquisition systems