302 Dr hab. prof. UR Katedra Ekonomiki i Zarządzania Uniwersytet Rzeszowski Infrastruktura transportowa i graniczna warunkiem efektywnej współpracy transgranicznej Wstęp Wzrost gospodarczy określonej przestrzeni jest w znacznym stopniu determinowany funkcjonalnością sieci transportowej, gwarantującej sprawne przemieszczanie osób i dóbr materialnych. WzdłuŜ osi transportowych rozwijają się ośrodki miejsko-przemysłowe i tworzą pasmowe obszary aktywności gospodarczej. W powiązaniach transgranicznych podstawową rolę odgrywa szybka sieć komunikacyjna oraz sprawna przenikalność granicy państwowej. Wśród wielu celów współpracy transgranicznej priorytetowe znaczenie mają: przezwycięŝanie stereotypów i wzajemnych uprzedzeń; usuwanie barier politycznych i administracyjnych; budowa infrastruktury technicznej, a zwłaszcza transportowej i granicznej. Dwa pierwsze cele mają wymiar społeczno-socjologiczny oraz wychowawczy i jednocześnie osadzone są w dłuŝszej perspektywie czasu. Z kolei, cel ostatni nie ma ograniczeń czasowych i jego wdraŝanie uzaleŝnione jest wyłącznie od nakładów inwestycyjnych i dobrej woli sąsiadujących państw, dotyczącej uruchamiania nowych przejść granicznych i poprawy funkcjonowania dotychczasowej sieci transportowej [Fedan 2007]. Efektywne współdziałanie transgraniczne uwarunkowane jest przede wszystkim: wielkością i głębokością przenikania wzajemnych kontaktów w układzie wielopłaszczyznowym, tj. między instytucjami, podmiotami gospodarczymi, organizacjami społecznymi i bezpośrednio między ludźmi; aktywnością strefy pogranicza, a zwłaszcza przenikalnością granicy, czyli przepustowością odpraw paszportowo-celnych [Komornicki 1999].
Infrastruktura transportowa i graniczna warunkiem 303 Infrastruktura transportowa w rozwoju współpracy transgranicznej Istotnym czynnikiem stymulującym rozwój regionów przygranicznych jest odpowiedni poziom infrastruktury transportowej, który w połączeniu z tranzytowym statusem regionu sprzyja rozwojowi współpracy transgranicznej [Makieła 1999]. To właśnie odpowiedni poziom zagospodarowania regionu w infrastrukturę transgraniczną oddziałuje na zakres wzajemnych powiązań o znaczeniu międzynarodowym. Sieć głównych korytarzy transportowych w Polsce i jej stan aktualny oraz perspektywiczny przedstawia rysunek 1. Rysunek 1. Rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz ich łączność z przejściami granicznymi Źródło: Generalna Dyrekcja Autostrad i Dróg Publicznych. Opracowanie własne. Wśród czynników korzystnych dla rozwoju funkcji transportowej na badanym obszarze największe znaczenie ma ich połoŝenie na trasie przebiegu waŝnych tranzytowych korytarzy komunikacyjnych wschód zachód (E40) i północ południe (Via Intermare). Korytarz południowy wypełniają dwutorowa zelektryfikowana linia kolejowa Nr 30 i międzynarodowa droga E40, łączące obszary Europy Zachodniej wzdłuŝ Pogórza Sudetów i Karpat z obszarami zachodniej Ukrainy i dalej w kierunku Odessy i Rumunii. Ponadto na trasie tego korytarza przy granicy polsko-ukraińskiej, kształtuje się międzynarodowy węzeł transportowy Medyka Szeginie i Przemyśl Mościska, który z przejściami granicznymi
304 Malhowice NiŜankowice, Krościenko Smolnica i Korczowa Krakowiec tworzy zespół przejść granicznych o charakterze funkcjonalno-przestrzennym, określany w polskiej literaturze terytorialnym węzłem komunikacyjnym [Rościszewski 1997]. Obecnie jest to najwaŝniejszy na obszarze południowo- -wschodniej Polski, wielofunkcyjny terytorialny węzeł komunikacyjny, zarówno drogowy, jak i kolejowy. Charakterystyczną cechą w układzie sieci drogowej pogranicza jest brak dróg o kierunku południkowym w bliskiej odległości od granicy, a zwłaszcza na pograniczu polskim. Zjawisko to wyraźnie zaznacza się w pasie przygranicznym między Dołhobyczowem na północy a Krościenkiem na południu. Natomiast na stopień natęŝenia ruchu granicznego osób i pojazdów wpływa nie tylko gęstość dróg, lecz takŝe ich jakość techniczna. Wśród jedenastu dróg przecinających granicę polsko-ukraińską tylko cztery posiadają standard podwyŝszony. Są to trzy drogi krajowe na odcinkach: Lublin Chełm przejście drogowe Dorohusk Jagodzin; Lublin Zamość przejście graniczne Hrebenne Rawa Ruska; Radymno Przemyśl przejście graniczne Medyka Szeginie; Rzeszów Radymno przejście graniczne Korczowa Krakowiec. Ta ostatnia to 22-kilometrowy odcinek prowadzący z Radymna w kierunku nowego przejścia w Korczowej, który ustanowiono jako trasę międzynarodową po oddaniu w 2001 roku do uŝytku obwodnicy wokół Radymna i sfinalizowaniu prac na zmodernizowanej trasie Radymno granica państwa. Pozostałe drogi są o niskim, a nawet bardzo niskim standardzie technicznym, a więc nieodpowiadające zwiększonemu ruchowi środków transportu, a zwłaszcza o duŝym tonaŝu. Dotyczy to szczególnie odcinków dróg w kierunku granicy: Hrubieszów Sokal oraz Przemyśl NiŜankowice. W rezultacie strefa przygraniczna polsko- -ukraińska cechuje się niewielką liczbą dróg przecinających granicę, a takŝe bardzo małą gęstością dróg w obszarze pogranicza. Najistotniejsze znaczenie dla zwiększenia transgranicznego ruchu samochodowego będzie miała oś komunikacyjno-drogowa z zachodu na wschód, która zapewni połączenie Europy Zachodniej z Ukrainą autostradą A-4. Będzie ona przebiegać przez teren województwa podkarpackiego w kierunku przejścia Korczowa Krakowiec, co potwierdziły decyzje Rządu w związku z organizacją EURO 2012. TakŜe dla rozwoju przyszłego ruchu transgranicznego waŝną rolę odgrywać będzie korytarz komunikacyjny Via Intermare przechodzący przez teren województwa lubelskiego w kierunku przejścia granicznego Hrebenne Rawa Ruska. Sytuację tę w układzie przestrzennym ukazuje rysunek 1. Korytarz ten przechodzi przez obszar Pomostu bałtycko-czarnomorskiego, którego południowa część znajduje się na terytorium Ukrainy łączy on port w Odessie przez Lwów i Lublin, z zespołem portowym Gdańska i Gdyni. Tym samym
Infrastruktura transportowa i graniczna warunkiem 305 pozwala on zespolić wspomniany wyŝej Pomost jako nowy waŝny element w tworzącej się obecnie europejskiej strukturze geopolitycznej [Rościszewski 2000]. Ostatni odcinek tej trasy łączy waŝne ośrodki gospodarcze pogranicza wschodniego Polski, tj. Lublin, Świdnik, Krasnystaw, Zamość i Tomaszów Lubelski z pograniczem ukraińskim i jego głównym centrum gospodarczym, jakim jest Lwów. Od trasy S-17 za Lublinem odchodzi odgałęzienie jako planowana droga ekspresowa S-82 przez Chełm i Dorohusk w kierunku Kijowa. W przyszłości waŝną rolę w integracji obszarów wschodniego pogranicza Polski odegra droga ekspresowa S-19 o kierunku południkowym Białystok Lublin Rzeszów Barwinek (przejście graniczne ze Słowacją). Będzie ona miała połączenie na północy kraju z pręŝnie rozwijającym się korytarzem komunikacyjnym zwanym Via Baltica, który przebiega od Tallina w Estonii przez Rygę na Łotwie, Kowno na Litwie do granicy polskiej, a następnie przez Białystok do Warszawy. Stąd teŝ trasa Białystok Lublin Rzeszów automatycznie włączy się w funkcjonowanie opisanych międzynarodowych korytarzy transportowych Via Baltica i Via Intermare oraz przyszłą autostradę A-4, przyczyniając się do aktywizacji gospodarczej regionu lubelskiego i podkarpackiego (rysunek 1). Planowane inwestycje drogowe w pełni harmonizują z aktualnym układem komunikacyjnym, jaki istnieje w województwie lubelskim oraz podkarpackim. Tak ukształtowana sieć transportowa głównych korytarzy komunikacyjnych na ścianie wschodniej Polski, pozwoli w niedalekiej przyszłości powiększyć transgraniczny ruch samochodów osobowych i cięŝarowych z Europy Zachodniej. Sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym uzupełniają drogi o znaczeniu krajowym i regionalnym. WaŜny jest tu szlak środkowokarpackiej drogi, prowadzący od Nowego Sącza przez Krosno, Sanok do Ustrzyk Dolnych, który łączy ośrodki miejskie i przemysłowe kotlin karpackich. Jego znaczenie gospodarcze, a takŝe międzynarodowe wzrosło po oddaniu do uŝytku przejścia drogowego Krościenko Smolnica. Sieć dróg wraz z przejściami granicznymi ilustruje rysunek 2. Wśród funkcjonujących linii kolejowych, pierwszoplanowe znaczenie ma dwutorowa linia Przemyśl Mościska. Wysoki udział w natęŝeniu kolejowego ruchu granicznego mają linie Dorohusk Jagodzin, Hrubieszów Ambruków i Hrebenne Rawa Ruska. Pozostałe dwie linie obsługują ruch towarowy oraz lokalny osobowy. Pewne ograniczenie w natęŝeniu kolejowego ruchu granicznego powoduje brak przejścia na istniejącej linii kolejowej Hermanowice NiŜankowice. JednakŜe spójność sieci kolejowej obu państw poddana jest pewnej barierze organizacyjno-technicznej, jaką stanowi róŝnica w szerokości torów. Przejazdy pociągów są utrudnione ze względu na konieczność zamiany podwozia, którego dokonuje się na stacji w Przemyślu. Natomiast w transporcie towarowym dochodzi dodatkowe utrudnienie ze względu na potrzebę dokonywania przeładunków.
306 Infrastruktura graniczna i stopień jej wykorzystania O wykorzystaniu infrastruktury granicznej świadczy nie tylko suma czynnych przejść granicznych, a zwłaszcza ogólnodostępnych, ale takŝe stan ich rozbudowy warunkujący przepuszczalność techniczną. Przepuszczalność uzaleŝniona jest od: liczby pasów do dokonywania odpraw paszportowo-celnych; oddzielenia samochodowego ruchu towarowego od osobowego; wyposaŝenia przejść w najnowocześniejsze środki techniczne do sprawnej obsługi prawnej pojazdów; odpowiedniej liczby etatowych funkcjonariuszy dokonujących odpraw granicznych. Do najistotniejszych problemów wymagających praktycznego rozwiązania naleŝy szybka poprawa jakości infrastruktury transportu, a przede wszystkim unifikacja tej infrastruktury i tworzenie europejskiej sieci dróg transportowych. Biorąc pod uwagę liczbę przejść granicznych w stosunku do liczby dróg kołowych i linii kolejowych przecinających granicę, otrzymuje się stopień wykorzystania tych dróg bądź linii przez przejścia graniczne. Sytuację tę przedstawiają tabele 1 i 2. Wynika z nich, Ŝe poziom wykorzystania transgranicznej sieci drogowej i kolejowej na granicy z Ukrainą jest zadowalający w porównaniu ze średnią wielkością krajową. W odniesieniu do wszystkich drogowych przejść granicznych wynosi on 72,7% i jest nieco wyŝszy niŝ średnio w kraju (69,9%), a na ogólnodostępnych przejściach wynosi 54,5%, zaś w Polsce trochę mniej, bo 48,8%. Granica z: Tabela 1. Transgraniczna infrastruktura drogowa w 2002 r. Długość granicy w km Ilość dróg utwardzonych przecinających granicę Liczba drogowych przejść granicznych na drogach utwardzonych Ogółem Ogólnodostępnych Stopień wykorzystania dróg utwardzonych przez przejścia graniczne w % Ogólno- Ogółem dostępnych Ukrainą 526,2 11 8 6 72,7 54,5 siedmioma państwami (razem) 3010,8 133 93 65 69,9 48,8 Źródło: [Przejścia graniczne, 1999]. W większym stopniu niŝ drogi wykorzystywane są transgraniczne linie kolejowe. Poziom wykorzystania wszystkich linii kolejowych z Ukrainą wynosi
Infrastruktura transportowa i graniczna warunkiem 307 85,7%, a średnio w stosunku do pozostałych granic w kraju 75%, natomiast w ruchu pasaŝerskim jest nieco mniejszy i wynosi odpowiednio 57,1% i 50,0%. Dotychczasowa drogowa infrastruktura graniczna nie jest w pełni funkcjonalna z uwagi na małą liczbę przejść granicznych i ich moŝliwości przepustowe w odniesieniu do ruchu pasaŝerskiego i pojazdów mechanicznych. Tabela 2. Transgraniczna infrastruktura kolejowa w 1999 r. Granica z: Długość granicy w km Liczba linii kolejowych przecinających granicę Liczba kolejowych przejść granicznych Stopień wykorzystania linii kolejowych przez przejścia graniczne w % W ruchu Ogółem pasaŝerskim Ogółem W ruchu pasaŝerskim Ukrainą 526,2 7 6 4 85,7 57,1 siedmioma państwami 3010,8 44 33 22 75,0 50,0 (razem) Źródło: [Przejścia graniczne, 1999]. Na granicy polsko-ukraińskiej funkcjonuje osiem przejść granicznych, które ujęte są w tabeli 3. Lp. Tabela 3. Drogi o nawierzchni utwardzonej przecinające granicę polsko-ukraińską Miejscowości graniczne (przejścia) Droga Status przejścia granicznego (listopad 1999) 1 Dorohusk Jagodzin Lublin Kowel Kijów osobowy, towarowy, urg 2 Zosin Ustiług Zamość Włodzimierz osobowy (pl i ua), urg 3 Dołhobyczów Nowoukrainska Hrubieszów Sokal urg 4 Uśmierz WariaŜ Dołhobyczów Sokal 5 Hrebenne Rawa Ruska Warszawa Lwów osobowy, towarowy, urg 6 Korczowa Krakowiec Radymno Lwów osobowy, towarowy, autokarowy, urg 7 Medyka Szeginie osobowy, towarowy, Kraków Lwów Kijów autokarowy, urg 8 Malhowice NiŜankowice Przemyśl Chyrów urg 9 Jureczkowa Migowo Jureczkowa Dobromil 10 Krościenko Smolnica Sanok Chyrów osobowy, towarowy (st) 11 Wołosate Lubnia Ustrzyki G. Stawnoje Źródło: opracowanie własne.
308 Wskaźnik gęstości dróg przecinających granicę jest najniŝszy spośród innych odcinków granic i wynosi 47,8 km. Dla porównania na granicy z Białorusią wynosi on 29,1 km, z Czechami 14,3 km, przy średnim wskaźniku dla Polski 22,5 km. Jeśli uznać, Ŝe jest to bariera przenikalności granic, to barierę tę pogłębia to, Ŝe na jedenaście dróg łączących Polskę z Ukrainą w dalszym ciągu na trzech drogach nie ma przejść granicznych. Dotyczy to dróg Dołhobyczów Sokal, Jureczkowa Dobromil i Ustrzyki Gr. Stawnoje, a na dalszych dwóch funkcjonują przejścia tylko o tzw. uproszczonym ruchu granicznym (Hrubieszów Sokal i Malhowice NiŜankowice). Na przejściach granicznych o ruchu uproszczonym odbywa się tylko ruch osobowy dla obywateli Polski i Ukrainy z obszarów pogranicza, wyłącznie na podstawie specjalnych przepustek i w określone dni w roku. Na granicy polsko-ukraińskiej funkcjonuje sześć drogowych ogólnodostępnych przejść granicznych, które są miarą wykorzystywania transgranicznych dróg. Są to: Dorohusk Jagodzin, Zosin Ustiług, Hrebenne Rawa Ruska, Medyka Szeginie, Korczowa Krakowiec i Krościenko Smolnica (rysunek 2). Tylko dwa graniczne przejścia drogowe: Korczowa i Medyka, są w pełni przygotowane do wzmoŝonego ruchu granicznego, dysponując odpowiednią liczbą pasów do odpraw paszportowo-celnych, terminalami do obsługi ruchu towarowego TIR i najnowocześniejszą aparaturą usprawniającą obsługę klientów. Dalsze zwiększenie moŝliwości przekraczania granicy polsko-ukraińskiej moŝe nastąpić po sukcesywnym uruchamianiu zupełnie nowych przejść granicznych, poczynając od najprostszej formy jej przekraczania, tzn. uproszczonego ruchu granicznego. Z upływem czasu przejścia te w uzasadnionych przypadkach będą mogły być przekształcane w formę ogólnodostępnych. Na uwagę zasługuje decyzja o rozpoczęciu w 2008 roku budowy dwóch nowych przejść drogowych na granicy polsko-ukraińskiej w miejscowości Budomierz w powiecie lubaczowskim i w Malhowicach koło Przemyśla. Nieco lepiej kształtują się powiązania między Polską a Ukrainą w zakresie sieci kolejowej. W okresie międzywojennym obecną granicę przecinało osiem linii kolejowych, w tym jedna wąskotorowa. Obecnie jest ich siedem. Czynnikiem hamującym rozwój połączeń kolejowych z Ukrainą są róŝne parametry szerokości torów kolejowych, co ogranicza intensywność ruchu tranzytowego. Dla ułatwienia przewozów na terenie Polski zbudowano szerokotorową linię kolejową, zwaną hutniczo-siarkową, łączącą Dąbrowę Górniczą na Śląsku przez Tarnobrzeg z Hrubieszowem i Ukrainą. Ponadto na Ukrainie pozostały niewielkie fragmenty kolei o europejskiej szerokości torów. RównieŜ w północno-wschodniej części województwa podkarpackiego, między miejscowościami: Basznia (baza przeładunkowa) a Horyniec, a po stronie ukraińskiej Rawa Ruska śółkiew, linia kolejowa ma trzy szyny i dostosowana jest do
Infrastruktura transportowa i graniczna warunkiem 309 pociągów o róŝnym rozstawie osi. Od 1994 roku nie jest eksploatowany odcinek połączenia kolejowego Przemyśl Chyrów Ustrzyki Dolne, który naleŝałoby reaktywować. Na mocy porozumienia pomiędzy Polską a Ukrainą (podpisanego w Samborze 16 grudnia 1993 roku), uruchomiono przejście kolejowe w Krościenku, przez które kursują pociągi osobowe Zagórz Chyrów i Jasło Chyrów. Rysunek 2. Polsko-ukraińska transgraniczna infrastruktura transportowa. Przejścia graniczne
310 Źródło: opracowanie własne. Na transgranicznych liniach kolejowych znajdują się suche porty słuŝące przeładunkom towarów, największy z nich obejmuje zespół stacyjny śurawica Medyka, a dwa o wiele mniejsze znajdują się w Werchracie i Dorohusku. Przenikalność transportowa granicy jest wypadkową wielu czynników, do których zaliczyć naleŝy uwarunkowania polityczne i społeczne, a takŝe poziom zagospodarowania infrastrukturą. Transgraniczna sieć transportowa i infrastruktura graniczna w znacznym stopniu decydują o skali przepływów osób i towarów przez przejścia graniczne, kształtując wielkość i natęŝenie powiązań w obszarze współpracy międzynarodowej. Polsko-ukraińskie przejścia graniczne obsługują ruch graniczny, przede wszystkim o wymiarze tranzytowym przy niewielkim udziale wymiany w ramach dobrosąsiedzkiej współpracy, w tym między regionem podkarpackim a obwodem lwowskim. Przenikalność granicy na odcinku administracyjnym województwa podkarpackiego przedstawiają tabele 4 i 5. Tabela 4. Ruch graniczny środków transportu w 2003 i 2004 roku Samochody Samochody Odcinek Autokary osobowe cięŝarowe granicy 2003 2004 2003 2004 2003 2004 Korczowa 498 552 676 698 1934 10 179 52 204 115 629 Medyka 525 304 717 866 23 036 28 947 30 845 49 826 Krościenko 365 221 620 939 115 181 Źródło: Wydział Graniczny Bieszczadzkiego Oddziału StraŜy Granicznej. Tabela 5. Zestawienie ruchu granicznego osób w przejściach granicznych Bieszczadzkiego Oddziału StraŜy Granicznej w Przemyślu w latach 2000 2005 Odcinek granicy Ruch paszportowy 2000 2002 2005 Korczowa 1 449 131 2 127 952 2 741 618 Medyka 3 442 886 3 669 484 5 913 996 Przemyśl 355 434 233 687 184 052 Krościenko (droga) 177 36 915 2 136 004 Krościenko (kolej) 141 370 65 214 84 926 Razem: 5 389 006 6 133 252 11 060 596
Infrastruktura transportowa i graniczna warunkiem 311 Źródło: Wydział Graniczny Bieszczadzkiego Oddziału StraŜy Granicznej. ZauwaŜa się, Ŝe ruch graniczny pojazdów mechanicznych na wybranych przejściach drogowych oraz ruch osobowy na wszystkich przejściach drogowych, wzrastał sukcesywnie w podanych przedziałach czasowych. NajwyŜsze wskaźniki przekroczeń granicy osiągnęły autokary, zwłaszcza na przejściu w Korczowej, ale takŝe znaczący wzrost liczby przekroczeń dotyczy samochodów osobowych oraz cięŝarowych. W odniesieniu do ruchu osobowego odnotowuje się takŝe bardzo znaczący wzrost liczby przekroczeń zwłaszcza w Krościenku, ale tylko samochodami osobowymi. Natomiast odnotowuje się wysoki spadek w pasaŝerskim ruchu kolejowym na obu przejściach, tj. w Przemyślu i Krościenku, co wskazuje na niŝszy komfort podróŝy w stosunku do samochodów osobowych i autokarów. W całości ruchu granicznego osób w okresie lat 2000 2005 nastąpiło podwojenie liczby przekraczających, pomimo bariery prawnej jaką stanowi (po wejściu Polski do Unii) obowiązek posiadania wiz przez obywateli zza wschodniej granicy. Literatura Fedan R. (2007), Uwarunkowania rozwoju Rzeszowskiego Obszaru Metropolitalnego [w:] Procesy metropolizacji w regionie podkarpackim, red. Z. Makieła, R. Fedan, Rzeszów Lwów, Biuletyn Z. 230, PAN KPZK, Warszawa. Komornicki T. (1999), Granice Polski. Analiza zmian przenikalności w latach 1990 1996, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, PWN, Warszawa. Makieła Z. (1999), Infrastruktura techniczna w strukturze regionalnej Polski południowo-wschodniej. Praca naukowa, Wydawnictwo Edukacyjne, Kraków. Przejścia graniczne załącznik, Monitor Polski 1999, Nr 37, poz. 568. Rościszewski M. red. (1997), Polska granica wschodnia. Geopolitical Studies, vol. I, Wydawnictwo Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. Rościszewski M. (2000), Wschodnia granica Polski granicą wschodnią europejskich procesów integracyjnych [w:] Strategia rozwoju pogranicza wschodniego Polski, Studia Regionalne nr 2, Wydawnictwo WSE, Białystok. Streszczenie Infrastruktura transportowa wywiera szczególny wpływ na rozwój społeczno- -gospodarczy przestrzeni, a w wymiarze transgranicznym na poziom i natęŝenie współpracy międzynarodowej.
312 W obszarze województwa podkarpackiego głównym korytarzem transportowym jest międzynarodowa droga E40 i dwutorowa linia kolejowa Nr 30, które łączą Europę Zachodnią z Ukrainą i Bałkanami. W systemie powiązań międzynarodowych, waŝną funkcję spełniają sprawne przejścia graniczne dokonujące odpraw celno-paszportowych. To właśnie szybki transport drogowy i kolejowy oraz wysoki stopień przenikalności granicy państwowej w znacznym stopniu decydują o efektywności współpracy transgranicznej. Summary Infrastructure of Transportation and Borders as a Condition of an Effective Transborder Cooperation Transport infrastructure has exerted particular influence on a social-economic development of the territory and on the level of international cooperation. On the territory of Podkarpacie region the main transport corridors are international road E40 and railway line Nr 30, connecting Western Europe with Ukraine and the Balkans. In a system of international connections, efficient border crossing points fulfill very important function. Fast road and railway transport and efficient crossing the border to a large extent determine the effectiveness of transborder cooperation.