komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU

2 2014 rocznik LXIX cena 23,00 zł w tym 5% VAT komunikacyjny UKAZUJE SIĘ OD 1945 ROKU Metodyka optymalizacji nawigowania pojazdów elektrycznych ISSN System monitorowania on-line stanu technicznego infrastruktury i układu biegowego lekkiego pojazdu szynowego Funkcjonowanie skrzyżowań z wyspą centralną ze zmienną wielkością wewnętrznych powierzchni akumulacji Makroskopowy model przepływu ruchu w sieci drugiego rzędu alternatywny opis stanu sieci Od makroskopowego modelu popytu na podróże do całodobowej mikroskopowej symulacji przepływu ruchu

Podstawowe informacje dla Autorów artykułów Przegląd Komunikacyjny publikuje artykuły związane z szeroko rozumianym transportem oraz infrastrukturą transportu. Obejmuje to zagadnienia techniczne, ekonomiczne i prawne. Akceptowane są także materiały związane z geografią, historią i socjologią transportu. Artykuły publikowane w Przeglądzie Komunikacyjnym dzielimy na: wnoszące wkład naukowy w dziedzinę transportu i infrastruktury transportu i pozostałe. Prosimy Autorów o deklarację, do której grupy zaliczyć ich prace. Materiały do publikacji należy przesyłać w formie elektronicznej na adres redakcji: artykuly@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Pierwszym krokiem jest przesłanie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl). W zgłoszeniu należy podać: imię i nazwisko autora, adres mailowy oraz adres do tradycyjnej korespondencji, miejsce zatrudnienia, zdjęcie (w przypadku większej liczby autorów konieczne są dane o wszystkich osobach oraz wskazanie autora korespondencyjnego), tytuł artykułu oraz streszczenie i słowa kluczowe (te informacje także w języku angielskim). Konieczna jest także deklaracja, czy artykuł ma być zaliczony do grupy wnoszących wkład naukowy..., czy pozostałe. Artykuły mogą być napisane w języku angielskim. Możliwe jest przesłanie od razu całego artykułu (zgłoszenie + artykuł + oświadczenie Autora, opracowanych według zasad jak niżej). Na podstawie ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI Kolegium Redakcyjne podejmuje decyzję odnośnie zaproszenia Autora do nadesłania artykułu lub sugeruje przesłanie do innego czasopisma. W celu usprawnienia i przyspieszenia procesu publikacji prosimy o zastosowanie się do poniższych wymagań dotyczących nadsyłanego materiału: 1. Tekst artykułu powinien być napisany w jednym z ogólnodostępnych programów (na przykład Microsoft Word). Wzory i opisy wzorów powinny być wkomponowane w tekst. Tabele należy zestawić po zakończeniu tekstu. Ilustracje (rysunki, fotografie, wykresy) najlepiej dołączyć jako oddzielne pliki. Można je także wstawić do pliku z tekstem. Możliwe jest oznaczenie miejsc w tekście, w których autor sugeruje wstawienie stosownej ilustracji lub tabeli. Obowiązuje odrębna numeracja ilustracji (bez rozróżniania na rysunki, fotografie itp.) oraz tabel. 2. Całość materiału nie powinna przekraczać 12 stron w formacie Word (zalecane jest 8 stron). Do limitu stron wlicza się ilustracje załączane w odrębnych plikach (przy założeniu że 1 ilustracja = ½ strony). 3. Format tekstu powinien być jak najprostszy (nie stosować zróżnicowanych styli, justowania, dzielenia wyrazów, podwójnych i wielokrotnych spacji itp.). Dopuszczalne jest pogrubienie, podkreślenie i oznaczenie kursywą istotnych części tekstu, a także indeksy górne i dolne. Nie stosować przypisów. 4. Nawiązania do pozycji zewnętrznych - cytaty (dotyczy również podpisów ilustracji i tabel) oznacza się numeracją w nawiasach kwadratowych [...]. Numeracja odpowiada zestawieniu na końcu artykułu (oznaczonego jako Materiały źródłowe ). Zestawienie powinno być ułożone alfabetycznie. Nie należy zamieszczać informacji o materiałach źródłowych w przypisach. 5. Jeżeli Autor wykorzystuje materiały objęte nie swoim prawem autorskim, powinien uzyskać pisemną zgodę właściciela tych praw do publikacji (niezależnie od podania źródła). Kopie takiej zgody należy przesłać Redakcji. Po akceptacji ZGŁOSZENIA PUBLIKACJI należy dosłać: artykuł (bez danych identyfikujących autora) z materiałami dodatkowymi, takimi jak tabele, ilustracje (wkomponowane w tekst lub w oddzielnych plikach) oraz Oświadczenie Autora korespondencyjnego. Do przygotowania załączników można wykorzystać pliki (do pobrania ze strony: przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl): Wzór artykułu plik edytora Word, który może być podstawą formatowania własnego artykułu; Oświadczenie Autora korespondencyjnego. Dodatkowo można skorzystać z następujących plików: "Przyład zgłoszenia artykułu" i Przykładowy artykuł w wersji nadesłanej przez Autora prosimy o przygotowanie własnego materiału w zbliżonej formie; Przykładowy artykuł w wersji publikowanej w Przeglądzie Komunikacyjnym jest to ta sama pozycja jak w pliku wyżej, z tym że już po składzie i druku, prosimy o porównanie obu wersji. Uwaga! Duże rozbieżności pomiędzy nadesłanym materiałem, a powyższymi wymaganiami spowodują odesłanie całości do autorów z prośbą o autokorektę. W przypadku pytań prosimy o kontakt: redakcja-pk@sitk.org Artykuły wnoszące wkład naukowy podlegają rozbudowanym procedurom recenzji merytorycznych zgodnie z wytycznymi MNiSW, co pozwala zaliczyć je, po opublikowaniu, do dorobku naukowego (z punktacją przyznawaną w toku oceny czasopism naukowych aktualnie są to 4 punkty): 1. Do oceny każdej publikacji powołuje się co najmniej dwóch niezależnych recenzentów spoza jednostki. 2. W przypadku tekstów powstałych w języku obcym, co najmniej jeden z recenzentów jest afiliowany w instytucji zagranicznej innej niż narodowość autora pracy. 3. Rekomendowanym rozwiązaniem jest model, w którym autor(zy) i recenzenci nie znają swoich tożsamości (tzw. "double-blind review process"). 4. W innych rozwiązaniach recenzent musi podpisać deklarację o nie występowaniu konfliktu interesów; za konflikt interesów uznaje się zachodzące między recenzentem a autorem: a) bezpośrednie relacje osobiste (pokrewieństwo, związki prawne, konflikt), b) relacje podległości zawodowej, c) bezpośrednia współpraca naukowa w ciągu ostatnich dwóch lat poprzedzających przygotowanie recenzji. 5. Recenzja musi mieć formę pisemną i kończyć się jednoznacznym wnioskiem co do dopuszczenia artykułu do publikacji lub jego odrzucenia. 6. Zasady kwalifikowania lub odrzucenia publikacji i ewentualny formularz recenzencki są podane do publicznej wiadomości na stronie internetowej czasopisma lub w każdym numerze czasopisma. 7. Nazwiska recenzentów poszczególnych publikacji/numerów nie są ujawniane; raz w roku (w ostatnim numerze oraz na stronie internetowej) czasopismo podaje do publicznej wiadomości listę recenzentów współpracujących. Szczegóły powyższych procedur dostępne są na stronie internetowej MNiSW. Artykuły pozostałe podlegają recenzjom merytorycznym jednego recenzenta (ewentualnie spoza jednostki). Proces ich publikacji jest szybszy. Autorom nie przysługuje punktacja do dorobku naukowego. Przygotowany materiał powinien obrazować własny wkład badawczy autora. Redakcja wdrożyła procedurę zapobiegania zjawisku Ghostwriting (z ghostwriting mamy do czynienia wówczas, gdy ktoś wniósł istotny wkład w powstanie publikacji, bez ujawnienia swojego udziału jako jeden z autorów lub bez wymienienia jego roli w podziękowaniach zamieszczonych w publikacji). Tekst i ilustracje muszą być oryginalne i niepublikowane w innych miejscach (w tym w internecie). Możliwe jest zamieszczanie artykułów, które ukazały się w materiałach konferencyjnych i podobnych (na prawach rękopisu) z zaznaczeniem tego faktu i po przystosowaniu do wymogów publikacyjnych Przeglądu Komunikacyjnego. Redakcja nie zwraca nadsyłanych materiałów. Na życzenie możliwa jest autoryzacja materiału przygotowanego do druku. Autorzy otrzymują bezpłatnie numer w którym ukazała się ich publikacja. Korespondencję inną niż artykuły do recenzji prosimy kierować na adres: listy@przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl Redakcja pisma oferuje objęcie patronatem medialnym konferencji, debat, seminariów itp.: http://przeglad.komunikacyjny.pwr.wroc.pl/patron.html. Patronat obejmuje: ogłaszanie przedmiotowych inicjatyw na łamach pisma, zamieszczanie wybranych referatów / wystąpień po dostosowaniu ich do wymogów redakcyjnych, publikację informacji końcowych (podsumowania, apele, wnioski), kolportaż powyższych informacji do wskazanych adresatów. Ceny są negocjowane indywidualnie w zależności od zakresu zlecenia. Możliwe są atrakcyjne upusty. Powyższe informacje oraz więcej szczegółów dostępne są na stronie: www.przegladkomunikacyjny.sitk.org

Na okładce: Symulator Wydziału Technologii Pojazdowej (Źródło: Institut für Energie und Verkehr) (zdjęcie z artykułu - Arkadiusz Książek, Matthias Richter, s. 19) 2/2014 rocznik LXIX komunikacyjny W numerze Streszczenia artykułów recenzowanych 2 Szanowni Czytelnicy! Z drobnym opóźnieniem oddajemy Wam kolejny numer przeglądu Komunikacyjnego. Mam nadzieję że przejściowe problemy wydawnicze nie zniechęcą Państwa do czytania czasopisma i wspólnie będziemy mogli obchodzić, w przyszłym roku, 70. rocznicę jego powstania. Niniejszy numer obejmuje 5 artykułów dotyczących funkcjonowania oraz modelowania infrastruktury transportu. Źródłem i inspiracją powstania tych publikacji jest ubiegłoroczna konferencja Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego organizowana cyklicznie (w roku 2013 już dziewiąty raz) przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Poznaniu, Politechnikę Poznańską Instytut Inżynierii Lądowej i Politechnikę Krakowską Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej. Przegląd Komunikacyjny objął patronatem medialnym tę konferencję. Więcej informacji o tym wydarzeniu przeczytać można na stronach www Przeglądu. Z uwagi na specyficzną tematykę prezentowaną w numerze lutowym wszystkie pięć artykułów zaliczyliśmy do działu Systemy transportowe. Pierwsza pozycja dotyczy monitorowania stanu technicznego infrastruktury i układu biegowego lekkiego pojazdu szynowego. W drugim artykule opisano funkcjonowanie skrzyżowań z wyspą centralną ze zmienną wielkością wewnętrznych powierzchni akumulacji. W kolejnym prezentowana jest metodyka optymalizacji nawigowania pojazdów elektrycznych. Dwie ostatnie pozycje dotyczą modeli makroskopowych: przepływu ruchu w sieci drugiego rzędu oraz popytu na podróże. Na zakończenie numeru przedstawiamy recenzję książki Polityka rozwoju transportu. Życzę owocnej lektury: Maciej Kruszyna (z-ca red. nacz. PK) Aktualności 3 Bartosz Czechyra Bartosz Firlik System monitorowania on-line stanu technicznego infrastruktury i układu biegowego lekkiego pojazdu szynowego 6 Wojciech Kustra Lucyna Gumińska Funkcjonowanie skrzyżowań z wyspą centralną ze zmienną wielkością wewnętrznych powierzchni akumulacji 11 Arkadiusz Książek Matthias Richter Metodyka optymalizacji nawigowania pojazdów elektrycznych 16 Rafał Kucharski Makroskopowy model przepływu ruchu w sieci drugiego rzędu alternatywny opis stanu sieci 21 Michal Maciejewski Bartłomiej Piątkowski Waldemar Walerjańczyk Od makroskopowego modelu popytu na podróże do całodobowej mikroskopowej symulacji przepływu ruchu 27 Transportation overview 32 Wydawca: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej 00-043 Warszawa, ul. Czackiego 3/5 Redaktor Naczelny: Antoni Szydło Redakcja: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Bartłomiej Krawczyk, Maciej Kruszyna (Z-ca Redaktora Naczelnego), Agnieszka Kuniczuk - Trzcinowicz (Redaktor językowy), Piotr Mackiewicz (Sekretarz), Wojciech Puła (Redaktor statystyczny), Wiesław Spuziak, Robert Wardęga, Czesław Wolek Adres redakcji do korespondencji: Poczta elektroniczna: redakcja-pk@sitk.org Poczta tradycyjna : Piotr Mackiewicz, Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska, Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław Faks: 71 320 45 39 Rada naukowa: Marek Ciesielski (Poznań), Antanas Klibavičius (Wilno), Jozef Komačka (Žilina), Elżbieta Marciszewska (Warszawa), Bohuslav Novotny (Praga), Andrzej S. Nowak (Lincoln, Nebraska), Tomasz Nowakowski (Wrocław), Victor V. Rybkin (Dniepropietrovsk), Marek Sitarz (Katowice), Wiesław Starowicz (Kraków), Hans-Christoph Thiel (Cottbus), Krystyna Wojewódzka-Król (Gdańsk), Elżbieta Załoga (Szczecin), Andrea Zuzulova (Bratysława) Rada programowa: Mirosław Antonowicz, Dominik Borowski, Leszek Krawczyk, Marek Krużyński, Leszek W. Mindur, Andrzej Żurkowski Deklaracja o wersji pierwotnej czasopisma Główną wersją czasopisma jest wersja elektroniczna. Na stronie internetowej czasopisma dostępne są streszczenia artykułów w języku polskim i angielskim. Czasopismo jest umieszczone na liście Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (4 pkt. za artykuł recenzowany) Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania zmian w materiałach nie podlegających recenzji. Artykuły opublikowane w Przeglądzie Komunikacyjnym są dostępne w bazach danych 20 bibliotek technicznych oraz są indeksowane w bazach: BAZTECH http://baztech.icm.edu.pl Index Copernicus http://indexcopernicus.com Prenumerata: Szczegóły i formularz zamówienia na www.przegladkomunikacyjny.sitk.org Obecna Redakcja dysponuje numerami archiwalnymi począwszy od 4/2010. Numery archiwalne z lat 2004-2009 można zamawiać w Oddziale krakowskim SITK, ul. Siostrzana 11, 30-804 Kraków, tel./faks 12 658 93 74, mrowinska@sitk.org.pl Projekt i DTP: ESD-DRUKARNIA, 50-503 Wrocław, ul. Paczkowska 26 tel. 71 71 71 721 Marcin Moskała, esd@esd.pl Reklama: Dział Marketingu: sitk.baza@gmail.com Nakład: 800 egz. 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 1

Streszczenie artykułów recenzowanych Strona 6 Bartosz Czechyra, Bartosz Firlik System monitorowania on-line stanu technicznego infrastruktury i układu biegowego lekkiego pojazdu szynowego W referacie przedstawiono ideę pozyskania i wykorzystania informacji diagnostycznej o stanie technicznym kluczowych elementów usprężynowania tramwaju oraz szynowej infrastruktury miejskiej w zakresie podwyższenia bezpieczeństwa eksploatacji miejskiego systemu transportu szynowego. Przedstawiono architekturę systemu monitorowania stanu pojazdu i toru, strukturę systemu pokładowego, zasadę funkcjonowania zintegrowanego systemu diagnostycznego oraz możliwości aplikacyjne. Autorzy zamieścili wnioski płynące z doświadczeń zebranych w czasie eksploatacji nadzorowanej systemu w warunkach poznańskich. W podsumowaniu referatu przedstawiono zakres potencjalnych możliwości wykorzystania gromadzonych informacji z pojazdu do zwiększenia funkcjonalności sytemu ITS. Słowa kluczowe: Sieci Tramwajowe; System Monitorowania; Diagnostyka; ITS Strona 11 Wojciech Kustra, Lucyna Gumińska Funkcjonowanie skrzyżowań z wyspą centralną ze zmienną wielkością wewnętrznych powierzchni akumulacji. W niniejszym artykule przedstawiono wybrane zagadnienia dotyczące funkcjonowania skrzyżowań z wyspą centralną przy dużych i bardzo dużych natężeniach ruchu. Ten typ skrzyżowań jest często stosowany w Polsce w centrach miast na ulicach wielopasowych i jest dość powszechny w przypadku występowania torowiska tramwajowego w pasie dzielącym jezdnie. Przy dużym udziale natężenia pojazdów skręcających w lewo lub zawracających, wyspa centralna staje się skrzyżowaniem niezmiernie trudnym do sterowania ruchem. Niewielki obszar akumulacji w obrębie wyspy środkowej, jest miejscem newralgicznym, istotnie wpływającym na przepustowość tego typu skrzyżowań. Dla potrzeb prowadzonych analiz, wykorzystano modele mikrosymulacyjne wykonane w programie PTV Vissim, które umożliwiły odwzorowanie warunków ruchu i rozwiązanie kilku ważnych zagadnień przy wyznaczaniu ich przepustowości. Słowa kluczowe: Wyspy centralne; Sterowanie ruchem; Model mikrosymulacyjny; PTV Vissim Strona 16 Arkadiusz Książek, Matthias Richter Metodyka optymalizacji nawigowania pojazdów elektrycznych W artykule przedstawiono opis projektu, w którym uczestniczą autorzy, prowadzonego na Wyższej Szkole Zachodniej Saksonii w Zwickau. Projekt ten finansowany jest przez Rząd Saksonii i ma na celu opracowanie możliwości optymalnej nawigacji dla pojazdów elektrycznych. Głównym zadaniem jest wyznaczenie zużycia energii w różnych warunkach drogowych i ruchowych. W ramach projektu badany jest wpływ infrastruktury drogowej na maksymalny zasięg dostępny dla użytkownika pojazdu elektrycznego. W artykule opisano metodykę badania wpływu natężenia ruchu na zapotrzebowanie energetyczne ze strony samochodu elektrycznego. W tym celu planuje się użycie oprogramowania makro- i mikrosymulacyjnego oraz wykonanie badań na symulatorze oraz na rzeczywistej sieci drogowej. Słowa kluczowe: Pojazdy elektryczne; Modelowanie ruchu; Zużycie energii Strona 21 Rafał Kucharski Makroskopowy model przepływu ruchu w sieci drugiego rzędu alternatywny opis stanu sieci Powszechna jest krytyka uproszczonej reprezentacji zjawisk w sieci transportowej za pomocą makroskopowych funkcji oporu, które nie są w stanie opisać powstawania i rozładowywania się kolejek pojazdów, chwilowej utraty płynności, dobowych wahań natężeń ruchu i rozpływania się kolejek. W opinii dużej części ekspertów jedyną alternatywą jest modelowanie sieci w skali mikro, metodami symulacyjnymi. W referacie tym pokazano podejście alternatywne, stosowane w dynamicznych makroskopowych modelach ruchu: tzw. modele przepływu ruchu drugiego rzędu będące rozwinięciem fundamentalnego diagramu ruchu. Są one w stanie odzwierciedlić wymienione wyżej zjawiska, wymagają znacznie mniej danych wejściowych niż modele mikroskopowe i wykonują obliczenia w znacznie krótszym czasie. W opinii autora wyniki takiego modelu są bardziej wartościowe i dają pełniejszą informacje o funkcjonowaniu sieci transportowej. Zamiast szczegółowych wyników symulacji, która jest jedynie jedną z możliwych realizacji procesu stochastycznego, otrzymujemy najbardziej prawdopodobny wynik przekazany w zagregowanej formie. Modele takie mogą być wykorzystywane w czasie rzeczywistym modelach dużych sieci transportowych dostarczając szczegółowych informacji o stanie sieci, w referacie pokazano wyniki otrzymane w modelu krakowskim. Słowa kluczowe: Dynamiczny model ruchu; Modelowanie oporu w sieci; Model przepływu ruchu w sieci Strona 27Michal Maciejewski, Bartłomiej Piątkowski, Waldemar Walerjańczyk Od makroskopowego modelu popytu na podróże do całodobowej mikroskopowej symulacji przepływu ruchu W artykule omówiono problematykę przejścia od makroskopowego modelu popytu na podróże do całodobowej mikroskopowej symulacji przepływu ruchu na przykładzie aglomeracji poznańskiej. W pierwszej części przedstawiono makroskopowy model podróży będący punktem startu do stworzenia mikroskopowego modelu symulacyjnego. W kolejnej części wyjaśniono ideę działania systemu MATSim oraz założenia i uproszczenia w budowanym modelu. Następnie omówiono procedurę generacji modelu sieci drogowej na podstawie map cyfrowych OpenStreetMap. Kolejna część artykułu skupia się na wykorzystaniu danych o zagospodarowaniu przestrzennym dostępnych w mapach OSM w celu mikroskopowej generacji miejsc aktywności w oparciu o makroskopowy podział na rejony komunikacyjne. Wyniki symulacji otrzymane dla skalibrowanego modelu omówiono w następnym punkcie. Artykuł kończy krótkie podsumowanie zrealizowanych prac i planów dalszej rozbudowy modelu. Słowa kluczowe: Mikroskopowa symulacja ruchu; Symulacja wieloagentowa; MATSim; OpenStreetMap; Zagospodarowanie przestrzenne 2 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014

Autostradą A4 do granicy w Korczowej. Nareszcie! Gazeta Wyborcza Rzeszów, 23.12.2013 Dziś po południu oddany do ruchu zostanie kolejny odcinek A4 na Podkarpaciu. Tym razem nowa droga poprowadzi kierowców od Przemyśla do Korczowej. To 21 kilometrów nowej trasy, którą budowała grecka firma AVAX. Odcinek kosztował 818 mln zł. Jak informuje rzeszowski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, autostrada od węzła Przemyśl do Korczowej to już drugi podkarpacki odcinek tej trasy, zrealizowany został systemem projektuj-buduj (...). Niedawno do ruchu został oddany odcinek Jarosław - Radymno. Teraz, dzięki połączeniu obu, kierowcy mają możliwość przejazdu autostradą o dł. prawie 50 km, która wiedzie nieprzerwanie od Jarosławia do granicy z Ukrainą (...). Kto dokończy budowę autostrady do Jarosławia? Cierpliwość się skończyła Anna Gorczyca, Gazeta Wyborcza Rzeszów, 15.01.2014 Z Rzeszowa do Jarosławia nie pojedziemy autostradą w tym roku. Ten odcinek być może zostanie oddany do użytku w połowie przyszłego roku. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zerwała umowę z firmą Polimex -Mostostal, a Polimex wypowiedział umowę GDDKiA. Mostostal budował dwa odcinki autostrad w kraju: 40-kilometrowy Stryków - Tuszyn na A1 oraz 41-kilometrowy Rzeszów - Jarosław na A4. Wczoraj GDDKiA poinformowała, że zrywa umowę z firmą (...).Budowa autostrady między Rzeszowem a Jarosławiem rozpoczęła się w 2010 r. i miała kosztować 2,1 mld zł. Pierwotny termin oczywiście wyznaczony był na Euro 2012. Ale potem był kilkakrotnie przesuwany. Ostatni przyjęty przez GDDKiA to 16 lutego 2013 r. Nie został dotrzymany. Dziś zaawansowanie robót jest oszacowane na 69 procent (...). Otwierają nowy dojazd do autostrady A2 Krzysztof Śmietana, Gazeta Wyborcza Warszawa, 21.12.2013 Do autostrady najpewniej już w nocy z poniedziałku na wtorek, a z czasem także na południe Polski dojedziemy nowym łącznikiem Al. Jerozolimskich z południową obwodnicą Warszawy. Nowy dwukilometrowy fragment trasy ekspresowej połączy dwa wielkie węzły - Salomea w Alejach Jerozolimskich i Opacz na południowej obwodnicy Warszawy (...). Co da kierowcom nowa trasa? Po pierwsze, jadącym z centrum, Włoch czy Ochoty znacznie ułatwi dojazd do obwodnicy i autostrady. Teraz ze Śródmieścia trzeba jechać naokoło przez Wolę i Bemowo albo zakorkowaną al. Krakowską przez Okęcie. Po otwarciu łącznika najwygodniej będzie się kierować Al. Jerozolimskimi, a na węźle Salomea (niecały kilometr za węzłem Łopuszańska) skręcić w nową ekspresówkę w stronę południowej obwodnicy i trasy A2. Tędy też można się dostać do wylotówki na Kraków i Katowice - przez węzły Salomea i Opacz, w lewo na obwodnicę do al. Krakowskiej już za Okęciem w Raszynie (...). Będzie przetarg na budowę autostrady A1 z Pyrzowic do Częstochowy Gazeta Wyborcza Katowice, 14.01.2014 W ciągu najbliższych dwóch miesięcy zostanie ogłoszony przetarg na odcinek autostrady A1 Pyrzowice - Częstochowa z obwodnicą Częstochowy - zapowiedziała wicepremier, minister infrastruktury i rozwoju Elżbieta Bieńkowska. Wicepremier Elżbieta Bieńkowska przypomniała, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad już ogłosiła przetargi na budowę nowych odcinków dróg, a kolejne będą ogłaszane wkrótce.jednym z nich ma być właśnie odcinek autostrady A1 Pyrzowice - Częstochowa razem z obwodnicą Częstochowy. Tu trasa miałaby być włączona do gierkówki, czyli DK1 (...). GDDKiA: S69 będzie gotowa początkiem 2015 r. Gazeta Wyborcza Bielsko-Biała, 15.01.2014 Dokończenie całego odcinka ekspresowej trasy S69 może potrwać do początku 2015 r. - poinformował katowicki oddział GDDKiA. Ewentualne przyspieszenie zakończenia prac, np. do końca 2014 r., będzie zależało od wykonawcy wyłonionego w trwającym przetargu. Umowę na budowę 15,5-kilometrowego dwupasmowego odcinka drogi ekspresowej S69 od zakończenia istniejącej wschodniej obwodnicy Bielska-Białej do Żywca Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wypowiedziała konsorcjum firm Polimex-Mostostal i Doprastav w połowie grudnia ub. roku. Ostatni umowny termin zakończenia tego kontraktu upłynął 14 października 2013 r. Tymczasem zaawansowanie prac na koniec grudnia ub. roku wyniosło 56,3 proc. dla robót drogowych i 76 proc. dla robót mostowych. Z początkiem stycznia katowicki oddział dyrekcji ogłosił przetarg na dokończenie robót (...). Pozwolenie na budowę obwodnicy północnej Nowego Sącza Gazeta Wyborcza Kraków, 2.01.2014 Prezydent Nowego Sącza otrzymał od wojewody małopolskiego pozwolenie na budowę kluczowej inwestycji dla miasta - obwodnicy północnej wraz z mostem na Dunajcu. W wyniku rozstrzygniętego przetargu zadanie zrealizuje firma Intercor z Zawiercia za prawie 98 mln zł. Jak poinformował w czwartek Urząd Miasta Nowego Sącza, decyzja wojewody ma rygor natychmiastowej wykonalności, dzięki czemu prace budowlane mogą się zacząć już w tym miesiącu. Ich zakończenie zaplanowano na lipiec 2015 roku. Inwestycja obejmuje budowę drogi klasy głównej przyspieszonej od skrzyżowania ul. Tarnowskiej i ul. Witosa do ul. Marcinkowickiej. Około 2-kilometrowy odcinek obwodnicy będzie częścią drogi krajowej nr 28 Zator - Przemyśl. Nad torami kolejowymi, ulicą Dunajcową i rzeką Dunajec przewiduje się budowę nowego mostu. Oprócz jezdni o dwóch pasach ruchu o szerokości każdy po 3,5 m zbudowany zostanie też chodnik ze ścieżką rowerową (...). Aktualności Kłodzko będzie mieć obwodnicę. Jest przetarg na budowę m, Gazeta Wyborcza, 25.12.2013 Droga ma mieć nieco ponad 9 km długości. Która firma ją wybuduje, będzie wiadomo wiosną. Zwycięzca przetargu będzie miał 33 miesiące na zaprojektowanie i realizację inwestycji. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła przetarg ograniczony na zaprojektowanie i wybudowanie obwodnicy Kłodzka. To kluczowa dla regionu inwestycja. W listopadzie rząd zagwarantował jej finansowanie. Rada Ministrów przyjęła załącznik nr 6 Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, który obejmuje budowę 11 obwodnic miast, w tym kłodzką. Nowa trasa ma poprawić bezpieczeństwo w regionie. Obwodnica pozwoli na przekierowanie między innymi tranzytu samochodów ciężarowych, który obecnie przebiega przez miasto Kłodzko, niejednokrotnie stwarzając zagrożenie dla kierowców i mieszkańców. Obwodnica pozwoli także lepiej skomunikować miasto z siecią dróg krajowych - informuje GDDKiA. DTŚ zostanie połączona z autostradą A4. 413 mln zł na nową drogę Gazeta Wyborcza Katowice, 17.01.2014 Marszałek przekazał resortowi infrastruktury i rozwoju listę niemal stu dużych projektów, które miałyby być zrealizowane za unijne pieniądze w województwie śląskim. Wśród nich jest propozycja połączenia DTŚ z autostradą A4. Chodzi o projekty wymienione w tzw. Kontrakcie Terytorialnym. Wymienione tu projekty podzielono na kilka grup. Ich łączna wartość to ok. 19,5 mld zł. Chodzi m.in. rozbudowy odcinka DK52 na swoim terenie (tzw. Beskidzka Droga Integracyjna za 230 mln zł), przebudowę DK44 w Tychach i Bieruniu (za 400 mln zł), a także remonty linii kolejowych łączących Bielsko-Białą i Żywiec z województwem małopolskim. Inne propozycje to budowa trasy N-S w Rudzie Śląskiej łączącej Drogową Trasę Średnicową z autostradą A4 (za 413 mln zł), budowa Regionalnej Drogi Racibórz - Pszczyna w Rybniku (560 mln zł) oraz Bytomska Centralna Trasa Północ - Południe (286 mln zł) oraz budowa Drogi Głównej Południowej z Rydułtów do Mszany (za 900 mln zł). Wszystkie propozycje musi zaakceptować rząd, a potem Komisja Europejska. Rząd liczy, że nastąpi to jeszcze w tym roku. Miasto przebudowało ważną ulicę. Koszt: 11,5 mln zł Gazeta Wyborcza Bielsko-Biała, 16.01.2014 Gładki asfalt, wygodne chodniki, nowe zatoki autobusowe - tak wygląda kolejny przebudowany odcinek ul. Sobieskiego w Bielsku-Białej. Dzisiaj oddano go do użytku. Przebudowa ul. Sobieskiego trwa od kilku lat. Zakończony wczoraj etap obejmował odcinek od mostu nad potokiem Wapieniczanka do ul. Kupieckiej. - Przebieg trasy zaprojektowano w nawiązaniu do istniejącej ulicy, wprowadzając korekty niezbędne dla poprawy warunków widoczności na łukach oraz zwiększenia bezpieczeństwa uczestników ruchu - wyjaśnia Szymon Gąsowski z biura prasowego Urzędu Miejskiego w Bielsku-Białej (...). 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 3

Aktualności Zamiast estakady katowickiej zwykła droga? Joanna Leśniewska, Gazeta Wyborcza Poznań, 3.01.2014 - Po co wydawać grube miliony na odbudowę estakady katowickiej? Lepiej zbudować zwykłą drogę i zaoszczędzić prawie 200 mln zł - sugerują poznańscy działacze, a eksperci ich popierają. Mieszkańcy Rataj obawiają się, że to się nie sprawdzi. Estakada katowicka, główny wlot od strony Kórnika oraz łącznik z autostradą, jest w katastrofalnym stanie technicznym. Trzeba ją rozebrać. Miasto planuje estakadę odbudować. Pierwsze prace ruszą jeszcze w tym roku i pochłoną 20 mln zł. Ale to tylko niewielka część kwoty, jaką pochłonie inwestycja. Całość ma kosztować aż 270 mln zł i będzie trwała prawie pięć lat. Prezydent Ryszard Grobelny liczy na dofinansowanie unijne. Przyznaje jednak, że jeśli się nie uda, za estakadę zapłacimy w całości z budżetu miasta. Wtedy zaś może zabraknąć pieniędzy na inne inwestycje (...). Coraz więcej ulic na gliwickiej starówce ma nowy bruk Gazeta Wyborcza Gliwice, 30.12.2013 Na kolejnych uliczkach wokół Rynku w Gliwicach dziury w jezdni i krzywe chodniki zastąpiły równe trotuary z granitowej kostki. Przewidzianych na ten rok prac nie udało się dokończyć jedynie na krótkim odcinku ulicy Dolnych Wałów. Kolejny etap robót rozpocznie się w drugim kwartale przyszłego roku. Prace na Dolnych Wałów przedłużają się, ponieważ musiały być prowadzone odrębnie w trzech niezależnych odcinkach. Dopiero po zakończeniu robót na jednym, można było zacząć prace na kolejnym (...). Remont wszystkich 21 uliczek i trzech placów pochłonie ponad 41 milionów złotych. Efekt końcowy zobaczymy w 2016 roku. Miliony na nowe ścieżki rowerowe. Znamy listę projektów Krzysztof Aładowicz, Gazeta Wyborcza Bydgoszcz, 27.12.2013 Ponad 32 mln zł chce przeznaczyć miasto na budowę ścieżek rowerowych w najbliższych czterech latach. Za te pieniądze ma powstać 18 km nowych dróg dla rowerzystów W budżecie miasta na przyszły rok na inwestycje związane z infrastrukturą rowerową zapisano 3,1 mln zł. Ale urzędnicy zapewniają, że w kolejnych latach ta kwota będzie wyższa. Od 2015 do 2017 co roku ratusz planuje wydawać na ścieżki rowerowe 6,6 mln zł (...). Mediolan wyremontuje nieczynną, aglomeracyjną linię tramwajową Rynek Kolejowy, 16.01.2014 Nieczynna od ponad dwóch lat, jedna z dwóch linii tramwajowych wyjeżdżających poza granice Mediolanu, zostanie przywrócona do użytkowania. Lokalny zarząd transportu zdecydował się na gruntowną modernizację linii, która umożliwi jej ponowne włączenie do eksploatacji. Kontrakt na gruntowną przebudowę linii tramwajowej nr 178, biegnącej z Mediolanu do Desio, zarząd transportu miasta przyznał włoskiej firmie Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC). Linię zamknięto pod koniec 2011 roku, m. in. ze względu na jej zły stan techniczny. Licząca 14,3 km linia linia po wyremontowaniu ma zostać ponownie otwarta. Jak zapowiada inwestor, nastąpi to nie wcześniej niż z końcem 2016 roku. Na części przebudowywanej trasy zostaną przełożone tory, dlatego też będą biegły środkowym pasem jezdni. Po przebudowie Wydłużą się także kursy linii. Nowoczesne tramwaje, które będą będą obsługiwały linię, dojadą do centrum Mediolanu, podczas gdy do chwili zamknięcia linii dojeżdżały tylko do zajezdni Niguarda Parco Nord. Modernizację linii 178 przeprowadzi się firma Alstom. Prace obejmują projekt, przebudowę torów, przebudowę sieci trakcyjnej, instalację systemu sterowania oraz systemów telekomunikacyjnych. Alstom zapowiada, że przy przebudowie linii wykorzysta specjalną maszynę Appitrack, która pomoże przyspieszyć prace oraz zapewni większą dokładność przy budowie układu torowego. Wykonawca zapowiada, że linia będzie wyposażona w system zapewniający rekuperację energii pochodzącej z hamowania (nawet do 99 procent). Linia 178 jest jedną z dwóch linii mediolańskiego systemu transportowego, które wybiegają poza granice administracyjne miasta. Druga linia - 179 - kursuje od okolic stacji metra Comasina do miejscowości Limbiate. Poza tym - w granicach administracyjnych Mediolanu - jest uruchamianych łącznie 17 linii tramwajowych. Pierwszy Swing dla Sofii już na linii Infotram, 13.01.2014 13 stycznia 2014 roku w Sofii nastąpiło oficjalne przekazanie pierwszego tramwaju Swing zamówionego przez Stołeczny Elektrotransport (Stoliczen Elektrotransport) największego przewoźnika tramwajowego w Bułgarii. Uroczystości towarzyszył przejazd promocyjny ulicami miasta z udziałem przedstawicieli rządu, samorządu Sofii i mediów. Tego samego dnia pojazd rozpoczął normalną liniową ekslopatację. Przypomnijmy, że jest to pierwszy z dwudziestu zamówionych w PESA pojazdów łącznej wartości 33,2 mln euro w myśl umowy zawartej 21 czerwca ub. roku. Bydgoskiego producenta reprezentował m.in. Marcin Jędryczka członek Zarządu, dyrektor marketingu i rozwoju, a stronę bułgarską pani burmistrz Sofii Jordanka Fandakova. Pojazd wyprodukowany dla bułgarskiej stolicy jest pięcioczłonowym, niskopodłogowym, klimatyzowanym i monitorowanym tramwajem z rodziny Swing dysponującym 41 miejscami siedzącymi, o tyle specyficznym, że przygotowanym na rozstaw torów w Sofii o wymiarach 1009 mm. Zakończenie dostaw kolejnych pojazdów dla tego odbiorcy przewidziane jest do końca maja 2014 roku. Besançon rozpoczyna testy tramwajów Keith Barrow, railjournal.com, 16.01.2014 Mieszkańcy francuskiego miasta Besançon świętowali 15 stycznia punkt zwrotny budowy nowej sieci tramwajowej, kiedy rozpoczęto ruch próbny na centralnym odcinku pomiędzy Planoise i Viotte. Ruch planowy na całej linii od Hauts du Chazal do Viotte Station i Chalezeule ma rozpocząć się w grudniu. Koszt budowy linii wynosi około 17 mln za kilometr, co jest kwotą znacznie mniejszą, niż średnie 25 30 mln (w koszt budowy wlicza się przystanki, podstacje, zajezdnię i resztę infrastruktury przyp. red.). Wynik ten osiągnięto dzięki standaryzowanemu i uproszczonemu budownictwu i osprzętowi. Koszt zakupu 19 tramwajów wyniósł zaledwie około 35 mln, ponieważ dopuszczono do przetargu siedmiu oferentów, zamiast zwyczajowych trzech czterech. Zwycięzcą okazał się CAF, debiutujący na francuskim rynku. Dostarczy trójczłonowe wozy o długości 23,6m i 132 miejscach. Opcja zawiera możliwość zakupu dodatkowych członów, wydłużających tramwaje do pojemności 230 podróżnych. Linia z 31 przystankami ma przewozić według założeń około 50 tysięcy pasażerów dziennie. Druga linia tramwaju w Debreczynie zacznie działać w marcu Ferenc Joo, International Railway Journal, 01.01.2014 Oficjalny termin oddania do użytku drugiej linii tramwajowej w liczącym 200 tys. mieszkańców węgierskim Debreczynie został ustalony na 1 marca, po zakończeniu testów, które rozpoczęły się w listopadzie. Historycznie, w mieście funkcjonowało 7 linii tramwajowych, ale do roku 1975 przestały działać - za wyjątkiem jednej. Linia 2 o długości 7,3 km będzie stanowiła odnogę 1, odgałęziając się w centrum i kończąc się na Doberdó utca, co orientacyjnie odpowiada trasie autobusu 31. Koszty budowy w wysokości 67 mln niemal w całości pokryła UE, zaś pozostałe 13 mln na przebudowę układu drogowego i straty przy wymianie walut pokrył rząd węgierski. Projekt obejmuje zakup 18 nowych, pięcioczłonowych tramwajów CAF Urbos. Powstaje nowa linia tramwajowa. Kolejny fragment w przyszłym roku Michał Brancewicz, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, 28.12.2013 W pierwszym kwartale przyszłego roku ma zostać ogłoszony przetarg na realizację krótkiego odcinka linii tramwajowej tzw. odnogi w ul. Bulońską. Tymczasem roboty trwają na powstającej właśnie trasie z Siedlec do Piecek Migowa. Zwycięzcą przetargu zostało konsorcjum firm MTM i Rajbud. Ich oferta za wybudowanie liczącej 3,6 km linii tramwajowej opiewała na kwotę 116,3 mln zł, to o 33 mln mniej, niż zakładał budżet (...). Zajezdnia przy Grabiszyńskiej zamieni się w muzeum. Za 36 mln zł PAP, 25.12.2013 Ośrodek Pamięć i Przyszłość zagospodaruje historyczną zajezdnię MPK we Wrocławiu przy ul. Grabiszyńskiej, gdzie w sierpniu 1980 r. rodziła się dolnośląska Solidarność, na centrum wystaw historycznych Zajezdnia. Przebudowa obiektu ma kosztować 36 mln zł. Jak powiedział Marek Mutor, dyrektor Ośrodka Pamięć i Przyszłość, projekt przebudowy oraz plan jego realizacji jest zapięty na ostatni guzik, a inwestor ma już wszystkie pozwolenia na budowę. Teraz nadchodzi czas na 4 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014

ogłoszenie i rozstrzygnięcie przetargów. Inwestycja rozpocznie się w styczniu 2015 r., a powinna zakończyć w kwietniu 2016 r. Uroczyste otwarcie centrum wystaw historycznych +Zajezdnia+ planujemy z oczywistych względów 31 sierpnia, w rocznicę Porozumień Sierpniowych - dodał Mutor. Tajemniczy Krakowiak Pesy dla Krakowa Rynek Kolejowy, 18.01.2014 Po torach tramwajowych w stolicy Małopolski będą jeździły Krakowiaki. Pesa na razie nie chce zdradzać żadnych szczegółów nt. pojazdu. Kraków zażyczył sobie, żeby objąć tajemnicą wizualizację i to, co zaoferowaliśmy mówi Robert Szot, dyrektor rynku tramwajowego w Pesie. Podpisanie umowy na 36 tramwajów jest uzależnione od pozyskania przez Kraków dofinansowania. Pesa dostarczy do Krakowa tramwaje z rodziny Twist. Pojazdy krakowskie będą miały po cztery człony i pięć wózków. Zgodnie ze specyfikacją zamówienia tramwaje mają liczyć od 39 do 43 m. Będą to najdłuższe nowoczesne tramwaje w Polsce. Wiadomo, że pojazdy dla stolicy Małopolski, kontynuując taneczną tradycję nazewniczą Pesy, będą Krakowiakami. Nazwa będzie specyficzna dla regionu, zgodnie z życzeniem zamawiającego. Szanujemy zdanie klienta i staramy się zaspokoić jego wymagania. Jeżeli kwestia nazwy jest tak ważna, to oczywiście zgodzimy się na wprowadzenie takiej, jaką zażyczy sobie zamawiający wyjaśnia Robert Szot, dyrektor rynku tramwajowego w Pesie. Wozy dla Małopolski będą się jednak różniły od wcześniejszych Twistów nie tylko nazwą i długością (pojazdy dla Częstochowy i GOP-u są o jeden człon krótsze). Kraków poważnie myśli o budowie metra Rynek Kolejowy, 25.12.2013 W kontekście funduszy unijnych z nowej perspektywy finansowej UE budowa metra w Krakowie wydaje się coraz bardziej prawdopodobna. Na taką szansę a wręcz konieczność wskazała Elżbieta Koterba, Zastępca Prezydenta ds. Rozwoju Miasta Krakowa. Jej zdaniem nawet najlepiej rozwinięty system tramwajowy okaże się niewydolny. Kraków w dalszym ciągu rozwija i modernizuje już istniejącą sieć tramwajową. Rok temu do pełnego użytku pasażerów oddano linię tramwajową do pętli Czerwone Maki (południe Krakowa) z parkingiem opracowanym w systemie parkuj i jedź. Rozpoczęła się również inwestycja związana z budową estakady z linią tramwajową i ścieżką rowerową nad torami kolejowymi w Krakowie Płaszowie, która połączy ulice Lipską i Wielicką. W niedługim czasie możliwe jest rozpoczęcie budowy nowej linii tramwajowej z pętli Krowodrza Górka (pętla kończąca linię Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, biegnącą tunelem pod Dworcem Głównym) do osiedla Górka Narodowa, również estakadą nad ulicą Opolską (północy Kraków). [ ] Zakładamy trzy linie metra. W największych koncentracjach (budynków przyp. Red.) miałyby one przejść pod ziemią bo tak naprawdę w centrum miasta tramwaje stają się niewydolne. Nie jest powiedziane, że metro musi być w całości podziemne. W starej części miasta to oczywiste, ale już poza nią to kwestia społeczna i ekonomiczna, gdzie tańszym rozwiązaniem jest torowisko na powierzchni mówiła Elżbieta Koterba. Metro w Pekinie ma już 465 km Keith Barrow, International Railway Journal,31.12.2013 Łączna długość sieci metra w Pekinie osiągnęła 465 km dzięki otwarciu 28 grudnia nowego odcinka linii 8, która łączy centrum z północnymi przedmieściami. Linia została przedłużona o 3,2 km na południu, aż do stacji przesiadkowej z linią 6 o przebiegu wschód zachód, oraz o 6,3 km na północy, do stacji przesiadkowej Zhuxinzhuang z linią kolei podmiejskiej Changping. Wybudowano również 5 nowych stacji pośrednich. Nowe fragmenty zwiększają długość linii 8 do 26,6 km. Pierwszą część tej trasy otwarto przed Olimpiadą w 2008. Oczekuje się, że w 2014 łączna długość linii metra w Pekinie wydłuży się o kolejne 62 km przez przedłużenia tras 6, 7, 14 i 15. Chiny oddają do użytku 1501 km nowych linii kolei dużych prędkości David Briginshaw, International Railway Journal, 31.12.2013 W Chinach w ostatnich dniach 2013 roku oddano do użytku łącznie 1501 km nowych linii kolei dużych prędkości. Została ukończona południowa linia nadbrzeżna z Szanghaju do Shenzen przez oddanie odcinka Xiamen Shenzen o długości 502 km. Prędkość projektowa wynosi 350 km/h na północ od Ningbo i 250 km/h na pozostałym odcinku. Ostatni odcinek linii o długości 2078km między Szanghajem i Chengdu połączył Lichuan i Chongqing. Fragment o długości 264 km zaprojektowano na prędkość 200 km/h. Linię KDP pomiędzy Zhengzhou i Xi an o długości 455 km przedłużono do Baoji, o kolejne 148 km. Docelowo linia ma być wydłużona do Xuzhou i Lanzhou, co da jej w roku 2017 łączną długość 1363 km. Nadbrzeżna linia Guangxi w południowych Chinach o długości 261 km i prędkości projektowej 350 km/h połączyła Nanning i Fangchenggang z odgałęzieniem od Qinzhou do Beihai. 28 grudnia otwarto jeszcze dwie linie: 103 km pomiędzy Maoming i Zhanjiang (250 km/h) oraz 223 km od Liuzhou do Nanning (również 250 km/h). KE: Trzykrotnie większy budżet innowacji dla kolei Rynek Kolejowy, 25.12.2013 W poniedziałek, 16 grudnia Komisja Europejska przyjęła pakiet Shift2Rail, zapoczątkowując nową inicjatywę partnerstwa publiczno-prywatnego, która ma bez mała 1 mld euro do zainwestowania w badania i innowacje, aby osiągać zwiększenie udziału pasażerów i ładunków europejskich kolei wobec innych form transportu. Kolej jest jedną z najbardziej wydajnych i przyjaznych dla środowiska form transportu, niemniej jak do tej pory odpowiada ona jedynie za 10 % ogółu przewożonych w roku towarów i 6 % pasażerów. - Jeśli chcemy powiększać liczbę pasażerów i ładunków przewożonych koleją w Europie, nasze koleje muszą oferować lepsze i bardziej konkurencyjne usługi, przyciągając większą liczbę konsumentów. Aby tak się stało, kolej wymaga głębszej innowacji. Partnerstwo publiczno-prywatne to prawdziwy przełom, który pozwoli zadziałać stymulująco na innowacyjność, co zmniejszy koszty połączeń kolejowych, zwiększając ich przepustowość, w dążeniu do zapewnienia bardziej dogodnych Aktualności usług budzących zaufanie pasażerów - uważa odpowiedzialny za transport wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej Siim Kallas. Według europejskiej komisarz ds. badań, innowacji i nauki Máire Geoghegan-Quinn - Dzięki połączeniu środków publicznych z kapitałem prywatnym tego sektora, nasze inwestycje pozwolą na przeobrażenie kolei, przez wypracowanie nowych rozwiązań i technologii strategicznych, umacniając tym samym konkurencyjność europejskiego kolejnictwa, które ma utrzymać pozycję lidera w światowej czołówce. Jest to idealny przykład efektu dźwigni, jaki towarzyszy środkom z budżetu Unii Europejskiej na rzecz wzrostu i zatrudnienia. Pendolino wolniejsze od Husarza Rynek Kolejowy, 13.01.2014 Planowane czasy przejazdu Pendolino, podawane pod koniec ubiegłego roku, znów się wydłużyły. Jak się okazuje, z powodu mniejszej liczby przystanków, szybsze od EIC Premium będą połączenia PKP IC realizowane lokomotywą Husarz z wagonami. Dziennikarze dotarli do wewnętrznego dokumentu Grupy PKP z grudnia 2013 roku, który ukazuje jeszcze gorsze czasy jazdy pociągów Pendolino. Przedstawiają się one następująco: Warszawa Centralna Gdańsk (z postojami w Warszawie Wschodniej, Iławie, Malborku i Tczewie): Dla Pendolino 2h 46 min (wariant optymistyczny), 2h 58 min (wariant realistyczny), 3h 10 min (wariant pesymistyczny), 3h 1 min (wariant realistyczny dla składu wagonowego z lokomotywą Husarz), 3h 6 min (wariant realistyczny dla składu wagonowego z lokomotywą EP09, Warszawa Centralna Kraków Główny (z postojem w Warszawie Zachodniej): Dla Pendolino 2h 20 min / 2h 28min / 2h 35min, oraz 2h 27min (Husarz) 2h 31min (EP09), Warszawa Centralna Katowice (z postojami w Warszawie Zachodniej, Włoszczowie Północ, Zawierciu i Sosnowcu): Dla Pendolino 2h 27min / 2h 34 min / 2h 40 min, oraz 2h 28min (Husarz) i 2h 35 min (EP09), Warszawa Centralna Wrocław (z postojami w Warszawie Zachodniej, Częstochowie Stradom i Opolu Głównym): Dla Pendolino 3h 35min / 3h 42 min / 3h 50 min, oraz 3h 40 min (Husarz) 3h 44 min (EP09). Wiemy, kiedy otworzą stację Ursus Niedźwiadek Krzysztof Śmietana, Gazeta Wyborcza Warszawa, 27.12.2013 Obiecywana od lat 70. stacja Ursus Niedźwiadek zostanie otwarta 7 stycznia. Spośród pięciu przystanków PKP wybudowanych ostatnio w Warszawie, z tego może korzystać najwięcej pasażerów. Stacja miała powstać już blisko 40 lat temu, kiedy nieopodal wielkiej fabryki traktorów budowano bloki osiedla Niedźwiadek. Nic z tego wówczas nie wyszło. Do pomysłu miasto wróciło w 2006 r. Prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz planowała wtedy wspólnie z kolejarzami, że pociągi zaczną się tu zatrzymywać już w 2009 r. Do poślizgu doszło głównie przez problemy z przejęciem gruntów (...). Opracowanie: Krzysztof Gasz, Igor Gisterek, Maciej Kruszyna 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 5

System monitorowania on-line stanu technicznego infrastruktury i układu biegowego lekkiego pojazdu szynowego Bartosz Czechyra, Bartosz Firlik W referacie przedstawiono ideę pozyskania i wykorzystania informacji diagnostycznej o stanie technicznym kluczowych elementów usprężynowania tramwaju oraz szynowej infrastruktury miejskiej w zakresie podwyższenia bezpieczeństwa eksploatacji miejskiego systemu transportu szynowego. Przedstawiono architekturę systemu monitorowania stanu pojazdu i toru, strukturę systemu pokładowego, zasadę funkcjonowania zintegrowanego systemu diagnostycznego oraz możliwości aplikacyjne. Autorzy zamieścili wnioski płynące z doświadczeń zebranych w czasie eksploatacji nadzorowanej systemu w warunkach poznańskich. W podsumowaniu referatu przedstawiono zakres potencjalnych możliwości wykorzystania gromadzonych informacji z pojazdu do zwiększenia funkcjonalności sytemu ITS. Artykuł jest zmodyfikowaną wersją referatu z konferencji Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań Rosnówko, 19-21.06.2013. Artykuł recenzowany zgodnie z wytycznymi MNiSW data zgłoszenia do redakcji: 04.10.2013 data akceptacji do druku: 13.01.2014 Wprowadzenie Dr inż. Bartosz Czechyra Politechnika Poznańska Instytut Silników Spalinowych i Transportu Zakład Pojazdów Szynowych email@email.pl Dr inż. Bartosz Firlik Politechnika Poznańska Instytut Silników Spalinowych i Transportu Zakład Pojazdów Szynowych email@email.pl Funkcjonowanie dużych ośrodków miejskich wiąże się nieodłącznie z ułatwieniem mieszkańcom przemieszczania się, niezależnie od powodów wywołujących zaistniałe potrzeby komunikacyjne oraz sposobów pokonywania przestrzeni. Zapewnienie sprawnie działającego transportu publicznego w miastach jest zasadniczym problemem, od którego rozwiązania zależy ich prawidłowe funkcjonowanie. Poprawa bezpieczeństwa i niezawodności pojazdów w tym także tramwajów, jest jednym z bardzo ważnych zagadnień w działaniach przedsiębiorstw transportu publicznego. W przypadku tramwajów częste monitorowanie stanu pojazdu i toru ma istotny wpływ na właściwe planowanie i realizację procesu transportowego oraz obniżenie kosztów utrzymania taboru i infrastruktury. Wiedza o bieżącym stanie technicznym środków transportu i infrastruktury pozwala na lepsze, bardziej efektywne ich wykorzystanie oraz sprawne zarzadzaniem składnikami systemu transportowego. Pomimo ewidentnych korzyści płynących z gromadzenia wiedzy na temat intensywności zużywania taboru i infrastruktury torowej systemy monitorowania stanu technicznego wymienionych składników nie są powszechne. Inaczej niż w kolejnictwie nie istnieją przepisy nakazujące wprowadzenie takich systemów do eksploatacji tramwaju. Jedyne systemy pokładowe jakie powszechnie występują na pojazdach są związane ze sterownikami podsystemów elektrycznych tramwajów (zasilanie i sterowanie) i w żaden sposób ich działanie nie dotyczy detekcji i klasyfikacji stanów eksploatacyjnych układów mechanicznych pojazdów. Tymczasem kwestie bezpieczeństwa i ograniczania kosztów eksploatacji systemów transportowych nabierają coraz większego znaczenia. Ma to związek z renesansem komunikacji tramwajowej w Europie i na świecie, co powoduje, że linie tramwajowe wracają do łask, a tramwaje z roku na rok przewożą coraz większą liczbę pasażerów [1]. Założenia techniczne i funkcjonalne systemów monitorowania Głównym założeniem budowy systemu monitorowania układu biegowego pojazdu szynowego jest stwierdzenie, że wymuszenie od toru, zmienne w czasie normalnej eksploatacji, może być podstawą wnioskowania o stanie układu biegowego i usprężynowania pojazdu. Prowadzone badania nad wykorzystaniem wymuszenia operacyjnego do oceny aktywności wibroakustycznej pojazdu dowodzą, że istnieje możliwość kompleksowej oceny stanu poszczególnych elementów układu biegowego w czasie normalnej eksploatacji pojazdu bazując na sygnałach przyspieszeń drgań wybranych elementów konstrukcyjnych pojazdu [2,3]. W związku z powyższym przyjęto następujące założenia metodyczne: monitorowanie stanu pojazdu oraz stanu toru realizowane będzie z pozycji pojazdu (jednostka centralna systemu będzie zainstalowana na pojeździe) w procesie monitorowania stanu jako podstawowy nośnik informacji wykorzystany będzie sygnał wibroakustyczny (pomiar przyspieszeń drgań) badane zjawiska oceniane są wyłącznie jakościowo, monitorowane jest przekroczenie dopuszczalnych poziomów wybranych parametrów drgań, system musi być kompatybilny z istniejącymi systemami informatycznymi tramwaju i nie zakłócać ich działania architektura systemu powinna być otwarta tak, aby możliwe było rozszerzenie jego funkcjonalności w trakcie użytkowania, poszczególne przetworniki stanowią system rozproszony ułatwiający skalowanie systemu w zależności od typu pojazdu, diagnostyką pokładową docelowo objęte są wszystkie wózki pojazdu, łatwość instalacji i niskie koszty implementacji układu monitorowania. System spełniający takie wymagania może być zastosowany we wszystkich tramwajach eksploatowanych w całej Polsce, ale i zagranicą. Bazując na wskazanych założeniach oraz doświadczeniu uzyskanym z pro- 6 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014

wadzonych badań i dyskusji ze specjalistami z MPK Poznań ustalono, że system powinien być przystosowany do monitorowania i jakościowej oceny następujących zjawisk i procesów zachodzących na pojeździe: zużycie elementów zawieszenia na I i II stopniu usprężynowania (utrata własności mechanicznych), uszkodzenie powierzchni tocznej koła (poligonizacja, płaskie miejsce), bieżąca ocena stabilności biegu oraz komfortu jazdy, bieżąca ocena bezpieczeństwa przed wykolejeniem, detekcja wykolejenia i innych stanów krytycznych. Natomiast w zakresie monitorowania intensywności degradacji infrastruktury torowej i detekcji zjawisk niepożądanych system umożliwia detekcję: korugacji (zużycie faliste powierzchni tocznej szyn), pęknięcia szyn, zmiana parametrów geometrycznych toru (przechyłka, wichrowatość itp.), lokalna zmiana sztywności podtorza (ugięcie toru), jakościowa ocena rozjazdów i krzyżownic, jakościowa ocena zużycia toków. Wymienione powyżej założenia zostały stały się podstawą do przygotowania sprawnej architektury funkcjonalnej systemów monitorowania stanu toru i pojazdu on-line. Architektura systemu monitorowania stanu technicznego 1. Struktura systemu monitorowania wspólna dla obu systemów Dla obniżenia docelowych kosztów aplikacji przeprowadzono optymalizację sprzętową obu systemów, której efektem jest unifikacja modułów czujników stosowanych w obu systemach oraz zastosowanie wspólnej architektury jednostki akwizycji danych (JAD) Opracowany system monitorowania stanu technicznego toru i układu biegowego lekkiego pojazdu szynowego składa się z przetworników drgań, zintegrowanego przetwornika pogodowego, żyroskopów i inklinometrów oraz odometrów, a także anteny GPS włączonych w magistralę danych, okablowania, JAD wraz z oprogramowaniem, modułu łączności z serwerem (GPRS lub Wi-Fi) oraz serwera systemu wraz z niezbędnym oprogramowaniem. Strukturę systemu schematycznie przedstawiono na rysunku 1. Funkcjonalnie system monitorowania podzielony został na następujące podsystemy: podsystem pokładowy (umieszczony na pojeździe), podsystem serwera i przetwarzania danych (umieszczony na serwerach Politechniki Poznańskiej lub serwerze klienta/ odbiorcy finalnego), podsystem użytkownika (zainstalowany na kilku wybranych komputerach). Moduły i czujniki wchodzące w skład podsystemu pokładowego zostały połączone za pomocą szeroko stosowanej, wysokoprzepustowej magistrali CAN 2.0B. Wykonane elementy systemu zostały dostosowane do konstrukcji mechanicznej oraz pozostałych urządzeń i instalacji elektrycznych tramwajów, w których będą montowane, tak by nie zakłócały ich prawidłowej pracy. Opracowane czujniki zostały przystosowane do montażu na elementach konstrukcyjnych pojazdu (obudowy łożysk kołowych, rama wózka, pudło pojazdu) bez ingerencji w ich strukturę, w sposób stabilny, pozwalający na realizację funkcji pomiarowych, a także umożliwiający ich swobodny demontaż w razie konieczności wprowadzenia ewentualnych poprawek podczas trwania testów eksploatacyjnych. Jednostka akwizycji danych oraz moduł łączności zostały przystosowane do montażu w szafce elektrycznej tramwaju. Widok ogólny drugiej generacji prototypu podsystemu pokładowego przed montażem na pojeździe przedstawiono na rysunku 2. Zaplanowane i przeprowadzone testy laboratoryjne systemu monitorowania stanu technicznego lekkiego pojazdu szynowego, pozwoliły na wyznaczenie amplitudowo -częstotliwościowych charakterystyk drga- 2. Widok ogólny prototypu systemu monitorowania stanu technicznego pojazdu 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 7

z wykorzystaniem istniejących przepustów. Na tramwaju typu Moderus Alfa system jest użytkowany od czerwca 2012 roku. W czasie całego okresu trwania testów tramwaj jest eksploatowany w normalnym ruchu liniowym z pasażerami. Ze względu na liczne, trwające w mieście Poznaniu remonty, linie tramwajowe zmieniały swoje trasy, dzięki czemu badany obszar uległ rozszerzeniu w stosunku do pojedynczej trasy jednej linii. Tramwaj pomiarowy przejeżdżał średnio ok. 3500 km miesięcznie, co pozwoliło na zebranie znacznej ilości danych pomiarowych. Przykładowe efekty monitorowania stanu technicznego toru i pojazdu 3. Widok pojazdu badawczego z lokalizacja punktów pomiarowych niowych modułów przetworników drgań. W toku prowadzonych badań określono czułości wykonanych modułów przetwornikowych oraz potwierdzono ich przydatność do prowadzenia monitorowania stanu technicznego toru i układu biegowego pojazdu. Implementacja systemu w MPK Poznań W celu przeprowadzenia badań eksploatacyjnych zainstalowano system monitorowania stanu infrastruktury torowej oraz monitorowania stanu układu biegowego na dwuwagonowym tramwaju typu Moderus Alfa numer inwentarzowy 88-89. Wygląd pojazdu badawczego oraz schematyczne rozmieszczenie punktów pomiarowych przedstawiono na rysunku 3. Zasilanie Jednostki Akwizycji Danych (JAD) oraz przetworników pomiarowych pochodziło z wewnętrznej instalacji 24V DC, buforowanej przez zestaw akumulatorowy, stanowiący wyposażenie pojazdu szynowego. Przetworniki przyspieszeń drgań zostały rozlokowane w punktach pomiarowych wyznaczonych symulacyjnie w oparciu o modele numeryczne tramwajów (modele MBS) w następujących miejscach: rama wózka, strona lewa (RWL), rama wózka, strona prawa (RWP), pudło pojazdu, nad pierwszym wózkiem (PP), obudowy łożysk atakującego zestawu kołowego. W systemie umieszczono również dodatkowy moduł pozycjonowania pojazdu, oparty o indukcyjny licznik obrotów koła tramwajowego (nawigacja zliczeniowa typu dead reckoning ). Jednostka Akwizycji Danych została umieszczona w kabinie motorniczego, w obudowie mechanizmu otwierania drzwi, umożliwiając bezproblemowe podłączenie się do instalacji elektrycznej pojazdu. Lokalizacja ta umożliwia również sprawowanie nadzoru nad pracą JAD bez potrzeby ingerencji w instalację tramwaju. Antena GPS została zamontowana na dachu pojazdu, 4. Widok aplikacji użytkownika z przykładowymi danymi pomiarowymi Pierwszym efektem działania systemu monitorowania stanu technicznego toru była inwentaryzacja jakości infrastruktury torowej na wybranych sekcjach poznańskiej sieci tramwajowej. Ponieważ opracowanie, przyjęcie i weryfikacją standardów jakości torów oraz jej utrzymania jest wewnętrzną sprawą organizatora transportu miejskiego to brak jest ogólnych wytycznych co do wartości krytycznych przyspieszeń drgań rejestrowanych podczas jazdy. Dlatego opracowano procedurę adaptacyjnej detekcji miejsc na torach, które wymagają natychmiastowej interwencji służb torowych. Jednocześnie zadbano, żeby kryterium określania miejsc najbardziej niebezpiecznych z punktu widzenia rejestrowanych wymuszeń od toru uwzględniało również preferencje jakości przewozów ustalanych indywidualnie przez zleceniodawcę usług transportowych. Wszystkie zebrane dane mogą być wizualizowane w aplikacji użytkownika. Jest to w pełni konfigurowalne środowisko typu C4i, które w sposób syntetyczny integruje bardzo zaawansowane funkcje administracyjne systemu z graficznymi możliwościami przedstawiania danych. Przykładowy ekran omawianej aplikacji przedstawiono na rysunku 4. Na rysunku 4 widać typowe wykresy, które pozwalają na obserwację danych zbieranych przez system pokładowy w funkcji czasu lub drogi względnej. Jednocześnie te same dane mogą być wizualizowane i oceniane w funkcji kilku zmiennych (tj. chwilowa prędkość jazdy, bezwzględne położenie geograficzne, zdefiniowany wcześniej obszar/sekcja infrastruktury, itp.) z bezpośrednim naniesieniem wyników analiz na mapę i zaznaczeniem punktów krytycznych (trójkąty ostrzegawcze). Najczytelniejszym przykładem efektów monitorowania stanu infrastruktury torowej jest detekcja miejsc o najwyższym stopniu dynamicznego oddziaływania na pojazd. 8 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014

5. Rozpoznane zużycie faliste szyn (korugacja) na Małych Garbarach w Poznaniu 6. Nieciągłości kolejnych sekcji szyn w ciągu ulicy Dąbrowskiego Bazując na wielokrotnych przejazdach tramwaju pomiarowego przez te same sekcje torowe uzyskane dane można było poddać wiarygodnej analizie statystycznej. Dla weryfikacji poprawności funkcjonowania systemu dokonano oględzin miejsc wskazanych przez system jako najbardziej niebezpieczne. Przykładowe wyniki weryfikacji przeprowadzonych analiz wskazano na rysunku 5 i 6. 7. Ilustracja nieracjonalnego ustalania limitów prędkości jazdy Potwierdzenie wizją lokalną wskazanych przez system gorących miejsc na infrastrukturze torowej daje podstawy do automatyzacji prowadzonych analiz oraz gradacji stopnia wyeksploatowania torów. Takie doraźne korzyści z zainstalowania sytemu pozwalają na ułożenie harmonogramu napraw torowisk wg nowego kryterium dynamicznego oddziaływania toru na pojazd. Rozwinięcie pełnych możliwości w zakresie monitorowania stanu i dynamicznego określania miejsca oraz zakresu niezbędnych prac naprawczych torowiska będzie możliwe dopiero po zebraniu danych długookresowych. Tylko na bazie takich danych jest możliwe wyznaczenie intensywności zużywania szyn a na ich podstawie predykcji stanów przyszłych umożliwiającej planowanie inwestycji infrastrukturalnych i działań naprawczych na sieci tramwajowej. To samo kryterium proponuje się wykorzystać do racjonalizacji wprowadzanych ograniczeń prędkości na sieci tramwajowej. Jak wynika z dotychczasowych doświadczeń z eksploatacji przedstawianego systemu monitorowania wprowadzane ograniczenia prędkości na danych sekcjach nie mają nic wspólnego z rzeczywistym oddziaływaniem pojazdu na tor i toru na pojazd. Zebrane dane podważają zasadność stosowania ograniczeń prędkości jazdy bazujących tylko na danych z toromierzy, czy informacji o ostatnich remontach. Dobrym przykładem ilustrującym zagadnienie wyznaczania limitów prędkości jest torowisko w ciągu ulicy Królowej Jadwigi od Ronda Rataje do Mostu Dworcowego (rys. 7). Na odcinku Rondo Rataje ul. Serafitek limit 30 km/h jest notorycznie ignorowany przez motorniczych. Oczywiście jest to karygodne, natomiast okazało się, że efekty dynamiczne w postaci drgań są na tym odcinku torowiska niższe niż na innych sekcjach o wyższych parametrach technicznych przy tych samych prędkościach jazdy ok 50 km/h. W związku z powyższym można zaproponować nowe kryterium doboru limitów prędkości w oparciu o rzeczywiste oddziaływanie pojazd-tor. W trakcie eksploatacji systemu monitorowania układu biegowego i usprężynowania udało się również zweryfikować poprawność działania procedur analitycznych. Przykładem poprawnego zadziałania systemu było rozpoznanie stanu niezdatności technicznej amortyzatora drgań pionowych wózka atakującego. Na podstawie analizy porównawczej drgań obu stron ramy wózka wskazano niepoprawną pracę wspomnianego tłumika. Graficzne przedstawienie wyników gromadzenia danych przedstawiono na rysunku 8. 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 9

8. Wykresy różnic w charakterystykach drganiowych tłumików spowodowanych awarią jednego z nich (po lewej niezdatny tłumik) Na podstawie danych zaprezentowanych z rysunku 8 opracowano technikę rozpoznawania stanu tłumików i jakościowej ewaluacji ich stanu. Uzyskane wyniki pozwoliły na opracowanie procedur pomiarowych uruchamianych warunkowo. Pozwoliło to na automatyzacje procesu akwizycji danych z systemu pokładowego w ten sposób, że odpowiednie procedury pomiarowe są uruchamiane tylko wtedy, gdy pojazd znajdzie się w ściśle zdefiniowanym obszarze geograficznym (wskazana sekcja infrastruktury) i dodatkowo będzie się poruszał z prędkością nie mniejszą niż progowa. Przeprowadzone testy pozwoliły również na wykazanie przydatności opisywanego sytemu w zakresie weryfikacji własności biegowych pojazdów nowych. Przeprowadzone badania udowodniły, że istnieje możliwość detekcji stanów awaryjnych także elementów podatnych układu usprężynowania bez ich demontażu. Na rysunku 9 przedstawiono wykres poziomu drgań rejestrowany na pudle tramwajów typu Solaris Tramino S105p. Jak wynika z rysunku 9 w przypadku tramwajów o numerach bocznych 521 i 534 9. Wykres poziomu drgań dla Solaris Tramino S105p monitorowany poziom drgań jest wyższy niż na innych egzemplarzach tramwajów tego samego typu. Po weryfikacji w zajezdni okazało się w tych dwóch egzemplarzach doszło do przedwczesnego zużycia elementów metalowo-gumowych usprężynowania pierwszego stopnia. Na potrzeby tej aplikacji zaproponowano metodę wyznaczania wartości granicznej a tym samym narzędzia klasyfikacji stanu elementów tramwaju wg teorii Neymana-Pearsona [4,5]. Podsumowanie System monitorowania stanu technicznego lekkiego pojazdu szynowego jest nowoczesnym, kompleksowym rozwiązaniem w zakresie monitorowania stanu technicznego kluczowych układów i elementów układu biegowego tramwaju oraz jakościowej oceny infrastruktury torowej. Dodatkowo system jest zdolny do gromadzenia i adaptacyjnego przetwarzania danych związanych z parametryzacją procesu transportowego. Możliwe jest dynamiczne pozyskanie danych telematycznych indywidualnie dla każdego pojazdu, co umożliwia wspomaganie decyzji zarządzania systemem transportowym na poziomie operacyjnym. Napływające dane umożliwiają nie tylko kontrolę bieżącego stanu systemu w ogóle, ale również weryfikację realności wykonania rozkładów jazdy, czy dynamiczną, bieżącą ocenę strat czasu na podstawie trajektorii ruchu pojazdów. System umożliwia również błyskawiczne reagowanie na zdarzenia niepożądane występujące w systemie transportowym miasta oraz sytuacje kryzysowe czyniąc ITS sferą operacyjną a nie ideą. Prezentowany system przeznaczony jest do zastosowania we wszystkich tramwajach eksploatowanych przez miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne w całej Polsce, a w przyszłości powinien stać się standardowym elementem wyposażenia każdego nowego tramwaju. Materiały źródłowe [1] Raczyński J.: Miejski transport szynowy w Unii Europejskiej. Transport Miejski i Regionalny, 2005, nr 6, s. 2 9 [2] Czechyra B.: Operational excitations in experimental research into dynamics of Light Rail Vehicles, XXIV Symposium Vibrations in Physical Systems, Poznan Bedlewo, May 12-15, 2010, [3] Czechyra B., Firlik B., Tomaszewski F.: Technical state monitoring method of light rail track wear Proceedings of the Fourth European Workshop on Structural Health Monitoring 2008, Edited by: UHL, OSTROWSKI, HOLNICKI-SZULC; DEStrech Publications, Inc., 439 North Duke Street Lancaster, Pennsylvania 17602 USA; page 167-174; ISBN 978-1-932078-94-7 [4] Niziński S.: Eksploatacja obiektów technicznych, Bibliotek Problemów Eksploatacji, Radom 2002; ISBN 83-7204-284-5 [5] Gewert M., Skoczylas Z.: Elementy analizy wektorowej. Teoria, przykłady, zadania wyd.6, Oficyna Wydawnicza GiS, Wrocław 2010; ISBN: 978-83-62780-05-1 10 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014

Funkcjonowanie skrzyżowań z wyspą centralną ze zmienną wielkością wewnętrznych powierzchni akumulacji Systemy transportowe Wojciech Kustra, Lucyna Gumińska W niniejszym artykule przedstawiono wybrane zagadnienia dotyczące funkcjonowania skrzyżowań z wyspą centralną przy dużych i bardzo dużych natężeniach ruchu. Ten typ skrzyżowań jest często stosowany w Polsce w centrach miast na ulicach wielopasowych i jest dość powszechny w przypadku występowania torowiska tramwajowego w pasie dzielącym jezdnie. Przy dużym udziale natężenia pojazdów skręcających w lewo lub zawracających, wyspa centralna staje się skrzyżowaniem niezmiernie trudnym do sterowania ruchem. Niewielki obszar akumulacji w obrębie wyspy środkowej, jest miejscem newralgicznym, istotnie wpływającym na przepustowość tego typu skrzyżowań. Dla potrzeb prowadzonych analiz, wykorzystano modele mikrosymulacyjne wykonane w programie PTV Vissim, które umożliwiły odwzorowanie warunków ruchu i rozwiązanie kilku ważnych zagadnień przy wyznaczaniu ich przepustowości. Artykuł jest zmodyfikowaną wersją referatu z konferencji Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań Rosnówko, 19-21.06.2013. Artykuł recenzowany zgodnie z wytycznymi MNiSW data zgłoszenia do redakcji: 04.10.2013 data akceptacji do druku: 13.01.2014 Wstęp mgr inż. Wojciech Kustra Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska wojciech.kustra@wilis.pg.gda.pl mgr inż. Lucyna Gumińska Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska lucyna.guminska@wilis.pg.gda.pl Skrzyżowania z wyspą centralną są często stosowanym rozwiązaniem na sieci ulic dużych miast na drogach wielopasowych o dużym i bardzo dużym natężeniu ruchu. Charakteryzuje się rozsunięciem jezdni, w celu stworzenia jednokierunkowych wewnętrznych powierzchni akumulacji, zlokalizowanych wokół wyspy środkowej (centralnej). Ruch pojazdów na wprost odbywa się najczęściej po niezmienionej trajektorii, natomiast pojazdy skręcające w lewo lub zawracające muszą wjechać na obszar akumulacji gdzie oczekują na możliwość zjazdu ze skrzyżowania. Za stosowaniem tego typu rozwiązań przemawia bardzo duża przepustowość dochodząca do 8000 E/h, przy przepustowości po- wierzchni akumulacji (relacji skrętu w lewo i zawracania) na poziomie 250 600 E/h w zależności od konfiguracji, wielkości powierzchni akumulacji i długości cyklu sygnalizacji [2], [7]. Początkowo skrzyżowania typu wyspa centralna były projektowane, jako skrzyżowania z 2 fazową sygnalizacją świetlną na wlotach. Konsekwencją wzrostu natężenia ruchu, w szczególności na relacjach skrętnych w lewo, jest konieczność stosowania sygnalizacji wielofazowych oraz wprowadzenie dodatkowych sygnalizacji na wyspach. Pomimo wielu zalet tego typu skrzyżowań posiadają one również wady, niekiedy powodujące znaczne ograniczenie przepustowości i negatywny wpływ na otaczający układ drogowy [2], [7]: duże zajęcie terenu przez obszar skrzyżowanie; znaczne ograniczenie przepustowości skrętów w lewo lub zawracania w przypadku prowadzenie torowiska tramwajowego w obszarze akumulacji; zmniejszenie powierzchni akumulacji przez nieprawidłowo wjeżdżających, ustawiających się pojazdów; pogorszenie warunków ruchu pieszego poprzez wydłużenie czasu przejścia przez skrzyżowanie; zwiększenie liczby punktów kolizji w stosunku do skrzyżowań z przebiegającymi obok relacjami skrętu w lewo; trudność w ocenie przez kierowców możliwości przejazdu przez skrzyżowanie, w przypadku blokowania się jezdni przy wyspie centralnej; występowanie efektu wzajemnego blokowania się pojazdów. Wyspy centralne możemy podzielić na skrzyżowania, na których sygnalizatory umieszczone są tylko na wlotach oraz na takie, gdzie sygnalizatory umieszczone są na wlotach i na zjeździe ze strefy akumulacji [3], [6]. Możemy również spotkać się z połączeniem dwóch rozwiązań (część zjazdów ze strefy będzie posiadało sygnalizację, część nie). Dodatkowo na skrzyżowaniu może występować torowisko tramwajowe w osi jednej jezdni lub obydwu oraz tramwaje mogą wewnątrz wyspy wykonywać relacje skrętu w prawo lub lewo. Należy zwrócić uwagę, że pierwsze rozwiązanie jest spotykane na skrzyżowaniach projektowanych w latach 80-90 jednak jest ono niezgodne z obowiązującymi przepisami i powoduje duże zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego [3], [6]. Dzisiaj zgodnie z rozporządzeniem na wszystkich wlotach oraz zjazdach z powierzchni akumulacji musi występować sygnalizacja świetlna (rysunek 1). Obszar Analizy W niniejszym artykule autorzy przedstawili problemy związane ze sterowaniem sygnalizacją świetlną, wynikające z bardzo dużego natężenia ruchu na dwóch skrzyżowaniach typu wyspa centralna w Gdańsku: Słowackiego Grunwaldzka Kościuszki, Wały Jagiellońskie - Targ Drzewny Hucisko. Skrzyżowanie Słowackiego Grunwaldzka Kościuszki jest głównym skrzyżowaniem w gdańskiej dzielnicy Wrzeszcz (rys. 2). Na podstawie przeprowadzonych pomiarów ruchu stwierdzono, że występuje na nim bardzo duże natężenie ruchu pojazdów, pieszych i tramwajów. W godzinach 7:00-10:00 i 13:00-19:00 natężenie 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 11

Wały Jagiellońskie - Targ Drzewny - Hucisko Słowackiego Grunwaldzka Kościuszki 2. Ilustracja fotograficzna analizowanych skrzyżowań Powierzchnia akumulacji 1. Przykład lokalizacji sygnalizatorów na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym i torowiskiem tramwajowym [6] ruchu przekracza 5.000 P/h, udział pojazdów ciężarowych waha się od 2,4 do 7,5%, średnie natężenie tramwajów wynosi 40 w obu kierunkach. Sumaryczne natężenie ruchu pieszego w godzinach 7:00-8:00 oraz 10:00-20:00 przekracza 1000 os/h. W czasie prowadzenia pomiarów skrzyżowanie sterowane było sygnalizacją dwufazową z podfazą o długość cyklu 100 sekund. Aktualnie skrzyżowanie jest przebudowane na dwupoziomowe, na kierunku Słowackiego Kościuszki został wybudowany wiadukt dla relacji Północ-Południe. Skrzyżowanie Wały Jagiellońskie - Targ Drzewny Hucisko (rysunek 2) jest głównym skrzyżowaniem w śródmieściu Gdańska. Podobnie jak w przypadku pierwszego skrzyżowania tutaj również występują bardzo duże potoki ruchu pieszego i samochodowego. W godzinach 7:00-19:00 natężenie ruchu pojazdów przekracza 5.500 P/h, udział pojazdów ciężarowych waha się od 0,5 do 7%, średnie natężenie tramwajów wynosi 70 we wszystkich kierunkach. Sumaryczne natężenie ruchu pieszego w godzinach 7:00-8:00 oraz 13:00-20:00 przekracza 1000 os/h. W czasie prowadzenia pomiarów skrzyżowanie sterowane było sygnalizacją dwufazową, długość cyklu 95 sekund. Obszary Newralgiczne Skrzyżowania z wyspą centralną posiadają wysoką całkowitą przepustowość wynoszącą od 4000 do 8000 E/h. Wartość ta jest zależna od liczby pasów na wlocie, wielkości powierzchni akumulacji oraz występowania torowiska tramwajowego ograniczającego istotnie wielkość powierzchni akumulacji[7] Prawidłowe działanie skrzyżowań typu wyspy centralne jest uzależnione w największym stopniu od sprawnie działającego obszaru wokół wyspy centralnej. W przypadku niewystarczającej przepustowości wewnętrznych powierzchni akumulacji (zbyt małej powierzchni dla pojazdów) może wystąpić redukcja przepustowości na wlotach skrzyżowania i w efekcie ograniczenie możliwości przejazdu przez skrzyżowanie na pozostałych wlotach i/lub relacjach. Konsekwencją będzie blokada całego skrzyżowania oraz możliwość negatywnego wpływu na inne skrzyżowania zlokalizowane w ich sąsiedztwie. Przepustowość pasów ruchu na wprost w obrębie akumulacji na wyspie centralnej oblicza się ze wzoru [8], [10]: = * = * gdzie: F a liczba pojazdów w obszarze akumulacji [P] = * C a przepustowość pasów na wprost w obszarze = akumulacji * [P/h] l a długość powierzchni akumulacji na wprost [m] L średnia długość pojazdów [m] n liczba pasów ruchu na wprost [szt] T długość cyklu sygnalizacji [s]. Ważnym kryterium projektowym związanym z poprawną pracą strefy akumulacji jest maksymalna liczba pojazdów wjeżdżających na nią w cyklu (N max ). Wartość ta nie powinna być większa od liczby pojazdów mogących się zmieścić w tej strefie. Wartość tę obliczamy wykorzystując tablice 4.2 MOP SZ04 i obliczając = średnią * wartość natężenia relacji skręcających w lewo (ewentualnie z uwzględnieniem pojazdów zawracają- cych w przypadku braku wydzielonego dla nich pasa ruchu) [8]: = * 12 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014

gdzie: O L liczba pojazdów skręcających w lewo [P/h] N śr średnia liczba pojazdów skręcających w lewo w cyklu [P/h] N max maksymalna liczba pojazdów wjeżdżających w obszar akumulacji [P/h]. Występowanie torowiska tramwajowego w obszarze akumulacji Tabela 1. Zestawienie danych o obszarze akumulacji, przepustowości, liczbie pojazdów wjeżdżających w cyklu na skrzyżowaniu Kościuszki - Grunwaldzka Słowackiego Godzina szczytu popołudniowego 15:00-16:00 l a F a C a O L L n Relacja A B A B A B Nśr N max [P/h] [m] [liczba] [m] [m] [m] [m] [P/h] [P/h] [liczba] [licz.] NL 243 6,4 3 23,0 11-389 6,8 11 EL 260 6,6 2 26,0 18,0 8 6 293 203 7,2 12 SL 102 6,4 3 20,0 9-338 2,8 6 WL 273 6,3 2 12,0 4-135 7,6 12 Godzina szczytu porannego 7:00-8:00 NL 124 6,4 3 23,0 11-389 3,4 7 EL 159 6,6 2 26,0 18,0 8 6 293 203 4,4 9 SL 143 6,4 3 20,0 9-338 4,0 9 WL 216 6,3 2 12,0 4-135 6,0 10 Oznaczenie: A - całkowita długość powierzchni akumulacji (w przypadku występowania torowiska łącznie z nim), B - długość akumulacji bez obszaru torowiska (obliczenia wykonano tylko w przypadku braku dodatkowej linii zatrzymań) Tabela 2. Zestawienie danych o obszarze akumulacji, przepustowości, liczbie pojazdów wjeżdżających w cyklu na skrzyżowaniu Wały Jagiellońskie - Targ Drzewny - Hucisko Godzina szczytu popołudniowego 15:00-16:00 l a F a C a O L L n Relacja A B A B A B Nśr N max [P/h] [m] [liczba] [m] [m] [m] [m] [P/h] [P/h] [liczba] [licz.] NL 185 6,2 2 16,5 5 201 5,1 9 EL 444 6,2 3 28,0 20,6 13 10 512 376 12,3 18 SL 258 6,3 2 27,0 15,0 9 5 326 181 7,2 12 WL 155 6,7 3 15,1 7 255 4,3 8 Godzina szczytu porannego 7:00-8:00 NL 175 6,2 2 16,5 5 201 4,9 10 EL 208 6,2 3 28,0 20,6 13 10 512 376 5,8 10 SL 143 6,3 2 27,0 15,0 9 5 326 181 4,0 8 Obliczenie teoretycznej powierzchni akumulacji dostarcza nam jedynie informację o potencjalnej liczbie pojazdów mogących wjechać na nią. Dodatkowo w przypadku torowiska tramwajowego w obszarze akumulacji określenie rzeczywistej jej powierzchni staje się jeszcze trudniejsze. Zgodnie z wytycznymi w obliczeniach należy zakładać, że torowisko nie będzie zajmowane przez pojazdy. W rzeczywistości sposób wykorzystania powierzchni jest różnoraki, czego efektem może być błędne oszacowanie jej wielkości przez projektantów w stosunku do rzeczywistego wykorzystania, co może powodować problemy funkcjonowania skrzyżowania. Mamy do czynienia z dwoma przypadkami, kiedy linia warunkowego zatrzymania pojazdu jest przed torowiskiem (może występować z dodatkowym sygnalizatorem) oraz drugi przypadek, kiedy nie mamy takiego ograniczenia. Zgodnie z przepisami ruchu drogowego pojazdy, które oczekują na przejazd na obwiedni nie mogą stać na torowiskach tramwajowych. Na podstawie przeprowadzonej obserwacji na analizowanych skrzyżowaniach stwierdzono, że w przypadku występowania dodatkowej linii zatrzymań większość kierowców respektowała prawo natomiast w przypadku, kiedy nie było linii zatrzymań, kierowcy nie respektowali obowiązku zostawienia pustego obszaru torowiska. Zestawiając teoretyczną przepustowość obszaru akumulacji na całej długości wyspy centralnej (założono brak torowiska lub wykorzystanie go do zatrzymania pojazdów - kolumna A w tabelach od 1 do 2) oraz obszaru akumulacji ograniczonego występowaniem obszaru torowiska (kolumna B w tabelach od 1 do 2) oszacowano jej wzrost od 35 aż do 80%. Zjawisko nierespektowania przepisów widać wyraźnie w godzinie szczytu popołudniowego dla relacji EL skrzyżowaniu Kościuszki - Grunwaldzka Słowackiego oraz EL i SL na drugim skrzyżowaniu. Tylko w przypadku wykorzystania całego obszaru (typ A) obliczona teoretyczna przepustowość jest większa od liczby pojazdów pomierzonych (rysunek 3). Z drugiej strony takie założenie prowadzi do pewnych nieścisłości. W przypadku, kiedy przez skrzyżowanie przejeżdża pojazd szynowy, pojazdy często mają znacznie ograniczoną możliwość wjazdu na ten obszar (typ B) (rysunek 4). Może to skutkować obszarem akumulacji znacznie mniejszym niż wynikało to by z obliczeń teoretycznych. Tabela 1 i tabela 2 W takim przypadku przepustowość wewnętrznych powierzchni akumulacji jest wypadkową okresu bez przejazdu tramwaju (typ A) oraz okresu, w którym pojazd szynowy ogranicza wielkość obszaru akumulacji (typ B). Na skrzyżowaniu Wały Jagiellońskie - Targ Drzewny Hucisko dla relacji skrętu w lewo EL oraz SL wykonano pomiaru zatrzymywania się pojazdów na torowisku tramwajowym. Ogółem przeanalizowano 94 cykle, w przypadku relacji EL pojazdy zatrzymywały się w prawie 70% cyklów na całym obszarze akumulacji (typ A), natomiast na drugiej relacji SL wartość ta wynosiła 43%. Należy zwrócić uwagę, że na tym skrzyżowaniu występuje bardzo duży ruch pojazdów szynowych (średnio 70 tramwajów na godzinę), który często uniemożliwia wjazd pojazdom i zatrzymanie się na torowisku. 3. Wykorzystanie całego obszaru akumulacji (typ A) 4. Wykorzystanie obszaru akumulacji bez torowiska (typ B) 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 13

W przypadku relacji SL liczba tramwajów jest znacznie większa i z tego powodu mogła wystąpić mniejsza liczba cykli, w których pojazdy oczekiwały w obszarze akumulacji wykorzystując obszar torów tramwajowych. Na skrzyżowaniu Kościuszki - Grunwaldzka Słowackiego podobne obserwacje prowadzono dla relacji SL. Tu również w ponad połowie cykli pojazdy wykorzystywał cały obszar akumulacji (Typ A). Przeprowadzone badania wyraźnie pokazują, że w przypadku niewystarczających przepustowości w obszarze akumulacji (zbyt krótki odcinek bez torowiska) kierowcy pojazdów wykorzystują cały jego obszar, łącznie z torowiskiem, dzięki temu znacznie zwiększają przepustowość relacji. Ograniczenie powierzchni akumulacji 5. Przepustowość powierzchni akumulacji w zależności od liczby pojazdów pozostających w jej strefie na końcu sygnału zielonego Obliczając teoretyczną liczbę pojazdów mogących oczekiwać na przejazd w obszarze akumulacji zakładamy, że w każdym cyklu wewnętrzna wyspa zostanie pusta po jego zakończeniu. W przypadku znacznych natężeń ruchu nie wszystkim pojazdom udaje się przejechać w czasie trwania jednego sygnału zielonego (w przypadku sterowania stało czasowego bez przesunięcia długości sygnału zielonego). Cześć z nich zostaje zatrzymana przez sygnał czerwony w obszarze akumulacji, co powoduje zmniejszenie tego obszaru w kolejnej fazie oraz spadek jego przepustowości. W kolejnej fazie pojazdy wjeżdżające w ten obszar napotykają na pojazdy, którzy oczekują na możliwość zjazdu z tego obszaru. W przypadku pozostawania średnio jednego pojazdu w obszarze akumulacji w cyklu następuje redukcja przepustowości o ok. 10% w zależności od pojemności powierzchni akumulacji. Przy średniej liczbie 6 pojazdów zostających na jezdni przy wyspie środkowej na cykl, przepustowość tego obszaru spada do 40% wartości bazowej (obliczona wartość teoretyczna przy założeniu oczyszczania się wyspy środkowej). Obliczenia wykonano dla 2 pasowego obszaru akumulacji o długości 30 m, średnia długość pojazdu 6,2 m (rysunek 5). Na skrzyżowaniu Wały Jagiellońskie - Targ Drzewny Hucisko dla obszaru akumulacji relacji SL wykonano pomiary liczby pojazdów pozostających w obszarze akumulacji na końcu sygnału zielonego. W prawie 90% cykli zostawał minimum jeden pojazd na środkowej powierzchni akumulacji, średnia ich liczba wynosiła 3, maksymalna 6. Te pojazdy ograniczają przepustowość relacji SL o około 30% w stosunku do wartości bazowej. Powiększenie obszaru akumulacji Na skrzyżowaniu Kościuszki - Grunwaldzka Słowackiego dla relacji skrętnej WL liczba pomierzonych pojazdów (tabela 1), w godzinie szczytu popołudniowego jest dwukrotnie większa od teoretycznej przepustowości obszaru akumulacji. Może to świadczyć o tym, że kierowcy wykorzystują obszar dla pasów ruchu na wprost, ustawiając się pojazdami na większej liczbie pasów ruchu niż wynika to z organizacji ruchu [1], tworząc tzw. powiększony obszar akumulacji. Zwiększenie przepustowości wewnętrznych powierzchni akumulacji może również powodować wjeżdżanie na ten obszar na początku sygnału zielonego z drugiego kierunku, wcześniejsze włączenie sygnału zielonego dla pojazdów oczekujących w obszarze akumulacji (rysu- 6. Oczekiwanie pojazdów na możliwość wjazdu na wyspę (obszar akumulacji) 7. Przykład wyspy centralnej podczas klinowania się potoków ruchu 14 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014

nek 6) lub zmiana wartości natężenia nasycenia. Autorzy pracy [9] dowodzą, że wraz ze zwiększeniem się natężenia ruchu następuje również zwiększenie dynamiki jazdy kierowców, co pozwala na wzrost natężenia nasycenia i przepustowości relacji przy takiej samej długości sygnału zielonego. Blokowanie potoków ruchu i przejazdów pojazdom szynowym Wraz ze wzrostem strat czasu na przejazd przez skrzyżowanie wzrasta chęć wjazdu na nie, pomimo braku możliwości przejechania ulicy poprzecznej, czy zatrzymania się na obwiedni. Dodatkowo w związku z dużym obszarem skrzyżowania kierujący może nie widzieć, czy będzie mógł bezpiecznie zjechać z kolizyjnego obszaru. W efekcie podczas nadawania sygnału zielonego, dopływający strumień pojazdów wjeżdżający w obszar akumulacji najeżdża na tył kolejki pojazdów znajdujących się w nim. W momencie zmiany sygnału na czerwony część pojazdów pozostaje w obszarze skrzyżowania uniemożliwiając przejazd użytkownikom innych kierunków, którzy w tym momencie dostali sygnał zielony. Dochodzi do wzajemnego klinowania się potoków ruchu, czego konsekwencję jest spadek przepustowości. (rysunek 7). Na skrzyżowaniu Wały Jagiellońskie - Targ Drzewny Hucisko wykonano obserwację blokowania pojazdów z kierunku S przez pojazdy wjeżdżające z kierunku E. W godzinie szczytu popołudniowego w 30% cykli pojazdy uniemożliwiały przejazd relacjom SW. Podobnie jak w przypadku wzajemnego blokowania się potoków ruchu pojazdów, w przypadku wykorzystania powierzchni akumulacji na całym odcinku (typ A) występuje blokowanie możliwości przejazdu tramwajom przez pojazdy stojące na torowisko. Pojazd szynowy nie może wjechać lub zjechać ze skrzyżowania, zwiększając tym straty czasu transportu zbiorowego. Symulacje ruchu Stosowane programy sygnalizacji na skrzyżowaniach typu wyspa centralna powinny być projektowane zgodnie z zasadą równowagi pomiędzy liczbą pojazdów w obszarze akumulacji, a liczbą pojazdów oczekujących na wlotach skrzyżowania [3]. Sygnalizacja dwufazowa pracuje poprawnie w przypadku, kiedy nie zostanie przekroczona pojemność powierzchni akumulacji na obwiedni wyspy centralnej. Zgodnie z metodą obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną [8] w przypadku zatłoczenia (przepełnienia) wewnętrznych powierzchni akumulacji może dochodzić do zakłócenia ruch i ograniczenia przepustowości wlotów. Z przedstawionych powyżej analiz wynika, że na przepustowość obszaru obwiedni wyspy centralnej wpływ ma szereg czynników. W większości przypadków są one od siebie zależne. Jeden z nich wpływa na inny, który z kolei może wpływać na kolejny. Wskazuje to na bardzo dużą trudność w poprawnym projektowaniu programów sygnalizacji dla tego typu skrzyżowań. Wydaje się zasadne w celu pełniejszego przybliżenia warunków ruchu panujących na wewnętrznych powierzchniach akumulacji wykorzystanie narzędzi do modelowania mikrosymulacyjnego i oprogramowania do optymalizacji sygnalizacji świetlnej, jakim jest PTV Vissim oraz Transyt TRL [5]. Oba programy coraz częściej są wykorzystywane do analiz ruchu. Pierwszy z nich jest programem do modelowania na poziomie mikroskopowym ruchu miejskiego, transportu zbiorowego, rowerzystów jak i pieszych potoków ruchu. Parametry zachowań kierowcy oparte są na modelu Wiedemanna tzw. jazdy za liderem. Stworzone modele symulują interakcje między użytkownikami drogi i zaprojektowanym otoczeniem, dzięki czemu jesteśmy w stanie przewidzieć skutki powstałe w wyniku realizacji różnych scenariuszy projektowanej organizacji ruchu czy sposobu sterowania dla analizowanego obszaru [4]. Transyt natomiast jest powszechnie stosowanym programem do optymalizacji i koordynacji sygnalizacji świetlnej w arteriach i na sieci skrzyżowań. Proces optymalizacji odbywa się po przez poszukiwanie takich parametrów planów stałoczasowej sygnalizacji świetlnej przy zadanych potokach ruchu, dla których wartość wskaźnika PI (Performance Index) jest najmniejsza [4] [11]. Podsumowanie Jak wykazały przeprowadzone analizy, prawidłowe działanie skrzyżowań typu wyspy centralne jest uzależnione w największym stopniu od sprawnie działającego obszaru jezdni wokół wyspy centralnej. Takie czynniki jak wielkość powierzchni akumulacji, geometria skrzyżowania, konfiguracja pasów ruchu, liczba faz i długość cyklu są kluczowe w prawidłowym jej funkcjonowaniu. Nie bez znaczenia jest też określenie wpływu występowania torowiska tramwajowego oraz występowania i położenie linii warunkowego zatrzymania. Materiały źródłowe [1] Chrobot P., Krukowicz T., Wilk T.: Funkcjonowanie powierzchni akumulacyjnych na skrzyżowaniach z wyspą centralną. [2] Gardziejczyk W., Motylewicz M.: Badanie i ocena ruchu na skrzyżowaniach z wyspą centralną na przykładzie Białegostoku, Transport Miejski i Regionalny 10/2012 [3] Kania L.: Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniach wyspą centralną, Autostrady 5/2006. [4] Jamroz K., Oskarbski J., Kustra W., Gumińska L. Wielopoziomowe Modelowanie ruchu koncepcja i doświadczenia praktyczne VIII Konferencja Naukowo Techniczna Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań 2011 str 15-30 [5] Narożny J.: Sygnalizacja a wyspy centralne, Autostrady 1-2/2007 [6] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Dz. U. nr 220 poz. 2181 2003 [7] Tracz M. i inni: Wytyczne projektowania skrzyżowań Część I i II GDDP Warszawa 2001 [8] Tracz M. i inni: Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacja świetlną, GDDKiA 2004. [9] Tracz. M., Chodur J., Ostrowski K.: Impact of Saturation Flow Changes on Performance of TrafficLanes at Signalised Intersections, 6th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service Stockholm, Sweden, 2011 [10] Tracz. M., Chodur J.: Performance and Safety of Roundabouts with Traffic Signals, SIIV - 5th International Congress - Sustainability of Road Infrastructures, 2012 [11] University of Florida: Traffic Network Study Tool, Florida 2004 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 15

Metodyka optymalizacji nawigowania pojazdów elektrycznych Arkadiusz Książek, Matthias Richter W artykule przedstawiono opis projektu, w którym uczestniczą autorzy, prowadzonego na Wyższej Szkole Zachodniej Saksonii w Zwickau. Projekt ten finansowany jest przez Rząd Saksonii i ma na celu opracowanie możliwości optymalnej nawigacji dla pojazdów elektrycznych. Głównym zadaniem jest wyznaczenie zużycia energii w różnych warunkach drogowych i ruchowych. W ramach projektu badany jest wpływ infrastruktury drogowej na maksymalny zasięg dostępny dla użytkownika pojazdu elektrycznego. W artykule opisano metodykę badania wpływu natężenia ruchu na zapotrzebowanie energetyczne ze strony samochodu elektrycznego. W tym celu planuje się użycie oprogramowania makro- i mikrosymulacyjnego oraz wykonanie badań na symulatorze oraz na rzeczywistej sieci drogowej. Artykuł jest zmodyfikowaną wersją referatu z konferencji Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań Rosnówko, 19-21.06.2013. Artykuł recenzowany zgodnie z wytycznymi MNiSW data zgłoszenia do redakcji: 04.10.2013 data akceptacji do druku: 13.01.2014 Wstęp mgr inż. Arkadiusz Książek doktorant w Katedrze Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej Westsächsische Hochschule Zwickau arek.ksiazek@gmail.com prof. dr Matthias Richter Westsächsische Hochschule Zwickau m.richter@fh-zwickau.de Jednym z poważniejszych skutków postępującej kongestii w centrach miast jest pogorszenie się jakości powietrza. Znaczna liczba pojazdów wjeżdżająca do centrów miast emituje bardzo duże ilości szkodliwych cząstek, które zwiększają zanieczyszczenie środowiska. Zatłoczenie motoryzacyjne wpływa na zwiększenie zużycia paliwa oraz znaczny przyrost emisji szkodliwych substancji. Zanieczyszczenia pochodzące od ruchu drogowego rozprzestrzeniają się w dużych stężeniach w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, wpływając bardzo negatywnie na zdrowie mieszkańców oraz jakość życia w przestrzeni miejskiej. Aby przeciwdziałać negatywnym skutkom ze strony transportu drogowego europejskie miasta wdrażają różne rozwiązania mające na celu ograniczenie ruchu w śródmieściu. Jednym z rozwiązań są wprowadzone np. w Londynie [19] i Sztokholmie [5] opłaty za wjazd do centrum miasta. W Berlinie ustanowiono strefę ochrony środowiska [11], która uniemożliwia dostęp do centralnego obszaru miasta dla pojazdów o dużej emisji trujących gazów. Oprócz restrykcji dla samochodów z silnikami spalinowymi wprowadza się również zachęty dla użytkowników pojazdów elektrycznych. Różnego rodzaju dopłaty i promocje realizowane są na poziomie krajowym, a także wdrażane są przywileje w obrębach miast. Rząd Republiki Federalnej Niemiec zakłada wspieranie rozwoju samochodów elektrycznych, tak aby osiągnąć do 2020 roku liczbę co najmniej miliona takich pojazdów na niemieckich drogach [13]. Wspomniany wcześniej Londyn chce osiągnąć liczbę 100 000 pojazdów elektrycznych tak szybko, jak to możliwe [12]. Tego typu działania zaczynają być również wprowadzane w Polsce. Na poziomie krajowym Ministerstwo Gospodarki promuje wprowadzanie pojazdów elektrycznych m.in. poprzez warty prawie 20 mln zł projekt Agencji Rozwoju Regionalnego wspierający budowę polskich samochodów elektrycznych oraz infrastruktury ich ładowania [14]. Stan tej infrastruktury oraz kierunki jej rozwoju poddawane są również naukowej analizie [4]. Jeśli chodzi o działania polskich miast przykładem mogą być Katowice [17], Tarnów [16], czy Szczecin [15], które wprowadziły zwolnienia lub symboliczne opłaty dla właścicieli samochodów elektrycznych. W Krakowie w ramach kampanii Kraków Mobilny organizowanej przez Urząd Miasta Krakowa, Fundację Partnerstwo dla Środowiska oraz koncern Toyota planuje się zachęcanie, inspirowanie i wspieranie podróżujących po Krakowie do korzystania z pojazdów ekologicznych, w tym rowerów, transportu publicznego oraz pojazdów hybrydowych i elektrycznych [18]. Charakterystyka pojazdów elektrycznych Zalety pojazdów elektrycznych są oczywiste. Pozwalają uniezależnić się od ropy naftowej, a dzięki zwiększeniu ich użytkowania poprawia się jakość życia w mieście wskutek mniejszego zanieczyszczenia powietrza i znacznego zmniejszenia hałasu komunikacyjnego. Samochody elektryczne nie emitują szkodliwych substancji do środowiska. Należy jednak pamiętać, że zwiększony poziom zanieczyszczeń może wystąpić poza centrami miast, w rejonach elektrowni. Jednak prąd do zasilenia samochodów elektrycznych może też pochodzić ze źródeł odnawialnych, a spalanie paliw kopalnych w elektrowniach jest bardziej efektywne i ekologiczne niż w silnikach spalinowych. Aby zwiększyć wykorzystanie pojazdów elektrycznych należy zmierzyć się z ograniczeniami, które są uciążliwe dla użytkowników. Wśród niedogodności najczęściej wymienia się wysoką cenę samochodów, brak rozwiniętej infrastruktury ładowania oraz niewystarczający zasięg. Wspominane wyżej projekty przyczyniają się do intensyfikacji prac nad technologią pojazdów elektrycznych. Pozwala to na stopniowe obniżanie cen, ułatwienie ładowania i skrócenie czasu jego trwania. Również najnowsze akumulatory litowo-jonowe pozwalają na coraz dłuższą jazdę bez konieczności ładowania pojazdu. Znaczną przeszkodą dla kierowców jest brak możliwości skutecznego zaplanowania trasy przejazdu oraz brak informacji na temat dostępności terminali pozwalających na zatankowanie pojazdu. Kierowca powinien przed rozpoczęciem podróży oraz w trakcie jej trwania mieć dostęp do informacji na temat efektywnego zasięgu swojego samochodu. Wiedza czy poziom energii w akumulatorach pozwoli na osiągnięcie 16 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014

celu jest kluczowa. Zmieniające się warunki drogowe, ukształtowanie wysokościowe drogi, poziom natężenia ruchu wpływają na zużycie energii zmieniając dostępny dla użytkownika zasięg. Niepewność co do osiągnięcia celu, czy też możliwości doładowania akumulatorów jest istotnym powodem niewystarczającej akceptacji wykorzystania pojazdów elektrycznych. Specyfika nawigacji dla pojazdów elektrycznych Istniejące systemy nawigacyjne wyszukują ścieżki według algorytmów biorących pod uwagę dystans lub czas dotarcia do celu. Sieć dróg jest sparametryzowana pod kątem prędkości poruszania się pojazdów i kierowca ma do wyboru trasę najkrótszą, najszybszą lub tzw. optymalną. Dla problemu trasowania samochodów elektrycznych należy wziąć pod uwagę szereg innych parametrów, które mogą wpłynąć na wybór ścieżki. Specyfika pojazdów elektrycznych wymusza wzięcie pod uwagę zapotrzebowania energetycznego wzdłuż odcinków sieci drogowej oraz ewentualnej możliwości doładowania akumulatorów w trakcie podróży. W Niemczech dostępny jest już serwis internetowy pozwalający na wyznaczenie trasy dla pojazdu elektrycznego [20]. Bierze on pod uwagę parametry wybranego pojazdu oraz niektóre kryteria wpływające na zużycie energii wzdłuż trasy. Gdy algorytm obliczy, że niemożliwe jest osiągnięcie celu bez uzupełnienia energii akumulatora wskaże najbliższy terminal oraz poda czas potrzebny na wystarczające ładowanie. Czynniki wpływające na zapotrzebowanie energetyczne uwzględnione są w tym narzędziu w sposób uproszczony. Publikacja [9] prezentuje natomiast kompleksowe zestawienie parametrów oddziałujących na zużycie energii przez pojazd elektryczny: Warunki pogodowe (śnieg, deszcz, mgła, wiatr, oblodzenie, temperatura) Występowanie skrzyżowań (zasady pierwszeństwa, relacje skrętne) Sygnalizacja świetlna (liczba, czasy zatrzymań, odstęp pomiędzy skrzyżowaniami, występowanie synchronizacji) Gęstość ruchu Występowanie przejść dla pieszych Ograniczenia prędkości. Aby zapewnić wiarygodny zestaw danych do wyznaczenia ścieżki z uwzględnieniem zużycia energii pojazdu niezbędnym jest wzięcie pod uwagę powyższych parametrów, a także czynników ze strony infrastruktury ładowania. Opis prowadzonego projektu Projekt realizowany na Wyższej Szkole Zachodniej Saksonii (Westsächsische Hochschule Zwickau) w Zwickau finansowany jest przez rząd Saksonii i ma na celu stworzenie narzędzia, które pozwoli na skuteczne określenie zużycia energii i wyznaczenie trasy optymalnej pod względem zużycia energii. W związku z interdyscyplinarnością podjętej tematyki w prace nad projektem zaangażowane są wydziały: Technologii Pojazdów - Fakultät Kraftfahrzeugtechnik (odpowiedzialny za całościową metodykę prac oraz parametry i zapotrzebowanie energetyczne 1. Schemat działania nawigacji (Źródło: materiały projektu) ze strony pojazdów), Ekonomiczny - Fakultät Wirtschaftswissenschaften (odpowiedzialny za modelowanie ruchu oraz symulacje) oraz Fizyki i Technologii Informacyjnej - Fakultät Physikalische Technik/Informatik (odpowiedzialny za programowanie i wizualizacje). Osoby pracujące nad projektem zostały skupione w ramach Instytutu Energii i Transportu - Institut für Energie und Verkehr. Metodyka postępowania przy budowie narzędzia umożliwiającego optymalną nawigację pojazdów elektrycznych uwzględnia: Ustalenie charakterystycznych parametrów poszczególnych pojazdów elektrycznych Sporządzenie profili zapotrzebowania energetycznego wzdłuż odcinków sieci drogowej Opracowanie optymalnego algorytmu wyszukiwania ścieżki Przygotowanie wizualizacji i interfejsu dla aplikacji nawigacyjnej. Szczegółowe parametry techniczne i fizyczne zostaną zbadane w uczelnianym instytucie przy użyciu aparatury pomiarowej oraz na podstawie jazd próbnych. Prace badawcze uwzględniać będą specyfikę pojazdów elektrycznych, pobór energii podczas jazdy, przyspieszania, odzyskiwanie energii przy hamowaniu, a także cykle ładowania oraz różnice ze strony infrastruktury ładowania. Niezależnie opracowywany jest algorytm, który weźmie pod uwagę wszystkie parametry sieci, typ pojazdu, położenie oraz charakterystykę stacji ładujących i obliczy optymalną pod kątem zużycia energii ścieżkę dotarcia do celu. Kluczowym elementem właściwego funkcjonowania opracowywanego narzędzia będzie właściwe sparametryzowanie sieci drogowej pod kątem zapotrzebowania energetycznego. Wyliczone profile zapotrzebowania będą zawierać połączone informacje o warunkach infrastruktury drogowej i warunkach ruchowych. Sieć musi być dokładnie odwzorowana pod względem ukształtowania wysokościowego, promieni skrętów, rodzaju nawierzchni itp. Wydział Technologii Pojazdów opracowuje modele uwzględniające opory toczenia, opory powietrza, wpływ nachylenia drogi, zużycie energii przy przyspieszaniu i jej odzyskiwanie przy hamowaniu. W celu weryfikacji modeli zapotrzebowania energii kinetycznej przeprowadzony zostanie szereg jazd próbnych na symulatorze. Całościowy profil zapotrzebowania energii biorący pod uwagę ukształtowanie drogi, zużycie energii kinetycznej i termicznej zostanie nałożony na odcinki sieci wraz z danymi o ruchu drogowym. Wpływ wielkości ruchu na zużycie energii przez pojazdy elektryczne zostanie 2 /2014 p rzegląd komunikacyjny 17

zbadany przy pomocy oprogramowania makro- i mikrosymulacyjnego oraz jazd testowych na symulatorze. Studia literatury W dotychczasowych badaniach brakuje jednoznacznych wyników pozwalających określić zależności pomiędzy natężeniami ruchu, a zużyciem energii przez samochody elektryczne. 2. Obszar badawczy (Źródło: materiały projektu) Tematyka dotycząca efektywnego zarządzania pojazdami elektrycznymi jest stosunkowo nowa, dlatego badania tego typu dopiero się rozpoczynają. W odniesieniu do samochodów o napędzie spalinowym, problem wyznaczania zużycia energii jest problemem zużycia paliwa, a przez to również wiąże się z kwestią wyznaczenia poziomu emisji szkodliwych gazów. Mamy tu do czynienia z różnorodnym podejściem do ich badania. Publikacja [7] opisuje użycie programu mikrosymualcyjnego PTV VISSIM połączonego z modułem pozwalającym na obliczenie poziomu emisji CMEM. Zużycie paliwa i emisje gazów służą tutaj do oceny różnych działań z zakresu zarządzania i organizacji ruchu. W artykule [1] oprócz programu mikrosymulacyjnego AIMSUN użyte zostało oprogramowanie EMME2 do makrosymulacji ruchu na obszarze włoskiej Florencji. Rozkład 18 p rzegląd komunikacyjny 2 /2014