Znaczenie logistyki w strategii rozwoju miasta 1

Maja Kiba-Janiak Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Znaczenie logistyki w strategii rozwoju miasta 1 Świat od wielu lat boryka się z coraz to poważniejszymi problemami degradacji środowiska, w wyniku których następuje między innymi stopniowe ocieplenie klimatu. Unia Europejska podjęła szereg działań w tym kierunku, między innymi poprzez obniżenie emisji gazów cieplarnianych zgodnie z celami ujętymi w protokole z Kioto. Pomimo tych działań, światowe emisje CO 2 są wyższe o 40% w stosunku do 1990 roku. Emisja gazów cieplarnianych w żadnym sektorze tak bardzo nie wzrosła, jak w transporcie. Branża ta w znacznym stopniu zwiększyła swoją aktywność w przeciągu ostatnich kilkunastu lat. Niestety nie znajduje to bezpośredniego odzwierciedlenia w ograniczeniu energii i poziomu emisji gazów cieplarnianych. Na przykład nadal większość pojazdów dostawczych, podobnie jak i samochodów osobowych, napędzana jest w sposób konwencjonalny [7]. Problem zanieczyszczenia powietrza występuje przede wszystkim w dużych miastach, gdzie natężenie ruchu osobowego i towarowego jest znaczne W miastach obecnie zamieszkuje około 72% ludności i odsetek ten nadal rośnie. Prognozy przewidują, że w 2050 roku liczba społeczności miejskiej wzrośnie nawet do 84% [28]. Zmiany demograficzne przyczyniają się do powstawania kongestii wynikającej zarówno z większej liczby samochodów osobowych, jak i również samochodów towarowych, dostarczających produkty do sklepów lub bezpośrednio do indywidualnych klientów. Wzrost ruchu samochodowego wpływa nie tylko na tworzenie się kongestii, ale również powoduje zanieczyszczenie powietrza i zwiększony hałas. Problemy te wpisują się w cele stawiane logistyce miejskiej, która zdaniem autorki obejmuje planowanie, wdrażanie, koordynację i kontrolę procesów związanych z przemieszczaniem osób, ładunków i informacji z nimi związanych na obszarach zurbanizowanych w celu obniżenia kosztów i podniesienia jakości życia, uzyskanych w wyniku kompromisu wypracowanego pomiędzy zróżnicowanymi potrzebami interesariuszy. Celem artykułu jest opracowanie założeń do formułowania strategii funkcjonalnej dla logistyki miejskiej. W artykule zostanie zaprezentowane studium przypadku miasta Londyn w zakresie planowania strategicznego w obszarze transportu osobowego i towarowego. Aby zrealizować cel główny, sformułowano następujące pytania badawcze: Jaka jest rola i miejsce logistyki w strategii rozwoju miasta? Jakie problemy występują w planowaniu strategicznym miasta w obszarze logistyki? Jakie obszary powinno obejmować holistyczne podejścia do planowania przepływów osób i dóbr w ramach logistycznej strategii miasta? W jakim zakresie przykład planowania strategicznego w obszarze logistyki w Londynie może stanowić wzorzec dla innych stolic UE? W pracy wykorzystano następujące metody badawcze: analiza dokumentów strategicznych opracowanych przez Komisję Europejską oraz analiza dokumentów strategicznych opracowanych dla miasta Londyn wywiady zogniskowane z menedżerem projektów ds. miejskiego transportu towarowego w instytucji London for Transport oraz z członkiem Central London Freight Quality Partnership oraz London s Business Improvement District - Baker Street Quarter Partnership metoda obserwacyjna w ramach spotkań: Central London Freight Quality Partnership oraz London s Business Improvement District - Baker Street Quarter Partnership. Struktura artykułu wygląda następująco: w pierwszym rozdziale została przedstawiona istota logistyki miejskiej w dokumentach strategicznych UE, drugi rozdział zawiera przesłanki formułowania strategii logistycznej miasta. W trzecim rozdziale autorka przedstawiła sposób planowania strategicznego w obszarze przepływów osób i ładunków na przykładzie miasta Londyn. Istota logistyki miejskiej w dokumentach strategicznych UE Logistyka miejska stanowi istotne wyzwanie dla UE. Zmniejszenie kongestii, zanieczyszczenia powietrza i hałasu w mieście wymaga długofalowych rozwiązań, uwzględniających nie tylko obecne potrzeby poszczególnych interesariuszy, ale również trendy i zmiany na przykład w zakresie zachowań komunikacyjnych, które nastąpią w przyszłości. Według Komisji Europejskiej, wśród tych zmian i trendów można wyróżnić [7]: starzejące się społeczeństwo prognozy przewidują, iż do 2060 roku średni wiek społeczeństwa w Europie będzie o 7 lat wyższy, niż obecnie. Liczba populacji w wieku 65 lat i więcej będzie stanowiła 30% całej populacji (obecnie społeczeństwo europejskie w tej grupie wiekowej stanowi zaledwie 17% całej populacji) [10]. Sytuacja ta będzie stanowiła wyzwanie dla transportu zbiorowego w zakresie dostosowania się do potrzeb transportowych ludzi w podeszłym wieku migracja i wewnętrzna mobilność w ciągu kolejnych 50 lat ludność UE może znacznie wzrosnąć. Migracja może odegrać ważną rolę w łagodzeniu skutków starzenia się na rynku pracy. Migranci to z reguły osoby młode i mieszkające głównie na obszarach miejskich. Przewiduje się, że w związku z tym liczba ludności, zróżnicowanej kulturowo, wzrośnie w miastach urbanizacja rozwój miast powoduje większe zapotrzebowanie na transport indywidualny, który w konsekwen- 1 Projekt został sfinansowany ze środków Narodowego Centrum Nauki przyznanych na podstawie decyzji nr DEC-2013/09/B/HS4/01284. Artykuł recenzowany. 18

cji przyczynia się do powstawania kongestii i problemów w obszarze ochrony środowiska. Transport drogowy w mieście odpowiedzialny jest za 40% emisji CO 2 i 70% emisji pozostałych zanieczyszczeń [31]. Zarówno transport pasażerski jak i towarowy, w większości przypadków zaczyna się lub kończy na obszarach miejskich. Zatem lepsza organizacja transportu pasażerskiego i towarowego, wzbogaconego o alternatywne źródła energii, jest ogromnym wyzwaniem dla wielu miast europejskich wyzwania w zakresie ochrony środowiska istnieje rosnąca potrzeba obniżenia negatywnego wpływu sektora transportowego na środowisko. Unia Europejska przyjęła w 2008 roku pakiet klimatyczny i energetyczny, który wyznacza cele dotyczące redukcji o 20% emisji gazów cieplarnianych w UE w stosunku do 1990 roku. Raport TERM z 2008 roku, opracowany przez Europejską Agencję Środowiska pokazuje, że wielu Europejczyków narażonych jest nadal na wysoki poziom zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu. W szczególności, koncentracja pyłu PM 10, którego głównym źródłem jest transport, przekracza w wielu miejscach w Europie przyjęte normy [8] wzrastający niedobór paliw kopalnianych w przeciągu kolejnych kilkudziesięciu lat nastąpi wzrost cen paliw kopalnianych, a popyt na tego rodzaju paliwo wzrośnie, co w konsekwencji może spowodować wyższe ceny tego surowca. Konieczność przejścia na gospodarkę niskoemisyjną oraz rosnące obawy co do bezpieczeństwa dostaw energii, spowodują większe zapotrzebowanie na dostawy energii odnawialnej, wytwarzanej taniej dzięki nowoczesnym rozwiązaniom technologicznym i produkcji masowej światowe tendencje wpływające na europejską politykę transportową globalizacja to widoczny trend w przeciągu ostatnich dziesięcioleci. Do wzrostu znaczenia tego zjawiska przyczyniły się: liberalizacja handlu i rewolucyjne zmiany w technologiach transportowych i komunikacyjnych (od kontenerów do radionawigacji satelitarnej), które doprowadziły do zmniejszenia barier czasowych i odległościowych. Badania przeprowadzone przez Chamon, Mauro and Okawa wskazują, że liczba samochodów na świecie wzrośnie z około 700 mln obecnie do ponad 3 mld w 2050 roku [3], stwarzając poważne problemy dla zrównoważonego rozwoju, chyba że nastąpi przełom w wykorzystaniu pojazdów ekologicznych. Uwzględniając powyższe przesłanki, Komisja Europejska opracowała wiele dokumentów strategicznych określających długofalowe cele dla transportu oraz ochrony środowiska w mieście (tabela 1). Pierwszymi dokumentami unijnymi poruszającymi kwestie ochrony środowiska, zwłaszcza w kontekście transportu osobowego i towarowego, były: Ramowa Konwencja ONZ w sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC) z 1992 roku oraz Protokół z Kioto z 1997 roku. W ramach tych dokumentów została podjęta dyskusja oraz ustalono konkretne cele dotyczące obniżenia emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. W wyniku porozumienia w Kioto zostały przyjęte normy redukcji gazów cieplarnianych przez kraje, które przystąpiły do deklaracji. Kolejnym istotnym krokiem było opracowanie Zrównoważonej Strategii Rozwoju Unii Europejskiej w 2002, a następnie Odnowionej Strategii Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej w 2006. Głównym założeniem strategii jest dążenie do tego, by systemy transportowe spełniały gospodarcze, społeczne i środowiskowe potrzeby społeczeństwa, przy jednoczesnym zminimalizowaniu ich niekorzystnych skutków dla gospodarki, społeczeństwa i środowiska. Kolejnym krokiem było opracowanie założeń dla nowej kultury mobilności w mieście poprzez realizację wspólnych działań na rzecz innowacyjnych rozwiązań dla transportu miejskiego, w celu zmniejszenia zanieczyszczenia, kongestii oraz zapewnienia dostępu do transportu publicznego. Założenia te zostały przedstawione w dokumencie Zielona Księga w kierunku nowej kultury mobilności w mieście w 2007 roku [31]. W tym samym roku zostały opracowane kolejne istotne dokumenty, poruszające kwestię ekologicznego transportu w mieście: Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego z 2007 roku [6] oraz Rezolucja Parlamentu Europejskiego z 24 października 2007 roku W sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych [15]. Dwa lata później, w 2009 roku, powstały kolejne dokumenty: Komunikat Plan działań na rzecz mobilności miejskiej [15] oraz Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego dla użytkowników systemu [1]. Plan działania określa spójne ramy dla unijnych inicjatyw w obszarze mobilności w miastach, natomiast w drugim dokumencie sformułowano cele dotyczące rozwoju ekologicznego i sprawnego transportu w mieście. Ostatnim znaczącym dokumentem, w którym zostały opracowane cele w zakresie ekologicznego transportu w mieście, jest Biała Księga, Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu [2]. Dokument ten wyznacza ramy czasowe oraz konkretne wskaźniki dotyczące obniżenia liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w mieście, zmniejszenia emisji CO 2 oraz zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym w mieście. Przedstawione w tabeli 1 dokumenty strategiczne stanowią wytyczne dla członków UE w zakresie formułowania strategii dotyczącej ekologicznego transportu osób i towarów w mieście na poziomie krajowym i samorządowych. Założenia do opracowania strategii logistycznej miasta Według R. Kaplana i D. Nortona, strategie formułuje się po to, by przedstawić sposób tworzenia przez organizację wartości dla klientów, akcjonariuszy czy obywateli. Ważne, aby tworzenie wartości dotyczyło długotrwałego okresu. Ponadto wizja, będąca istotnym elementem strategii, powinna być formułowana w sposób holistyczny, tak, aby obejmowała w sposób kompletny spojrzenie na organizację i jej otoczenie [14]. Z badań przeprowadzonych na temat realizacji strategii wynika, że źródłem niepowodzeń jest zazwyczaj nie tyle błędnie opracowana strategia, co jej nieprawidłowe wykonanie [4]. Dlatego tak bardzo istotną rolę odgrywa zarządzanie strategiczne, które można zdefiniować jako proces obejmujący trzy etapy: analizę, planowanie i realizowanie opracowanej strategii [11]. Współczesne zarządzanie strategiczne odbiega od tradycyjnego, w ramach którego planowanie i realizowanie strategii było odgórne i scentralizowane (zgodnie z zasadą top-bottom). Coraz częściej zarządzanie strategiczne ma cha- 19

Tab. 1. Długofalowe cele dla transportu oraz ochrony środowiska w miastach w unijnych dokumentach strategicznych. Dokumenty unijne Ramowa Konwencja ONZ w sprawie Zmian Klimatu (UNFCCC) z 1992 r. uzupełniona Protokołem z Kioto z 1997 r. [21] Zrównoważona Strategia Rozwoju Unii Europejskiej z 2002 r. oraz Odnowiona Strategia Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej z 2006 [22] Zielona Księga, w kierunku nowej kultury mobilności w mieście z 2007 r. [31] Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego, COM (2007) 607. [6] Rezolucja Parlamentu Europejskiego z 24 października 2007 r. W sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych - 2007/2119(INI). [23] Komunikat Plan działań na rzecz mobilności miejskiej COM (2009) 490. [15] Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego dla użytkowników systemu, Komisja Europejska, 2009. [1] Biała Księga, Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu z 2011 r. [2] Cele w obszarze logistyki miejskiej Celem Konwencji było ustabilizowanie ilości emitowanych gazów cieplarnianych do atmosfery, w celu zmniejszenia zmian zachodzących w klimacie oraz przystosowania ekosystemów do tych zmian [21]. Uzupełnieniem Konwencji jest porozumienie zawarte w Kioto *, w którym zostały przyjęte normy redukcji gazów cieplarnianych dla krajów, które podpisały deklarację. Głównym założeniem strategii jest dążenie do tego by systemy transportowe spełniały potrzeby społeczeństwa przy jednoczesnym minimalizowaniu niekorzystnych skutków transportu dla gospodarki, społeczeństwa i środowiska. Wskazane w strategii cele operacyjne dotyczą zarówno transportu pasażerskiego, jak i towarowego. Głównym celem utworzonego dokumentu było opracowanie założeń dla nowej kultury mobilności w mieście poprzez realizację wspólnych działań na rzecz innowacyjnych rozwiązań dla transportu miejskiego w celu zmniejszenia zanieczyszczeń kongestii oraz zapewnienia dostępu do transportu publicznego. Dokument zwraca uwagę na istotną rolę transportu towarowego w mieście. Sugeruje wzmocnienie części dotyczącej transportu towarowego w inicjatywie Civitas, w szczególności w zakresie integracji transportu pasażerskiego i towarowego w mieście. W dokumencie zostały określone grupy celów (związane ze zmniejszeniem emisji CO 2 przez pojazdy) w odniesieniu do strony podażowej (czyli producentów) i popytowej (konsumentów). Z jednej strony producenci mają być zachęcani do produkowania coraz to nowocześniejszych i bardziej ekologicznych pojazdów z drugiej strony dokument postuluje wprowadzenie pewnych zachęt (promocyjnych i finansowych) w stosunku do konsumentów tak by zmienić ich zachowania komunikacyjne (zachęcić ich do korzystania z transportu ekologicznego lub publicznego). Plan działania określa spójne ramy dla unijnych inicjatyw w obszarze mobilności w miastach. Dotyczą one optymalizacji logistyki transportowej w miastach, w tym: usprawnienia połączeń pomiędzy transportem dalekobieżnym, transportem pomiędzy miastami a miejskim transportem towarowym. Celem podejmowanych działań ma być zapewnienie wydajnego transportu na ostatnim etapie dostawy do odbiorcy (ang. last mile delivery ). Szczególna uwaga została zwrócona na lepsze włączenie transportu towarowego w lokalną politykę i planowanie długofalowe. W dokumencie zostały przyjęte następujące cele: rozwinięcie w mieście transportu ekologicznego i wysokiej jakości transportu publicznego, który jest pewny i bezpieczny zapewnienie w pełni zintegrowanej i zadbanej sieci transportowej wprowadzenie bardziej zrównoważonego dla środowiska transportu, utrzymanie UE w czołówce usług oraz technologii transportowych zapewnienie ochrony i rozwoju kapitału ludzkiego planowanie z myślą o transporcie np. zwiększenie dostępności do taniego transportu publicznego Smart prices as traffic signals Inteligentne ceny jako sygnalizacje świetlne (zróżnicowane opłat w poszczególnych strefach miasta w zależności od natężenia ruchu). Kontynuacja działań uwzględnionych w Białej Księdze z 2001 r. w zakresie tworzenia wewnętrznego rynku transportu z ogromnym naciskiem na rozwój konkurencyjnego i zrównoważonego transportu. W dokumencie tym również przedstawiono cele dotyczące ekologicznego transportu miejskiego: obniżenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.; wyeliminowanie ich z miast do 2050 r. uzyskanie wolnej od emisji CO 2 logistyki w dużych miastach do 2030 r. uzyskanie prawie zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym do 2050. [2] Źródło: opracowanie własne. * Traktat wszedł w życie w 2005 roku. rakter zdecentralizowany, w ramach którego w realizację planów strategicznych zaangażowani są pracownicy średniego szczebla oraz jednostek biznesowych (zgodnie z zasadą bottom-up) [19]. Jeszcze inny charakter zarządzania strategicznego można zauważyć w przypadku samorządów lokalnych. W literaturze przedmiotu [24, 31] można spotkać pojęcie samorządowe zarządzanie strategiczne, które rozumiane jest jako formułowanie lub redefiniowanie, realizowanie i kontrolowanie strategii jednostki samorządu terytorialnego. Zarządzanie to powinno uwzględniać racjonalność polityczną, potrzeby różnych interesariuszy [23] oraz uwarunkowania prawne, ekonomiczne, środowiskowe i społeczne w otoczeniu dalszym i bliższym. W istocie można zauważyć, iż w przypadku samorządów lokalnych mamy do czynienia z tak zwanym zarządzaniem wielopasmowym (Multilevel Governance), w którym przenikają się różne szczeble zarządzania terytorialnego oraz sektory angażujące wielu aktorów [25]. 20

Biorąc pod uwagę powyższe przesłanki można przyjąć, iż strategia rozwoju miasta powinna w sposób holistyczny obejmować różnorodne sfery miejskie, tak, by w wyniku jej wdrożenia podnieść jakość życia oraz konkurencyjność miasta. W ramach poszczególnych obszarów zarządzania miastem opracowywane są długofalowe plany funkcjonalne. Jednym z takich obszarów jest logistyka miejska, która powinna ułatwić dostępność do różnorodnej przestrzeni publicznej [25]. Według badań przeprowadzonych przez autorkę na przełomie 2012 i 2013 roku w 36 polskich miastach na prawach powiatu (szerzej na temat badań zob. Witkowski J., Kiba-Janiak M.) [29] wynika, iż zadania z zakresu logistyki miejskiej realizowane są przez miasta w sposób fragmentaryczny. Ponadto wiele samorządów lokalnych koncentruje się głównie na planach dotyczących komunikacji publicznej i infrastruktury transportowej, pomijając w dużej mierze transport towarowy [16, 12, 30]. Wśród najbardziej zauważalnych problemów w obszarze logistyki miejskiej, identyfikowalnych z perspektywy samorządów lokalnych, można wymienić: fragmentaryczność oraz duże rozproszenie realizowanych zadań z zakresu logistyki miejskiej brak osób odpowiedzialnych za koordynację działań z zakresu logistyki miejskiej brak lub znikoma współpraca samorządu lokalnego z interesariuszami logistyki miejskiej znikomy zakres realizowanych zadań z zakresu transportu towarowego brak lub marginalny udział zadań z zakresu transportu towarowego w długofalowych planach miast. Pierwszym krokiem w celu rozwiązania powyższych problemów powinna być identyfikacja działów/osób, które realizują zadania z zakresu logistyki miejskiej. W wielu polskich miastach (rozpatrywane były miasta na prawach powiatu) nie ma wyodrębnionych stanowisk lub działów realizujących zadania z zakresu logistyki miejskiej lub chociażby z zakresu transportu towarowego [29]. Często zadania w obszarze transportu i ochrony środowiska są realizowane przez różne działy w samorządach lokalnych. Sytuacja ta powoduje brak koordynacji przepływów osób i towarów w mieście. Dlatego też konieczne jest wskazanie osoby odpowiedzialnej za koordynację zadań z zakresu logistyki miejskiej (może to być na przykład menedżer logistyki miejskiej, specjalista ds. logistyki miejskiej, zewnętrzny ekspert ds. logistyki miejskiej, itp.). Kolejnym działaniem jest określenie zbioru celów z zakresu logistyki miejskiej, które wkomponowują się w strategię rozwoju miasta oraz kluczowe dokumenty strategiczne opracowane na poziomie krajowym i europejskim. Te działania powinny stanowić podstawę do opracowania strategii logistycznej miasta. Według J. Witkowskiego, nie wypracowano dotychczas założeń teoretycznych i empirycznych do formułowania i realizowania strategii logistycznej miasta, rozumianej jako kompozycję długookresowych, skoordynowanych wewnętrznie i zewnętrznie decyzji oraz działań służących sprawnemu i efektywnemu przepływowi osób, ładunków oraz towarzyszących im informacji na obszarach zurbanizowanych w celu poprawy jakości życia mieszkańców [30]. Zdaniem autorki, strategia logistyczna miasta opracowana w postaci długofalowych i ujętych w sposób holistycznych celów oraz działań, powinna umożliwiać uzyskanie kompromisu pomiędzy zróżnicowanymi potrzebami interesariuszy w zakresie zwiększenia na obszarach zurbanizowanych wartości procesów związanych z przepływem osób, ładunków i informacji z nimi związanych, tak, by obniżyć koszty oraz podnieść jakość życia. W celu skutecznej realizacji strategii samorząd lokalny powinien opracować narzędzia i procedury umożliwiające jej wdrażanie, ewaluację i udoskonalanie. Strategia logistyczna miasta, jako jedna ze strategii funkcjonalnych, powinna być opracowywana przez samorząd lokalny przy współudziale Rys. 1. Miejsce logistyki w strategii rozwoju miasta. Źródło: opracowanie własne. 21

interesariuszy logistyki miejskiej, takich jak: mieszkańcy/ turyści, podmioty/osoby wysyłające ładunki/towary, podmioty/osoby odbierające ładunki/towary, przedsiębiorstwa spedycyjno-transportowe oraz operatorzy transportu zbiorowego. Przy formułowaniu strategii powinny również brać udział różnego rodzaju stowarzyszenia, instytucje oraz spółki wyodrębnione przez samorząd lokalny. Na podstawie strategii logistycznej miasta można formułować długofalowe plany w zakresie na przykład transportu publicznego, towarowego czy systemów ICT oraz realizować konkretne projekty z zakresu logistyki miejskiej (rysunek 1). Formułowanie strategii logistycznej miasta stanowi wyzwanie dla polskich miast, które w większości opracowują jedynie plany transportowe, uwzględniające przede wszystkim transport publiczny (zbiorowy). Zdecydowana większość badanych miast na prawach powiatu nie uwzględnia w swoich planach transportowych oraz strategiach rozwoju miasta długofalowych celów w obszarze transportu towarowego, nie mówiąc już o kompleksowych strategiach logistycznych miasta. Jednym z pierwszych miast na świecie, które zaczęło włączać zagadnienia transportu towarowego do planów strategicznych miasta, jest Londyn. Logistyka miejska w dokumentach strategicznych Londynu Londyn składa się z 33 gmin, które posiadają swoje władze lokalne oraz z City of London. Wszystkie gminy wchodzą w skład tak zwanego Greater London, którego łączna populacja wynosi 8 173 941 osób [9]. Za strategiczne planowanie w Londynie odpowiedzialny jest Burmistrz Greater London. Najważniejszym dokumentem strategicznym Londynu jest Plan Londynu - Strategia Zagospodarowania Przestrzennego Londynu [27], opracowywana zgodnie z wytycznymi strategicznymi rządu. Na potrzeby realizacji planu strategicznego Londyn podzielony jest na 5 podregionów: centralny, północny, wschodni, południowy i zachodni. W oparciu o Plan Londynu opracowywane są strategie funkcjonalne, takie jak Strategia Transportowa Burmistrza, Strategia Rozwoju Gospodarczego, Plan Działania Burmistrza w Zakresie Poprawy Ekonomicznej, itp. Następnie gminy oraz podległe Burmistrzowi Londynu jednostki, instytucje i spółki opracowują dokumenty dotyczące rozwoju lokalnego, które muszą być spójne z Planem Londynu oraz konsultowane z Burmistrzem. Przy formułowaniu dokumentów strategicznych, zarówno w przypadku Greater London, jak i poszczególnych Rys. 2. Model planowania strategicznego w Londynie. Źródło: opracowanie własne. 22

Jest to grupa instytucji, przedsiębiorstw, stowarzyszeń, reprezentujących wszystkich interesariuszy logistyki miejskiej, która spotyka się kilka razy w roku w celu wymiany doświadczeń, dobrych praktyk czy też w celu rozwiązywania zaistniałych problemów. Drugą ciekawą inicjatywą jest Business Improvement District (Rejon Poprawy Biznesu). Przedsiębiorstwa, instytucje zlokalizowane w tym samym rejonie podejmują działania w celu na przykład poprawy wizerunku danego rejonu lub w celu konsolidacji dostaw. Tego rodzaju oddolne inicjatywy pozwalają sprawnie i skutecznie wdrażać projekty, które realizują cele strategiczne miasta w obszarze logistyki miejskiej. Wnioski końcowe gmin, biorą udział różne stowarzyszenia, partnerstwa i inne instytucje [13] (rysunek 2). Londyn nie posiada kompleksowej strategii logistycznej miasta, jednak działają w nim wyodrębnione strategie funkcjonalne dotyczące logistyki miejskiej. Głównym takim dokumentem jest Strategia Transportowa Burmistrza, która obejmuje plany strategiczne w obszarze transportu dla całego Londynu (tak zwana Greater London). Cele strategiczne ujęte w tym dokumencie są spójne z dokumentami strategicznymi na poziomie krajowym i unijnym, i dotyczą: poprawy jakości życia, bezpieczeństwa oraz zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska. Dokument ten jest spójny z innymi funkcjonalnymi strategiami Londynu [18]. Na podstawie Strategii Transportowej Burmistrza opracowane zostały dokumenty strategiczne dotyczące transportu publicznego oraz transportu towarowego. Dokumenty te stworzone zostały przez instytucję Transport dla Londynu i uzgadniane były z innymi dokumentami strategicznymi na poziomie lokalnym (rysunek 3). Poszczególne plany, takie jak na przykład Plan Transportu Towarowego w Londynie czy Plan Wdrażania Dostępności Transportu Publicznego opracowywane były we współpracy z różnego rodzaju partnerami, jak na przykład: Partnerstwo Na Rzecz Zrównoważonej Dystrybucji w Londynie, lokalne partnerstwa na rzecz jakości transportu towarowego, przedsiębiorstwa biznesowe, rady wszystkich gmin, British Waterways The Port of London Authority, The Thames Gateway Development Corporation i inne instytucje oraz stowarzyszenia [17]. Na szczególną uwagę zasługują dwie inicjatywy, które przyczyniają się do realizacji celów strategicznych w obszarze logistyki miejskiej. Jedną z nich stanowi lokalne partner- Rys. 3. Logistyka w planach strategicznych Londynu. stwo Źródło: na opracowanie rzecz jakości własne. transportu towarowego w Londynie. Logistyka miejska stanowi wyzwanie dla władz miast w krajach Unii Europejskiej. Analizując cele strategiczne UE w odniesieniu do rozwoju miast można zauważyć znaczący nacisk, który kładzie się na różnorodne kwestie z zakresu logistyki miejskiej. Wśród nich można wymienić wiele celów związanych przede wszystkim z redukcją zanieczyszczeń powietrza oraz obniżeniem hałasu w mieście, takich jak: redukcja liczby samochodów osobowych i towarowych o napędzie konwencjonalnym, poprawa efektywności transportu towarowego, zachęcanie mieszkańców do korzystania ze środków transportu publicznego. Realizacja tych wszystkich celów w określonych przez Unię Europejską ramach czasowych wymaga uwzględnienia ich w kluczowych dokumentach strategicznych miast. Dlatego też opracowanie strategii logistycznej miasta, stanowiącej holistyczne ujęcie wszystkich celów 23

i działań związanych z przepływem osób, zasobów materialnych i informacji z nimi związanych, uwzględniając w sposób kompromisowy interesy i oczekiwania poszczególnych interesariuszy, może w sprawny i skuteczny sposób wdrożyć cele przyjęte przez UE. Formułowanie strategii logistycznej miasta powinno odbywać się w sposób wielowymiarowy, a nie tylko odgórny. Wyodrębnienie jednostki lub osoby w strukturze organizacyjnej samorządu, odpowiedzialnej za koordynację działań na rzecz logistyki miejskiej, usprawniłoby wdrażanie i ewaluację strategii logistycznej miasta. W tworzeniu strategii powinny uczestniczyć różne grupy interesariuszy, reprezentujące oddolne inicjatywy w zakresie działań na rzecz usprawnienia logistyki miejskiej. Miasta powinny wzorować się na doświadczeniach i wiedzy innych miast, które już wdrożyły pewne rozwiązania w tym obszarze. W tym przypadku dobrym benchmarkiem może być miasto Londyn. Streszczenie Problemy związane z kongestią oraz zanieczyszczeniem powietrza stanowią coraz poważniejszy problem w wielu miastach. Pomimo tego w strategiach rozwoju miast brakuje holistycznego podejścia do długofalowych rozwiązań z zakresu przemieszczania osób i ładunków oraz informacji z nimi związanych. Nierzadko plany transportowe odnoszą się wyłącznie do sfery transportu zbiorowego natomiast brakuje planów uwzględniających długofalowe cele w odniesieniu do transportu towarowego. Celem artykułu jest opracowanie założeń do formułowania strategii funkcjonalnej dla logistyki miejskiej. W pracy zaprezentowano studium przypadku miasta Londyn w zakresie planowania strategicznego, w obszarze transportu osobowego i towarowego. Słowa kluczowe: logistyka miejska, strategia logistyczna miasta, plan transportowy miasta. The Importance of Logistics in a City Development Strategy Abstract The problems associated with congestion and air pollution are becoming an increasingly serious issue in many cities. Despite this fact, holistic approaches to long-term solutions for the movement of people and goods and related information in city development strategies are missing. Transport plans often refer only to the sphere of public transport while longterm targets for freight transport are neglected. The purpose of this article is to develop the assumption for the formulation of functional strategies for urban logistics. In the paper a case study of strategic planning in the area of passenger and freight transport for London will be presented. Keywords: city logistics, city logistics strategy, city transport plan. Project is financed from the source of National Science Centre granted pursuant to Decision No DEC-2013/09/B/HS4/01284. Literatura / Bibliography 1. A Sustainable Future for Transport: Towards an Integrated, Technology-led and User-Friendly System, Brussels, Directorate General for Energy and Transport, European Commission, 2009. 2. Biała Księga - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja ostateczna, Bruksela, 2011. 3. Chamon, M., Mauro, P. and Okawa, Y., Mass car ownership in the emerging market giants, Economic Policy, Volume 23, Issue 54, 2008. 4. Charan R., Colvin G., Why CEOs Fail, Fortune, 1999. 5. Cheba K., Analysis of development trends of standard of living for medium- -sized cities in Poland, Econometrics 32/2011. 6. Communication of 18 October 2007 from the Commission: Freight Transport Logistics Action Plan [COM (2007) 607 final Not published in the Official Journal], 2007. 7. European Commission, A Sustainable Future for Transport: Towards an Integrated, Technology-led and User-Friendly System, Brussels, 2009. 8. European Environment Agency, Transport at a crossroads, TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union, EEA Report No 3/2009. 9. Eurostat, Focus on European Cities, 2012. 10. Eurostat, Statistics in Focus No 72/2008; and European Commission, 2008. 11. Gierszewska G., Romanowska M., Analiza strategiczna przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa 2003, s. 17. 12. http://www.c-liege.eu/ 13. https://www.london.gov.uk/priorities/planning/planning-london 14. Kaplan R., Norton D., Mapy strategii w biznesie. Jak przełożyć wartość na mierzalne wyniki, Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne, Gdańsk 2011, s. 22-23. 15. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-społecznego i Komitetu Regionów, Plan działania na rzecz mobilności w miastach, Bruksela, 30.9.2009, KOM(2009) 490. 16. Lindholm M., How Local Authority Decision Makers Address Freight Transport in the Urban Area, Social and Behavioral Sciences. Edited by Eiichi Taniguchi and Russel G. Thompson. Proceedings of the 7th International Conference on City Logistics (Mallorca, Spain, 7-9 June 2011). Elsevier, 2012, 134-145. 17. London Freight Plan, Sustainable Freight Distribution: A Plan for London, Mayor of London, Transport for London, London 2007. 18. Mayor s Transport Strategy, Part One, Vision and Context, London 2010. 19. Obłój K., Strategia organizacji, PWE, Warszawa 2007, s. 81. 20. Polityka klimatyczno-energetyczna UE, Załącznik nr 1 do Zielonej Księgi Narodowego Programu Redukcji Emisji Gazów Cieplarnianych, Grupa Robocza ds. Czystych Technologii Węglowych, Społeczna Rada Narodowego Programu Redukcji Emisji, Warszawa 2010. 21. Ramowa Konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UN FCCC) oraz Protokół z Kioto do tej Konwencji, Ministerstwo Środowiska, Warszawa 2006. 22. Review of the EU Sustainable Development Strategy (EU SDS) - Renewed EU Sustainable Development Strategy, COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION, 10917/06, Brussels, 26 June 2006. 23. Rezolucja Parlamentu Europejskiego z 24 października 2007 r., W sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych - 2007/2119(INI). 24. Strategiczne zarządzanie miastem w teorii i praktyce urzędu miasta Poznania, Redakcja naukowa Barbara Kożuch, Cezary Kochalski, Monografie i Studia Instytutu Spraw Publicznych Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2011. 25. Szczerski K., Administracja publiczna w modelu zarządzania wielopasmowego. Wyzwania dla rozszerzonej Unii Europejskiej przypadek Polski, Centrum Europejskie Natolin, Warszawa 2005. 26. Szołtysek J., Perspektywy logistyki miasta, Logistyka 4/2014, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2014. 27. The London Plan, Spatial Development Strategy for Greater London, Mayor of London, Greater London Authority, London 2013. 28. United Nations, Department of Economic and Social Affairs/Population Division (2008), World urbanisation prospects The 2007 revision, 2007. 29. Witkowski J., Kiba-Janiak M., The Role of Local Governments in the Development of City Logistics, 8th International Conference on City Logistics, Procedia - Social and Behavioral Sciences, Elsevier, 2014. 30. Witkowski J., Logistyka w strategii rozwoju miasta w Modelowanie logistyki miejskiej, red. Kiba-Janiak M., Witkowski J., PWE, Warszawa 2014. 31. Zielona Księga - w kierunku nowej kultury mobilności w mieście, KOM (2007) 551 wersja ostateczna, Bruksela, dnia 25.9.2007. 32. Ziółkowski M., Zarządzanie strategiczne w polskim samorządzie terytorialnym, w: A. Zalewski, Nowe zarządzanie publiczne w polskim samorządzie terytorialnym, SGH, Warszawa 2005. 24