3.3. Szczeciński Obszar Metropolitalny / Transgraniczny Region Metropolitalny Szczecina 1. Podstawy formułowania polityki przestrzennej 1.1. Opis obszaru działań Transgraniczny Region Metropolitalny Szczecina położony jest w południowo-zachodniej części basenu Morza Bałtyckiego, jako obszar aglomeracyjny pomiędzy Hamburgiem i Trójmiastem. Zarówno polska jak i niemiecka część Transgranicznego Regionu Metropolitalnego Szczecina znajduje się poza głównymi obszarami koncentracji ludności i kapitału swoich krajów. Szczecin jest najbardziej oddaloną od Warszawy stolicą województwa, otoczoną przez tereny o wyraźnej tendencji depopulacyjnej. Z tego powodu Szczecin i cały region metropolitalny powinien wykorzystywać swoje szanse, jakie daje położnie w szerzej rozpatrywanym układzie przestrzennym: w przestrzeni europejskiej w tym w basenie Morza Bałtyckiego. Położenie Szczecina sprawia, że o wiele bliżej niż Warszawa, znajdują się trzy ważne metropolie światowe Berlin, Hamburg, i region bipolarnej metropolii Øresund (Kopenhaga-Malmö). Połączenie Szczecina z europejskim systemem autostrad oraz najkrótsze, polskie połączenie promowe ze Skandynawią, dają dużo lepszą dostępność komunikacyjną do Europy Zachodniej i Skandynawii niż do reszty kraju. Miasto stanowi północny biegun rozwoju pogranicza Polski i Niemiec, pełniąc funkcję bramową w stosunku do Niemiec i Skandynawii Lokalizacja predysponuje Szczecin do roli głównego ośrodka krajowego, przejmującego współpracę z zewnętrznymi układami informacyjnymi, technologicznymi, innowacyjnymi i społeczno-kulturowymi, zwłaszcza z Berlinem, Hamburgiem i regionem Øresund, który staje się jednym z najbardziej innowacyjnych obszarów Europy. Lokalizacja portów morskich i położenie na Odrzańskiej Drodze Wodnej stwarzają korzystne możliwości logistyczne (w oparciu o korytarze transportowe CETC-ROUTE65 i Via Hanseatica), a także wzrost znaczenia na turystycznej mapie. Geograficzne położenie Szczecina wyznacza obszar jego oddziaływania na terytorium Polski i Niemiec. Granica państwowa odcięła Szczecin od jego naturalnego zaplecza po stronie zachodniej, a zaplecze to od Szczecina. Cały okres po II wojnie światowej przyczynił się do wytworzenia dwóch izolowanych systemów po stronie polskiej i niemieckiej. Przygraniczny region po stronie niemieckiej zaczął szukać nowych ośrodków ciążenia, często znacznie oddalonych. Wejście Polski do Unii Europejskiej, a zwłaszcza późniejsze przystąpienie do układu z Schengen, otworzyło przed Szczecinem i obszarem metropolitalnym nowe możliwości rozwojowe. Szczecin jest lepiej dostępny z terenów położonych na zachód niż na wschód od miasta. Przywrócenie spójności terytorialnej tego obszaru może stworzyć nową jakość, zwiększającą potencjał i atrakcyjność obszaru w ujściu Odry, będącego w oddziaływaniu Szczecina i być alternatywą dla procesów marginalizacji obszarów po obu stronach granicy. Obszar metropolitalny to Szczecin oraz powiązane z nim bezpośrednio otaczające go gminy, objęte codziennymi dojazdami do pracy. Jest to strefa, w której związki z dużym miastem są ścisłe i stałe. Obszar ten obejmuje polskie gminy, choć należy zauważyć, że coraz silniej wkracza na stronę niemiecką (przeprowadzanie się Polaków i codzienne dojazdy do pracy w Szczecinie). Proces ten wciąż narasta, zwłaszcza wobec gwałtownej depopulacji tych regionów i w efekcie spadku cen nieruchomości, i nawet jeżeli obecnie nie jest jeszcze to obszar w pełni zintegrowany, to z pewnością w przyszłości stanowić będzie obszar metropolitalny Szczecina. Region metropolitalny jest pojęciem szerszym wykraczającym poza bezpośrednie oddziaływanie miasta, ale pozostający pod jego wpływem lub z uwagi na powiązania przyrodnicze i infrastrukturalne buduje wspólny potencjał społeczno-gospodarczy; związki z dużym miastem są tu słabsze, weekendowe lub okazjonalne. Region ten obejmuje również pewne funkcje metropolitalne, czyli obiekty infrastruktury, działalność gospodarczą, instytucje, organizacje pozarządowe oraz centra i atrakcje turystyczne o znaczeniu ponadregionalnym, będące w zasięgu wypoczynku weekendowego miasta. Daje to wspólne możliwości rozwojowe Szczecinowi przez zwiększenie potencjału rozwojowego, a 1
pozostałej części regionu przez przenoszenie impulsów rozwojowych, jakie wytwarza duże miasto. Obszar ten rozciąga się po obu stronach granicy polsko-niemieckiej. 1.2. Ustalenia dokumentów strategicznych szczebla krajowego W Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010-2020 stolice województw postrzegane są jako główne centra rozwoju regionów, które w największym stopniu przyczyniają się do budowania ich siły konkurencyjnej. Dzięki silnym miastom, skupiającym nowoczesne i konkurencyjne przedsiębiorstwa, oferującym miejsca pracy, wysokiej jakości usługi edukacyjne i kulturalne wzmacniana będzie pozycja każdego z regionów oraz zwiększany będzie zasięg pozytywnego oddziaływania na cały obszar województwa. Wspieranie ośrodków miejskich jest jednym z podstawowych kierunków polityki regionalnej, ponieważ silne miasta decydują o pozycji konkurencyjnej całych regionów w wymiarze międzynarodowym i krajowym. Wsparcie skierowane do miast służy budowaniu siły konkurencyjnej całych regionów, wzmacnianiu ich znaczenia międzynarodowego i krajowego oraz wzmacnianiu regionalnej sieci osadniczej. Jednym z obszarów strategicznych wyzwań stawianych przez KSRR jest lepsze wykorzystanie potencjałów najważniejszych obszarów miejskich do kreowania wzrostu i zatrudnienia oraz stymulowania rozwoju pozostałych obszarów. Najważniejsze ośrodki miejskie, w tym w szczególności ośrodki wojewódzkie, stanowić będą węzły sieci współpracy gospodarczej, społecznej, naukowej, kulturalnej, turystycznej i instytucjonalnej, oddziaływujące na rozwój całego regionu dzięki rozwojowi i wspieraniu w tych obszarach funkcji metropolitalnych. W Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 Szczecin definiowany jest jako ośrodek o podstawowym znaczeniu dla systemu osadniczego kraju. Jest on również wymieniony jako tzw. ME- GA (wraz z 72 innymi największymi ośrodkami miejskimi Unii Europejskiej) w opracowaniach stworzonych dla celów polityki przestrzennej UE. Nie zajmuje on tam jednak konkurencyjnej pozycji w stosunku do innych miast ze względu na niepełny profil funkcjonalny oraz ograniczony potencjał ludnościowy i rynkowy. W Szczecinie, jako jedynym dużym ośrodku oprócz Warszawy i Trójmiasta, ulokowana jest instytucja międzynarodowa (NATO). Znajduje się tu również lotnisko uzupełniające krajową podstawową sieć portów lotniczych. Szczecin funkcjonuje jako główny ośrodek Polski Zachodniej i Pomorza Środkowego, aktualnie wytwarzający liczne powiązania z Berlinem, Kopenhagą, Skanią i Sztokholmem. Powiązania te są jednak na razie słabe i nie są w pełni wykorzystane. Obszar funkcjonalny wokół Szczecina został, zgodnie z przyjętą w KPZK 2030 metodologią, określony jako obszar metropolitalny. KPZK 2030 stwierdza, że Szczecin traci swoje znaczenie jako ośrodek tranzytu towarów. Traci również niektóre swoje funkcje gospodarcze, jak np. przemysł stoczniowy. W całym obszarze występuje niska gęstość zaludnienia i brak integracji funkcjonalnej sieci osadniczej. Obszar ten charakteryzuje rosnąca depopulacja, bezrobocie strukturalne i niski poziom aktywności gospodarczej i inwestycyjnej. Szczecin i jego obszar funkcjonalny mają słabe połączenia komunikacyjne z innymi ośrodkami wojewódzkimi. Dzięki istnieniu wieloletniego Programu budowy dróg krajowych sytuacja ta ulega stopniowej poprawie (m.in. zrealizowanie drogi ekspresowej S3 na odcinku Szczecin-Gorzów Wielkopolski). Jednym z założeń KPZK 2030 jest stworzenie szkieletowej sieci połączeń o standardzie sieci dróg szybkiego ruchu między głównymi ośrodkami miejskimi. KPZK 2030 wskazuje na konieczność modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, natomiast w transporcie morskim priorytetem jest poprawa dostępności do portów morskich. 1.3. Ustalenia dokumentów strategicznych szczebla wojewódzkiego Plan zagospodarowania przestrzennego województwa zachodniopomorskiego definiuje Szczecin jako największe miasto województwa, tworzące wraz z przyległymi gminami aglomerację i potencjalny obszar metropolitalny o zasięgu transgranicznym (szczeciński obszar funkcjonalny SOF). Jednym z ważnych elementów polityki regionalnej będzie wykreowanie funkcji metropolitalnych Szczecina. Jednym z celów strategicznych SOF jest wzrost znaczenia i konkurencyjności tego obszaru w prze- 2
strzeni polskiej i międzynarodowej. Mają temu służyć cele pośrednie, min. rozwój gospodarki opartej na wiedzy i rozwój innowacyjności (parki naukowo- technologiczne, rozwój funkcji akademickich, klastry), rozwój funkcji metropolitalnych (intermodalny węzeł komunikacyjny, wspieranie imprez o znaczeniu ponadregionalnym, wspólna promocja potencjału obszaru), podniesienie jakości życia w obszarze funkcjonalnym (spójny system transportu zbiorowego, uporządkowanie struktury przestrzennej SOF, organizacja atrakcyjnych przestrzeni publicznych). Cel 3.3.12 brzmi: Metropolizacja szczecińskiego obszaru funkcjonalnego. Wśród kierunków realizujących ten cel znajdują się: ochrona i zachowanie zasobów przyrodniczych i krajobrazu SOF, ochrona i kształtowanie krajobrazu kulturowego, kreowanie i wzmacnianie funkcji metropolitalnych Szczecina i funkcji miejskich w SOF, podnoszenie standardów życia mieszkańców, wzmacnianie obszaru jako ośrodka wzrostu gospodarczego, wzmacnianie wewnętrznych i zewnętrznych powiązań transportowych, utworzenie w szczecińskim obszarze funkcjonalnym sprawnie działających systemów infrastruktury technicznej w dziedzinie energetyki, gospodarki wodno-ściekowej i gospodarki odpadami. Oprócz ww. kierunków do celu 3.3.12, w planie znalazły się również zapisy w ustaleniach dotyczących innych kierunków, a związanych z SOF. Były to m.in.: promocja i rozwój Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETS-ROUTE65, wsparcie powiązań zewnętrznych Szczecina, planowanie zintegrowane obszarów aglomeracyjnych z uwzględnieniem transportu publicznego, ogólna poprawa jakości życia i dostępu do infrastruktury (budowa nowych szkół i przedszkoli, rewitalizacja tkanki mieszkaniowej), poprawa infrastruktury turystycznej (budowa w Szczecinie terminala do obsługi statków pasażerskich, rozwój infrastruktury turystycznej wzdłuż nabrzeży), poprawa powiązań komunikacyjnych Szczecina (zachodnie obejście kolejowe i drogowe Szczecina, modernizacja i pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin, modernizacja szczecińskiego węzła wodnego). Według diagnozy społeczno-gospodarczej, zawartej w Strategii Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego, Szczecin jest ośrodkiem metropolitalnym, dominującym pod względem wielkości i znaczenia w województwie, koncentrującym duży potencjał gospodarczy. Mieszka tu 24% mieszkańców regionu. Strategia zaleca wykonanie opracowań planistycznych dla obszarów funkcjonalnych, w tym dla Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Ramy formalne dla rozwoju funkcji metropolitalnej Szczecina stanowić będą zapisy ustawy o ustroju obszarów metropolitalnych, Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego, Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, aktualizowanego Planu zagospodarowania przestrzennego województwa. W celu strategicznym nr 3 Zwiększenie przestrzennej konkurencyjności regionu stwierdza się, iż rozwój funkcji Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego jest jednym z kluczowych elementów rozwoju województwa. Sformułowany jest tam też cel kierunkowy 3.1 Rozwój funkcji metropolitalnych Szczecina. W działaniach przypisanych temu celowi wymieniono m.in. podejmowanie wspólnych przedsięwzięć inwestycyjnych oraz sieci współpracy samorządów na obszarze SOM, rozbudowę i poszerzenie oferty placówek edukacji, nauki, kultury, ochrony zdrowia, administracji oraz usług wyższego rzędu w gminach należących do SOM, włączanie obszaru metropolitalnego w międzynarodową sieć współpracy z udziałem innych metropolii europejskich (w szczególności bałtyckich) oraz usprawnienie rozwiązań transportowych i komunikacyjnych w obrębie SOM, w tym budowa zachodniego obejścia drogowego Szczecina. Współpraca gmin ma na celu uniknięcie dublowania się niektórych funkcji infrastrukturalnych i społecznych. W rozdziale 5. strategii mowa jest o instrumentach jej wdrażania. Jednym z nich jest Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego, w którym określona została 6. oś priorytetowa Rozwój funkcji metropolitalnych. 3
1.4. Identyfikacja potencjału i barier rozwoju Potencjał rozwoju położenie i układ transportowy szczecińskiego obszaru funkcjonalnego predysponuje go do nawiązywania ścisłej współpracy z regionami Berlina, Hamburga i Øresund; Szczecin ma szansę stać się głównym krajowym ośrodkiem przejmującym współpracę z zewnętrznymi układami informacyjnymi, technologicznymi, innowacyjnymi i kulturowymi dobrze rozwinięta sieć kolejowa w obszarze, przy jednoczesnym słabym jej wykorzystaniu i bardzo słabym wykorzystaniu w transporcie publicznym transgraniczny potencjał turystyczny, w tym Zalew Szczeciński, Morze Bałtyckie, Dolina Dolnej Odry dobre powiązania drogowe i śródlądowe z Europą Zachodnią duże porty morskie w ujściu Odry, stanowiące potencjalne punkty węzłowe autostrady bałtyckiej, których zaplecze stanowi pogranicze Polski i Niemiec, zwłaszcza tereny wzdłuż korytarza CETC- ROUTE65 i metropolia berlińska Bariery rozwoju słabe skomunikowanie z centrum Polski oraz z południem kraju stosunkowo słabo wykorzystany potencjał turystyczny szczecińskiego obszaru funkcjonalnego, zwłaszcza Zalewu Szczecińskiego i jezior peryferyjne położenie względem integrującej się centralnej części Polski niskie wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego i morskiego niewydolny układ dróg wyjazdowych ze Szczecina, zwłaszcza w kierunku południowym (na drogę S3 węzeł Klucz) i zachodnim. 2. Cele i kierunki polityki przestrzennej CEL 1. Szczecin północnym biegunem rozwoju polskiej części pograniczna Polski i Niemiec z bramową funkcją względem Niemiec i Skandynawii Kierunek 1. Wspieranie powiązań Szczecina w sieci miast metropolitalnych: powiązania wewnątrz kraju wzmocnienie roli w Polsce Zachodniej jako północnego bieguna i bramy pasma rozwojowego Wrocław - LGOM - Zielona Góra - Gorzów Wlkp. - Szczecin, powiązania zewnętrzne z Berlinem oraz siecią miast bałtyckich, zwłaszcza regionem metropolitalnym Øresund i Hamburgiem, wzmocnienie powiązań z centrum kraju i Trójmiastem Wsparcie powiązań portów Szczecina i Świnoujścia z zapleczem pograniczem Polski i Niemiec (CETC i powiązania z Berlinem) Intensyfikacja współpracy z Berlinem i Hamburgiem 4
Kierunek 2. Utworzenie w Szczecinie instytutu naukowo-badawczego (Instytut Północny) zajmującego się skandynawistyką, branżą morską, współpracą trans bałtycką Rozwój innowacyjnej gospodarki Utworzenie centrum badawczo-wdrożeniowego techniki morskiej i oceanotechniki Rewitalizacja przemysłu stoczniowego w Szczecinie Rozwój parków naukowo-technologicznych - budowa technoparku Pomerania CEL 2. Intermodalny węzeł komunikacyjny regionu metropolitalnego Szczecina metropolitalne centrum logistyczne. Kierunek 1. Kierunek 2. Modernizacja transportu kolejowego Modernizacja linii kolejowych w celu podniesienia ich prędkości eksploatacyjnych, w szczególności: - linii Szczecin - Poznań -Wrocław (E59), budowa kolei dużych prędkości - linii Szczecin - Gdańsk do prędkości min. 120 km/h - budowa drugiego toru i elektryfikacja linii Szczecin - Berlin (na odcinku Passow - Szczecin) - modernizacja linii Świnoujście - Szczecin - Zielona Góra - Wrocław (C-E59) do prędkości min. 120 km/h Rozwijanie połączeń kolejowych Szczecina ze strefą nadmorską; przedłużenie linii kolejowej nr 407 (Wysoka Kamieńska - Kamień Pomorski) do Dziwnówka z możliwością dalszego przedłużenia wzdłuż wybrzeża do Rewala Realizacja inwestycji dalekobieżnej linii kolejowej łączącej Świnoujście z Berlinem przez Ducherow Działanie 4. Analiza możliwości przeprowadzenia połączenia kolejowego Szczecin - Berlin przez Gryfino i Schwedt, z budową odcinka ze Schwedt do linii nr 273 Poprawa dostępności drogowej w obszarze metropolitalnym usprawnienie powiązań Szczecina z układem zawnętrznym Budowa zachodniego drogowego obejścia Szczecina jako części trasy ViaHanseatica wraz z trasami wylotowymi z miasta Budowa nowego połączenia w relacji Autostrada Poznańska (od mostu na Regalicy) - autostrada A6 (węzeł Morwowa) Budowa obwodnic Przecławia i Warzymic; powiązanie autostrady A6 z drogą krajową nr 13 5
Kierunek 3. - przebudowa ulicy Struga Wzrost znaczenia transportu morskiego w oparciu o porty ujścia Odry Poprawa powiązań porów morskich ujścia Odry z ich naturalnym zapleczem Polską Zachodnią i metropolią berlińską Rozbudowa potencjału gospodarki morskiej w oparciu o porty morskie w tym: - modernizacja torów podejściowych do Świnoujścia w celu umożliwienia wpływania statków o zanurzeniu do 15 m, - modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin w celu umożliwienia obsługi przez port w Szczecinie statków klasy handymax włącznie; pogłębienie do głębokości 12,5 m oraz poszerzenie i wyprofilowanie toru, - utworzenie w Szczecinie terminalu lub stanowiska do obsługi dużych statków pasażerskich, również poprawa infrastruktury do obsługi pasażerskich statków śródlądowych i integracja z dworcem kolejowym, - restrukturyzacja portów i przystani rybackich w kierunku świadczenia usług turystycznych (zwłaszcza portów Zalewu Szczecińskiego) - poprawa dostępności od strony lądu do portów rozbudowa i modernizacja suprastruktury portowej; rozwój funkcji przemysłowej, logistyczno-dystrybucyjnej i handlowej portów, - rozwój portu morskiego w Policach - budowa portu zewnętrznego w Świnoujściu, - rozbudowa portu w Szczecinie (baza kontenerowa baza przeładunkowa morsko-rzeczna, centrum logistyczne) 6