NOWACKI Gabriel 1 WALENDZIK Małgorzata 2 Zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych 1. WSTĘP W państwach członkowskich Unii Europejskiej aktualnie jest 5 milionów km dróg, w tym 65 000 km autostrad. Sektor transportowy w Polsce jest ważną gałęzią gospodarki kraju. Wytwarza około 10% PKB, a poza tym jest liczącym się pracodawcą. Pośrednio i bezpośrednio w sektorze transportowym znajduje zatrudnienie około 1 milion osób, co stanowi 7,5% wszystkich pracujących. Przychody ze sprzedaży usług, wszystkich rodzajów transportu w 2012 r. były wyższe o 10,1% w porównaniu do 2011 r. i wyniosły 162,3 mld zł. Przychody firm transportu drogowego rzeczy przekroczyły 63,5 mld zł., i z każdym rokiem zwiększa się ich udział w przewozach międzynarodowych. Aktualne powinny zostać określone konieczne wymogi minimalne dotyczące ciągłości usług ITS [1], związane z zarządzaniem przewozami towarowymi w ramach korytarzy transportowych oraz w różnych rodzajach transportu. Aby zapewnić interoperacyjność i ciągłość usługi w UE oraz w pełni uwzględnić wymogi ochrony danych, ważne jest, aby wszystkie państwa członkowskie opracowały zharmonizowane i spójne podejście do kwestii zapewnienia usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych w całej Unii. W 2013 roku ukazało się rozporządzenie Nr 885/2013 z 15 maja 2013 roku [3], którego celem jest optymalizacja wykorzystania parkingów i ułatwienie kierowcom lub przedsiębiorstwom transportowym podejmowanie decyzji o tym, kiedy i gdzie zaparkować, poprzez wdrożenie usług informacyjnych. W myśl cytowanego rozporządzenia, każde państwo UE powinno wytyczyć obszary, na których warunki w zakresie ruchu i bezpieczeństwa wymagają wdrożenia usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach. Na tej podstawie powinny być określone strefy priorytetowe w których dostarczane będą informacje dynamicznie. W przypadku szczególnego, trwałego zwiększenia popytu na bezpieczne i chronione parkingi na określonych obszarach kierowcy samochodów ciężarowych powinni być przekierowywani z zapełnionych parkingów do innych parkingów w strefie priorytetowej, gdzie dostępne są bezpieczne i chronione miejsca. Z powyższego wynika, że informacje o bezpiecznych i chronionych parkingach znalazły się w priorytetach UE z uwagi na fakt, że bezpieczne parkingi przyczynią się do zwalczania i zapobiegania przestępczości związanej z transportem drogowym i zwiększą bezpieczeństwo kierowców. Wpłyną na zapobieganie niebezpiecznemu parkowaniu samochodów ciężarowych w miejscach nie gwarantujących bezpieczeństwa oraz ułatwią kierowcom przestrzeganie przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu. Ponadto pozwolą na skrócenie czasu, jaki kierowcy samochodów ciężarowych przeznaczają na szukanie miejsc parkingowych. W Polsce aktualnie brakuje miejsc parkingowych oraz nie działa system zapewniający realizację tych zadań. Ważne dla Polski będzie określenie środków koniecznych do zapewnienia bazujących na ITS usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów dostawczych, w szczególności na stacjach obsługi i parkingach przy drogach, w oparciu o: dostępność dla użytkowników informacji drogowych dotyczących parkowania, 1 Wojskowa Akademia Techniczna, Wydział Cybernetyki, ul. Gen. Sylwestra Kaliskiego 2, 00-908 Warszawa 49, tel. 22 6839702, fax. 22 683 7262, gnowacki@wat.edu.pl 2 Instytut Transportu Samochodowego, Centrum Zarządzania i Telematyki Transportu, ul. Jagiellońska 80, 03-301 Warszawa, tel. 22 4385186, fax. 22 4385401, malgorzata.walendzik@its.waw.pl 930
ułatwienie elektronicznej wymiany danych pomiędzy parkingami przydrożnymi, punktami a pojazdami, wyposażenie pojazdów i drogowych obiektów parkingowych we właściwe technologie ITS w celu aktualizowania informacji dotyczących dostępnych miejsc parkingowych na potrzeby rezerwacji. 1. PRZEWOZY TOWARÓW WYKONYWANE PRZEZ SAMOCHODY CIĘŻAROWE 1.1. Dane statystyczne Według danych GUS na koniec lutego 2012 roku, iż w Polsce zarejestrowanych było 3 859 597 firm (dane dotyczą wszystkich branż, z wyłączeniem gospodarstw rolnych). W tej liczbie 251 475 to przedsiębiorstwa, które miały wpisaną w regonie działalność z sekcji H wg PKD, a więc Transport i gospodarka magazynowa, co stanowi 7% ogólnej liczby firm w Polsce. Z uwagi na fakt, że dużo podbranż należy do tej kategorii, liczba ta dokładnie nie odzwierciedla rzeczywistej liczby działających firm transportowych w naszym kraju. Na koniec 2011 roku w Polsce 26418 przedsiębiorstw wykonywało międzynarodowy zarobkowy transport drogowy rzeczy, o czym świadczy liczba wydanych licencji, a transport realizowany był przez ponad 147900 pojazdów, o czym świadczą wydane wypisy z licencji. Wg danych opublikowanych przez Główny Urząd Statystyczny (wyniki wstępne, Warszawa, 14.05.2013) w 2012 roku wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1844,1 mln ton ładunków, tj. o 3,6% mniej niż w 2011 roku. Wykonana praca przewozowa wynosiła 327,3 mld tonokilometrów i była większa w porównaniu do 2011 roku o 2,8%. Spadek przewozów ładunków odnotowano we wszystkich rodzajach transportu, natomiast praca przewozowa wzrosła w transporcie samochodowym oraz morskim, a zmniejszyła się w transporcie lotniczym, rurociągowym, kolejowym i żegludze śródlądowej. Przewozy ładunków w 2011 i 2012 roku przedstawia tabela nr 1. Tabela 1. Przewozy ładunków Wyszczególnienie 2011 2012 2004 = 100 2011 = 100 Przewozy ładunków ( w tys. ton) 1 912 172 1 844 070 139,2 96,4 Transport samochodowy a 1 596 209 1 548 111 161,8 97,0 - w tym zarobkowy 839 193 808 297 178,7 96,3 - w tym przeds. tr.samoch. b 639 138 620 199 167,5 97,0 Transport kolejowy c 248 606 230 878 81,6 92,9 Transport rurociągowy 54 482 52 985 99,3 97,3 Transport morski d 7 737 7 476 33,2 96,6 Śródlądowy transport wodny 5 093 4 579 52,3 89,9 Transport lotniczy e 45 41 141,4 91,1 Przewozy ładunków ( w milionach tonokm.) 318 474 327 343 112,5 102,8 Transport samochodowy a 218 888 233 310 211,2 106,6 - w tym zarobkowy 178 426 193 860 233,3 108,7 - w tym przeds. tr.samoch. b 153 345 165 504 229,5 107,9 Transport kolejowy c 53 746 48 903 93,4 91,0 Transport rurociągowy 23 461 22 325 90,0 95,2 Transport morski d 21 341 21 867 21,4 102,5 Śródlądowy transport wodny 909 815 76,5 89,7 Transport lotniczy e 129 123 130,9 95,3 Źródło: Statystyki GUS, Warszawa, 2013.05.14. a Dane częściowo szacunkowe. b Zaliczane według PKD 2007 do sekcji Transport i gospodarka magazynowa (z wyłączeniem działu Działalność pocztowa i kurierska ). c Bez przewozów manewrowych. d Statkami własnymi i dzierżawionymi. e Rozkładowy i pozarozkładowy. 931
Z danych GUS wynika, że w Polsce najwięcej ładunków ogółem, przewożonych jest przez transport samochodowy. Zgodnie z danymi GUS z 2012 r., w 2011 roku, przewozy ładunków liczone w tonach realizowane transportem drogowym, stanowiły 84% wszystkich ładunków. Ponadto 90% towarów niebezpiecznych przewożonych jest transportem drogowym (159,6 mln w 2011 roku), a tylko 10% transportem kolejowym (24,8 mln w 2011 roku). 159 milionów ton rocznie, to ponad 430 tys. ton dziennie aby przewieźć ten ładunek na standardowych naczepach o nośności 18 ton, potrzebne jest 24 tys. samochodów ciężarowych dziennie. W Unii Europejskiej wg stanu na 2010 rok liczba przedsiębiorstw transportowych ogółem wynosiła (EU 27) 1120153, w tym liczba przedsiębiorstw wykonujących transport drogowy rzeczy 581 462. W krajach Unii Europejskiej ok. 72 % wszystkich ładunków przewożonych jest transportem drogowym. Udział transportu zarobkowego w ogólnych przewozach wyniósł 52,6%, zaś transportu gospodarczego 47,4%, natomiast w pracy przewozowej udział transportu zarobkowego osiągnął poziom 81,5%, a na transport gospodarczy przypadało 18,5%. Transportem zarobkowym przewieziono 839,2 mln ton, a transportem gospodarczym dostarczono 757,0 mln ton ładunków. Przewóz ładunków transportem samochodowym wyrażony w tonokilometrach stanowił 12% udział w ogólnych przewozach Unii Europejskiej, co stanowi, że Polska wśród krajów UE znajduje się na drugiej pozycji za Niemcami, a przed Hiszpanią i Francją. W przewozach międzynarodowych Polska miała 21% udział wśród 27 krajów UE i znajdowała się na pierwszej pozycji przed Hiszpanią i Niemcami. Ponadto w 2011 roku, zanotowano w porównaniu do 2010 roku zwiększenie przewozów krajowych o 10% (GUS, Transport, Wyniki działalności w 2011 r., s. 51). 1.2. Zagrożenia związane z przewozem towarów Z uwagi na tak duży udział transportu drogowego w przewozach towarów ogółem, można stwierdzić, że odpowiednia liczba bezpiecznych miejsc parkingowych ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa drogowego i zapobiegania przestępczości. Parkingi muszą być dostosowane do potrzeb nowoczesnej logistyki w transporcie drogowym. Bezpieczne parkingi mogą również przyczynić się do swobodnego przepływu towarów i osób, zgodnie z zasadą, która jest fundamentem procesu integracji europejskiej. Występujące kradzieże ładunków są poważnym problemem dla przedsiębiorstw realizujących transport drogowy rzeczy. W Europie drogie, ubezpieczone towary oraz przewożące je samochody ciężarowe padają ofiarą napadów i giną z alarmującą częstotliwością. Wraz ze wzrostem zagrożenia, rośnie ilość towarów kradzionych przy użyciu przemocy i wcześniej opracowanej taktyki przez zorganizowane grupy przestępcze. Taktyka ta często prowadzi do zagrożenia życia kierowców wykonujących transport towarów. Chociaż kradzieże zdarzają się praktycznie wszędzie, to są miejsca, które są szczególnie narażone na ryzyko kradzieży. Do napadów dochodzi często na parkingu dla samochodów ciężarowych, gdy kierowca robi sobie przerwę w miejscu do tego przeznaczonym. W celu kradzieży ładunków, 33% napadów ma miejsce na postoju, np. w czasie oczekiwania na przeprawę promową, czy miejscach odpoczynku, na parkingach. Parkingi, na których dochodzi do kradzieży, często znajduje się już w niewielkiej odległości od magazynów dystrybucyjnych, a więc miejsca docelowego. W sytuacji, gdy magazyny nie pracują 24/h, kierowca, który nie dotrze do miejsca rozładunku w określonym czasie nie ma możliwości rozładowania pojazdu. Musi więc udać się na odpoczynek, który zwykle wykorzystuje na najbliższym parkingu, często są to parkingi przy stacjach benzynowych lub wydzielone miejsca dla samochodów, które oczekują na rozładunek. Brak strzeżonych parkingów powoduje, że miejsca te cieszą się dużym powodzeniem zarówno wśród kierowców jak i zorganizowanych grup przestępczych. Dużym problemem są także wyłudzenia. Proceder kradzieży i wyłudzeń jest ułatwiany z uwagi na fakt, że bardzo często firmy nie dokonują z należytą starannością weryfikacji kontrahentów. Występujące kradzieże na miejscach postoju kierowców to zjawisko bardzo niepokojące, chociażby z uwagi na obowiązujące przepisy prawne, które nakładają na kierowcę obowiązek wykorzystania przerwy, odpoczynku dobowego, czy też odpoczynku tygodniowego w odpowiednim 932
czasie i w odpowiednim miejscu. Ponadto w Polsce obowiązuje zakaz jazdy np. z powodu świąt czy z powodu upałów. Wówczas kierowcy muszą obowiązkowo przerwać jazdę, nierzadko nawet na całą dobę. Kierowca, zgodnie z obowiązującymi przepisami, nie może uniknąć odbycia obowiązkowego odpoczynku, a często też nie ma możliwości wyboru innej trasy, gdyż niejednokrotnie jej po prostu nie ma. A więc gdzie parkować, skoro brak jest nie tylko w Polsce, ale w Europie w ogóle parkingów, które gwarantują bezpieczeństwo pojazdu i kierowcy w czasie postoju? Coraz częściej na stronach internetowych można znaleźć informacje o miejscach parkingowych. Informacje można uzyskać m.in. na stronie: www.truckinform.eu, na stronie IRU w publikacji pt. Truck Parking Areas in Europe 2009, czy też na stronie www.etransport.pl/dobry_parking, na której dane o miejscach parkingów w Europie tworzą sami kierowcy. Kierowcy polecają te miejsca, które znają, ale zwykle nie są to bezpieczne i chronione miejsca parkingowe. Wypoczynek kierowcy zależny jest miejsca odpoczynku, jakości i dostępności miejsc parkingowych. Ponieważ kierowcy odpowiadają za przewożony towar, przed zatrzymaniem szukają miejsca, w którym bezpieczny będzie ładunek, samochód, a na końcu i sam kierowca. Istniejąca sieć parkingów przy zbudowanych obiektach paliwowo-gastronomiczno-hotelowych nie gwarantuje bezpiecznych miejsc postojowych, jednak spośród dostępnych parkingów, kierowcy najchętniej wybierają te parkingi, o których słyszeli lub które sami znają. Są to zazwyczaj duże parkingi usytuowane przy głównych trasach komunikacyjnych, gdzie zazwyczaj parkuje wiele samochodów, gdzie jest pełne oświetlenie i monitoring otoczenia obiektów jak i samego parkingu. Poza wyżej wymienionymi, o atrakcyjności miejsca decyduje również dostęp do sieci Internet, co ostatecznie przekłada się na korzyści również dla właściciela obiektu. Kierowcy ciężarówek przekazują między sobą informację, które stacje i parkingi są godne odwiedzenia, które w jak najszerszym zakresie zaspakajają potrzeby kierowców. Kierowcy realizujący przewozy w transporcie międzynarodowym na dalekich trasach jak i osoby indywidualne będące w długiej podróży, szukają możliwości skontaktowania się ze swoją firmą, rodziną i znajomymi. Możliwość dostępu do Internetu jest dla nich ważna i może stanowić istotny element wyboru miejsca postoju. Zgodnie z rezolucją Rady UE [2], zapobieganie i zwalczanie przestępczości związanej z drogowym transportem towarów powinno być realizowane, poprzez: uzyskanie monitorowania sytuacji krajowej dotyczącej przestępczości transportu drogowego, motywowanie wszystkich partnerów łańcucha dostaw w transporcie drogowym w celu ich odpowiedzialności i przewidywania wszystkich niezbędnych środków zapobiegawczych oraz bezpieczeństwa, wymianę najlepszych praktyk w zakresie transportu drogowego w zakresie bezpieczeństwa łańcucha dostaw, zapewnienie krajowego punktu kontaktowego w celu wymiany informacji między państwami członkowskimi na temat bezpiecznych parkingów ciężarówek, tworzenie bezpiecznych parkingów samochodowych, ale bez ustalenia odpowiedzialności prawnej wobec tych stref parkingowych, ustalenie, gdzie parkingi istnieją dziś i gdzie występują czarne punkty, rozwój aktualnych i przyszłych inicjatyw na rzecz bezpiecznych parkingów samochodowych poprzez wymianę informacji na temat zapobiegania i zwalczania kradzieży ładunków, wdrożenie modelu oznakowania parkingów zgodnego z wymogami rezolucji unijnej. 2. CHARAKTERYSYKA SYSTEMU INFORMACYJNEGO 2.1. Wymagania ogólne Niewystarczająca liczba parkingów, zwykle bez gwarancji bezpieczeństwa oraz braku ogólnodostępnej informacji, uniemożliwia zaplanowanie miejsc postojowych w czasie podróży. Utrudnia zatem wyznaczenie odpowiedniej trasy przewozu. Kierowcy TIR-ów pozbawieni informacji, gdzie można bez obaw o ładunek i samochód się zatrzymać i odpocząć, najczęściej zatrzymują się na stacjach benzynowych. Wybranie odpowiedniego miejsca parkingowego jest bardzo istotne z uwagi 933
na rodzaj przewożonego towaru. Za pomocą transportu drogowego realizowane są przewozy różnych ładunków, w tym m.in. towarów niebezpiecznych, w przypadku których parkingi powinny spełniać szczególne wymagania. Nie zawsze wskazane jest, aby obok pojazdów przewożących towary niebezpieczne, zatrzymywały się inne pojazdy, ponieważ stwarza to dodatkowe zagrożenie. Informacje o miejscach parkingowych na wszystkich szlakach komunikacyjnych w Polsce, dodatkowe informacje dotyczące infrastruktury parkingu (hotel, restauracja itp.) w sposób zdecydowany wpłynie na usprawnienie planowania trasy dla kierowców. Możliwa ocena parkingów przez użytkowników, na bieżąco aktualizowana w systemie, pozwoli na wybór właściwego miejsca, bez obaw o kierowcę, ładunek i samochód. Instytut Transportu Samochodowego rozpoczął realizację projektu badawczego własnego, którego celem jest opracowanie modelu systemu informacyjnego o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych zgodnie z Dyrektywą 2010/40/UE oraz Rezolucją Rady UE z 8 listopada 2010 r. Wymiana danych o miejscach parkingowych w głównej mierze dotyczy samochodów ciężarowych i pojazdów dostawczych, ale także będzie uwzględniała inne pojazdy, ponadto dane będą dotyczyły także infrastruktury socjalnej. Proponowany system ma na celu umożliwienie wyznaczenia trasy przejazdu z możliwością wyboru miejsc parkingów zlokalizowanych przy drogach krajowych, szybkiego ruchu i autostradach. Możliwość wyboru miejsca parkingowego, które zapewni bezpieczeństwo logistyczne z dokładnym wskazaniem miejsc parkingowych na mapie wraz z ich szczegółowym opisem Przewiduje się, że system będzie systemem otwartym, który będzie można poszerzać o inne informacje istotne dla kierowcy. 2.2. Wymagania funkcjonalne Wymagania funkcjonalne określają jakie pożądane funkcje z punktu widzenia użytkownika systemu, powinien posiadać system oraz specyfikują co system ma realizować. Zgodnie z wymaganiami UE, proponowany model powinien się składać z 5 kategorii, począwszy od najniższego poziomu bezpieczeństwa kategoria 1 do najwyższego poziomu bezpieczeństwa - kategoria 5. W pierwszej kategorii wykorzystuje się kilka stosunkowo niedrogich środków. Miejsce zaliczane do I kategorii są rozpoznawalne jako parkingi, które dostępne są dla wszystkich samochodów osobowych, pojazdów dostawczych oraz samochodów ciężarowych. Wdrożenie proponowanych środków powinno być zgodne z krajowymi przepisami państw członkowskich. Funkcje bezpiecznego parkingu (kategoria 1): parking jest dostępny dla każdego pojazdu; ciągła obserwacja, rozdzielenie parkingu i jego otoczenia, muszą być zapewnione określone wymagania: ogrodzenie lub środki alternatywne - barierki, ponadto znaki, linie lub rowy; pasy zieleni, drzewa i krzewy nie powinny ograniczać monitorowania (obserwacji) parkingu. Jeśli to konieczne, zieleń między drogą a parkingiem należy przycinać, aby zwiększyć zasięg obserwacji, jak również umożliwić policji monitorowanie całego parkingu bez konieczności zjeżdżania z drogi; może być wykorzystana telewizja przemysłowa (CCTV); odpowiednie oświetlenie, które jest wymagane do umożliwienia monitorowania obszaru parkingu; parking musi być monitorowany za pośrednictwem regularnych kontroli służb bezpieczeństwa, zgodnie z przepisami krajowymi; wskazanie najważniejszych numerów telefonów (policja, straż pożarna, pierwsza pomoc, itp.) w kilku językach (wybór języków może różnić się w każdym państwie członkowskim); W kategorii 2, oprócz wcześniej opisanych punktów, 1 dodaje się wymóg, że parking jest ogrodzony lub istnieje system CCTV, który monitoruje teren. Oznakowanie wskazuje, które pojazdy mogą parkować. CCTV monitoruje wjazdy/wyjazdy. Kontrole bezpieczeństwa są przeprowadzane przez personel parkingu lub przez profesjonalne służby. Wdrożenie proponowanych środków powinno być zgodne z krajowymi przepisami. 934
W kategorii 3, oprócz wcześniej opisanych punktów, dodaje się wymóg, że parking powinien posiadać obowiązkowo ogrodzenie oraz system telewizji przemysłowej. W kategorii 4, oprócz wcześniej opisanych punktów, dodaje się wymóg, że parking jest monitorowany przez pracowników i system CCTV w czasie rzeczywistym. Pojazdy są cały czas rejestrowane. Strażnicy parkingu posiadają odpowiednie referencje. Parking posiada instalację alarmową. Możliwa jest wstępna rezerwacja miejsc. Bramy są zamknięte. Parking funkcjonuje w oparciu o przepisy krajowe. W kategorii 5, oprócz wcześniej opisanych punktów, dodaje się wymóg, że monitoring odbywa się przez 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Tożsamość wszystkich pojazdów lub osób, które wchodzą jest sprawdzana i zarejestrowana. Parking jest wyposażony w system anty-włamaniowy. Monitoring obejmuje cały teren parkingu. Realizacja działań powinna być zgodna z przepisami krajowymi. Funkcje bezpiecznego parkingu (kategoria 5): parking jest wydzielony, posiada stałe ogrodzenie (wewnątrz znajdują się barierki). Parking jest zabezpieczony, nie ma możliwości przypadkowego wjazdu na jego teren. Posiada system antywłamaniowy (pasywne czujniki podczerwieni PIR, system alarmowy Trembler); system CCTV powinien być zainstalowany oraz obejmować monitoring całego parkingu wraz z ogrodzeniem w czasie rzeczywistym. Pojazdy oraz osoby znajdujące się na parkingu oraz w pobliżu ogrodzenia są rejestrowane, a nagranie jest dokładne (czytelne); parking jest wyposażony w dodatkowe barierki fizyczne np. płot oraz naturalne przeszkody jak: rów, drzewa, krzewy, rzeka, skały, które są wystarczające, aby powstrzymać przejazd pojazdu; przez cały czas parking jest monitorowany (wejścia/wyjścia są sprawdzone przez wykwalifikowanych strażników), tylko uprawione osoby i pojazdy mogą wjeżdżać lub wyjeżdżać; parking musi być czynny 24 godziny na dobę w ciągu tygodnia, personel parkingu powinien znajdować się na miejscu podczas otwarcia i zamykania parkingu; portiernia powinna być wyposażona w system monitoringu CCTV, który rejestruje dane w czasie rzeczywistym, budynek powinien być tak skonstruowany aby zabezpieczyć nieuprawniony dostęp lub atak do portierni. Drzwi budynku muszą być zamknięte; wszyscy pracownicy ochrony muszą być wyposażeni w osobisty system informujący o niebezpieczeństwie, uruchamiający alarm oraz posiadać wyposażenie do koordynacji działań w przypadku niebezpieczeństwa lub zagrożenia; pracownicy powinni posiadać osobisty system komunikacyjny (urządzenia elektroniczne) sprawne technicznie; personel powinien być przeszkolony w zakresie procedur dotyczących kontroli i rejestracji (wejścia/wyjścia), patrolowania parkingu, uruchomienia alarmu oraz komunikacji i poufności; wszystkie wjazdy/wyjazdy muszą być monitorowane i rejestrowane. Podobne procedury rejestracyjne, jak w kategorii 4 stosuje się w stosunku do uprawnionych osób i pojazdów korzystających z parkingu; dostępne muszą być procedury postępowania w sytuacjach alarmowych i powinny obejmować co najmniej następujące informacje: kto ma uaktywnić alarm, kiedy alarm ma być aktywny, jakie działania powinny zostać podjęte, postępowanie w przypadku eskalacji działań oraz najważniejsze kontakty (np. policja). Procedury muszą być udokumentowane i regularnie testowane. 2.3. Wymagania techniczne Aby zapewnić właściwy przepływ informacji o bezpiecznych miejscach parkingowych należy w systemie starannie zaplanować kompleksowe rozwiązania uwzględniające wszystkie czynniki. System o bezpiecznych miejscach parkingowych musi być połączony z urządzeniami peryferyjnymi i być z nimi zintegrowany. Wyłącznie zintegrowany system pozwoli koordynować: monitorowanie i wskazywanie wolnych miejsc parkingowych dla poszczególnych pojazdów oraz rodzaju przewożonego towaru, opisywanie drogi dojazdu do miejsc parkingowych, 935
pobieranie opłat za parkowanie, rodzaj zabezpieczenia parkingu, wyposażenie miejsc parkingowych, transmisję danych, i inne System powinien zapewnić kompleksowe gromadzenie informacji o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych, przy wykorzystaniu telewizji przemysłowej CCTV oraz archiwizacji danych. System monitoringu CCTV powinien spełnić wymagania normy EN 50132-7 [4]. Ze względu na realizację zadań przez system ważne jest stosowanie sprawdzonych algorytmów. W tym zakresie wymagania dotyczące sterowania i zarządzania parkingami może spełnić system automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych ANPR (ang. Automatic Number Plate Recognition) rys. 1. W celu zapewnienia usługi parkingowej, system rozpoznawania musi posiadać bazę numerów rejestracyjnych rozpoznanych pojazdów samochodowych oraz bazę danych związanych z tymi numerami takich jak: dane osobowe właściciela pojazdu (kierowcy), autoryzacja numeru rejestracyjnego, typ samochodu, czas wjazdu na parking, czas wyjazdu z parkingu, zapisywanie i archiwizacja obrazów. Rys. 1. Architektura autonomicznego uproszczonego systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych - ANPR Źródło: Szmigiel P., Szmigiel A., Stawowy M., System automatycznego nadzoru i zarządzania parkingami. Politechnika Warszawska, Transport, z. 82, 2012, s. 90. Ważne są parametry kamer, w przypadku zastosowania jednej kamery o gorszych parametrach obniża się dokładność całego systemu. Kamery o standardowej rozdzielczości - monochromatyczne 480 linii, kolorowe - 420 linii spełniają swoją rolę w układach obserwacyjnych. W przypadku konieczności weryfikacji osób, tablic rejestracyjnych, co ma miejsce w przypadku bezpiecznego parkingu, należy zainstalować kamery o wysokiej rozdzielczości, odpowiednio 630 i 540 linii. Parking powinien posiadać system antywłamaniowy z wykorzystaniem czujników PIR oraz system alarmowy Tremble. Pasywne czujniki ruchu są przeznaczone do montażu w systemach alarmowych, wykrywają ruch na podstawie detekcji promieniowania podczerwonego lub z wykorzystaniem mikrofal. Do obiektów o wysokim zagrożeniu włamaniem zalecany jest dualny czujki ruchu (PIR+MW). Do czujników, które spełniają wymagania w tym zakresie można zaliczyć: Satel, Bosch, Paradox, itp. System antywłamaniowy Trembler nie jest kosztowny, a znacznie poprawia bezpieczeństwo. Jest prosty w montażu, bezprzewodowy, nie wymaga dodatkowego okablowania. Alarm wykrywa nagłe ruchy lub wibracje natychmiast włącza się syrena alarmowa o natężenie dźwięku 105 db. Po aktywacji syreny dźwięki po ok. 15 sekundach alarm wycisza się i na nowo włącza. Zasilanie 936
bateryjne na około 2 lata pracy. Czułość jest regulowana, ustawienie jest zależne od użytkownika. Wszystkie zgromadzone dane w systemie będą dostępne w wymaganym formacie Datex II (CEN/TS 16157), dostępnym dla usługodawców oraz krajowego punktu kontaktowego [5]. DATEX [6] to zbiór specyfikacji standaryzujących w zakresie przesyłania informacji o ruchu i podróży w Europie. Powstał jako mechanizm ułatwienia wymiany informacji między centrami zarządzania ruchem oraz systemami informacyjnymi dla kierowców. W ostatnich latach w wyniku rozwoju technologii systemów informatycznych oraz aplikacji ITS powstała potrzeba uaktualnienia standardu tak w roku 2003 powstał format DATEX II. Nowa specyfikacja obejmuje szerszy zakres zastosowań: poza drogami zamiejskimi i autostradami także drogi miejskie. Potencjalni użytkownicy danych to nie tylko centra zaradzania i zarządcy dróg, ale też inni dostawcy usług w ramach ITS. Projektowany system umożliwi automatyczną konwersję danych wysyłanych do innych centrów zaradzania ruchem, mediów (RDS-TMC) oraz innych podmiotów do formatu DATEX II, jak również konwersję danych otrzymywanych w formacie DATEX z innych centrów ZR do formatu potrzebnego do zarządzania operacyjnego. Usługi świadczone dla firm transportowych i indywidualnych użytkowników winny być zgodne i porównywalne z warunkami jakie funkcjonują w UE. Informacje o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych użytkownikom końcowym systemu powinny być udostępniane nieodpłatnie. Specyfikacje techniczne są dość istotne, gdyż różnorodność podmiotów świadczących usługi oraz różnorodność sieci dostępu dla użytkowników może powodować dużą liczbę sprzecznych danych. Należałoby zapewnić podstawowe wymagania dotyczące wymiany danych - interoperacyjność na poziomie technicznym, terminologicznym i proceduralnym. Najbardziej istotną sprawą staje się określenie zakresu odpowiedzialności oraz restrykcji dla świadczących usługi w zakresie terminowych i wiarygodnych informacji. Specyfikacje powinny: 1. Określić zasady otwartego dostępu do danych. 2. Definiować zakres otwartego dostępu do danych, w taki sposób aby dane zawierały planowane postoje, przesiadki, odjazdy. 3. Obejmować opis standardów, Transmodel, IFOPT, SIRI, NeTTEx. 4. Definiować zasady i stawki opłat za usługi. 5. Określać obowiązki dla dostawców danych i użytkowników w zakresie ochrony, jakości i aktualności danych, określać specyfikacje techniczne (standardy) lub powszechną licencję. 6. Definiować zasady i warunki ograniczeń zgodnie z zasadami fair play. 7. Zapewnić procedury weryfikacji standardów, stawek opłat, zasad, jakości i warunków fair play. 8. Definiować zbiór danych rzeczywistych, informacje w sprawie opłat i biletów, transportu powietrznego, drogowego, parkingów. Specyfikacje powinny uwzględniać standard NeTTEx (WI 00278307, 2012), czyli usługi dostosowanej do wymiany zaplanowanych danych opartych na Transmodel V5.1 ust EN12986, w IFOPT (CEN / TS 00278207) i SIRI (CEN / TS 00278181-1 do 5) potrzebnych do wspierania wymiany informacji związanych z publicznymi usługami transportowymi, dotyczącymi m.in.: dróg, punktów trasy, miejsc postoju, zintegrowanych punktów, usług dodatkowych. Zgodnie ze standardem SIRI, protokóły komunikacyjne powinny obejmować: wymiana danych: rozkłady jazdy, planowane i rzeczywiste informacje (opóźnienia odjazdów, przyjazdów, transfery (połączenia kontaktowe), rzeczywiste informacje o incydentach, infrastrukturze, ruchu pojazdów. IFOPT (CEN/TS 00278207) jest standardem CEN, określającym model danych identyfikujących obiekty w transporcie publicznym (np. przystanki, postoje, stacje, połączenia, itp.) [5]. Standard PN-EN 12896 dotyczy modelu danych odniesienia [10]. Dane i wymagania informacyjne dla utrzymania rozwoju programów użytkowych, ich wzajemne oddziaływanie lub powiązania w zintegrowanym systemie informacyjnym, w jego organizacji i zarządzaniu informacją w różnych 937
obszarach funkcjonalnych transportu publicznego zgodnie z zasadami wykorzystania istniejącego środowiska telematycznego. Standard ISO TS 18234 [9] dotyczy aplikacji, która jest przeznaczona na pokrycie wszystkich środków publicznych (tj. transportu zbiorowego). Aplikacja została zaprojektowana, aby umożliwić sprawne i niezależne od języka dostarczanie informacji publicznej, bezpośrednio od dostawcy usług dla użytkowników końcowych. NeTEx dotyczy wymiany zaplanowanych danych potrzebnych do wspierania wymiany informacji związanych z publicznymi usługami transportowymi. NeTEx część 1 dotyczy topologii formatu wymiany danych (dróg, linii, punktów trasy, miejsc postoju, zintegrowanych punktów i innych miejsc związanych z siecią transportową, m.in. informacje administracyjne, gastronomiczne, hotelowe. NeTEx 1 opiera się na dawnym standardzie Transmodel V5.1 ust EN12896, IFOPT (CEN/TS 00278207) i SIRI (CEN/TS 00278181-1 do 5) [4, 6, 7, 9]. Okres przechowywania danych przez systemy monitorowania powinien być zgodny z przepisami krajowymi oraz nie powinien być dłuższy niż 30 dni, w przypadkach szczególnie uzasadnionych może on zostać wydłużony. Dane zarejestrowane w systemie monitoringu mogą być przechowywane przez okres dłuższy niż został ustalony jedynie w przypadkach, kiedy jest to niezbędne do wykonania kopii wymaganych dla celów dowodowych w postępowaniach sadowych lub prowadzonych przez policję. WNIOSKI Znaczny wzrost przewozów ładunków transportem drogowym w Polsce powoduje wzrost zagrożeń, związanych z kradzieżą ładunków i możliwością przeprowadzenia ataku terrorystycznego. Polska, jako kraj członkowski UE, zobowiązana jest przestrzegać przepisów legislacyjnych Wspólnoty, zapewnić bezpieczne i chronione miejsca parkingowe na terenie kraju oraz realizację usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów dostawczych. Instytut Transportu Samochodowego złożył projekt, którego celem jest opracowanie i wdrożenie wzorcowego modelu systemu informacyjnego o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i dostawczych zgodnie z Dyrektywą 2010/40/UE oraz Rezolucją Rady UE z 8 listopada 2010 r. W referacie przedstawiono wstępne wymagania prawne, funkcjonalne i techniczne w zakresie systemu informacyjnego, który umożliwiłby informowanie kierowców samochodów ciężarowych o bezpiecznych miejscach parkingowych. Celem wdrożenia takiego systemu informacyjnego jest zapobieganie niebezpiecznemu parkowaniu samochodów ciężarowych oraz uzyskanie interoperacyjności oraz ciągłości usług informacyjnych w ramach całej transeuropejskiej sieci drogowej. Informacje mogłyby być przekazywane za pomocą telefonów komórkowych, tablic drogowych i świetlnych oraz zawierać opis parkingów, ich poziom bezpieczeństwa oraz udogodnienia. Państwa członkowskie UE powinny określić priorytetowe strefy parkowania samochodów ciężarowych, jeśli na określonym parkingu brakowałoby miejsc do parkowania, będzie podawana informacja o niewykorzystanych miejscach w tym samym rejonie. Streszczenie W artykule przedstawiono problemy dotyczące modelu systemu informacyjnego o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla pojazdów ciężarowych, dostawczych oraz innych w Polsce. Potrzeba implementacji takiego systemu wynika z wymagań Dyrektywy2010/40/UE oraz Rezolucji Rady UE z 2010 roku oraz. Aktualnie w Polsce brak jest takiego systemu, a nawet ograniczona jest liczba miejsc parkingowych. W referacie przedstawiono także wymagania funkcjonalne i techniczne dla systemu informacyjnego. The provision of information services for safe and secure parking places for trucks and commercial vehicles 938
Abstract The paper refers to some problems of information system model of safety and protected parking places for trucks, commercial and other vehicles in Poland. The need of implementation this kind of system is required by Directive 2010/40/EU and Resolution of the European Union Council from 2010. There is no actually his kind of system and the number of parking places in Poland is limited either. Furthermore the functional and technical requirements of information system were presented. BIBLIOGRAFIA 1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu. Dz. U. UE z dnia 06.08.2010, L 207/1. 2. Rezolucja Rady Unii Europejskiej w sprawie zwalczania przestępczości związanej z drogowym transportem towarów i zapobieganie tej przestępczości oraz zapewnienie bezpiecznych parkingów dla samochodów ciężarowych. Spotkanie 3043. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Ministerstwo Sprawiedliwości. Bruksela, 8 i 9 listopada 2010. 3. Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) Nr 885/2013 z dnia 15 maja 2013 r. uzupełniające dyrektywę w sprawie ITS Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do zapewnienia usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych parkingach dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych. 4. Norma PN-EN 50132-7:2003. Systemy alarmowe - Systemy dozorowe CCTV stosowane w zabezpieczeniach - Część 7: Wytyczne stosowania. 2003-03-21. 5. Standard CEN/ TC 278. WI 00278207. Telematyka transportu drogowego. Identyfikacja w transporcie publicznym, grudzień 2007. 6. Standard CEN/TS 16157-1:2011. Inteligentne systemy transportowe - DATEX II. Specyfikacje wymiany danych w zarządzaniu ruchem drogowym. Część 1. Część 7. Standard SIRI. CEN/TS 00278181-5:2009. Transport publiczny. Interfejs wymiany danych czasu rzeczywistego dla transportu publicznego. Część 5, wrzesień 2009. 8. Standard CEN/TC 278. WI 00278307. Transport publiczny - wymiana danych w sieci i harmonogram (NeTEx) - Część 1 Transport publiczny, topologia sieci format wymiany danych. 2012 9. Standard ISO TS 18234-5:2006. Transport publiczny. Informacje o transporcie (PTI). Aplikacje przeznaczona na pokrycie wszystkich środków publicznych (tj. transportu zbiorowego). 10. Standard PN-EN 12896:2006. Telematyka transportu i ruchu drogowego. Transport publiczny. Model danych odniesienia. 11. Statystyki GUS. Mały rocznik statystyczny. GUS, Warszawa, 23.07.2012. 12. Szmigiel P., Szmigiel A., Stawowy M., System automatycznego nadzoru i zarządzania parkingami. Politechnika Warszawska, Transport, z. 82, 2012, s. 90. 939