Samolot bombowy LWS-6 Żubr

Transkrypt

1 dr pil. Jakub Marszałkiewicz Akademia Obrony Narodowej Instytut Lotnictwa i Obrony Powietrznej Samolot bombowy LWS-6 Żubr Okres dwudziestolecia międzywojennego charakteryzował się bardzo szybkim rozwojem konstrukcji lotniczych. Kolejne generacje samolotów bojowych wymieniały się średnio co pięć lat, a niekiedy nawet szybciej. W okresie tym powstały nowe rewolucyjne grupy poglądów dotyczących użycia lotnictwa na polu walki. Jednym z nich były poglądy włoskie i francuskie, zakładające prymat ciężkich, mocno uzbrojonych bombowców, w założeniu zdolnych samodzielnie obronić się na polu walki i zmusić nalotami przeciwnika do kapitulacji. Doktryna ta wpłynęła także na polską myśl konstrukcyjną, gdzie powstał bombowiec LWS-6 Żubr, bardzo przypominający ówczesne konstrukcje francuskie. Ostatecznie okazał się on bombowcem nieudanym, a także najdroższym samolotem II RP. The middle-war period contained very fast degree of aircraft constructions development. Generations of combat aircraft have been replaced by its successors once by five years or even faster. That period have created also new revolutionary groups of ideas and theories about rules of use of combat aircraft on battlefield. One of the main groups were the Italian and French ideas of heavy combat aircraft, based on bomber, which was to be multirole able to both self-defense against enemy fighter, and able to gain victory in war by destroying infrastructure of enemy country on the ground. French ideas were very popular in Poland, where LWS-6 Zubr bomber (very similar to French constructions) have been built. Finally, Zubr became unsuccessful and the most expensive aircraft built in pre-war Poland. WSTĘP Skonstruowany jako samolot pasażerski, następnie rozwijany jako konkurent samolotu PZL-37 Łoś w wyborze na przyszły bombowiec dla polskiego lotnictwa wojskowego, mocno odstępował technicznie od swego rywala. Na temat tego samolotu padały różne opinie, z reguły negatywne. Zarzucano mu przestarzałą konstrukcję, mały udźwig oraz bardzo wysoką cenę. Trudno się z tym nie zgodzić, ale trzeba też przyznać, iż samolot ten posiadał także zalety, jak np. silne uzbrojenie obronne czy łatwość w pilotażu. Uchodził także za samolot bardzo bezpieczny. Postaram się wyjaśnić nieścisłości związane z tą konstrukcją oraz odpowiedzieć na kilka pytań, m. in. dlaczego nie użyto Żubrów bojowo we wrześniu 1939 r. i dlaczego mimo posiadania innych nowoczesnych projektów, program rozwoju LWS-6 nadal kontynuowano. Warto przy tym dodać, iż LWS-6 posiadał najnowocześniejsze wyposażenie radiowo-nawigacyjne wśród polskich samolotów okresu przedwojennego. Na wstępie warto także wyjaśnić kwestię nazewnictwa. W większości opracowań samolot ten oznacza się jako LWS-4, jednak na podstawie ustaleń Andrzeja Morgały zdecydowany jestem określać Żubra oznaczeniem LWS A. Morgała słusznie wskazuje, że dokumentacja i wyniki badań Instytutu Techniki Lotniczej były opracowywane dla samolotu LWS-6 i tak należy Żubra określać. Oznaczenie LWS-4 pojawiło się w prasie w latach 60. XX w. i wynikało zapewne z błędu pamięciowego 1

2 ROZWÓJ KONSTRUKCJI PZL-30 W 1933 r. zakłady PZL opracowały na zamówienie Departamentu Lotnictwa Cywilnego przy Ministerstwie Komunikacji, projekt samolotu pasażerskiego PZL-30 dla PLL LOT, który miał być następcą samolotów Fokker F-VII/3m. Poprzednie doświadczenia przy budowie prototypu PZL-4, wykazały spore trudności przy budowie w pełni metalowego samolotu tej wielkości o zadowalająco małej masie. Dużo lepsze efekty osiągnięto w przypadku konstrukcji mieszanych, jak np. komunikacyjnego PZL-27 opracowanego przez inż. Zbysława Ciołkosza. Ten sam konstruktor wziął na siebie także opracowanie pasażerskiego PZL-30. Samolot ten miał być dwusilnikowym górnopłatem z kadłubem o szkielecie spawanym z rur stalowych i drewnianym skrzydłem krytym sklejką (wg patentu Fokkera). PZL-30 miał zabierać na pokład pasażerów oraz mieć zasięg co najmniej 1000 km. Zespół napędowy miał się składać z dwóch silników gwiazdowych Pratt & Whitney Wasp Junior o mocy 400 KM (295 kw). W 1934 r. prace konstrukcyjne były ukończone i przystąpiono do budowy prototypu PZL-30/I. W czasie, gdy wykonana była już kratownica kadłuba oraz rozpoczęto budowę skrzydeł, PLL LOT ostatecznie odrzuciły tę ofertę na korzyść nowocześniejszego Douglasa DC-2, montowanego na licencji w zakładach Fokker w Amsterdamie. Dalszy rozwój wersji pasażerskiej nie miał już sensu a Ministerstwo Komunikacji zrekompensowało zakładom PZL poniesione koszty, rzędu tys zł. Najprawdopodobniej po ukończeniu PZL-30 kabina pasażerska byłaby podobna do tej z PZL-27, z którego zaczerpnięto ogólny kształt płatów oraz usterzenia. PZL-30/BI W 1932 r. opracowano w Departamencie Aeronautyki MSWojsk dokument Rozbudowa lotnictwa , który zakładał m.in. budowę prototypu płatowca bombardującego o średniej nośności z terminem realizacji do 1 maja 1936 r. Według tych założeń inż. Jerzy Dąbrowski opracował niezwykle nowoczesny bombowiec PZL-37 Łoś. Była to jednak konstrukcja tak zaawansowana, iż obawiano się, że PZL może nie podołać jej produkcji. Szukano, więc rozwiązań alternatywnych. Szef Departamentu Aeronautyki płk Rayski dał się wtedy namówić przez płk Tytusa Karpińskiego (II Zastępca (Techniczny) D-cy Lotnictwa), by niemal gotowy projekt PZL-30 przebudować na bombowiec. Jak się później okazało, decyzja ta kosztowała polskiego podatnika wiele milionów zł, które można było wykorzystać dużo lepiej. 1. Prototyp PZL-30BI w czasie testów w ITL. Źródło: CAW via A.Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce , wyd. Bellona, Warszawa 2003, s

3 Nowy prototyp bombowca oznaczono jako PZL-30/BI. Wojsko nadało mu miano Żubr oraz numer ewidencyjny typu W założeniu załoga miała się składać z 4 osób a udźwig miał wynosić 1200 kg, co okazało się tylko pobożnymi życzeniami. Samolot skonstruowano zgodnie z praktyką francuską (kanciaste kształty), włoską (mieszana konstrukcja kryta płótnem) oraz teorią Douhet`a, zakładającą, iż bombowiec (wielozadaniowy samolot bojowy) jest podstawowym środkiem sił powietrznych i powinien potrafić obronić się sam przed myśliwcami przeciwnika 2. W efekcie miała wyjść bombowiec zbliżony konstrukcyjnie do francuskich Amiot-143 oraz Potez-540. W założeniu, Żubr miał być, więc latającą fortecą o silnym uzbrojeniu obronnym. Dlatego inż. Ciołkosz uwzględnił w projekcie aż 5 k.m. oraz po raz pierwszy w Polsce zastosował wieżyczki strzeleckie o napędzie elektrycznym. Konstruktor opracował także oryginalny sposób chowania podwozia, polegający na wciąganiu kół za pomocą śruby, przy czym golenie po schowaniu wystawały, tworząc niby-zastrzały, między gondolami silników a dołem kadłuba. Budowę prototypu przeniesiono z zakładu przy lotnisku mokotowskim do nowej Wytwórni Płatowców PZL na Okęciu-Paluchu, gdzie był pierwszym samolotem zbudowanym przez ten zakład. Prototyp PZL-30/BI został oblatany na Okęciu, w marcu 1936 r., przez znanego i bardzo doświadczonego pilota Bolesława Orlińskiego. 24 kwietnia samolot przekazano do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa (ITL), gdzie do 3 lipca wylatał 45 h. Próby wykazały dobre własności pilotażowe, oraz niskie osiągi, spowodowane zbyt słabymi silnikami. T. Karpiński zażądał więc pośpiesznej wymiany silników na Pegasusy VIII o mocy 680 KM (500 kw), przy minimalnych przeróbkach konstrukcji płatowca. Silniki te produkowano w Polsce na licencji Bristola jako PZL Pegaz VIII dla samolotów PZL- 23 Karaś. Samoloty wojskowe miały otrzymywać wyłącznie silniki polskiej produkcji, co wykluczało użycie Waspa, przewidzianego dla pasażerskiego PZL-30. Próby wykazały także, że śrubowy system chowania podwozia jest wadliwy. Jego śruba o długości 1,5 m i średnicy 60 mm miała zbyt dużą masę a zastrzały powstałe po schowaniu podwozia dawały duży opór aerodynamiczny. By schować podwozie należało wykonać wiele obrotów korbą a schowane podwozie podwyższało prędkość maksymalną jedynie o 15 km/h. Zalecono, więc wymianę podwozia. Przeprowadzono także próby w locie bez widoczności, w czym akurat Żubr się sprawdził. PZL-30/BII W lipcu i sierpniu 1936 r., wraz z instalacją Pegazów VIII, wymieniono też podwozie na chowane w gondole silnikowe, francuskie, dwugoleniowe Air Equipment (wraz z francuskimi silnikami elektrycznymi) oraz zainstalowano hamulce Dunlope. W wyniku przeróbki masa samolotu wzrosła z 1891 do 4004 kg! (czyli aż o 1113 kg!). Prototyp ten oznaczono jako PZL-30/BII. Przeszedł on szereg prób w IL ( r.), wykonując 35 h lotów. Próby wykazały, że dotychczasowy statecznik pionowy (wzorowany na PZL-27) posiada zbyt małą powierzchnię, co nie zapewnia odpowiedniej stateczności kierunkowej, więc go powiększono w wersji seryjnej. PZL- 30/BII rozbił się r. 2 Znany polski publicysta lotniczy A. Glass podaje, iż teoria Douheta miała ogromny wpływ na francuską (a co za tym idzie i polską) lotniczą myśl konstrukcyjną w tym okresie. Odmiennego zdania jest natomiast redaktor czasopisma Lotnictwo, J. Gruszczyński, który uważa, iż teoria ta nie była we Francji obowiązująca, a rzekome francuskie WSB były po prostu klasycznymi bombowcami. Jak widać poglądy na ten temat są podzielone i nawet dziś, kilkadziesiąt lat po tamtych wydarzeniach, trudno określić je jednoznacznie. Patrz: A. Glass, K. Cieślak, W. Gawrych, A. Skupiewski, Samoloty bombowe września 1939, wyd. Sigma, Warszawa 1991, s. 13, 23 i 64 oraz W. Mazur, PZL-30/LWS-6 Żubr najdroższy samolot II RP, w: Lotnictwo nr specjalny 7. 3

4 2. Drugi prototyp PZL-30/BII nr w czasie prób w ITL w 1938 r. Źródło: CAW via A.Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce , wyd. Bellona, Warszawa 2003, s LWS-6 Ponieważ Lubelska Wytwórnia Samolotów nie była w tym czasie obciążona zbytnio inną produkcją i posiadała doświadczenie w budowie konstrukcji mieszanych, zlecono im przejęcie od PZL produkcji seryjnych Żubrów pod oznaczeniem LWS-6. Inż. Ciołkosz został tam dyrektorem technicznym i kierownikiem biura konstrukcyjnego. Umowa obejmowała dostarczenie: pierwszego egzemplarza nr do ITL w terminie do r., trzy sztuki 71.3, 71.4, 71.5 do r., 71.6, 71.7, 71.8 do r., 71.9, 71.10, do r., 71.12, 71.13, do r. oraz 71.15, 71.16, do r. W 1938 r. odstąpiono jednak od numeracji po kolei, przydzielając numery nieregularne, np , 71.88, w celu dezinformacji. W listopadzie przyjechała do Warszawy delegacja z Rumunii w celu zapoznania się z samolotem, który Rumunii chcieli zakupić w ilości 24 sztuk. Lot demonstracyjny na PZL-30/BII odbył się w dniu r. Około godziny samolot spadł w pobliżu wsi Michałowie, koło Pruszkowa. Zginęła całą załoga: por pil. Jerzy Rzewnicki (pilot doświadczalny ITL), ppor. rez. obs. Jerzy B. Sztajer (sekretarz techniczny ITL) oraz rumuńscy pasażerowie Michał Pantazi oraz kpt. Roman Popescu. Dziś znajduje się tam warszawska ul. Rumuńska oraz płyta upamiętniająca to wydarzenie. Samolot został doszczętnie rozbity a lewe skrzydło rozpadło się na kawałki. Była to jedyna katastrofa z udziałem LWS-6. Wobec wypadku Rumunia wycofała zamówienie a produkcję LWS-6 wstrzymano do wyjaśnienia. Inż. Ciołkosz za prawdopodobny powód podał przypadkowe otwarcie drzwi, przez pasażerów, które oderwały się i uderzyły w śmigło. Miało to pociągnąć za sobą uszkodzenie śmigła, wibracje oraz wybudowanie się silnika z łoża. Nie zostało to jednak potwierdzone. W maju 1937 r. przeprowadzono próbę statyczną płata, który wykazał małą sztywność na skręcenie, wskutek braku rozpórki między dźwigarami oraz nieprawidłowego (w tym przypadku) ułożenia sklejki pasmami ukośnie a nie równolegle do osi dźwigara, co obniżyło wytrzymałość o 40% w przypadku gięcia po długości. Teoretycznie zapewniło to większą o 40% wytrzymałość na skręcanie, jednak zniwelował to brak rozpórki. Okazało się jednak, że wytrzymałość podłużna była ważniejsza (i niedostateczna) w przypadku LWS-6. Niestety z wypadku oraz prób nie wyciągnięto odpowiednich wniosków. Następne kesony także pokrywano sklejką pod kątem 45 stopni, co wymuszało konieczność pogrubiania przekrojów i zwiększania masy płata. Pomysł z ułożeniem sklejki pod kątem był dobry (stosuje się go powszechnie, np. w laminatach) ale w tym przypadku nietrafny, a ponadto niedopracowany. Keson nie wytrzymał i rozpadł się na kawałki. Poza tym wykryto 4

5 małą wytrzymałość sklein. Inż. Ciołkosz został wkrótce zastąpiony przez inż. Jerzego Teisseyre którego zastępcą został inż. Władysław Fiszdon. ITL przekazało wytwórni wnioski z tych prób w 1937 r. Wcześniej jednak LWS przekonstruowało dźwigary na prostokątne o pełnym przekroju, klejone z 6 warstw listew a na pokrycie użyto sklejki o grubości 6 mm u nasady płata. Sklejkę ułożono diagonalnie pasmami zewnętrznymi pod katem 45 stopni do osi dźwigarów. Na górnych powierzchniach płatów dodano duralowe intereceptory (przerywacze), co zwiększyło skuteczność lotek. Pierwszy egzemplarz LWS-6 ukończono r. Wskutek przeróbek okazał się cięższy od prototypu PZL-30/BII o 747 kg. Najbardziej ucierpiał na tym udźwig, który wynosił już zaledwie 660 kg, zamiast planowanych W celu oszczędności na masie zaprojektowano specjalny płat o szkielecie ze spawanych rur chromolibdenowych, który był lżejszy od drewnianego o 300 kg. Ofertę w tej sprawie złożono r. Od stycznia trwały w ITL próby LWS-6 w wersji z pojedynczym oraz podwójnym usterzeniem. Orzeczenia z badań wydano 12.05, oraz r. Testy osiągów prowadzono na Żubrze nr Pierwsze seryjne LWS-6 posiadały statecznik pionowy starego typu, jednak z czasem wymieniono go na nawy, bardziej zaokrąglony, większy i o skorygowanej kompensacji osiowej. LWS-5 W międzyczasie LWS złożyła w Kierownictwie Marynarki Wojennej ofertę przeróbki LWS-6 na wodnosamolot torpedowy, która została przyjęta w dniu r. Umowa nr. 11/37 uwzględniała budowę prototypu, oznaczonego jako LWS-5, który miał być dostarczony do r. LWS-5 miał najpierw otrzymać podwozie kołowe a po przeprowadzeniu prób i przelocie do Pucka zamontować mu miano pływaki duralowe Short, które pozostały po prototypie Lublin R-XX. Planowano także zamówienie pięciu maszyn seryjnych. Dwie pary pływaków wysłano w sierpniu 1937 r. do Lublina oraz cztery pary do Pucka. Budowa prototypu rozpoczęła się w drugiej połowie 1937 r. Prace przebiegały z opóźnieniem, wskutek ciągle toczącego się dochodzenia w sprawie katastrofy PZL-30/BII oraz nie do końca ustalonego planu modernizacji konstrukcji, obejmującego m.in. wymianę statecznika pionowego. LWS- 5 miał otrzymać także nowy rodzaj płata, spawany z rur chromolibdenowych. Wobec wyboru przez KMW włoskiego samolotu CANT Z-506B, prace nad LWS-5 przerwano. W dniu 1 marca 1938 r. stan prac wyglądał następująco: Dokumentacja Warsztat kadłub 85% 40% płaty 60% 10% usterzenie 100% - mechanizmy sterowania 100% 20% podwozie 100% - łoża silnikowe 30% - wyposażenie 65% 10% 5

6 Ogólnie projekt i budowa LWS-5 kosztowały KMW zł. Rozliczenie i zamknięcie sprawy trwało do początku 1939 r. W magazynach pozostały niewykorzystane pływaki i silniki Pegasus IIIM2. W 1940 r. zostały one sprzedane przez Niemców do Bułgarii. Gotowy prototyp LWS-5 miał kosztować zł. W 1939 r. gotowa była także drewniana makieta w skali 1:1 nowego kadłuba do Żubra o bardziej opływowym kształcie. Żubr nie był nigdy zaprezentowany publicznie. Jedynie na I Krajowej Wystawie Lotniczej we Lwowie ( r.) pokazano zdjęcia LWS-6 z podwójnym usterzeniem. Opublikowało je także czasopismo Życie techniczne w numerze czerwcowym. LWS-6 był także wystawiony w listopadzie 1938 r. na wewnętrznym przeglądzie samolotów przewidzianych na Salon Paryski, na który go nie zakwalifikowano. Żubr odstawał mocno od nowocześniejszych polskich maszyn, jak np. PZL-37 Łoś. 3. Rozwój konstrukcyjny LWS Fokker F-VIIm3, 2. PZL-27, 3. PZL-30 (wygląd domniemany), 4. PZL-30/BI, 5. PZL-30/BII, 6. LWS-6 z podwójnym usterzeniem, 7. LWS-6/4 (konfiguracja ćwiczebna nieuzbrojona - w tej postaci zastał Żubry wybuch wojny), 8. LWS-5, 9. LWS-6 z nowym opływowym kadłubem Opracowano na podstawie Glass A., Cieślak K., Gawrach W., Skupiewski, A., "Samoloty bombowe września 1939", wyd. Sigma-NOT, Warszawa W czerwcu 1938 r. spółka SEPEWE próbowała sprzedać za granicę 15 LWS-6 wraz z 11 PZL-37A. Samoloty te oferowano Holandii, Chinom, Hiszpanii, Grecji i być może Finlandii. Eksportowe Żubry miały otrzymać silniki Bristol Pegasus XII, które były mocniejsze i lżejsze od Pegasusa VIII. Najbardziej zaawansowane rozmowy toczono z Chinami, a konkretnie z attache ambasady chińskiej w Berlinie dr Chian-Ten- Fongiem, reprezentującym ministerstwo lotnictwa w Hankow. Sprawa nie została jednak sfinalizowana. Być może Chińczycy odłożyli tę decyzję, licząc, iż Niemcy sprzedadzą im kolejne Heinkle He-111 (pierwsza partia 5-6 He-111A dotarła do Chin w 1936 r.). Polskie lotnictwo wojskowe za egzemplarz Żubra miało początkowo zapłacić 211 tys zł, jednak wraz z uzbrojeniem i innymi kosztami, cena wzrosła ostatecznie do 424 6

7 tys zł. Chinom Żubra oferowano nawet za 490 tys zł i to bez k.m., radio i aparatu foto. Sprawiło to, iż LWS-6 był najdroższym samolotem produkowanym w przedwojennej Polsce i jednym z najdroższych na świecie. Dla porównania Grecji oferowano PZL-37 Łoś za cenę zł. Biorąc pod uwagę te dane, trudno nie przyznać, że dalszy rozwój LWS-6 był bezcelowy, tym bardziej gdy stało się jasne, że to nowocześniejszy i tańszy PZL-37 Łoś stanowił będzie trzon polskich sił bombowych. Dlaczego więc program ten kontynuowano? Najprawdopodobniej Dowództwo Lotnictwa chciało w ten sposób utrzymać produkcję i zatrudnienie w LWS a nie było w tym czasie możliwości przekazania im budowy innego samolotu, który by to zapewniał. Poza tym wycofanie się z produkcji oznaczałoby konieczność tłumaczenia się z błędu i szukanie winnych. Łatwiej było Żubra zakwalifikować jako samolot szkolny, przejściowy przed przeszkoleniem pilotów na PZL-37 Łoś. Program rozwoju Żubra (PZL-30, LWS-6, LWS-5) kosztował polskich podatników ponad 5,5 mln zł, które można było wykorzystać dużo lepiej (zwłaszcza w celu opracowania lub zakupu nowoczesnych samolotów myśliwskich, których pod koniec lat 30. w Polsce najbardziej brakowało). UŻYTKOWANIE Ogólnie zbudowano 15 LWS-6 (często określanych błędnie w literaturze jako LWS- 4A), które początkowo miały tworzyć V/1 Dywizjon Bombowy 1 Pułku Lotniczego w Warszawie. W skład V/1 miały wchodzić Eskadry Bombowe: 214 oraz 215. Zrezygnowano z tego na skutek wad wykazanych przez Żubra. Ogólnie samolot był bezpieczny, ale wykryto szereg usterek. Np. kilkukrotnie napotkano trudności z wciągnięciem czy wysunięciem podwozia, co zmusiło pilota do lądowaniu na brzuchu (bez większych uszkodzeń). LWS-6 nr z 1 PL, który uległ wypadkowi na Okęciu r. Źródło: CAW via A.Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce , wyd. Bellona, Warszawa 2003, s W celu eliminacji problemu zamontowano dodatkowe zamki trzymające goleń po wypuszczeniu podwozia. Okazało się także, iż pobór mocy, potrzebny do wciągnięcia podwozia, był równy mocy pokładowych źródeł energii elektrycznej. Oznaczało to konieczność wyłączenia wszystkich odbiorników (świateł, napędu wieżyczek, radio, radionamiernika, itp.) w momencie chowania podwozia. Próbowano także chować podwozie jedno po drugim, ale destabilizowało to stateczność samolotu i 7

8 powodowało niebezpieczną sytuację, niepożądaną zwłaszcza w samolocie szkolnym. Wobec tego zablokowano Żubrom podwozie na stałe w pozycji otwartej, co zmniejszyło prędkość maksymalną o 15 km/h. W marcu 1939r. pięć LWS-6 przekazano do Centrum Wyszkolenia Lotniczego Nr.1 w Dęblinie a pięć kolejnych do 213 Eskadry Ćwiczebno Bombowej na Okęciu oraz (od wiosny 1939 r.) w Małaszewiczach koło Brześcia. W dniu r. LWS-6 o nr z 213 EB rozbił się na Okęciu z powodu nieuwagi pilota. Nikt nie zginął. W LWS znajdowały się stale 1-2 Żubry, wysyłane tam w celu dokonania przeróbek. LWS-6 używano też w Eskadrach Bombowych 221 oraz 222 w Małaszewiczach, gdzie także służyły jako szkolne samoloty przejściowe. EB 221 i 222 zostały sformowane w marcu 1939 r. i utworzyły 220 Dywizjon Bombowy. Dowódcą został por. obs. Zygmunt Sokołowski. Personel stanowili lotnicy przesunięci z rozwiązanego I Dywizjonu Lotniczego 1 PL. 220 DB nie osiągnął do 1 września zdolności bojowej i służył jedynie jako zaplecze kadrowo sprzętowe. Żubry miały być użytkowane przypuszczalnie do 1941 r., kiedy to zastąpiłyby je nowocześniejsze maszyny, jak np. PWS-33 Wyżeł (miał to być samolot, na którym przeszkalałyby się załogi samolotów dwusilnikowych, służący także do treningu nawigacyjnego i bombowego). WRZESIEŃ 1939 Wybuch wojny zastał LWS-6 w Małaszewiczach (5 sztuk), Lublinie (1) i w Dęblinie (5 w CWL i 5 w składnicy). W czasie Kampanii Wrześniowej Żubry nie zostały użyte bojowo, choć wykonywały sporadyczne loty. Jedynie 212 EB miała zamiar użyć LWS-6 remontowanego w parku 1 PL w Warszawie. Nie udało się go jednak uruchomić a 3-4 września eskadra musiała się ewakuować. Naloty niemieckie spowodowały zniszczenie 4 z 5 Żubrów z Ćwiczebnej Eskadry Bombowej w Małaszewiczach (1.09), jednego w LWS i jednego na lotnisku Świdnik (9.09). Dwa Żubry z Eskadry Treningowej 1 PL w Warszawie ewakuowano z Okęcia 2.09 na lotnisko polowe Łęczeszyce koło Grójca Niemcy zbliżali się do Grójca a samoloty, wobec braku pilotów pozostawiono mechanikom do zniszczenia. Dwóch mechaników plut. Sowa oraz plut. Nowak uznali, że szkoda niszczyć samolotu i postanowili go uruchomić. Odprowadzili samolot lotem do Warszawy, mimo iż posiadali jedynie ukończony kurs szybowcowy. Świadczy to o łatwości w pilotażu Żubra. Samolot ten został w dniach ewakuowany z Warszawy do Małaszewicz a następnie do Lwowa na lotnisko Skniłów, przez kpt. inż. pil Józefa Domaszewskiego z Dowództwa Lotnictwa. We Lwowie Żubr ten został zniszczony na skutek bombardowania. Wraki Żubrów, Łosi i innych samolotów, znajdujące się w Małaszewiczach Niemcy użyli przy kręceniu filmu propagandowego Kampgeshwader Lutzow. Do dziś film ten pozostaje jedynym mówiącym o walkach powietrznych nad Polską w 1939 r. LWS-6 znajdujące się w Dęblinie przypuszczalnie zostały wcielone do Luftwaffe, gdzie od 1942 r. być może służyły do szkolenie załóg nocnych myśliwców w szkole ślepego pilotażu Blindflugschule w Schleissheim. Jeden LWS-6 był wystawiony w berlińskim muzeum lotnictwa, gdzie prawdopodobnie został zniszczony w 1943 r. w czasie alianckich bombardowań. Istnieje jednak możliwość, iż został ewakuowany wraz z innymi eksponatami na Pomorze, gdzie kolekcja ta zaginęła (nie odnaleziono jej do dzisiaj). 8

9 Armia Czerwona przejęła cztery Żubry, które po testach w radzieckich siłach powietrznych prawdopodobnie trafiły do Aerofłotu. LWS-6 Żubr, mimo wad, posiadał jednak pewną wartość bojową, co najmniej taką jak samolot liniowy PZL-23 Karaś, nawet przewyższając go uzbrojeniem obronnym. Żaden Żubr nie został jednak użyty w walce, gdyż samoloty te jako szkolnie, miały zdemontowane uzbrojenie, a chaos panujący we wrześniu uniemożliwił ponowną jego instalację. Wymagałoby to podjęcie odpowiednich decyzji, prac technicznych, itp. KONSTRUKCJA SAMOLOTU Przekrój perspektywistyczny LWS-6: 1-przednia wieżyczka strzelecka, 2-miejsce dowódcy, 3- przyrządy dowódcy, 4-celownik bombowy, 5-kratownica przedniej części kadłuba, 6-otwarta dolna pokrywa, 7-miejsce pilota, 8-dźwignie zrzutu bomb, 9-osłona kabiny, 10-drzwi przednie, 11-maszt antenowy, 12-śmigło, 13-kolektor spalin, 14-łoże silnika, 15-silnik PZL Pegaz VIII, 16-osłona silnika, 17-reflektor, 18-rurka pitota, 19-światło pozycyjne, 20-czterowarstwowe pokrycie skrzydła ze sklejki, 21-żebra i podłużnice, 22-lotka, 23-klapa, 24-goleń podwozia, 25-koło w położeniu schowanym, 26- zbironik paliwa, 27-drzwi tylne, 28-okienko górne, 29-antena linowa, 30-tylna wieżyczka strzelecka, 31-dolne stanowisko strzeleckie, 32-kratownica tylnej części kadłuba, 33-okienko boczne, 34-zastrzał statecznika poziomego, 35-statecznik poziomy, 36-ster wysokości, 37-statecznik pionowy nowszego typu, 38-ster kierunku, 39-kółko ogonowe, 40-linkowy napęd sterów wysokości i kierunku, 41-dolne pokrycie kadłuba, 42-przerywacze (intereceptory). Źródło: Glass A., Cieślak K., Gawrach W., Skupiewski A., Samoloty bombowe września 1939, wyd. Sigma-NOT, Warszawa Kadłub Przekrój prostokątny, zaokrąglony na krawędziach. Przednia cześć kadłuba o konstrukcji i pokryciu duralowym, środkowa i tylna kratownicowa z podłużnicami drewnianymi. PZL-30/BI posiadał zaokrąglony przód kadłuba. Kratownica z rur 9

10 chromolibdenowych. Części przednia, środkowa i tylna łączone za pomocą śrub. Części środkowa i tylna po bokach kryte płótnem, od góry blachą. W oszklonym przodzie kadłuba mieściła się kabina dowódcy, będącego zarazem nawigatorem, bombardierem, strzelcem (operował przednią wieżyczką strzelecką) oraz ewentualnie drugim pilotem (posiadał przyrządy pilotażowe i nawigacyjne). Kabina pilota umieszczona niesymetrycznie po prawej stronie pilota, by ułatwić obserwację w czasie kołowania (identyczne rozwiązanie zastosowali Niemcy na szybowcu transportowym DFS-331 z 1941r., być może wzorując się na LWS-6). W kabinie pilota można było rozłożyć dodatkowe siedzenie dla ucznia. Z lewej strony, obok kabiny znajdował się słupek anteny. Tylne górne stanowisko strzeleckie było wyposażone w elektrycznie napędzaną wieżyczkę patentu inż. Ciołkosza. Wieżyczka była wysuwana do góry a przy chowaniu, karabiny wchodziły w otwory w kadłubie. Dolne stanowisko posiadało zasuwaną pokrywę. Z prawej strony kadłuba znajdywały się drzwi przednie i tylne. Płat Wolnonośny o kształcie prostokątno-trapezowym z zaokrąglonymi końcówkami, o grubości profilu 20% (stosunek największej wysokości profilu do jego cięciwy), dwudźwigarowy, niedzielony, pokryty sklejką brzozową 6 mm. Lotki i klapy spawane z rur stalowych i pokryte płótnem. Lotki wyważane były automatycznymi klapkami. Poza tym lewa lotka miała trymer regulowany przez pilota. Lotki były zintegrowane z duralowymi intereceptorami, wychylającymi się razem z lotkami. PZL-30 posiadał klapy szczelinowe a seryjne LWS-6 klapy krokodylowe, efektywniejsze, gdyż powodujące dodatkowy opór z turbulencji za krawędzią spływu po otwarciu. Wybuch wojny przerwał prace nad nowym płatem o konstrukcji stalowej, spawanym z rur chromolibdenowych, lżejszym od drewnianego o 300 kg. Usterzenie Stalowe, spawane z rur chromolibdenowych, kryte płótnem. Usterzenie pionowe w PZL-30 i standardowych LWS-6 pojedyncze, w eksperymentalnym LWS-6 podwójne. Stery posiadały kompensację masową oraz aerodynamiczną. Ster wysokości wyważany klapką Flattnera oraz podparty zastrzałami. Podwozie W PZL-30/BI trójgoleniowe, chowane w boki kadłuba za pomocą śruby stalowej o długości 1,5 m i 12 cm, napędzanej ręcznie. Mechanizm ten zawierający suwadło, przekładnię i korbę zajmował środkową partię kadłuba. W LWS-6 użyto dwugoleniowe podwozie francuskie Air Equipement, chowane w gondole silnikowe za pomocą silnika elektrycznego. Zainstalowano też hamulce Dunlope oraz amortyzatory olejowo-powietrzne Avia. Kółko ogonowe nie chowane z amortyzatorem olejowo-powietrznym Avia PST PZL-30/BI posiadał przy oponach częściowe osłony, pokrywające koło po schowaniu podwozia w kadłubie. Zespół napędowy PZL-30/BI: dziewięciocylindrowe Pratt & Whitney Wasp Junior TB o mocy 420 KM przy 2300 obr/min, ważące 255 kg każdy ; śmigła: dwułopatowa odmiana Hamilton Standard o dwupołożeniowym skoku, zmiennym w czasie lotu lub Rattier o średnicy 3,6 m. 10

11 PZL-30/BII: PZL Pegasus VIII C o mocy nominalnej 680 KM i startowej 700 KM przy 2250 obr/min, każdy o wadze 485 kg; śmigło Szamański typ B-32 o rozpiętości 3 m i stałym skoku. Później zastosowano także Hamilton Standard. LWS-6: PZL Pegasus VIII C ; śmigła trójłopatowe Hamilton Standard. Zbiorniki paliwa w skrzydłach i gondolach silnikowych mieściły 1240 l, lecz z reguły tankowano 750 l. Przelotowe zużycie paliwa wynosiło 310 l/h. Wyposażenie radiowe Radiostacja W2L/B (Philips V.O.-18K, VZ 80/27B), radionamiernik (radiogoniometr) PZTiR typ PG, aparat do lądowania bez widoczności Telefunken typ 278N. Szczególnie ciekawymi urządzeniami był wymieniony wyżej radionamiernik (mógł on naprowadzać samolot po danym kursie na podstawie porównywania namiarów na radiolatarnie) oraz aparat 278N, który umożliwiał naprowadzenie samolotu niemalże na oś pasa przy lądowaniu bez widoczności. Antena na lotnisku docelowym emitowała dwie wiązki sygnałów. Ich charakterystyki przecinały się, wyznaczając w miejscu przecięcia oś pasa. Gdy samolot znajdował sie na jego przedłużeniu nawigator odbierał sygnał ciągły, jeżeli na lewo lub prawo, kropki lub kreski. Następnie nawigator udzielał pilotowi instrukcji na temat poprawek, tak by wyjść na osi pasa w bezpośredniej bliskości lotniska. Samo lądowanie musiało się jednak odbyć w pełni ręcznie przy widzialności lotniska. Był to najnowocześniejszy system nawigacyjny okresu przedwojennego, a zarazem prekursor dzisiejszych radiotechnicznych urządzeń nawigacyjnych (NDB, VOR, ILS itp.). Podobne urządzenia radiotechniczne planowano zastosować także w bombowcu PZL-37 Łoś oraz samolocie pasażerskim PZL-44 Wicher, jednak nie zdążono ich zainstalować ze względu na wybuch wojny. Oznacza to, iż paradoksalnie, Żubr posiadał najnowocześniejszą awionikę nawigacyjną ze wszystkich polskich samolotów okresu międzywojennego. Radionamierniki posiadały za to używane przez PLL LOT samoloty Ju-52 oraz Lockheed Electra. Uzbrojenie Obronne: silne, składające się z 5 k.m. Vickers wz. F kal. 7,92 mm: dwa sprzężone na obrotnicy Alkan TO-10 (z przodu) oraz dwa w wieżyczce inż. Ciołkosza z tyłu u góry. Poza tym jeden k.m. na tylnym dolnym stanowisku. Amunicja w ładownikach: z przodu (5 sztuk), u góry z tyłu (8) oraz u dołu z tyłu (4). Łącznie 1649 pocisków (17 ładowników, każdy po 91 nabojów).. Karabin maszynowy Vickers wz. F Produkcji brytyjskiej, stanowił dalekie rozwinięcie k.m. Maxim z 1891 r. W 1928 r. zastąpiono nim w Polsce starsze Lewis wz.23. Stanowił uzbrojenie większości polskich samolotów bombowych i liniowych. Jego mechanizmy były napędzane przez krótki odrzut lufy wraz z suwadłem, połączonym z zamkiem za pomocą dwóch dźwigni ryglujących. Powrót odsuwanych ku tyłowi części realizowała sprężyna napinana podczas odrzutu. Karabin prowadził ogień z zamkniętego zamka a w momencie przygotowania ognia, pocisk znajdował się już w komorze nabojowej lufy. Lufa była zamknięta i zaryglowana, z napięta iglicą. Karabin był przystosowany do przepisowej w Polsce amunicji karabinowej Mauser m98 kal. 7,9 mm o ołowianym rdzeniu, konstrukcji niemieckiej. Łuska wypełniona była prochem w postaci prostokątnych kryształków. 11

12 Dane techniczne: kal. 7,9 mm, długość broni: 1050 mm, długość lufy: 600 mm, masa broni: 11,5 kg, szybkostrzelność: 650 strz/min. Razem z k.m. Vickers F stosowano przyrządy celownicze FK-38, składające się z przezierników i muszek wiatrowych. Pomysł z elektrycznie napędzaną wieżyczką zamierzano wykorzystać później w projekcie PZL-49 Miś. Bombowe Teoretycznie można było podwiesić u Żubra 1200 kg bomb, ale masa dopuszczalna ograniczała tę wartość do zaledwie kg, w zależności od zadania i wariantu uzbrojenia. Wyrzutniki: podkadłubowy (wbudowany w kadłub) wz.37 dla 4 bomb 50 kg lub 100 kg, podskrzydłowy (wbudowany w płat) 4 x 50 wz.37 dla 4 bomb 50 kg i 7 kg bomb ślepych wz.ż31, wyrzutnik poziomowo-pietrowy Alkan Typ S w komorze bombowej w kadłubie, dla 8 bomb 50 kg lub 100 kg, 2 wyrzutniki SW-O w komorze pod podłogą korytarza, po prawej stronie wyrzutnika typu S dla bomb oświetlających 12 kg typu wz.35 lub VM nr 3. Zamki bombowe sterowane były elektrycznym automatem Alkan typ PZL-1bis wz. 37, zapewniającym zrzut bomb pojedynczo i seriami, w zakresie od 0,2 do 3 s. LWS-6 posiadał także wbudowany aparat fotograficzny PZO. Wodnosamolot LWS-5 miał przenosić torpedę. Bomba burząca PuW 50 kg Niemieckie bomby PuW zostały zdobyte w czasie Powstania Wielkopolskiego na lotnisku Ławica w Poznaniu w ilości 2500 sztuk. Zakwalifikowano, je jako nadające się do użytku. Skrót PuW oznaczał Prufanstalt und Werft der Fliegertruppen (Zakład Doświadczalny i Stocznia Wojsk Lotniczych). Bomba PuW 50 kg przeznaczona była do niszczenia lżejszych umocnień polowych, np. schronów czy magazynów. Ładunek wybuchowy stanowił dwunitrotoulen z dwu- i czteronitronaftalenem. Bomba posiadała zapalnik uderzeniowy lub minowy. Dane techniczne: długość: 1700 mm, średnica: 162 mm, masa bomby: 50 kg, masa materiału wybuchowego: 17 kg, masa zapalnika: 3,8 kg. Była przeznaczona do niszczenia średnich umocnień oraz schronów bojowych. Stanowiła rozwinięcie bomby PuW 50kg, różniąc się od niej masą, wymiarami oraz dodatkowym zapalnikiem dennym, zwiększającym niezawodność. Dane techniczne: długość: 1830 mm, średnica: 250 mm, masa bomby: 100 kg, masa materiału wybuchowego: 40 kg. Bomby oświetlające służą do oświetlania terenu podczas lotów nocnych (np. oświetlenie celu bombardowania). VM była produkcji francuskiej. Posiadała czasowy zapalnik wiatraczkowy. VM były przenoszone na wyrzutnikach SW-O, głowicą z zapalnikiem zwróconą w kierunku ogona ze względów bezpieczeństwa. Zapobiegało to samoczynnemu uzbrojeniu się bomby w przypadku niesprawności widełek unieruchamiających wiatraczek bomby. Bomby te zrzucano z wysokości 1400 m. Po zrzucie wiatraczek rozkręcał się wkręcając gwint iglicy w spłonkę, po czym następowała eksplozja. Zapalała ona ładunek oświetlający i wyrzucała spadochron, na którym bomba opadała, oświetlając teren. Opracowano ją w Instytucie Technicznym Uzbrojenia na wzór francuskiej bomby VM (była zbliżona do niej wymiarami i budową). Dane techniczne: długość bomby bez zapalnika: 720 mm, średnica: 115 mm, masa: 12 kg, czas palenia się gwiazdy (ładunku oświetlającego): min. 6 min, zalecana wysokość zrzutu: 1400m, natężenie światła: cd. 12

13 Była to ulepszona wersja bomby ślepej 6 kg. Część głowicowa była wykonana z betonu składającego się w 1/3 z cementu portlandzkiego i w 2/3 z wiórów żeliwnych. Beton tylnej części posiadał 1/3 cementu portlandzkiego i 2/3 piasku rzecznego. Przez środek bomby przechodziła czarna rura gazowa (średnica 1 cala), mieszcząca ładunek dymny. Podczas upadku niewielki ładunek prochu (0,20 kg) eksplodując powodował duży efekt akustyczny. Wydzielał się też dym widoczny z wysokości 4000 m. Była wyposażona w zapalnik uderzeniowy, wtłoczeniowy, wiatraczkowy Ż wz. 31. Bombę opracował mjr inż. Apolinary Żebrowski. Opracowany przez oficera Instytutu Badania Techniki Lotniczej, kpt. pil. inż. Roberta Hirschbandta. Produkowany był w Polskich Zakładach Optycznych S.A. w Warszawie. Był to mechaniczny celownik przystosowany do celowania przy dowolnym kierunku wiatru. Przy celowaniu uwzględniał wszystkie czynniki, mające wpływ na celność: prędkość rzeczywistą (względem powietrza), prędkość podróżną (względem ziemi), prędkość wiatru, kąt rzutu, kąt wstępnego wizowania, kąt zwłoki, zwłokę liniową, donośność bomby, wysokość lotu, długość bazy, czas spadania bomby, czas przejścia bazy oraz współczynnik stały. Wysokość bombardowania otrzymywało się poprzez odczyt wysokości względnej (od poziomu lotniska) oraz wprowadzeniu różnicy między wysokościami rzeczywistymi lotniska oraz celu. Czas opadania i czas zwłoki odczytywano z tablic balistycznych, określonych dla wszystkich rodzajów bomb. Łączność bombardiera z pilotem zapewniał system lampek lub telefon pokładowy. Celownik znajdował się w oszklonym dziobie, zapewniającym dobrą widoczność. Doprowadzono tam instalację oświetlenia celownika, czasowy automat bombardierski oraz dźwignie zrzutowe bomb. Broń krótka W skład wyposażenia samolotu wchodził też pistolet sygnałowy Perkun wz. 36 kal. 35 mm z 14 nabojami. Poza tym zawodowi oficerowie i podoficerowie mieli obowiązek posiadania własnej broni krótkiej, pistoletów lub rewolwerów o kal. od 7,65 mm do 9 mm. Z reguły były to pistolety: Mauser m10, Ortgies, Frommer, Melior, Webley, Browning m10, Walter PP i PPK kal. 7,65 mm oraz Mauser, Ortgies, Browning m06, Walther-Liliput kal. 6,35 mm. Malowanie i znakowanie Żubry posiadały standardowe malowanie polskich samolotów wojskowych z lat 30., tzn. górne powierzchnie w kolorze zielono-oliwkowo-khaki, wchodzącym w brąz (kadłub cały w tym kolorze) a dolne jasnoniebieskie. LWS-6 testowany w ITL posiadał także oznakowanie typowe dla tego ośrodka białe stery kierunku. Szachownice umieszczano w standardowych miejscach, na stateczniku pionowym, dolnych powierzchniach skrzydeł oraz górnych (małe szachownice, niesymetrycznie umieszczane w celu wywołania błędu wzrokowego u nieprzyjaciela). Jeden z LWS- 6 posiadał białą (szarą? srebrną?) sylwetkę żubra z przodu kadłuba. Numery identyfikacyjne (np. białe? szare? srebrne) umieszczano niekiedy na stateczniku pionowym nad szachownicą 3. Maszyny testowane przez Armię Czerwoną przypuszczalnie pozostawiono w polskim malowaniu, zamalowując jedynie polskie oznaczenia farbą i nanosząc w te miejsca czerwone gwiazdy bez obwódek (podobnie jak na PZL-37 Łoś, RWD-8 czy PZL-23 Karaś ), z tym, że zawsze symetrycznie, 3 Schematy malowania samolotów Żubr podają A. Glass, K. Cieślak, W. Gawrach i A. Skupiewski w książce Samoloty bombowe września 1939, Sigma-NOT, Warszawa

14 nawet na górnych powierzchniach. LWS-6 używane w Luftwaffe do szkolenia w ślepym pilotażu przypuszczalnie otrzymały typowe malowanie niemieckich maszyn szkolnych - jednolicie szary (RLM 63?) kolor na wszystkich powierzchniach oraz niemieckie oznaczenia w standardowych miejscach. WERSJE I KONFIGURACJE SAMOLOTU LWS-6 (PZL-30) PZL-30/I Projekt samolotu pasażerskiego dla ludzi PZL-30/BI Pierwszy prototyp wersji bombowej PZL-30/BII Drugi prototyp wersji bombowej LWS-6(A?) LWS-6/1 LWS-6/2 LWS-6/3 LWS-6/4 Seryjna wersja bombowa Konfiguracja do bliskiego bombardowania dziennego Konfiguracja do bliskiego bombardowania nocnego Konfiguracja do dalekiego bombardowania nocnego Konfiguracja ćwiczebna nieuzbrojona (w tej postaci zastał Żubry wybuch wojny) LWS-5 LWS-6 LWS-6 Projekt wodnosamolotu torpedowego Eksperymentalna wersja dwu ogonowa Projekt z bardziej opływowym kadłubem i płatem o metalowym szkielecie LWS-4A Błędne oznaczenie standardowego (bombowego) LWS-6 (LWS-6A?) Poza tym, Niemcy przystosowali swe Żubry do ćwiczebnych lotów bez widoczności ziemi, a Rosjanie do celów transportowo-komunikacyjnych dla Aerofłotu. Jedn. PZL-30/BI PZL- 30/BII Silnik Pratt & PZL Whitney Pegaz Wasp Junior VIII C Dane techniczne 4 LWS-6 szkolny PZL Pegaz VIII C LWS-6 bombowy PZL Pegaz VIII C LWS-6B eksportowy Bristol Pegasus XII Rozpiętość [m] 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 18,5 Długość [m] 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 15,4 Wysokość [m] 3,5 3,5 4,0 4,0 4,0 5,0 Pow. nośna [m 2 ] 49,0 49,0 49,5 49,5 49,5 49,5 LWS-5 Bristol Pegasus IIIM2 4 W przypadku LWS-5 podajemy osiągi obliczeniowe. Dane na podstawie badań PZL-30/BI, PZL- 30/BII oraz LWS-6 nr w ITL podajemy za A. Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce , Bellona, Warszawa

15 Masa własna [kg] Masa użyteczna [kg] Masa całkowita [kg] Prędkość maksymalna - na wysokości Prędkość [km/h m] [km/h] 3,6 10,0 7,2 6,4?? wznoszenia Pułap [m] ? 5200 Zasięg [km] 1200? Rozbieg [m] 360? ?? Rozbieg klapami Dobieg hamulcami Dobieg klapami hamulcami z z z i [m] 290? ?? [m] ? - [m] ? - Osiągi oraz masy dla różnych opcji obciążenia samolotu Wszystkie dane w [kg] z silnikiem PZL Pegaz VIII C 5 Lot bojowy dzienny Lot bojowy nocny Lot ćwiczebny Masa własna z wyposażeniem stałym Masa paliwa Masa oleju Masa załogi ze spadochronami Masa uzbrojenia i wyposażenia Amunicja Bomby oświetlające Bomby burzące Masa użyteczna w sumie Ogólna masa całkowita Bombardowanie bliskie Bombardowanie dalekie Bez bomb Osiągi Prędkość maksymalna Na wysokości Jednostka Masa całkowita [kg] [km/h] [m] Prędkość przelotowa [km/h] Dane wg instrukcji obsługi i użytkowania LWS-6, Wlot Nr 2800/29Lotn. z r. CAW, via A. Morgała, op.cit. 15

16 Na wysokości [m] 3500 prędkość w locie nurkowym Prędkość lądowania przy Q c = 6370 kg Prędkość wznoszenia na 2000 m [km/h] [km/h] 170 [m/s] 7,2 6,4 Pułap praktyczny [m] Czas trwania lotu przy 1900 obr/min Rozbieg [m] Dobieg z hamulcami [m] Dobieg bez hamulców [m] 526 [h, min] 4h 14` 4h 04` Współczynnik obciążenia dopuszczalnego przy Q c = 6800 kg, m A = 3,55 Współczynnik obciążenia niszczącego przy Q c = 6800 kg, n= 6,22 Bibliografia J.B. Cynk, PZL-37 Łoś, WKŁ, Warszawa 1990 J.B. Cynk, Dowodzenie lotnictwem wojskowym II RP, w: Lotnictwo, nr 7/2004 A. Glass, Polskie konstrukcje lotnicze , WKŁ, Warszawa 1977 A. Glass, K. Cieślak, W. Gawrach, A. Skupiewski, Samoloty bombowe września 1939, Sigma-NOT, Warszawa 1991 T. Królikiewicz, Polski samolot i barwa, MON, Warszawa 1990 J. Marszałkiewicz, LWS-6 Żubr w Kampanii Wrześniowej, w: Skrzydlata Polska, nr 9/2010 A. Morgała, Polskie samoloty wojskowe , MON, Warszawa 1972 A. Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce , Bellona, Warszawa 2003 A. Morgała, Samoloty w polskim lotnictwie morskim, WKŁ, Warszawa 1985 J. Pawlak, Polskie eskadry w latach , WKŁ, Warszawa 1989 A. Popiel, Uzbrojenie lotnictwa polskiego , Sigma-NOT, Warszawa lat lotnictwa polskiego, praca zbiorowa, wyd. Altair, Warszawa 2004 T. Sołtyk, Błędy i doświadczenia w konstrukcji samolotów, WKŁ