RAPORT KOŃCOWY. z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg *

Transkrypt

1 Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1418/12 Warszawa, dnia 08 maja 2013 r. RAPORT KOŃCOWY z badania zdarzenia statku powietrznego o maksymalnym ciężarze startowym nie przekraczającym 2250 kg * Niniejszy raport jest dokumentem prezentującym stanowisko dotyczące okoliczności zdarzenia lotniczego, jego przyczyn i zaleceń profilaktycznych. Raport jest wynikiem badania przeprowadzonego jedynie w celach profilaktycznych w oparciu o obowiązujące przepisy prawa międzynarodowego i krajowego. Badanie zostało przeprowadzone bez konieczności stosowania prawnej procedury dowodowej. Sformułowania zawarte w niniejszym raporcie, w związku z Art. 134 ustawy Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r., Nr 100, poz.696 z zm.) nie mogą być traktowane jako wskazanie winnych lub odpowiedzialnych za zaistniałe zdarzenie. Komisja nie orzeka co do winy i odpowiedzialności. W związku z powyższym wszelkie formy wykorzystania niniejszego raportu do celów innych niż zapobieganie wypadkom i poważnym incydentom lotniczym, może prowadzić do błędnych wniosków i interpretacji. Raport niniejszy został sporządzony w języku polskim. Inne wersje językowe mogą być przygotowywane jedynie w celach informacyjnych. 1. Rodzaj zdarzenia: INCYDENT 2. Badanie przeprowadził: PKBWL. 3. Data i czas lokalny zaistnienia zdarzenia: 21 października 2012 r., godz. 13:45 UTC. 4. Miejsce startu i zamierzonego lądowania: Lotnisko Olsztyn-Dajtki [EPOD]. 5. Miejsce zdarzenia: Lotnisko Olsztyn-Dajtki [EPOD]. 6. Rodzaj, typ, znaki rozpoznawcze, właściciel statku powietrznego, użytkownik, opis uszkodzeń: Samolot kategorii Specjalnej PZL-111 Koliber 235; MTOW 1150 kg; znaki rozpoznawcze SP-WHI (jedyny egzemplarz tego typu); właściciel: prywatny; użytkownik: osoba prywatna; jednosilnikowy, czteromiejscowy całkowicie metalowy wolnonośny dolnopłat ze stałym trójkołowym podwoziem z kołem przednim; lekko uszkodzony w wyniku zdarzenia (zniszczone śmigło, silnik wymagający przeglądu specjalnego po uderzeniu śmigłem, uszkodzone podwozie przednie, uszkodzone dolne węzły mocowania podwozia przedniego na kadłubie). 7. Typ operacji: Lot treningowy. 8. Faza lotu: Dobieg. 9. Warunki lotu: VFR, dzień. 10. Czynniki pogody: Bez wpływu na zaistnienie i przebieg zdarzenia. 11. Organizator lotów / skoków: Prywatny. 12. Dane dotyczące dowódcy statku powietrznego: Pilot-mężczyzna lat 40, licencja PPL(A). * Forma i zakres niniejszego raportu nie spełniają wszystkich wytycznych zawartych w Dodatku Wzór raportu końcowego Załącznika 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym Strona 1 z 5

2 13. Obrażenia załogi i pasażerów: Nie było. 14. Opis przebiegu i analiza zdarzenia: Podczas lądowania, po przyziemieniu na podwozie główne a następnie przyziemieniu kółka przedniego przy prędkości ok. 35 MPH samolot opuścił nos i doszło do kontaktu pracującego śmigła z asfaltową nawierzchnią drogi startowej. Po zatrzymaniu samolotu stwierdzono zniszczenie śmigła oraz uszkodzenie podwozia przedniego, polegające na odłamaniu ucha mocowania amortyzatora od korpusu zwrotnicy podwozia przedniego. Pozbawiony swego dolnego zamocowania do podwozia amortyzator zaklinował się między półwidelcem podwozia a kołem w taki sposób, że pozostałym w dolnym węźle mocowania odłamanym od korpusu uchem tarł o nawierzchnię drogi startowej, co uchroniło samolot przed poważniejszymi uszkodzeniami. Zatrzymanie samolotu nastąpiło na odcinku ok. 9 m, z minimalną utratą kierunku w lewo o ok. 0,5 m. Pilot w porozumieniu z PKBWL wykonał dokumentację fotograficzną uszkodzeń samolotu i śladów na miejscu zdarzenia. Uszkodzone elementy podwozia zostały zdemontowane z samolotu i za wiedzą PKBWL przekazane do organizacji wykonującej naprawę samolotu, która dokonała ich weryfikacji i przekazała do PKBWL jej wyniki. 1 [z lewej] - Ślad uszkodzonego podwozia i łopat śmigła pozostawiony przez samolot na nawierzchni drogi startowej. 2 [z prawej] - Ogólny widok uszkodzeń śmigła i przedniego podwozia. 3 i 4 - Ogólny widok uszkodzonego przedniego podwozia z lewej i prawej strony. Zwraca uwagę zaklinowanie amortyzatora między półwidelcem a kołem podwozia. Strona 2 z 5

3 5 [z lewej] - Odłamane ucho korpusu (strzałka zielona), zamocowane w dolnym węźle amortyzatora (strzałka czerwona). 6 [z prawej] - Strefa przełomu ucha (strzałka zielona) na korpusie (strzałka żółta). 7 [z lewej] - Odłamane i uszkodzone wskutek tarcia o nawierzchnię drogi startowej ucho korpusu (strzałka zielona), pozostające w dolnym węźle amortyzatora (strzałka czerwona). 8 [z prawej] - Zbliżenie pozostałego po uchu przełomu na korpusie zwrotnicy podwozia przedniego. Ucho mocowania amortyzatora na korpusie jest zdecydowanie masywne i nie ma możliwości doprowadzenia do jego zniszczenia w wyniku obciążeń przekazywanych przez amortyzator w żadnym przypadku, jaki może wystąpić podczas normalnego użytkowania samolotu. Na dolnej wypustce ucha znajdują się gwintowane otwory do wkręcania zderzaków-ograniczników obrotu półwidelca wokół jego osi. Przy normalnej eksploatacji samolotu do kontaktu tych zderzaków z ich odpowiednikami na półwidelcu dochodzi raczej rzadko i tylko podczas manewrowania samolotem na ziemi zwłaszcza jest to możliwe przy cofaniu samolotu. Podczas takich manewrów możliwe jest doprowadzenie do nadmiernego obciążenia wypustki ucha korpusu siłą zginającą, w razie nieuwagi lub chwilowego niezauważonego zablokowania ruchu koła przedniego podwozia. Te nadmierne obciążenia mogą prowadzić do zapoczątkowania mikropęknięcia u nasady ucha oraz jego rozwoju, a w konsekwencji, z czasem, do krytycznego osłabienia przekroju ucha u podstawy i jego oderwania. Tego rodzaju zjawisko nie jest możliwe do wykrycia standardowymi środkami podczas normalnej eksploatacji samolotu. Strona 3 z 5

4 9 [z lewej] - Fotografia przedniego podwozia na innym egzemplarzu samolotu; strzałką czerwoną wskazany zderzak na półwidelcu, zieloną zderzak na uchu korpusu. 10 [z prawej] - Kompletacja korpusu i półwidelca podwozia przedniego na rysunku zaczerpniętym z katalogu części samolotu; strzałką czerwoną wskazany zderzak na półwidelcu, zieloną zderzak na uchu korpusu; strzałka niebieska wskazuje oś obrotu półwidelca w korpusie. Weryfikacja elementów zdemontowanych z samolotu wykazała nadmierne luzy w dolnych mocowaniach goleni podwozia do kadłuba. Stan taki mógł być wywołany przez zwiększone obciążenia węzłów (okuć) na kadłubie węzły te w samolocie PZL-111 są identyczne, jak dla lżejszych samolotów PZL-150/PZL-160. Ich wytrzymałość jest wystarczająca, jednak zwiększone obciążenia (wskutek większej masy samolotu i większej masy silnika) prowadzą do szybszego ich zużycia i szybszego powstawania luzów. Zwiększanie luzów w punktach mocowania goleni musi doprowadzić, po przekroczeniu pewnej ich wartości, do ułatwienia wystąpienia drgań podwozia, w tym zwłaszcza drgań bocznych (shimmy). Takie właśnie zjawisko o bardzo szybkim przebiegu mogło się stać najbardziej prawdopodobną przyczyną zdarzenia i było czynnikiem konstrukcyjnym decydującym o jego zaistnieniu. W trakcie badania zdarzenia Zespół Badawczy PKBWL ustalił, że: a) Pilot posiadał pełne kwalifikacje do wykonania lotu, b) Nie stwierdzono, aby pilot znajdował się pod działaniem alkoholu (badanie alkomatem w KMP Olsztyn wykazało 0,00%%), c) Zdatność samolotu do lotu i jego stan techniczny były prawidłowo udokumentowane, Strona 4 z 5

5 d) Masa i położenie środka ciężkości samolotu mieściły się w zakresie ograniczeń podanych w jego Instrukcji Użytkowania w Locie, e) Samolot był ubezpieczony (ważne ubezpieczenie OC), f) Zjawisko zniszczenia ucha amortyzatora na korpusie zwrotnicy przedniego podwozia miało gwałtowny przebieg bez żadnych zauważalnych objawów poprzedzających, g) Stwierdzono nadmierne luzy w dolnych węzłach mocowania goleni podwozia do kadłuba. h) Warunki meteorologiczne nie miały wpływu na zaistnienie i przebieg zdarzenia. 15. Przyczyna (przyczyny) zdarzenia: Najbardziej prawdopodobną przyczyną incydentu było wystąpienie drgań bocznych podwozia (shimmy) wskutek nadmiernych luzów w dolnych węzłach mocowania goleni podwozia przedniego do kadłuba. Nie można też wykluczyć wpływu postępującego mikropęknięcia u nasady ucha na korpusie zwrotnicy podwozia przedniego, spowodowanego nadmiernie częstymi uderzeniami zderzaków na półwidelcu tego podwozia w wyniku manewrów na ziemi podczas przetaczania i hangarowania samolotu. 16. Okoliczności sprzyjające: Nie stwierdzono. 17. Propozycje zmian systemowych i/lub inne uwagi i komentarze: Należy przeprowadzać przeglądy 50-godzinne przedniego podwozia tego egzemplarza samolotu zawsze z wykorzystaniem podnośników, co umożliwi dostatecznie wczesne wykrycie niebezpiecznego przyrostu wartości luzów w węzłach mocowania podwozia przedniego do kadłuba (zwłaszcza węzłach dolnych). 18. Załączniki: Nie ma. Skład zespołu badającego zdarzenie: Tomasz Makowski Maciej Lasek Jacek Jaworski - kierujący zespołem badawczym PKBWL - członek zespołu badawczego PKBWL - członek zespołu badawczego PKBWL podpis na oryginale... (pieczęć i podpis osoby kierującej zespołem badawczym / nadzorującej badanie z ramienia PKBWL) Strona 5 z 5