Badania i ocena stopnia wykorzystania taboru autobusowego w przedsiębiorstwie ZUK Rokbus Spółka z o.o.

Transkrypt

1 STASIAK Piotr 1 KICIŃSKI Marcin 2 Badania i ocena stopnia wykorzystania taboru autobusowego w przedsiębiorstwie ZUK Rokbus Spółka z o.o. WSTĘP Publiczny transport zbiorowy pełni bardzo ważne funkcje zarówno społeczne jak i gospodarcze [1,8,9,10,11,12,13,14,15]: likwiduje wykluczenia ze względu na możliwość przemieszczania się, wyrównuje możliwości w dostępie do rynku pracy, oferty edukacyjnej czy kulturalnej mieszkańców danego regionu. Postępująca suburbanizacja obszaru aglomeracji poznańskiej stawia całkowicie nowe wyzwania dla komunikacji zbiorowej funkcjonującej na terenie podpoznańskich gmin. Aby w pełni wykorzystać możliwości posiadanego taboru oraz pozyskać nowych pasażerów należy szczególną uwagę skupić na analizie bieżącego stanu komunikacji publicznej, czemu służą badania potoków pasażerskich [4,5,6,7]. Szczegółowo przeprowadzona analiza pozwala na projektowanie nowych układów komunikacyjnych z uwzględnieniem potrzeb zarówno mieszkańców dotychczas korzystających z komunikacji zbiorowej, jak również podnosi atrakcyjność nowo zasiedlonych terenów. 1. TRANSPORT PUBLICZNY W GMINIE ROKIETNICA 1.1. Charakterystyka Gminy Rokietnica Gmina Rokietnica jest jedną z 17 gmin wchodzących w skład największego w Wielkopolsce powiatu Powiatu Poznańskiego. Stanowi ona niespełna 4,18% powierzchni Powiatu Poznańskiego. Łączny obszar Gminy wnosi 79,31 km 2 z czego użytki rolne wynoszą 83%, a obszary leśne 8%. Gmina Rokietnica graniczy: od zachodu z Gminą Kaźmierz, od północy z Gminami: Szamotuły i Oborniki, od zachodu z Gminą Suchy Las, od południa z Gminą Tarnowo Podgórne oraz Poznaniem (patrz rysunek 1). W skład wiejskiej Gminy Rokietnica wchodzi 10 sołectw: Kiekrz-Pawłowice, Kobylniki, Krzyszkowo, Sobota-Bytkowo, Starzyny-Rogierówko, Mrowino-Cerekwica, Napachanie- Dalekie, Przybroda, Rokietnica, Żydowo-Rostworowo. W ciągu ostatnich 15 lat liczba ludności Gminy Rokietnica podwoiła się i na końcu 2013 roku wynosiła ona os.[3] To oznacza, że gęstość zaludnienia tej gminy wynosi 175,3 os. na 1 km 2 i znacząco przekracza średnią wartość dla Powiatu. Rys. 1. Położenie Gminy Rokietnica w Powiecie Poznańskim 1 Zakład Usług Komunikacyjnych Rokbus Spółka z o.o.; Rokietnica, ul. Rolna 39. Tel , prezes@rokbus.com.pl 2 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych, Zakład Logistyki; Poznań; ul. Piotrowo 3. Tel: , Fax: , marcin.kicinski@put.poznan.pl 5967

2 Z uwagi na bezpośrednie sąsiedztwo z Poznaniem, Gminę Rokietnica charakteryzuje wysoki poziom powiazania z poznańskim systemem usługowym, szkolnictwem średnim oraz wyższym. Nie bez znaczenia na to ma stan obecnej i przyszłej infrastruktury drogowej, ma zakładany przebieg drogi S11 zachodniej obwodnicy Miasta Poznania 1.2. Realizacja publicznego transportu autobusowego w Gminie Rokietnica Obecnie zadanie publicznego transportu zbiorowego w Gminie Rokietnica, realizowane jest przez Zakład Usług Komunikacyjnych ROKBUS Sp. z o.o. w Rokietnicy (ZUK Rokbus). Podmiot został powołany do życia Uchwałą Rady Gminy Rokietnica w 1999 r. w celu zaspokajania potrzeb w zakresie lokalnego, publicznego transportu zbiorowego na terenie Gminy oraz organizowania przewozów szkolnych. Przez teren Gminy Rokietnica przebiegają cztery linie autobusowe ZUK Rokbus (patrz rysunek 2). W trzech przypadkach, tj. linii 831, 833 i 853 punktem docelowym jest dworzec autobusowy Poznań Ogrody, natomiast w jednym (linia 832) dworzec autobusowy Poznań Jana III Sobieskiego. Przebieg linii 832 wykracza poza obszar Gminy Rokietnica i miasto Poznań, obejmując w znacznej części Gminę Suchy Las. Długość poszczególnych tras jest zróżnicowana i waha się od 19,5 km do 30 km. Łączna długość linii wynosi 157 km. Liczba przystanków liczonych według rozkładu każdej linii wynosi ZUK ROKBUS Sp. z o.o. użytkuje łącznie 10 autobusów marek: MAN, Mercedes-Benz oraz Volvo (podczas badania eksploatowany był jeszcze jeden autobus marki Jelcz), które przeznaczone są do obsługi regularnego transportu zbiorowego. Łączna pojemność taboru wynosi 938 os. (w tym 357 miejsc siedzących). Średni wiek eksploatowanego taboru wynosi 15 lat. Łączny przebieg roczny taboru wyniósł w 2013 roku 652 tys. km. Przeciętny przebieg jednego wozu w ciągu jednego dnia kształtuje się na poziomie 347 km (linie o dziennym przebiegu 150, 350 i 600 km). Rys. 2. Plan linii autobusowych ZUK Rokbus Spółka z o.o. (źródło [2]) W latach liczba pasażerów korzystająca z publicznego transportu zbiorowego oferowanego przez ZUK Rokbus Sp. z o.o. wynosiła od 574,5 tys. os. do 634,5 tys. os., przy czym po 3 Liczba przystanków liczonych jako lokalizacje (bez wzajemnego dublowania) wynosi

3 tendencji spadkowej do roku 2011, w kolejnym (2012 r.) odnotowano pozytywny wzrost sprzedaży biletów. W roku 2013 zanotowano spadek sprzedaży biletów rok do roku w wysokości 3%, co wynika w głównej mierze z mniejszej liczby pasażerów w miesiącach letnich: lipiec, sierpień oraz jednym zimowym: grudzień. 2. BADANIA NAPEŁNIEŃ AUTOBUSÓW 2.1. Metodyka przeprowadzania badań Pomiary napełnień oraz czasów realizacji zadań przewozowych przeprowadzono na wszystkich liniach autobusowych od 8. marca do 30. kwietnia 2013 r. w godzinach od 4.20 do 22.00, w dni powszednie ze szczególnym uwzględnieniem porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego. W każdym z autobusów na całej długości trasy znajdowały się dwie osoby zliczające indywidualnie liczbę wsiadających i wysiadających pasażerów na każdym przystanku. Oprócz tego na specjalnie przygotowanym arkuszu pomiarowym odnotowywano: czas przyjazdu autobusu na przystanki początkowe i końcowe, nr inwentarzowy autobusu. Ponadto założono, że: 1. Osoby wykonujące kontrolę biletów nie będą uwzględniane w pomiarach końcowych. 2. W przypadku nie zatrzymywania się autobusu na danym przystanku (brak osób wsiadających i wysiadających) czas zatrzymania wymaga oszacowania na podstawie informacji (czasu) z dwóch najbliższych przystanków. 3. Arkusz pomiarowy wymaga podpisu kierowcy autobusu danej linii (potwierdzenie wykonania pomiaru przez osoby). Na podstawie analizy rozkładów jazdy, tj. częstotliwości kursowania w ciągu dnia, ustalono następującą liczbę pomiarów dla poszczególnych linii autobusowych: nr pomiarów, nr pomiary, nr pomiarów, nr pomiarów. W sumie przebadano kursy stanowiące 89,9% rozkładu jazdy w dzień roboczy. Trasa linii 853 przebiega tak samo jak 833 (jest przedłużona poza granicę powiatu, stąd konieczność stosowania osobnej numeracji). Konieczność standaryzacji danych spowodowała potraktowanie kursów linii 853 jako 833. Dalszym uproszczeniem było pominięcie w analizie wjazdów kieszeniowych do Krzyszkowa, Starzyn i Pawłowic. Analiza zebranych danych oraz doświadczenia operatora wskazują, że na tych odcinkach potoki pasażerskie są pomijalnie małe Wyniki badań Zgodnie z przyjętą metodyką badań przeprowadzono pomiary napełnienia autobusu na każdym odcinku danej linii. I tak w przypadku linii 831 (patrz rysunek 2) liczba pasażerów wahała się od 1 do 70, przy czym z dwóch porannych kursów w kierunku do Poznania (patrz rysunek 2a) większa liczba osób korzysta z kursu rozpoczynającego się o godzinie 6.40, a kursy o 7.05 i 5.15 są równomiernie obciążone. W tym samym kierunku, w przypadku okresu popołudniowego wypełnienie autobusu jest na poziomie 1-2 osób. W przypadku kursów z dworca autobusowego Poznań Ogrody (patrz rysunek 2b), to występuje sytuacja odwrotna. Większe wypełnienie autobusu jest w kursie popołudniowym niż w porannym. Różnica ta jest znacząca szczególnie na odcinku od Poznania do Krzyszkowa I. W przypadku drugiej z rozważanych linii 832, największe obciążenie autobusu (50 os.) zarejestrowano dla kursu w kierunku Poznania o godz (patrz rysunek 3a). Dla pozostałych kursów obciążenie było znacznie niższe, jednakże na uwagę zasługuje fakt, że niespełna 30% kursów notuje napełnienie zbliżone lub większe od ilości miejsc siedzących w autobusach. Z kolei w drugą stronę (kursy z Poznania) największe wypełnienie autobusów odnotowano o godz oraz (patrz rysunek 3b). W przypadku tych dwóch kursów widoczne wyraźnie są skokowe przyrostu liczby pasażerów dla przystanków Suchy Las, Szkoła i Rokietnica, Szkolna. Korelacja tego z godzinami odjazdu autobusu wskazuje, że kursy te obsługuję w dużym stopniu młodzież szkolną. W obu kierunkach można zaobserwować, że największa liczba pasażerów występuje pomiędzy przystankami zlokalizowanymi w Rokietnicy, a przystankiem Szkoła w Suchym Lesie. 5969

4 Średnie napełnienie autobusu [os.] Średnie napełnienie autobusu [os.] a) b) Rys. 2. Średnia liczba pasażerów jadąca autobusem linii 831 w dzień powszedni o różnych godzinach: a) kursy z Mrowina do Poznania, b) kursy z Poznania do Mrowina Natomiast na linii 833 dla kursów w kierunku Poznania zaobserwować można, w porównaniu z liniami 831 i 832 bardzo równomierne obciążenie autobusu praktycznie dla wszystkich kursów. Zmiana ilości pasażerów na przystankach Rokietnica, Kolejowa i Kiekrz, Kościół wskazuje również na znaczący udział pasażerów uczęszczających do szkół. Znaczące napełnienie autobusów (powyżej 20 osób) utrzymuje się od początku dnia do godz Płaskie przebiegi krzywych napełnienia na odcinku Kiekrz Poznań, wskazują jednoznacznie, że z komunikacji organizowanej przez Gminę Rokietnica nie korzystają mieszkańcy Poznania. Z kolei w przeciwnym kierunku największe wypełnienie autobusu zarejestrowano dla autobusów wyjeżdżających z dworca Poznań Ogrody w godzinach popołudniowego szczytu komunikacyjnego (patrz rysunek 4b), 5970

5 Średnie napełnienie autobusu [os.] Średnie napełnienie autobusu [os.] przy czym większość osób wysiada na przystankach zlokalizowanych w Rokietnicy. W tym kurs poranny w kierunku Żydowa jest niewiele obłożony. a) b) Rys. 3. Średnia liczba pasażerów jadąca autobusem linii 832 w dzień powszedni: a) kursy z Przybrody do Poznania, b) kursy z Poznania do Przybrody 5971

6 Średnie napełnienie autobusu [os.] Średnie napełnienie autobusu [os.] a) b) Rys. 4. Średnia liczba pasażerów jadąca autobusem linii 833 w dzień powszedni: a) kursy z Żydowa do Poznania, b) kursy z Poznania do Żydowa Biorąc pod uwagę przydział autobusów o zróżnicowanej pojemności (od 67 do 111 miejsc siedzących i stojących) do określonych linii uzyskano bardzo zróżnicowany współczynnik wypełnienia autobusu pomiędzy przystankami (patrz tabela 1). Jego wartość wahała się od 0 do 98,5%. Z kolei analizując całe trasy to największy średni wskaźnik napełnienia uzyskano dla kursu popołudniowego z Poznania linii 833 o godz , który wyniósł 47,5%. Natomiast porównując wykonaną pracę przewozową i efektywność pojazdu, to niekorzystny poziom zaobserwowano na linii 831 o godz kurs z Mrowina. Nie mniej należy zaznaczyć w tym przypadku, że z uwagi na 5972

7 harmonogram pracy autobus dojeżdża jedynie do Rokietnicy kończąc jednocześnie zadanie i zjeżdżając do zajezdni. Największą pracę przewozową (12613 pkm) oraz odpowiadającą jej efektywność przejazdu (44 pkm/wkm) zanotowano na linii 833 w godzinach porannego szczytu komunikacyjnego kurs o godz w kierunku z Poznania. Tab. 1. Wielkości wybranych wskaźników autobusów linii 831, 832 oraz 833/853 dla kursów do i z Poznania. KURSY DO POZNANIA Opis linia 831 linia 832 kurs godz.: Współczynnik napełnienia [%]: - min.: 4,5 2,8 2,7 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 6,0 10,1 6,0 0,0 4,0 2,0 1,9 4,0 3,0 0,0 0,0 0,0 - max: 27,0 64,8 37,8 5,6 2,8 2,8 10,4 24,2 65,7 56,6 24,0 4,0 45,5 18,0 16,0 24,2 21,2 17,0 18,0 6,0 - średni: 16,7 39,3 21,3 1,1 0,9 0,5 5,6 16,0 35,0 36,7 17,1 2,1 20,4 12,3 8,8 12,4 11,8 7,5 7,3 4,0 Praca przewozowa [pkm] Efektywność pojazdu [pkm/wkm]: Czas jazdy [min]: - rozkładowy rzeczywisty KURSY Z POZNANIA Opis kurs godz.: Współczynnik napełnienia [%]: - min.: 0,9 0,0 1,9 0,0 0,0 2,0 0,0 0,0 1,0 4,0 2,0 13,1 7,0 1,0 1,0 1,9 - max: 3,6 5,6 5,6 47,2 4,5 18,2 20,0 7,1 33,3 36,0 39,3 55,6 42,4 29,0 33,3 21,0 - średni: 2,1 3,0 3,9 25,3 1,9 11,3 9,4 3,0 11,4 21,3 23,5 38,4 29,5 19,0 17,5 12,1 Praca przewozowa [pkm]: Efektywność pojazdu [pkm/wkm]: Czas jazdy [min]: - rozkładowy rzeczywisty KURSY DO POZNANIA Opis 833/853 kurs godz.: Współczynnik napełnienia [%]: - minimalny: 6,0 2,0 7,0 16,0 0,0 2,0 4,0 5,0 4,0 1,0 0,0 1,0 3,0 1,0 0,0 1,0 1,0 0,0 - maksymalny: 35,0 29,0 53,0 56,7 71,0 71,6 35,4 32,8 35,8 28,3 21,0 31,3 17,0 19,4 17,0 2,0 8,1 3,0 - średni: 25,1 20,9 28,1 34,8 37,2 34,2 25,1 22,3 20,8 15,2 8,0 18,9 11,5 9,2 6,9 1,3 5,1 2,1 Praca przewozowa [pkm]: Efektywność pojazdu [pkm/wkm]: Czas jazdy [min]: - rozkładowy rzeczywisty KURSY Z POZNANIA Opis 833/853 kurs godz.: Współczynnik napełnienia [%]: - min: 0,0 0,0 2,0 1,0 3,0 1,5 4,0 1,0 4,0 0,0 8,0 1,0 1,0 1,5 4,0 1,5 - max: 2,0 32,8 17,0 11,0 18,0 19,4 47,8 82,1 98,5 71,7 29,0 91,0 29,0 49,3 16,2 11,9 - średni: 1,0 11,9 8,1 5,1 12,5 10,0 21,3 39,1 47,5 39,0 22,2 41,6 17,6 24,6 10,3 9,0 Praca przewozowa [pkm]: Efektywność pojazdu [pkm/wkm]: Czas jazdy [min]: - rozkładowy rzeczywisty Znaczne wahania zarejestrowano jeśli chodzi o czas przejazdu. W stosunku do rozkładowego różnice te wynosiły od 0 do aż 28 min. Największe odchylenia czasu przyjazdu do przystanku końcowego występowały w godzinach porannego i popołudniowego szczytu komunikacyjnego (patrz 5973

8 tabela 1) dla tras przejeżdżających przez Kiekrz. Jedynie w nielicznych przypadkach czas rzeczywisty przejazdu był zgodny z obowiązującym rozkładem jazdy, natomiast dla kursów odbywających się w godzinach szczytu ale w przeciwnym kierunku (np. podczas porannego szczytu w kierunku do Rokietnicy) zanotowana została wyraźna tendencja do skracania czasu przejazdu względem rozkładu jazdy. WNIOSKI ZUK Rokbus Sp. z o.o. jako przedsiębiorstwo, będące własnością Gminy Rokietnica realizuje zadania przewozowe w zakresie publicznego transportu autobusowego. Z uwagi na bliskość Poznania oferowane połączenia autobusowe pozwalają na bezpośredni dojazd pasażerów do stolicy Wielkopolski. Do najważniejszych wniosków wynikających z oceny realizacji zadań przewozowych należy zaliczyć: 1. Znaczne opóźnienia autobusów w czasie porannego szczytu komunikacyjnego w Poznaniu. 2. Znaczne opóźnienia autobusów w czasie popołudniowego szczytu komunikacyjnego w Poznaniu. Tak jak w przypadku wniosku nr 2, opóźnienia wynikają w głównej mierze z niskiej przepustowości infrastruktury drogowej na granicy miasta, szczególnie niekorzystnie sytuacja kształtuje się w rejonie Suchego Lasu, gdzie zlokalizowane są dwa skrzyżowania z sygnalizacją nie posiadającą synchronizacji. 3. Znaczne różnice w popycie na usługi transportu zbiorowego i braku możliwości doboru autobusu, gdy realizuje on dwa zadania przewozowe następujące po sobie (np. do i z Poznania). Zarejestrowane potoki pasażerskie są zdecydowanie jednokierunkowe: szczyty komunikacyjne odbywają się tylko w jedną stronę. 4. Ogólny wzrost sprzedaży biletów i liczby przejazdów spowodowany m.in. bliskością Gminy Rokietnica w stosunku do miasta Poznania (procesy dezurbanizacyjne Poznania) stawia całkowicie nowe wyzwania dla organizacji publicznego transportu zbiorowego. Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki przeprowadzonych 2013 roku badań stopnia wykorzystania taboru autobusowego w przedsiębiorstwie publicznego, regularnego transportu autobusowego tj. Zakładu Usług Komunikacyjnych ROKBUS Spółka z o.o. z Rokietnicy. Badaniu poddano cztery linie obsługiwane przez przewoźnika linie, tj. 831 (Poznań Ogrody Mrowino), 832 (Poznań, Jana III Sobieskiego Przybroda), 833 (Poznań Ogrody Żydowo) oraz 853 (Poznań Ogrody Przecław), którymi mieszkańcy Gminy Rokietnica dojeżdżają do stolicy Wielkopolski Poznania. Uzyskane wyniki stały się podstawą do wyznaczania zbioru wskaźników istotnych z punktu widzenia funkcjonowania przedsiębiorstwa transportu autobusowego, w tym: prędkości eksploatacyjnej, rzeczywistego czasu jazdy, średniego stopienia napełnienia pojazdu, średniej liczby pasażerów znajdującej się w pojeździe na danym odcinku drogi, pracy przewozowej autobusu na danej linii i na danym odcinku drogi, efektywności pojazdu. Research and evaluation of usage of bus fleet in public transport company ROKBUS Sp. z o.o. Abstract The paper presents the result research of utilization of bus fleet in one of several bus public transportation companies from the Agglomeration of Poznan - ROKBUS Sp. z o.o. from Rokietnica. Authors have done measurements for four bus lines from another towns/villages to Poznan and have designated a several of the most important rates of the transportation systems: travel time, average number of passengers, average number of passengers per route, transport working with a bus passenger, vehicle efficiency. The paper includes also the advantages and weaknesses of bus lines and bus timetable in ROKBUS transportation company. BIBLIOGRAFIA 1. Grava S., Urban Transportation Systems. McGraw-Hill, (dostęp r.) 5974

9 3. (dostęp r.) 4. Kiciński M., Stasiak P., Ocena realizacji zakładanych zadań przewozowych na przykładzie przedsiębiorstwa publicznego transportu autobusowego ZUK Rokbus Sp. z o.o. Czasopismo Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, nr 3/2013 (CD ). 5. Kiciński M., Żak J., Urbaniak B.: Wpływ prac remontowo-budowlanych realizowanych na drodze S11 na funkcjonowanie transportu publicznego. W: Skuteczne zmniejszanie zatłoczenia miast. Wydawnictwo Uni-Druk, Poznań 2009, s Kiciński M.: Pomiary obciążenia linii autobusowych KPA Kombus Sp. z o.o. na odcinku Dworzec Rataje Dworzec PKS Dworzec Rataje. Raport z badań. Politechnika Poznańska, Poznań Kutz M. (red.): Handbook of transportation engineering. Tom I, II, Mcgraw-Hill College Plant J. F., Johnston R., Ciocirlan C.E. (eds.), Handbook of Transportation Policy and Administration. Public Administration and Public Policy No. 127, CRC Press, Preston L. Schiller P.L., Bruun E.C., Kenworthy J.R., An Introduction to Sustainable Transportation: Policy, Planning and Implementation. Earthscan, London Washington Rudnicki A., Jakość komunikacji miejskiej. Kraków, SITK Odział w Krakowie, Rudnicki A.: Przydatność syntetycznego wskaźnika oceny jakości transport zbiorowego w mieście średniej wielkości. Transport miejski i regionalny 2012, nr Rydzkowski W., Wojewódzka Król K. (red.), Transport. Problemy transportu w rozszerzonej UE. Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa Small K., Verhoef E.: The economics of urban transportation. Taylor & Francis e-library, London/New York Starowicz W.: Koncepcja rozwoju transportu publicznego w miastach. Ekspertyza. Politechnika Krakowska, Kraków Wyszomirski O. (red.), Transport miejski. Ekonomika i organizacja. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk