Wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na rozwój zrównoważonego transportu w aglomeracji wrocławskiej

Transkrypt

1 Uniwersytet Ekonomiczny We Wrocławiu Wydział Nauk Ekonomicznych Wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na rozwój zrównoważonego transportu w aglomeracji wrocławskiej Rozprawa doktorska napisana pod kierunkiem prof. dr hab. Jerzego Rymarczyka Monika Paradowska Wrocław 2009

2 SPIS TREŚCI WSTĘP... 4 ROZDZIAŁ I. TRANSPORT JAKO CZYNNIK ROZWOJU SPOŁECZNO-GOSPODARCZEGO ORAZ SPECYFIKA JEGO FUNKCJONOWANIA W MIASTACH I AGLOMERACJACH WPROWADZENIE ISTOTA TRANSPORTU ORAZ POLITYKI TRANSPORTOWEJ Definicje oraz klasyfikacje transportu Charakterystyka gałęzi transportu Transport drogowy (samochodowy) Transport kolejowy Transport morski Transport wodny śródlądowy Transport lotniczy Transport intermodalny Pojęcie, zasady oraz determinanty polityki transportowej Definicja polityki transportowej Podmioty, przedmioty, cele i narzędzia polityki transportowej Uwarunkowania polityki transportowej Podstawowe kompetencje podmiotów polityki transportowej w Polsce WPŁYW TRANSPORTU NA ROZWÓJ GOSPODARCZY I KONKURENCYJNOŚĆ REGIONÓW ZNACZENIE SYSTEMU TRANSPORTOWEGO NA OBSZARACH MIEJSKICH I AGLOMERACYJNYCH Pojęcie systemu transportowego. Funkcje transportu w miastach i aglomeracjach Przepływy osób i towarów na obszarach zurbanizowanych Sposoby realizacji przepływów osób w miastach i aglomeracjach Sposoby realizacji przepływów towarów w miastach i aglomeracjach Charakterystyka i organizacja transportu miejskiego PODSUMOWANIE ROZDZIAŁ II. PROBLEMATYKA ZRÓWNOWAŻONYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH NA OBSZARACH ZURBANIZOWANYCH WPROWADZENIE GENEZA IDEI ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU NEGATYWNE IMPLIKACJE DZIAŁALNOŚCI TRANSPORTOWEJ Kongestia Wypadki Zanieczyszczenie powietrza Hałas Zmiany klimatyczne Pozostałe negatywne zjawiska wynikające z działalności transportowej Zużycie energii w transporcie Pejoratywne konsekwencje działalności transportowej dla sfery społeczno-gospodarczej PRÓBA DEFINICJI TRANSPORTU ZRÓWNOWAŻONEGO PROBLEMATYKA KSZTAŁTOWANIA ZRÓWNOWAŻONYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH W MIASTACH I ZESPOŁACH MIAST Główne problemy funkcjonowania transportu na obszarach zurbanizowanych Rozwiązania służące poprawie sytuacji transportowej miast i aglomeracji PODSUMOWANIE ROZDZIAŁ III. ROZWÓJ POLITYKI ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU NA OBSZARACH ZURBANIZOWANYCH W RAMACH UNII EUROPEJSKIEJ WPROWADZENIE EWOLUCJA POLITYKI ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU MIEJSKIEGO NA SZCZEBLU EUROPEJSKIM Transport a jakość życia i atrakcyjność europejskich miast i aglomeracji Koncepcja zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych w polityce Unii Europejskiej Elementy oddziaływania Wspólnoty na charakter polityki zrównoważonego transportu miejskiego w państwach członkowskich

3 3.3. GŁÓWNE CZYNNIKI WPŁYWU CZŁONKOSTWA POLSKI W UNII EUROPEJSKIEJ NA KSZTAŁTOWANIE ZRÓWNOWAŻONYCH SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH W MIASTACH I AGLOMERACJACH W POLSCE Wsparcie finansowe dla polskiego sektora transportu Transpozycja acquis communautaire w kontekście zrównoważonego transportu Pozostałe kategorie czynników oddziałujących na poziom zrównoważenia systemów transportu w aglomeracjach miejskich Główne czynniki wpływu oddziałujące na zachowania konsumentów Główne czynniki wpływu oddziałujące na przewozy towarowe Inne PODSUMOWANIE ROZDZIAŁ IV. ROZWÓJ TRANSPORTU W AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ WPROWADZENIE CHARAKTERYSTYKA AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ Geneza i delimitacja aglomeracji wrocławskiej Potencjał społeczno-gospodarczy aglomeracji wrocławskiej Wrocław i aglomeracja wrocławska a renta położenia Demografia PKB i przedsiębiorczość Zatrudnienie i poziom bezrobocia Atrakcyjność inwestycyjna aglomeracji. Inwestycje i handel zagraniczny Turystyka Komunikacja SYSTEM TRANSPORTOWY AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ Uwarunkowania polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej wynikające z dokumentów europejskich, krajowych i wojewódzkich Cele i priorytety polityki transportowej realizowanej na obszarze aglomeracji wrocławskiej Potencjał transportowy i przekształcenia systemu transportowego aglomeracji Transport drogowy Transport kolejowy Transport zbiorowy (autobusowy i tramwajowy) Żegluga śródlądowa Transport lotniczy Główne zmiany w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej pod koniec XX i w pierwszej dekadzie XXI wieku Budowa i modernizacja infrastruktury drogowej Transport publiczny (kolejowy, autobusowy i tramwajowy) Pozostałe zmiany systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Wkład Unii Europejskiej w przemiany systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej PODSUMOWANIE ROZDZIAŁ V. EKOLOGICZNY I SPOŁECZNY WYMIAR ZMIAN W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ WPROWADZENIE POZIOM GŁÓWNYCH KATEGORII KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH TRANSPORTU W AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ Jakość powietrza Hałas i wibracje Kongestia Wypadki Pozostałe koszty zewnętrzne w aglomeracji wrocławskiej Główne zmiany i kierunki działań na rzecz ograniczenia negatywnych efektów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej PRZEKSZTAŁCENIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ W OCZACH JEJ MIESZKAŃCÓW WSTĘPNA ANALIZA BADANIA ANKIETOWEGO Użytkownicy transportu jako istotne ogniwo funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji cel i zakres badania ankietowego Ocena funkcjonowania systemu transportowego oraz jego oddziaływania na środowisko i jakość życia z punktu widzenia mieszkańców aglomeracji wrocławskiej wyniki badań ankietowych Charakterystyka respondentów

4 Poziom świadomości co do negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz zdrowie i życie ludzi Zachowania komunikacyjne użytkowników systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Zmiany jakości realizacji podróży różnymi środkami transportu w latach Poglądy respondentów dotyczące negatywnych efektów zewnętrznych transportu Ocena polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej przez użytkowników systemu transportowego Kluczowe wnioski wynikające z analizy danych PODSUMOWANIE ROZDZIAŁ VI. PRZEKSZTAŁCENIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ A KWESTIE ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU, KONKURENCYJNOŚCI REGIONU I JAKOŚCI ŻYCIA MIESZKAŃCÓW WPROWADZENIE OCENA FUNKCJONOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ Z PUNKTU WIDZENIA ZAŁOŻEŃ ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU WPŁYW ZMIAN SYSTEMU TRANSPORTOWEGO NA KONKURENCYJNOŚĆ AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ ODDZIAŁYWANIE SYSTEMU TRANSPORTOWEGO AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ NA JAKOŚĆ ŻYCIA MIESZKAŃCÓW PODSUMOWANIE ZAKOŃCZENIE BIBLIOGRAFIA SPIS TABEL SPIS RYSUNKÓW ZAŁĄCZNIK A. PODSTAWOWE DANE DOTYCZĄCE AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ I. POWIERZCHNIA II. DEMOGRAFIA III. PKB I PRZEDSIĘBIORCZOŚĆ IV. ZATRUDNIENIE I POZIOM BEZROBOCIA V. INWESTYCJE ZAGRANICZNE I HANDEL ZAGRANICZNY VI. TRANSPORT ZAŁĄCZNIK B. GŁÓWNE ZAŁOŻENIA I PRIORYTETY POLITYKI TRANSPORTOWEJ WROCŁAWIA I AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ W KLUCZOWYCH DOKUMENTACH ZAŁĄCZNIK C. TRANSPORT ZBIOROWY W AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ ZAŁĄCZNIK D. ZESTAWIENIE PROJEKTÓW TRANSPORTOWYCH REALIZOWANYCH W AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ PRZY WSPÓŁFINANSOWANIU Z FUNDUSZY EUROPEJSKICH. 363 ZAŁĄCZNIK E. BADANIA ANKIETOWE CZĘŚĆ 1. CHARAKTERYSTYKA BADAŃ ANKIETOWYCH CZĘŚĆ 2. KWESTIONARIUSZ BADANIA ANKIETOWEGO CZĘŚĆ 3. ANALIZA BADANIA ANKIETOWEGO ZESTAWIENIE TABELARYCZNE CHARAKTERYSTYKA RESPONDENTÓW UŻYTKOWNIKÓW SYSTEMU TRANSPORTOWEGO AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ ZNAJOMOŚĆ I ŚWIADOMOŚĆ ZAGROŻEŃ ZWIĄZANYCH Z NEGATYWNYMI EFEKTAMI ZEWNĘTRZNYMI TRANSPORTU ZACHOWANIA KOMUNIKACYJNE RESPONDENTÓW WARUNKI I SPOSOBY REALIZACJI PODRÓŻY PRZEZ RESPONDENTÓW PORÓWNANIE NA PRZESTRZENI 5 LAT STATUS MOTORYZACYJNY RESPONDENTÓW JAKOŚĆ PODRÓŻOWANIA RÓŻNYMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORÓWNANIE NA PRZESTRZENI 5 LAT OCENA POLITYKI TRANSPORTOWEJ AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ PODSTAWOWE STATYSTYKI

5 WSTĘP Sprawny i efektywny system transportowy stanowi jeden z czynników niezbędnych do wzrostu i rozwoju społeczno-gospodarczego, zarówno w skali lokalnej, jak też regionalnej, krajowej oraz międzynarodowej. Generuje on całą gamę pozytywnych efektów zewnętrznych w sferze gospodarczej i społecznej. Tymczasem współczesne trendy rozwoju transportu, opartego w przeważającej mierze na drogowych przewozach osób i ładunków, prowadzą do rosnącego poziomu kosztów zewnętrznych analizowanego sektora. Ich negatywne skutki obciążają nie tylko środowisko, ale też społeczeństwo, przyczyniają się także do obniżenia efektywności ekonomicznej oraz strat gospodarczych. Szczególne natężenie kosztów zewnętrznych transportu ma miejsce na tych obszarach, które cechuje duża gęstość zaludnienia i tym samym intensyfikacja procesów społeczno-gospodarczych, a zatem w miastach i aglomeracjach. Zagadnienia te są tym bardziej złożone, iż systemy transportowe charakterystyczne dla tworów miejskich posiadają specyficzne właściwości i zmagają się ze swoistymi problemami. Jako że miasta i aglomeracje odgrywają w Unii Europejskiej bardzo dużą rolę z punktu widzenia rozwoju społeczno-gospodarczego oraz jakości życia zdecydowanej części obywateli Wspólnoty, transport na obszarach zurbanizowanych, determinując szereg aspektów związanych z ich prawidłowym funkcjonowaniem oraz rozwojem, należy do dziedzin szczególnego zainteresowania i oddziaływania unijnej polityki. Dlatego też Unia, przy poszanowaniu zasady subsydiarności, stara się w coraz większym stopniu rozwijać różnego rodzaju narzędzia redukujące pejoratywny wymiar funkcjonowania transportu w miastach i aglomeracjach i dąży do kształtowania w nich zrównoważonych systemów transportowych. Wrocław stolica Dolnego Śląska i czwarte co do wielkości miasto w Polsce stanowi silne pod względem gospodarczym, naukowym oraz kulturalnym centrum regionu. Jego oddziaływanie na pobliskie gminy oraz powiaty prowadzi do ciągłego wzrostu powiązań i zależności o charakterze społecznym, ekonomicznym, administracyjnym, oświatowym, kulturalnym itp. W rezultacie można mówić o wykształceniu się aglomeracji wrocławskiej z Wrocławiem jako miastem upodabniającym się do metropolii na wzór zachodnioeuropejski. I podobnie jak duże miasta zachodnioeuropejskie, trapionym przez rozliczne uciążliwości związane z niezrównoważonym funkcjonowaniem systemu transportowego. Integracja Polski z Unią Europejską oznaczała dla aglomeracji nowe warunki i możliwości rozwoju, co znalazło odzwierciedlenie także w dziedzinie transportu. Oczekiwane i rzeczywiste pozytywne efekty integracji w odniesieniu do tego sektora we Wrocławiu i okolicach w coraz większym stopniu podlegają jednak konfrontacji ze strony efektów negatywnych. 4

6 Na gruncie zarysowanych powyżej zagadnień pojawia się niezwykle ważny problem o charakterze społecznym i gospodarczym, ponieważ wysoki poziom kosztów zewnętrznych transportu obniża jakość życia oraz może ujemnie wpływać na szeroko pojmowaną konkurencyjność aglomeracji wrocławskiej. Jako że zachodzące w ostatnich latach w Polsce procesy społeczno-gospodarcze przebiegają w dużej mierze pod silnym wpływem Unii Europejskiej, również zmiany systemu transportowego obszaru i problematyka związana ze sposobem jego funkcjonowania są owym wpływem warunkowane. W literaturze naukowej kwestie związane z polityką transportową Unii Europejskiej, w tym dążeniem do osiągnięcia zrównoważonego rozwoju transportu, są szeroko poruszane i opisywane. Podobnie rzecz ma się w odniesieniu do kształtowania zrównoważonych systemów transportowych w polskich miastach i aglomeracjach. Brakuje jednak opracowań, które w kompleksowy sposób badałyby oraz próbowały opisać całokształt aspektów związanych z wieloczynnikowym oddziaływaniem członkostwa naszego kraju w Unii Europejskiej na systemy transportowe polskich obszarów zurbanizowanych. Tym bardziej, że każdy z nich cechuje się odrębnymi właściwościami i integracja ze Wspólnotą mogła oddziaływać na nie w odmienny sposób. Jednym z głównych motywów wyboru zarysowanego powyżej obszaru badawczego była chęć przynajmniej częściowego zapełnienia tej luki. Z koeli koncentracja na aglomeracji wrocławskiej wynikała z wielu przesłanek. Przede wszystkim autorka od wielu lat jest użytkownikiem systemu transportowego analizowanego obszaru i bezpośrednio uczestniczy w dokonujących się w nim zmianach. Osobiste zainteresowania dotyczące polityki transportowej Polski i Wspólnoty, integracji europejskiej, relacji pomiędzy transportem a sferą gospodarczą i społeczną, jak też skupiające się na zrównoważonym rozwoju, a w efekcie i idei zrównoważonego transportu, wpłynęły na ciągłą obserwację systemu właśnie pod kątem tych aspektów. Badaniom przeprowadzonym w ramach niniejszej rozprawy przyświecał przede wszystkim cel dotyczący analizy zmian w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej z punktu widzenia koncepcji zrównoważonego transportu oraz skutków, jakie w tym zakresie wywarła akcesja Polski do Wspólnoty. Badania te miały służyć lepszemu zrozumieniu zachodzących procesów, określeniu, w jakim stopniu transport w aglomeracji spełnia założenia zrównoważonego rozwoju oraz próbie oceny, jak jego obecny kształt wpływa na sferę społeczną i gospodarczą, a w efekcie konkurencyjność aglomeracji. Złożoność tej problematyki wpłynęła na eklektyczny i w pewnym sensie interdyscyplinarny charakter dysertacji. Jednocześnie zaś relatywna świeżość problemu wynikająca z dość niedługiego okresu rzeczywistego członkostwa Polski we Wspólnocie (pomimo wcześniejszego relatywnie długiego procesu integracji przed akcesją), jak również dokonujący się na bieżąco rozwój unijnej polityki zmierzającej do zrównoważenia transportu w europejskich miastach i aglomeracjach nie pozwalają na całkowicie dogłębną analizę poruszanej problematyki. 5

7 W świetle przedstawionego powyżej przedmiotu badań podstawowa hipoteza badawcza rozprawy doktorskiej została sformułowana następująco: Na przemiany systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej wielowymiarowy wpływ wywarło członkostwo Polski w Unii Europejskiej. Oddziaływanie to z jednej strony przyniosło liczne korzyści w sferze społecznej oraz gospodarczej, z drugiej natomiast doprowadziło do wzrostu kosztów zewnętrznych analizowanego sektora. Proces ten pogłębia się, co w dłuższym okresie może powodować obniżenie jakości życia w aglomeracji i negatywnie wpływać na konkurencyjność i rozwój gospodarczy obszaru. Kluczowym celem pracy będzie więc przedstawienie rzeczywistego wpływu akcesji Polski do Unii Europejskiej na kształtowanie zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej oraz ocena zmian tego systemu z punktu widzenia skutków w sferze społecznej oraz gospodarczej. Główna oś przeprowadzonego w niniejszej dysertacji wywodu wynikać będzie z przyporządkowanych hipotezie i celowi głównemu następujących pytań badawczych: 1. Jakie główne czynniki związane z akcesją Polski do Unii Europejskiej oddziaływały na kształtowanie zrównoważonego systemu transportowego w aglomeracji wrocławskiej? 2. Jakie miejsce w obecnych strategiach rozwoju systemu transportowego Wrocławia i aglomeracji wrocławskiej zajmują kwestie zrównoważonego transportu? 3. Jakie działania realizowano w ramach polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej w obliczu nowych wyzwań oraz warunków rozwoju wynikających z członkostwa Polski we Wspólnocie? 4. Jaki był kierunek (pozytywny czy negatywny) przemian systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej z punktu widzenia założeń zrównoważonego rozwoju transportu? 5. Czy wskutek zmian systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej zwiększyła się atrakcyjność i konkurencyjność obszaru oraz jakość życia jego mieszkańców? Realizacji tak przyjętego celu oraz odpowiedzi na pytania badawcze służy struktura dysertacji składająca się z sześciu rozdziałów oraz 5 załączników. Rozdział I zawiera systematyzację pojęć związanych z transportem i polityką transportową. Prezentuje charakterystykę właściwości poszczególnych gałęzi, które przekładają się na poziom ich wykorzystywania we współczesnych systemach transportowych. Jednocześnie opisuje zadania i determinanty polityki transportowej oraz kompetencje władz różnych szczebli w tym zakresie. Szczególna uwaga poświęcona zostanie pozytywnym efektom zewnętrznym transportu w sferze gospodarczej i społecznej, jego znaczeniu w kształtowaniu konkurencyjności regionów i związanej z tym odpowiedzialności 6

8 za właściwą realizację polityki transportowej. Jako że miejskie i aglomeracyjne systemy transportowe posiadają specyficzne uwarunkowania, ukazana zostanie ich rola we właściwym funkcjonowaniu obszarów zurbanizowanych, a także metody realizacji przepływów osób i towarów w miastach i aglomeracjach oraz charakterystyka transportu miejskiego. Wprowadzający charakter I Rozdziału znajduje rozwinięcie w Rozdziale II, w którym główna uwaga skupia się na negatywnych efektach zewnętrznych transportu oraz ich pejoratywnych implikacjach gospodarczych i społecznych. Unaocznia tu się dylemat pomiędzy dążeniem do czerpania z pozytywnych efektów zewnętrznych omawianego sektora oraz koniecznością ograniczania jego kosztów zewnętrznych. Zaprezentowana zostanie koncepcja zrównoważonego transportu, stanowiąca sektorowe podejście do idei zrównoważonego rozwoju. Prowadzić ma ona do kompromisu pomiędzy sferą ekologiczną, gospodarczą i społeczną, a zatem do rozwiązania zarysowanego powyżej dylematu. Rozdział ten zamyka identyfikacja głównych problemów związanych z niezrównoważonym funkcjonowaniem systemów transportowych miast i aglomeracji oraz przedstawienie podstawowych rozwiązań w tym zakresie, co będzie miało znaczenie dla późniejszej analizy systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Rozdział III poświęcony jest zaprezentowaniu związku pomiędzy bardziej teoretycznym nakreśleniem w poprzedniej części dysertacji dylematów funkcjonowania transportu i kształtowania polityki transportowej w kontekście rozwoju społeczno-gospodarczego a praktycznym wymiarem kosztów zewnętrznych transportu w miastach i aglomeracjach europejskich. Punkt wyjścia stanowi przedstawienie ewolucji wspólnotowej polityki zrównoważonego rozwoju transportu na obszarach zurbanizowanych. Kluczowe z punktu widzenia realizacji głównego celu niniejszej rozprawy jest wskazanie podstawowych czynników wpływu akcesji naszego kraju do Unii Europejskiej na rozwój systemów transportowych miast i aglomeracji polskich. Towarzyszy temu propozycja zestawu wskaźników, które wykorzystane zostaną do analizy zmian w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej z punktu widzenia oddziaływania integracji ze Wspólnotą. Prezentacja i charakterystyka potencjału społeczno-gospodarczego i transportowego aglomeracji wrocławskiej oraz zachodzących w nim przekształceń to trzon Rozdziału IV. W pierwszym rzędzie ukazane zostaną problemy z jednoznacznym określeniem obszaru wchodzącego w skład aglomeracji. Następnie omówione zostaną uwarunkowania polityki transportowej prowadzonej na szczeblu wojewódzkim i lokalnym, sposób funkcjonowania poszczególnych gałęzi, jak też podstawowe kierunki zmian i rozwoju. Szeroka analiza zawarta w tej części została przeprowadzona w sposób wielopłaszczyznowy. Bazując na kategoryzacji czynników wpływu członkostwa Polski we Wspólnocie ujętego w Rozdziale III, zbadano zmiany o charakterze społecznym i gospodarczym, a następnie ich odzwier- 7

9 ciedlenie w poziomie mobilności i popycie na transport. Częściowo zasygnalizowano więc relacje transport konkurencyjność aglomeracji. Z drugiej strony przedstawiono działania i wynikające z integracji europejskiej warunki wpływające na podaż usług transportowych. Równolegle uwypuklono podstawowe aspekty wskazujące na zbieżność lub rozbieżność przekształceń systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej z założeniami zrównoważonego rozwoju transportu. Pogłębienie analizy dotyczącej poziomu zrównoważenia transportu we Wrocławiu i okolicznych powiatach ma miejsce w Rozdziale V. W pierwszej jego części omówiono poziom kosztów zewnętrznych transportu oraz zmiany w ich natężeniu w możliwie najdłuższym przedziale czasowym pokrywającym się z integracją Polski ze Wspólnotą. Zaprezentowano więc ekologiczny wymiar przekształceń dokonujących się w aglomeracji, jak też częściowo społeczny ze względu na skutki, jakie koszty zewnętrzne niosą w tej sferze. Druga część Rozdziału stanowi omówienie wyników badań ankietowych przeprowadzonych wśród użytkowników systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Pozwoliły one na uzyskanie cennej wiedzy nie tylko z punktu widzenia społecznych konsekwencji zmian w systemie transportowym. Przede wszystkim wskazały na poziom świadomości w zakresie zrównoważonego transportu, preferencje użytkowników dotyczące wyboru środka transportu i ich zachowania komunikacyjne, jak też stopień postrzegania polityki transportowej i jej ocenę pod kątem zrównoważenia transportu i oddziaływanie na konkurencyjność aglomeracji. Wyniki badań umożliwiły na wyciągnięcie konstruktywnych wniosków w kontekście głównego celu i podstawowej hipotezy niniejszej rozprawy. Główną oś rozważań Rozdziału VI wyznacza ocena stopnia zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej oraz wpływu, jaki pod tym względem wywarło członkostwo Polski w Unii Europejskiej. Wykorzystane tu zostaną rozważania ujęte w Rozdziale II oraz systematyzacja czynników wpływu integracji Polski ze Wspólnotą zaproponowana w Rozdziale III. Weryfikacji głównej hipotezy towarzyszyć będzie analiza rozbieżności pod kątem realizacji celów gospodarczych i społecznych, jak też oczekiwań użytkowników systemu transportowego aglomeracji, a wdrażaniem w niej koncepcji transportu zrównoważonego. Integralną część dysertacji stanowią rozbudowane załączniki, obejmujące tabelaryczne zestawienie danych statystycznych niezbędnych do analizy zawartej w Rozdziale IV i V, podstawowe założenia i priorytety polityki transportowej szczebla wojewódzkiego i lokalnego, główne informacje związane z organizacją transportu zbiorowego w aglomeracji jako podstawowej alternatywy dla motoryzacji indywidualnej, zestawienie projektów transportowych realizowanych w aglomeracji przy współudziale funduszy europejskich, jak też tabelaryczną prezentację wyników badań ankietowych. Wielość zagadnień i problemów poruszanych w dysertacji pociągnęła za sobą wykorzystanie licznych metod badawczych. Metoda dedukcji pozwoliła na wyznaczenie głównego kierunku rozważań 8

10 i określenie struktury schematu badawczego. Wpłynęła też na wielopłaszczyznowe podejście do analizy zmian w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej. Analiza elementarna, przyczynowoskutkowa oraz wnioskowanie logiczne stało się podstawą do wyodrębnienia czynników bezpośredniego i pośredniego wpływu akcesji Polski do Wspólnoty na owe zmiany. Z kolei metoda opisowa, opisowoanalityczna, jak i analizy statystycznej była niezbędna przede wszystkim podczas charakterystyki aglomeracji wrocławskiej z punktu widzenia kierunków rozwoju i przekształceń systemu transportowego. Przy okazji wykorzystano częściowo metodę analizy historycznej oraz zmiany politycznej, zarówno w kontekście ewolucji wspólnotowej polityki zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych, a także działań podmiotów odpowiedzialnych za realizację polityki transportowej w aglomeracji wrocławskiej. Analiza porównawcza, logiczna oraz metoda syntezy okazały się użyteczne podczas oceny stopnia zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej w Rozdziale VI. Ważne dla osiągnięcia założeń niniejszej rozprawy było posiłkowanie się metodą obserwacji i badań empirycznych w postaci szeroko zakrojonego badania ankietowego, które objęło ponad 450 użytkowników systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Dzięki temu możliwe stało się nie tylko zdobycie wiedzy na temat znajomości i zrozumienia założeń zrównoważonego transportu przez respondentów oraz ich zachowań komunikacyjnych, oceny zmian w systemie transportowym aglomeracji w oczach ankietowanych oraz opinii dotyczących polityki obszaru, ale również potwierdzenie w sferze praktycznej, realnej, prawidłowości wywnioskowanych przy użyciu pozostałych metod. Jednocześnie badanie ankietowe przyczyniło się do zastosowania podejścia indukcyjnego poprzez próbę poszukiwania prawidłowości i zależności. Zastosowane w dysertacji metody badawcze zostały wsparte graficzną i tabelaryczną prezentacją zagadnień i danych. W zakresie doboru materiałów punktem wyjścia był charakter opisywanych problemów. W Rozdziale I oparto się w głównym rzędzie na krajowej i zagranicznej literaturze związanej z problematyką transportu, jego wpływem na gospodarkę oraz ze specyfiką miejskich systemów transportowych. Niezwykle ważne przy opisywaniu negatywnych efektów zewnętrznych analizowanego sektora oraz polityki Unii Europejskiej w sferze wdrażania koncepcji zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych miały różnego rodzaju akty prawne Wspólnoty, jak też szeroki dorobek zawarty w licznych opracowaniach, raportach i innych dokumentach źródłowych będących efektem badań i inicjatyw prowadzonych w ramach Unii. Analiza dotycząca aglomeracji wrocławskiej była z jednej strony możliwa dzięki wykorzystaniu danych Głównego Urzędu Statystycznego, Urzędu Statystycznego we Wrocławiu, Banku Danych Regionalnych, Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środo- 9

11 wiska we Wrocławiu czy danych EUROSTAT, jak też dzięki wykorzystaniu różnorodnych dokumentów lokalnych, regionalnych i krajowych. Bardzo przydatne okazały się informacje zawarte na portalach internetowych instytucji i urzędów zajmujących się polityką i problemami społeczno-gospodarczego rozwoju aglomeracji. Dopełnienie analizy stanowiły wyniki badań własnych. Autorka zdaje sobie sprawę, iż niniejsza rozprawa nie wyczerpuje w całości zagadnień związanych z kształtowaniem zrównoważonego systemu transportowego w aglomeracji wrocławskiej oraz wpływem, jaki na proces jego przemian wywarło członkostwo Polski z Unią Europejską. Złożoność i wieloaspektowość tej problematyki w połączeniu z niejednokrotnym brakiem danych umożliwiających dogłębną analizę przyczyniło się do pewnych uproszczeń. Zwiększa to motywację do prowadzenia badań w przyszłości, zwłaszcza pod kątem rozważań rozpoczętych, acz nie do końca rozstrzygniętych w poniższej pracy, jak np. opracowywanie i wdrażanie skutecznych rozwiązań kształtujących popyt na transport oraz zachowania komunikacyjne czy próba oceny, w jakim stopniu system transportowy aglomeracji może rzeczywiście spełniać w optymalny sposób funkcje związane z rozwojem społecznym i gospodarczym przy możliwie niskim poziomie kosztów zewnętrznych ograniczających ten rozwój. Jednocześnie autorka wyraża nadzieję, iż udało jej się uniknąć subiektywnego, jednostronnego podejścia do omawianych zagadnień i problemów. 10

12 1. Rozdział I. Transport jako czynnik rozwoju społeczno-gospodarczego oraz specyfika jego funkcjonowania w miastach i aglomeracjach 1.1. Wprowadzenie Rola transportu we współczesnym świecie wydaje się być niepodważalna. Umożliwia on rozwój społeczeństw i gospodarek na różnych poziomach od globalnego, po lokalny. Rozdział ten koncentruje się na podstawowych teoretycznych zagadnieniach związanych z transportem, ważnych z punktu widzenia obszaru badań niniejszej rozprawy. Specyfika całego sektora oraz poszczególnych gałęzi wpływa na zachowania użytkowników transportu, a zatem na strukturę przewozów towarowych i osobowych, cele i priorytety polityki transportowej itp., co z kolei odzwierciedla się w budowie i funkcjonowaniu systemów transportowych. Niezwykle ważne są tutaj indywidualne uwarunkowania oraz cechy systemów transportowych miast i aglomeracji, jak również podział zadań poszczególnych podmiotów polityki w tym zakresie. Transport stanowi też istotny czynnik konkurencyjności obszarów i regionów, zarówno z punktu widzenia gospodarczego, jak i społecznego, dlatego też tym większego znaczenia nabiera właściwie prowadzona polityka transportowa. W poniższym rozdziale szczególną uwagę przywiązano do pozytywnych efektów wynikających z działalności transportowej człowieka, a także do specyfiki systemów transportowych miast i aglomeracji Istota transportu oraz polityki transportowej Definicje oraz klasyfikacje transportu Transport stanowi niezwykle istotny czynnik rozwoju społeczno-gospodarczego. Towarzyszył on człowiekowi od zawsze, warunkując rozwój cywilizacyjny. Dzieje się tak, ponieważ każda działalność ludzka odbywa się zawsze w określonej przestrzeni oraz czasie, co pociąga za sobą praktycznie nieustanną potrzebę transportową związaną z przemieszczaniem osób i rzeczy 1. Etymologicznie słowo transport wywodzi się z łaciny (łac. transportare przenosić, przewozić), a w literaturze przedmiotu spotkać się można z licznymi jego definicjami. Wynika to przede wszystkim z tego, że transportowanie stanowi przedmiot badań wielu nauk 2. Poza znaczeniem etymologicznym, pojęcie transportu można również analizować pod względem czynnościowym oraz podmiotowym. 1 Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000, s T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWE, Warszawa 2002, s

13 W tym pierwszym aspekcie transport można opisać jako proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczanie osób, przedmiotów lub energii 3 bądź też świadome przemieszczanie materii i energii [ ] przemieszczać to powodować, by przedmiot lub osoba jako cząstki materii lub też by cząsteczki energii znalazły się na innym miejscu niż były uprzednio 4. W znaczeniu podmiotowym transport ujmuje się jako działalność technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzieloną z innych czynności technologicznych, np. przemysłowych, rolnych 5,6. Z kolei z punktu widzenia ekonomicznego można stwierdzić, że transport jest procesem produkcyjnym, poprzez który ludzie w warunkach ograniczoności zasobów dokonują przemieszczania osób, rzeczy i energii w przestrzeni po to, aby zaspokoić swoje różnorodne potrzeby i pragnienia 7. Często jako synonimu słowa transport w ujęciu czynnościowym używa się pojęcia komunikacja 8. Określenia te jednak nie są jednoznaczne. Komunikację zdefiniować można jako technikę przewozu ludzi i ładunków (transport) oraz przekazywanie informacji (łączność) 9. W odniesieniu do działalności transportowej komunikacja oznacza połączenia charakteryzujące się trwałością, w tym przede wszystkim powiązania drogami komunikacyjnymi oraz przewozy osób i ładunków, które cechuje regularność, jak również powszechna dostępność, zwykle określona poprzez rozkłady jazdy 10. Działalność transportowa jest bardzo zróżnicowana pod względem organizacyjnym oraz technicznym. W zależności od przyjętych warunków można zatem dokonywać różnych jej podziałów. W literaturze przedmiotu spotkać można wiele klasyfikacji transportu. Dwie podstawowe to klasyfikacja pionowa, zgodnie z którą wyodrębnia się poszczególne gałęzie transportu, jak również pozioma, wydzielająca określone rodzaje transportu na podstawie różnorakich kryteriów. 3 I. Tarski, Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1973, s J. T. Hołowiński, Ekonomika transportu morskiego, Wydawnictwo Morskie, Gdynia 1961, s W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu, WKŁ, Warszawa 1989, s W tym aspekcie wydzielenie czynności transportowych oraz świadczenie ich w postaci usług ma miejsce poprzez powołanie odrębnego podmiotu gospodarczego, wyposażonego w niezbędny kapitał, w tym środki transportowe [E. Mendyk, Ekonomika i organizacja transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002, s. 10] 7 Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s Coraz częściej wskazuje się na różnicę pomiędzy pojęciami komunikacja oraz transport. Komunikacja utożsamiana jest z przekazywaniem informacji za pomocą takich środków, jak listy, Internet, telefon, wiadomości tekstowe czy multimedialne itp. oraz przesyłanie paczek poprzez firmy świadczące usługi pocztowe czy kurierskie, co najczęściej określa się mianem łączności [A. Koźlak., Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2007, s. 12]. Jak już zaznaczono jednak, w pojęciu tym zawiera się także działalność transportowa cechująca się trwałością, stąd określenia transportowe typu komunikacja towarowa, komunikacja miejska (autobusowa, tramwajowa), komunikacja lotnicza czy komunikacja kolejowa [E. Mendyk, Ekonomika i organizacja..., wyd. cyt., s. 10]. 9 Nowa Encyklopedia Powszechna PWN, Tom 3, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1995, s A. Koźlak, Ekonomika transportu..., wyd. cyt., s

14 Rysunek 1.1. Pionowa klasyfikacja transportu Źródło: A. Piskozub, Ekonomika transportu podstawy metodologiczne, WKŁ, Warszawa 1979, s. 43. Pionowa klasyfikacja transportu została szczegółowo przedstawiona na Rysunku 1.1 Zgodnie z nią podziału dokonuje się według następujących kryteriów: zależności pomiędzy środkiem transportu a drogą przemieszczania (transport przewozowy i przesyłowy 11 ), środowiskiem przewozu (transport lądowy, powietrzny oraz wodny) oraz gałęzi transportu 12. Na Rysunku 1.1 zostało przedstawionych aż dziesięć gałęzi transportu, jednak w największym stopniu w różnego rodzaju działalności społecznogospodarczej człowieka 13 wykorzystuje się sześć gałęzi: transport drogowy (zwany też inaczej samochodowym bądź kołowym), kolejowy, lotniczy, wodny śródlądowy, morski oraz rurociągowy W transporcie przewozowym środek transportu oraz droga transportu funkcjonują oddzielnie, natomiast w przypadku transportu przesyłowego stanowią jedną, nierozerwalną całość. 12 E. Mendyk, Ekonomika i organizacja..., wyd. cyt., s Oczywiście udział poszczególnych gałęzi transportu w przewozach zależy od wielu czynników zasięgu geograficznego, ukształtowania terenu, rodzaju przewożonych towarów, specyficznych uwarunkowań danego kraju czy regionu itp. Ponadto należy wskazać na różnicę pomiędzy transportem osobowym oraz towarowym, ponieważ każdy z nich cechuje się innymi właściwościami oraz postulatami transportowymi. Np. w strukturze gałęziowej handlu światowego dominuje transport morski, który obsługuje około 75% wszystkich przewozów. Z kolei w transporcie pasażerskim w skali globu góruje transport lotniczy. Wynika to z faktu, że sferę zastosowania transportu samochodowego stanowią przeważnie granice kontynentu. Jednak transport samochodowy jest najczęściej wykorzystywaną gałęzią w przewozach na bliskie oraz średnie odległości, co przekłada się na jego bardzo wysoki udział w przewozach ogółem, w tym drugie miejsce w obsłudze potoków handlu światowego [M. Paradowska, Transport międzynarodowy, [w:] J. Rymarczyk, M. Niemiec (red.) Współczesne tendencje w handlu międzynarodowym, Oficyna Wydawnicza Arboretum, Wrocław 2007, s. 102 i 110]. 14 Transport rurociągowy ma znaczenie przede wszystkim w przypadku transportu cieczy oraz gazów na duże odległości. Z punktu widzenia zrównoważonego transportu cechuje się wieloma zaletami relatywnie niskim zużyciem energii, brakiem kolizji z innymi gałęziami, stosunkowo niewielkim zagrożeniem dla środowiska (w przypadku odpowiedniej jego budowy pod względem konstrukcji i przebiegu). Ciekawa wydaje się koncepcja wykorzystania rurociągów do transportu innych towarów, co pozwoliłoby zaoszczędzić znaczące zasoby paliw płynnych oraz ograniczyć emisję 13

15 Rysunek 1.2. Pozioma klasyfikacja transportu Źródło: W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu, wyd. cyt., s. 48. Charakterystyka poszczególnych gałęzi transportu została przedstawiona w kolejnym podpunkcie niniejszej pracy. W wielu opracowaniach dotyczących problematyki transportu jako gałąź traktuje się również transport miejski (został on uwzględniony na Rysunku 1.2), chociaż w rzeczywistości jego wydzielenie wynika z zastosowania odmiennych kryteriów. Z punktu widzenia poruszanego w dysertacji obszaru badawczego transport miejski (oraz regionalny) odgrywa istotne znaczenie, dlatego autorka przedstawi także i jego charakterystykę. Rysunek 1.2 przedstawia różne rodzaje transportu w układzie poziomym, wyodrębnione na podstawie takich kryteriów, jak 15 : przedmiot przewozu transport osób (pasażerski) oraz ładunków (towarowy), forma własności transport państwowy, komunalny, spółdzielczy oraz prywatny, forma prawno-organizacyjną transport publiczny, branżowy i własny 16, zanieczyszczeń i dwutlenku węgla [szerzej: M. Turkowski, R. Szewczyk, Transport dóbr konsumpcyjnych rurociągami przyszłość systemów transportowych?, [w:] Pomiary Automatyka Robotyka nr 10, 2009, s. 9]. 15 Tamże, s W transporcie publicznym podmiot świadczący przewozy stanowi własność państwa, a z jego usług może korzystać praktycznie każdy za określoną opłatą i zgodnie z określonymi zasadami (mówi się wówczas o nieograniczonym dostę- 14

16 zasięg transport międzynarodowy (kontynentalny i międzykontynentalny) oraz krajowy (jego poszczególne formy zostały szerzej przedstawione na Rysunku 1.2), funkcjonalność transport regularny i nieregularny, organizację przewozów transport bezpośredni i pośredni / łamany, kombinowany 17. Zarówno układ pionowy, jak i poziomy klasyfikacji działalności transportowej, uwzględniający różnorodne kryteria podziału i wyróżniający różnorakie gałęzie oraz rodzaje transportu nie znalazły odzwierciedlenia ani w statystycznej klasyfikacji działalności gospodarczej Unii Europejskiej (fr.: Nomenclatures des Activites de Communite Europeene NACE) ani we wzorowanej na niej Polskiej Klasyfikacji Działalności (w skr. PKD), opracowanej przez Główny Urząd Statystyczny (w skr. GUS) Charakterystyka gałęzi transportu Atrakcyjność danej gałęzi transportu, przejawiająca się przede wszystkim jej udziałem w całości przewozów (zarówno pasażerskich, jak i towarowych) realizowanych na danym obszarze, wynika z wielu czynników. W odniesieniu zarówno do wszystkich gałęzi ogółem, jak również do poszczególnych przewoźników świadczących usługi transportowe w ramach jednej gałęzi, istotną rolę odgrywają tutaj tzw. postulaty przewozowe (transportowe). Określają one postulowaną przez użytkowników jakość usług transportowych 19, a zatem wyrażają wymagania dotyczące sposobu realizacji potrzeb przewozowych 20 przez przewoźników. Wprawdzie występują pewne różnice pomiędzy postulatami w transporcie pie do usług transportowych). W transporcie branżowym podmioty świadczą usługi transportowe odpłatnie przedsiębiorstwom z konkretnej branży czy sektora. Natomiast transport własny dzieli się na gospodarczy (przewozy wykonywane we własnym zakresie, własnymi środkami transportu przez podmioty spoza branży transportowej) oraz indywidualny (utożsamiany z motoryzacją indywidualną [A. Koźlak, Ekonomika transportu..., wyd. cyt., s. 16]. 17 Przewóz za pomocą wyłącznie jednego środka transportu, odbywający się od drzwi do drzwi (od nadawcy do odbiorcy) określany jest mianem transportu bezpośredniego. Natomiast kiedy użyte zostaną co najmniej dwa środki transportu, mówi się o transporcie pośrednim, w ramach którego wyróżnia się transport łamany, charakteryzujący się wykorzystaniem dwóch środków transportu jednej gałęzi, a także transport multimodalny, intermodalny i kombinowany, które szerzej omówione zostaną w dalszej części niniejszego rozdziału [A. Koźlak, Ekonomika transportu..., wyd. cyt., s. 14; Terminology on combined transport, Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), New York and Geneva, 2001]. 18 Ujmuje ona działalność transportową w Sekcji I Transport w czterech działach: dział 60 transport lądowy; transport rurociągowy, dział 61 transport wodny, dział 62 transport lotniczy oraz dział 63 działalność wspomagająca transport oraz związana z turystyką. 19 S. Marszałek, Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Wydawnictwo Śląskiej Wyższej Szkoły Zarządzania, Katowice 2001, s Potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną spośród innych, potrzebę przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym czasie na określoną odległość [W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2007, s. 26]. Najczęściej przytaczane w literaturze przedmiotu źródła potrzeb transportowych to: (i) różnice geograficzne; (ii) specjalizacja produkcji; (iii) inne korzyści skali, w tym rozwój wiedzy, nauki i techniki, wytwarzanie artykułów precyzyjnych, operowanie znaczną masą dóbr, marketing i badania rynków; (iv) cele polityczne i militarne, (v) stosunki społeczne, (vi) imprezy kulturalne, (vii) rozmieszczenie ludności [J. M. Thomson, Nowoczesna ekonomika transportu, WKŁ, Warszawa 1978, s ]. W rzeczywistości mnogość źródeł potrzeb transportowych wynika z faktu, że dotyczą one w zasadzie każdej sfery życia człowieka. Dlatego istnieje wiele ich systematyzacji i układów. 15

17 pasażerskim oraz towarowym, jednak w obydwu rodzajach transportu najważniejsze cechy jakościowe, jakimi powinna charakteryzować się usługa transportowa, to prędkość, masowość, taniość, bezpieczeństwo, dostępność i bezpośredniość dostaw, niezawodność oraz kompleksowość obsługi transportowej 21. Przechodząc do bardziej szczegółowego opisu poszczególnych gałęzi transportu należy też oczywiście uwzględnić inne aspekty jej funkcjonowania, jak np. stronę popytową i podażową, specyfikę oraz rozmieszczenie infrastruktury itp., jednak w rzeczywistości przekładają się one na stopień realizacji postulatów przewozowych. Porównanie najczęściej wykorzystywanych gałęzi właśnie pod względem poziomu wypełniania postulatów zawiera Tabela 1.1. Tabela 1.1. Realizacja postulatów przewozowych przez poszczególne gałęzie transportu Postulaty przewozowe Gałęzie transportowe transport kolejowy transport samochodowy transport lotniczy transport śródlądowy transport rurociągowy transport morski Postulat prędkości x x + - x x Postulat masowości + x Postulat taniości + x Postulat bezpieczeństwa + x Postulat dostępności x x - Postulat bezpośredniości dostaw x Postulat niezawodności + x x Postulat kompleksowości x - Stopień realizacji postulatów przewozowych: + duży; x średni; - mały. Źródło: S. Marszałek, Ekonomika, organizacja, wyd. cyt. s. 99. Hierarchię postulatów transportowych poszczególnych użytkowników transportu można odnieść do spodziewanych korzyści z realizacji podróży bądź przewozu towarów. Z punktu widzenia zrównoważonego transportu istotne są różnice pomiędzy korzyściami i kosztami prywatnymi a społecznymi, warunkującymi poziom konkurencyjności danej gałęzi, co zostanie szerzej omówione w Rozdziale II (podpkt ). Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę najczęściej wykorzystywanych gałęzi transportu. Pozwoli ona pełniej zrozumieć wskazane w dalszej części pracy tendencje w zakresie negatywnych efektów zewnętrznych transportu oraz działań niezbędnych do ich redukcji Transport drogowy (samochodowy) W zasadzie najpopularniejszą współcześnie gałąź, zarówno w skali lokalnej, jak i krajowej czy międzynarodowej, stanowi transport drogowy, co wynika przede wszystkim z jego cech technicznoeksploatacyjnych oraz ekonomicznych. Do głównych czynników pozwalających mu na uzyskanie 21 W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu, wyd. cyt., s

18 przewagi w stosunku do innych gałęzi nie tylko w transporcie osób, ale towarów, a także na spełnianie postulatów przewozowych na stosunkowo wysokim poziomie, należą przede wszystkim 22 : przestrzenne rozmieszczenie dróg, które cechuje największa spośród wszystkich gałęzi gęstość i spójność; najkorzystniejsze dostosowanie systemu dróg do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa (z tego względu jako jedyna gałąź jest w stanie pełnić funkcje dowozowo-odwozowe jako uzupełnienie innych gałęzi w łańcuchu dostaw w transporcie kombinowanym stanowi najpowszechniejsze ostatnie ogniwo zapewniające dowóz do finalnych odbiorców); przystosowanie do transportu prawie wszystkich rodzajów towarów, przy czym domeną tej gałęzi są ładunki drobnicowe o stosunkowo wysokiej wartości jednostkowej; dobre właściwości związane z czasem transportu, a przede wszystkim stosunkowo znaczna szybkość eksploatacyjna, najkorzystniejsza dostępność w czasie, duża częstotliwość, elastyczność w wyborze tras przewozu; największa możliwość wykonywania przewozów w relacji dom-dom bez czasochłonnych operacji przeładunkowych; wysoka operatywność usługowa, polegająca na dyspozycyjności względem dużej liczby środków przewozowych; terminowość i punktualność wykonywania usług; możliwość podstawienia taboru praktycznie w dowolne miejsce; duża elastyczność podróży, odzwierciedlająca się w możliwości obsługi zróżnicowanego poziomu potrzeb bez konieczności ponoszenia dodatkowych nakładów inwestycyjnych; łatwość organizacji działalności przewozowej, co przekłada się na możliwość realizacji przemijających potrzeb przewozowych oraz o zróżnicowanym natężeniu. Transport samochodowy cechuje się także pewnymi wadami. Przede wszystkim ograniczeniami wynikającymi z nierównomiernego przestrzennego rozwoju systemu dróg czy z ich niedostatecznego stanu technicznego, co widoczne jest zwłaszcza w krajach rozwijających się 23. Istotne ograniczenie stanowi masowość (ładowność) transportu drogowego pod tym względem towarowe przewozy samochodowe plasują się na ostatnim miejscu. Jego kolejną wadą jest także stosunkowo mała zdolność przewozowa, wysokie jednostkowe koszty przewozu 24 oraz największe spośród wszystkich gałęzi nega- 22 Zob.: Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s ; W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport, wyd. cyt., s. 38; S. Marszałek, Ekonomika, organizacja..., wyd. cyt., s Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s Należy zwrócić uwagę, iż transport drogowy charakteryzują względnie niższe koszty stałe aniżeli np. w transport morski czy kolejowy. Z tego powodu te ostatnie gałęzie są bardziej opłacalne na duże odległości. Z punktu widzenia zrównoważonego transportu są one o wiele korzystniejsze z uwagi na niższe koszty zewnętrzne (zob. Rozdział II) 17

19 tywne efekty zewnętrzne 25. Transport ten nie powinien być stosowany przy wykonywaniu masowych przewozów ładunków oraz osób na duże odległości 26. Rynek przewozów drogowych charakteryzuje się on dużym rozdrobnieniem i dużą konkurencją po stronie podaży. W połączeniu z dość z niskimi kosztami na bliskie i średnie odległości (słaba degresja jednostkowych kosztów własnych) wpływa to na ceny za usługi transportu samochodowego. Przedsiębiorstwa cechuje tu różna wielkość oraz zasięg działania. W tej gałęzi występuje największa dostępność do rynku usług 27. Podobnie, jak w innych gałęziach, infrastrukturę transportu drogowego można podzielić na liniową (sieć drogowa) oraz punktową (wyodrębnione przestrzennie obiekty, służące stacjonarnej obsłudze pasażerów, ładunków oraz środków przewozowych) Transport kolejowy Jedną z najbardziej konkurencyjnych gałęzi 29 w stosunku do transportu drogowego jest transport kolejowy. Traci on jednak na znaczeniu na rzecz przewozów drogowych, głównie ze względu na ich elastyczność i możliwość przewozów dom-dom. Początki tego procesu sięgają lat po II wojnie światowej. Było to efektem szybkiego rozwoju liniowej infrastruktury drogowej, stałego postępu w konstruowaniu coraz nowocześniejszych pojazdów, stosunkowo niskich wówczas cen paliw, bardzo elastycznych struktur organizacyjnych transportu drogowego oraz jego pozostałych. Kolej wykorzystywana jest najczęściej w przypadku tych rodzajów ładunków, których nie opłaca się przewozić samochodami ze względu na ich niską wartość jednostkową. Należy zaznaczyć, że punkt ciężkości konkurencji jest coraz częściej przenoszony na konkurencję pomiędzy przedsiębiorstwami, a nie pomiędzy gałęziami transportu 30. Wypada ona najkorzystniej pod względem przewozów na średnie oraz dalekie odległości w obrębie kontynentów i między kontynentami. Wśród podstawowych zalet transportu kolejowego należy wyróżnić 31 : zasięg i przestrzenne rozmieszczenie infrastruktury, które cechuje dobre dostosowanie do rozmieszczenia produkcji i osadnictwa, znaczną gęstość sieci kolejowych i infrastruktury punktowej (jednak o dużym zróżnicowaniu techniczno-eksploatacyjnym w zależności od poziomu rozwoju gospodarczego krajów), co ułatwia dostępność tej gałęzi transportu, 25 Pojęcie to zostanie szerzej omówione w Rozdziale II. 26 S. Marszałek, Ekonomika, organizacja..., wyd. cyt., s T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, wyd. cyt., s W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport..., wyd. cyt., s Zależy to m. in. od zasięgu przewozów. Ponadto w przewozach osobowych alternatywę stanowi np. komunikacja autobusowa (w skali lokalnej) czy autokarowa, zaś w przewozach towarowych np. żegluga śródlądowa. 30 J. Tarkowski, B. Ireståhl, K. Lumsden, Transport-Logistyka. Biblioteka Logistyka, Poznań 1995, s Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s

20 bardzo dobre przystosowanie do przewozu ładunków o różnej podatności przewozowej, korzystne właściwości z punktu widzenia czasu transportu, a także regularność i niezawodność połączeń przy możliwej dużej ich częstotliwości (również w zależności od stanu i rozwoju infrastruktury), w połączeniu z stosunkowo dużą prędkość techniczną przewozu, charakteryzującą się stałym wzrostem, dużą ładowność i możliwość jednoczesnego przewozu dużej masy ładunków przy zachowaniu bardzo dużej uniwersalności, stosunkowo niskie koszty zewnętrzne 32 ta gałąź uznawana jest za przyjazną środowisku, silną degresję jednostkowego kosztu własnego przemieszczania, czyniącą tę gałąź transportu najbardziej opłacalną na średnie i duże odległości. Transport kolejowy jest więc odpowiedni przy przewozach towarów masowych, zwłaszcza w stałych relacjach przewozowych i na duże odległości, dzięki czemu zapewnione zostaje spełnienie takich postulatów transportowych, jak prędkość, masowość czy dostępność dostaw. Natomiast w przewozach osobowych transport kolejowy sprawdza się przy realizacji przewozów o dużym natężeniu (z uwagi na duży popyt), abstrahując od odległości przewozu 33. Choć transport kolejowy uważany jest za dość szybki, jego prędkość jest przeważnie mniejsza niż w transporcie drogowym 34, co jest skutkiem wykonywania zajmującego dużo czasu załadunku i rozładunku towarów oraz formowania i rozformowywania składu pociągów. Z tego względu nadaje się bardziej do przewozu towarów niepsujących się o niskiej wartości jednostkowej. Niemożliwe są też najczęściej, poza sytuacją posiadania własnych bocznic kolejowych, relacje dom-dom, co sprawia, że transport ten wymaga współpracy z innymi gałęziami, przeważnie z transportem drogowym. Sam z kolei niejednokrotnie spełnia funkcje dowozowo-odwozowe w stosunku do transportu morskiego. Swoiste ograniczenie stanowi też różny stan techniczny oraz nierównomierność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci kolejowej. Dodatkowo w różnych krajach występuje różna sze- 32 W 2000 r. przeciętne koszty zewnętrzne transportu kolejowego w przewozach osobowych w UE-15, Szwajcarii i Norwegii wynosiły 22,9 EUR na 1000 pkm, dla porównania: transportu drogowego 76,4, a lotniczego 52,5 EUR na 1000 pkm (gdzie 1 pkm oznacza przewiezienie 1osoby na odległość 1 kilometra). Jeszcze większe różnice występowały w przewozach towarowych przeciętne koszty zewnętrzne przypadające na kolej to 17,9, transport drogowy 87,8, lotniczy 271,3, zaś żeglugę śródlądową 22,5 EUR na 1000 tkm (gdzie 1 tkm oznacza przewiezienie 1 tony ładunku na odległość 1 kilometra) [External costs of transport Update study. Final Report. IWW Uniwersitaet Karlsruhe, INFRAS. Zurich/Karlsruhe, October 2004, s. 74]. 33 S. Marszałek, Ekonomika, organizacja..., wyd. cyt., s Prędkość handlowa kolei zależy od wielu czynników, niezwykle istotną rolę odgrywa tutaj stan infrastruktury liniowej. Np. w Europie udział kolei w przewozach towarowych maleje na rzecz transportu drogowego m. in. dlatego, że w ruchu międzynarodowym na początku XXI w. średnia prędkość pociągów wynosiła 18 km/h [Biała Księga Europejska polityka transportowa do 2010 roku: czas na decyzje, KOM(2001) 370 wersja ostateczna]. Dekapitalizacja infrastruktury wpłynęła również na długi czas przewozu osób koleją na liniach łączących Wrocław z relatywnie bliskimi miejscowościami (por. Rozdział IV, podpkt ). 19

21 rokość trakcji kolejowej. Podobnie jak w transporcie samochodowym, w transporcie kolejowym przewozy można podzielić na całopojazdowe oraz zbiorowe, przy czym kolej cechuje duża ładowność i możliwość równoczesnego przewozu sporej masy ładunków. Ta gałąź transportu charakteryzuje się także bardzo dużą uniwersalnością, dzięki której przewozić może niemal każdy rodzaj ładunku 35. Po stronie podaży na rynku przewozów kolejowych w Europie występuje zwykle jeden przewoźnik (monopolista) stanowiący własność państwa i będący jednocześnie właścicielem infrastruktury i taboru. Obecnie w Europie dąży się do zapewnienia konkurencyjności i liberalizacji kolei, co wpłynąć ma na poprawę jakości przewozów zarówno osobowych, jak i towarowych. Sytuacja w tym zakresie w Polsce zostanie przybliżona w Rozdziale III (podpkt ). Na infrastrukturę transportu kolejowego składają się drogi kolejowe (infrastruktura liniowa) wraz ze stacjami, punktami ładunkowymi i urządzeniami niezbędnymi do ich funkcjonowania, jak podstacje energetyczne, ośrodki łączności czy urządzenia sterowania ruchem Transport morski Przez żeglugę morską mogą być obsługiwane zarówno ładunki handlu zagranicznego danego państwa, jak też ładunki państw obcych. Jednakże większość krajów mających dostęp do morza nie dopuszcza obcych armatorów do obsługi żeglugi kabotażowej 37. Transport morski odnotowuje największy udział w przewozach międzynarodowej wymiany towarowej, co wiąże się z tym, iż jest najkorzystniejszą gałęzią dla przewozów na duże i bardzo duże odległości. Ma to swoje źródło w 38 : światowym zasięgu obsługiwanych szlaków przewozowych (obok transportu lotniczego jako jedyna gałąź oferuje połączenia międzykontynentalne), znacznej dostępności do poszczególnych kontynentów i głównych światowych centrów gospodarczych poprzez węzłowe punkty transportowe porty morskie, dostosowanie do przewozu prawie wszystkich rodzajów ładunków, silnej degresji jednostkowych kosztów transportu na duże odległości. Najistotniejsze ograniczenia występujące w tej gałęzi transportu wiążą się ze stosunkowo niewielką prędkością eksploatacyjną statków, relatywnie małą częstotliwością oraz czasochłonnymi operacjami przeładunkowymi. Z tego względu żegluga morska nie nadaje się do przewozu towarów szybko psujących się lub z innych powodów wymagających szybkiej dostawy, a także ładunków wysokowartościowych, w przypadku których dużą rolę odgrywa czas zamrożenia środków obrotowych. 35 Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s E. Mendyk, Ekonomika i organizacja, wyd. cyt., s Kabotaż oznacza w tym przypadku przewożenie ładunków między portami tego samego państwa. 38 Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s

22 Podstawowymi formami eksploatacji tonażu w transporcie morskim są żegluga regularna (liniowa) oraz nieregularna (trampowa). Tę pierwszą wyróżnia dominacja w przewozach ładunków drobnicowych, regularna obsługa określonych portów, dokonywana według ustalonego rozkładu rejsów, stosowanie stawek frachtowych zgodnie z ustaloną przez przewoźnika taryfą oraz brak zależności od jednego załadowcy. Zaś żeglugę nieregularną cechuje wykorzystywanie tego samego statku na różnych szlakach, a więc tam, gdzie armator może go w danej chwili najlepiej wykorzystać, obsługa głównie ładunków masowych, jak i stosowanie stawek umownych 39. Podstawową rolę, w najwyższym stopniu determinującą funkcjonowanie i rozwój transportu morskiego odgrywa jego infrastruktura punktowa porty morskie. Mniejsze znaczenie przypada natomiast infrastrukturze liniowej w postaci szlaków wodnych wiodących do portu i z portu 40. W ostatnich latach coraz większą rolę odgrywa transport multimodalny realizowany poprzez przewozy o charakterze lądowo-morskim. Oznacza to z jednej strony utrzymanie pozycji transportu morskiego w handlu międzynarodowym, a z drugiej konieczność takiego projektowania systemów transportowych, które uwzględnią infrastrukturę gałęzi pełniących funkcje dowozowo-odwozowe w stosunku do transportu morskiego, nawet na obszarach znacznie oddalonych od portów morskich. O ile więc transport morski ma bezpośrednie znaczenie dla systemów transportowych aglomeracji dysponujących portami morskimi, o tyle odgrywa też swoistą rolę dla tych regionów, które dysponują dobrze rozwiniętą siecią dróg wodnych śródlądowych. Stopień rozwoju oraz udział transportu morskiego w przewozach może wpływać na rozwój żeglugi śródlądowej na tych obszarach. Na terenie Polski należy do nich m. in. aglomeracja wrocławska Transport wodny śródlądowy W przypadku żeglugi śródlądowej praca przewozowa zależna jest od istnienia naturalnej drogi rzeki lub rzadziej jeziora, które, wraz kanałami, zbiornikami sztucznymi oraz towarzyszącymi portami i urządzeniami, składają się na jej infrastrukturę. Z tego względu poziom jego wykorzystywania w przewozach towarowych 41 zależy w dużej mierze od warunków naturalnych, ale także od stopnia dostosowania i rozwoju infrastruktury. W Polsce ten rodzaj transportu jest wykorzystywany stosunkowo najrzadziej, ponieważ mimo dobrych warunków naturalnych, brakuje odpowiedniej infrastruktury lub jest ona w dużej mierze zdekapitalizowana. Żegluga śródlądowa znajduje najkorzystniejsze zastosowanie 39 T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, wyd. cyt., s W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport..., wyd. cyt., s Niski stopień realizacji najczęstszych postulatów transportowych (przede wszystkim prędkości i bezpośredniości) przez tę gałąź sprawia, iż jest ona bardzo rzadko stosowana do obsługi przewozów osobowych (wykorzystuje się ją m. in. w turystyce). 21

23 w przewozach na średnie i duże odległości, przy czym obsługuje przeważnie ładunki masowe o niskiej wartości. Jest to przede wszystkim efektem 42 : przystosowania barek do przewozu ładunków w dużych partiach i raczej masowych, stosunkowo długiego czasu dostawy, wynikającego z niewielkiej prędkości eksploatacyjnej, nieregularności przewozów, co wynika z czynników naturalnych (sezonowe zamarzanie bądź wysychanie rzek), niskich kosztów przewozu przy znacznej degresji kosztów jednostkowych w przewozach dużych partii ładunków na średnie i duże odległości (niższe koszty niż w transporcie kolejowym i drogowym), niedostatecznego przystosowania przestrzennego rozmieszczenia dróg wodnych do rozmieszczenia ważnych centrów gospodarczych i praktycznie niemożność realizacji przewozów dom-dom. W transporcie wodnym śródlądowym funkcjonuje wyłącznie żegluga nieregularna, która od strony podaży charakteryzuje się dużym rozproszeniem podmiotów. Niewielki stopień rozproszenia wykazuje natomiast strona popytowa Transport lotniczy Transport lotniczy pełni zasadniczą rolę z punktu widzenia przewozów na duże i bardzo duże odległości w relacjach kontynentalnych oraz w przewozach międzykontynentalnych. Do atutów transportu lotniczego należy zaliczyć przede wszystkim prędkość, bezpieczeństwo, regularność i terminowość dostaw oraz elastyczność 44. Samolot stanowi najszybszy środek transportu o bardzo dużym zasięgu przestrzennym. Transport lotniczy przeznaczony jest do obsługi ładunków o wysokiej wartości jednostkowej i wymagających szybkiej dostawy. Jest to w zasadzie najdroższa gałąź transportu. Z punktu widzenia rosnącej popularności transportu lotniczego w przewozach osobowych warto zwrócić uwagę przyczyny tego stanu rzeczy. Nie tylko zaważyło tu pojawianie się na rynku tanich przewoźników, ale też wygoda oraz koszt alternatywny czasu. Tańsze środki transportu są coraz częściej mniej atrakcyjną alternatywą ze względu na dłuższy czas podróży dla tych osób, które wysoko cenią swój czas (prywatny, jak i pracy, co wiąże się z kosztami alternatywnymi utraconych w ten sposób dochodów). Podstawowe wady tego rodzaju transportu to niewielka ładowność, mało korzystne rozmieszczenie przestrzenne sieci połączeń międzynarodowych i punktów transportowych, wymagające obsługi komplementarnymi gałęziami transportu i powodujące wydłużony czas dostawy w relacji dom-dom, a także wysoki poziom kosztów (pomimo silnej degresji kosztów jednostkowych na dużych odległo- 42 Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s Tamże, s S. Marszałek, Ekonomika, organizacja..., wyd. cyt., s

24 ściach), co zawęża rolę transportu lotniczego do obsługi ładunków, dla których udział kosztów transportu w cenie finalnej nie jest zbyt duży 45. Mimo powyższych wad, transport lotniczy ma coraz większy udział w przewozach ładunków i osób oraz stanowi najszybciej rozwijającą się gałąź transportu na świecie. Jednocześnie jest jednym z najważniejszych sektorów gospodarki 46. Po stronie podaży reprezentują go przeważnie przewoźnicy narodowi, czyli wielkie towarzystwa lotnicze, będące częściowo lub w całości własnością państwa. Dla obsługi ruchu pasażerskiego łączą się one w alianse strategiczne ze względu na szereg wynikających stąd korzyści 47. Coraz liczniejszą grupę przewoźników stanowią tzw. tanie linie lotnicze, oferujące połączenia atrakcyjniejsze pod względem ceny kosztem jakości obsługi. Przewozy realizowane są w ruchu regularnym (liniowym) oraz nieregularnym (czarterowym), mogą one być całosamolotowe oraz zbiorowe 48. Na infrastrukturę transportu lotniczego składa się analogicznie, jak w innych gałęziach infrastruktura liniowa w postaci dróg lotniczych oraz infrastruktura punktowa w postaci lądowisk, lotnisk, portów lotniczych Transport intermodalny Zgodnie z terminologią opracowaną przez Europejską Komisję Gospodarczą Narodów Zjednoczonych (w skr. EKG, ang.: United Nations Economic Commission for Europe UNECE lub ECE), Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ang.: European Conference of Ministers of Transport EMCT lub CEMT), a także Komisję Europejską, transport intermodalny zalicza się do przewozów multimodalnych, czyli wykorzystujących co najmniej dwie gałęzie transportu, przy czym przewóz ładunku odbywa się od nadawcy do odbiorcy w tej samej jednostce ładunkowej (kontenerze, wymiennym nadwoziu drogowym lub naczepie drogowej). Jedną z najpopularniejszych jego form stanowi transport kombinowany, charakteryzujący się wykorzystaniem transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej lub transportu morskiego, podczas gdy operacje dowozowo-odwozowe są wykonywane przy użyciu transportu samochodowego 50. Transport intermodalny cechuje się trzema podstawowymi właściwościami 51 : koniecznością użycia środków co najmniej dwóch gałęzi transportu, koniecznością wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz, 45 T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, wyd. cyt., s M. Paradowska, Transport międzynarodowy..., wyd. cyt., s Zawieranie aliansów strategicznych pomiędzy wieloma przewoźnikami umożliwia zdobycie pozycji przewoźnika globalnego [szerzej: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport..., wyd. cyt., s ]. 48 Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport..., wyd. cyt., s Terminology on combined transport, wyd. cyt. 51 Z. Krasucki (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym..., wyd. cyt., s

25 koniecznością wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy. W literaturze przedmiotu podaje się także czwarty warunek niezbędny dla funkcjonowania transportu intermodalnego, a mianowicie zjednostkowanie ładunku. Rozwój przewozów międzygałęziowych jest ściśle związany z rozwojem konteneryzacji. Stworzyła ona fundamenty wzajemnego zbliżenia się różnych gałęzi, a zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego.. Połączenie w jednym procesie przewozowym co najmniej dwóch gałęzi wraz ze skomplikowanymi manipulacjami przeładunkowo-składowymi implikuje kolejne warunki konieczne, umożliwiające tego typu przewozy, a mianowicie rozwój odpowiedniej infrastruktury liniowej i punktowej, w tym specjalnych terminali przeładunkowych, które mogą znajdować się w zintegrowanych centrach logistycznych. Wielkość i ciężar ładunków przeznaczonych do transportu kombinowanego zależą od stanu infrastruktury oraz lokalnych regulacji 52. Do najpopularniejszych rodzajów przewozów multimodalnych należą przewozy kontenerowe lądowo-morskie, przewozy lądowo-promowe oraz przewozy szynowo-drogowe. Wewnętrzna integracja procesów transportowych w transporcie intermodalnym przebiega na kilku płaszczyznach 53 : techniczno-technologicznej przystosowanie środków transportu z różnych gałęzi oraz urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych do obsługi tej samej, zunifikowanej jednostki ładunkowej; organizacyjnej jeden operator obejmuje opiekę nad całym procesem transportowym; dokumentacyjnej jeden dokument transportowy obowiązuje na całej trasie dostawy; cenowej podobne lub wręcz takie same zasady kalkulacji cen za przewóz jednostki ładunkowej różnymi gałęziami, aż do przedkładania klientowi jednej stawki dotyczącą całej dostawy; prawnej jeden kontrakt obejmujący cały proces transportowy, wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności. Główny atut transportu intermodalnego polega na wykorzystaniu zalet poszczególnych gałęzi transportu i ograniczeniu ich wad. Ponadto za wykorzystaniem technologii międzygałęziowych przemawia konkurencyjna cena i czas przewozu dla dalekich relacji przewozowych, uproszczone w stosunku do transportu samochodowego procedury przekraczania granic celnych, unikanie manipulacji towarem przy zmianie środka transportu, możliwość przewożenia towarów ciężkich, o wadze powyżej 26 ton, możliwość realizowania czynności załadunkowych lub celnych na terminalu, a zatem bez konieczności angażowania środka transportu i kierowcy, a także niskie koszty i proste procedury czasowego składowania towaru lub towaru celnego na terminalu, przy czym jest on szybko dostępny do dostawy 52 J. Platje, Institutional Change in the Polish Economy Since the 1970s- incentives and transaction cost. Oficyna Wydawnicza Nasz Dom i Ogród, Wrocław 2004, s J. Neider, D. Marciniak-Neider, Transport intermodalny. PWE, Warszawa 1997, s

26 na wywołanie 54. Jedno z podstawowych ograniczeń dla zastosowania transportu intermodalnego, poza koniecznością zapewnienia odpowiedniej infrastruktury, stanowi około dwukrotnie wyższy fracht w porównaniu do najbardziej popularnego transportu drogowego. To sprawia, że przewozy intermodalne stają się opłacalne przy odległości km 55. Mimo to wzrost kongestii na drogach, jak również negatywne oddziaływanie transportu na środowisko w coraz większym stopniu przemawiają za potrzebą wykorzystania i rozwoju tego rodzaju transportu. Kierując się zasadami zrównoważonego rozwoju transportu, również Unia Europejska jako jeden z celów Wspólnej Polityki Transportowej obrała rozwój przewozów intermodalnych Pojęcie, zasady oraz determinanty polityki transportowej Definicja polityki transportowej Polityka transportowa stanowi istotny składnik polityki gospodarczej państwa. Spośród licznych jej definicji poniżej przytoczono kilka z nich. Politykę transportową określa się jako działalność państwa i występujących z jego ramienia organów, mająca na celu zapewnienie ilościowej, przestrzennej i we właściwym czasie dostępności usług transportowych dla społeczeństwa i gospodarki narodowej, o strukturze jakościowej optymalnej przy danych zasobach inwestycyjnych i eksploatacyjnych 56. Natomiast zgodnie z inną definicją polityka transportowa to kształtowanie transportu przez publicznoprawne organizacje i instytucje, mające na celu dostosowanie proporcji rozwoju transportu do potrzeb wynikających z założeń ogólnego rozwoju gospodarki narodowej oraz pobudzanie rozwoju gospodarczego w określonych kierunkach 57. Dodatkowo politykę transportową każde państwo realizuje po to, aby uporządkować zjawiska transportowe w ramach całej gospodarki z punktu widzenia dobra całego społeczeństwa. Zadaniem polityki transportowej jest troska o utrzymanie państwa oraz wzmocnienie jego gospodarki poprzez wspieranie rozwoju i modernizację urządzeń transportowych 58. Każda z powyższych definicji wskazuje, że polityka transportowa jest prowadzona przez przedstawicieli władz państwowych zgodnie z bieżącymi priorytetami gospodarczymi. Aby w pełni realizować powierzone jej cele, powinna się opierać na trzech głównych źródłach: wskazaniach ogólnej polityki społeczno- 54 B. Trochymiak, Wykorzystanie transportu intermodalnego może być zdecydowanie większe, [w:] e GP. E wydanie Gazety Prawnej nr 232, 27 listopada 2008, article&id= (z dn ). 55 H. Brdulak, Wyższa jakość i nowe usługi, [w:] Rzeczpospolita, , html?page=2 (z dn ). 56 W. Morawski, Polityka transportowa, SGPiS, Warszawa 1978, s W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Polityka transportowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2000, s Tamże, s

27 gospodarczej państwa, prawidłowościach odkrywanych i ustalanych przez ekonomikę transportu oraz doświadczeniach wynikających z praktyki gospodarczej Podmioty, przedmioty, cele i narzędzia polityki transportowej Podmiotami polityki transportowej są specjalnie powołane organy stanowiące przedstawicielstwo władzy. W zależności od skali prowadzonej polityki mogą to być organy samorządu terytorialnego, państwa czy też organizacji bądź ugrupowań integracyjnych funkcjonujących w wymiarze międzynarodowym. Naczelnym podmiotem polityki transportowej w Polsce jest państwo działające poprzez władze ustawodawcze Sejm i Senat oraz wykonawcze Radę Ministrów i ministrów, w tym zwłaszcza ministra właściwego do spraw transportu. Podstawowym podmiotem międzynarodowej polityki transportowej w Europie jest Komitet Transportu Wewnętrznego EKG utworzony w 1947 r. w Genewie. Z kolei przedmiot polityki transportowej stanowią szeroko rozumiane jednostki transportu wraz z ich otoczeniem, współuczestniczące w realizacji tej polityki. Można je ująć w trzy główne grupy jednostki administracji państwowej i samorządowej, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportowe oraz usługobiorców transportu 60. Jako główny cel polityki transportowej można określić odpowiednie kształtowanie systemu transportowego państwa poprzez 61 : optymalizację jego wzrostu i rozwoju rzeczowego, infra- i suprastrukturalnego; oddziaływanie na właściwy przebieg procesów i zjawisk transportowych; wpływ na rozwój przedsiębiorstw transportowych poprzez odpowiednie funkcjonowanie rynku transportowego; oddziaływanie na kształtowanie właściwych standardów; proekologiczny rozwój i funkcjonowanie transportu. Z uwagi na wielokierunkowość celów transportowych, można je rozpatrywać w podziale na trzy grupy kryteriów: przedmiotowe, czasowe oraz przestrzenne 62. Do pierwszego kryterium zaliczają się cele transportowe (m. in. infrastruktura, regulacje w analizowanym sektorze), ogólnogospodarcze (np. zmniejszenie transportochłonności gospodarki) oraz pozagospodarcze. Pod kątem czasowym cele można podzielić na długookresowe (np. integracja transportu zbiorowego), średniookresowe (np. zmiana struktury gałęziowej przewozów) oraz bieżące. Równie ważne jest kryterium przestrzenne, w ramach którego wyróżnia się cele lokalne, krajowe i ponadkrajowe. Pierwsze z nich mogą dotyczyć m. in. zwiększenia ilości i jakości infrastruktury, usprawnienia dojazdów do i z pracy czy miejsca nauki 59 E. Mendyk, Ekonomika i organizacja..., wyd. cyt., s Tamże, s W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Polityka..., wyd. cyt., s E. Mendyk, Ekonomika i organizacja..., wyd. cyt., s

28 oraz kształtowania konkurencji. Cele transportowe o zasięgu regionalnym dotyczyć mogą np. dostępności dla ludności transportu zbiorowego. Natomiast celem ogólnokrajowym polityki transportowej jest realizowanie ładu transportowego na obszarze całego kraju, zgodnego polityką zrównoważonego rozwoju itp. Ponadkrajowe cele transportowe wynikają często z potrzeb globalnych. Konieczne staje się wprowadzanie wspólnych, jednolitych standardów, rozbudowa infrastruktury międzynarodowej, unifikacja prawa itp. W kontekście Unii Europejskiej realizacja ponadkrajowych celów polityki transportowej jest istotna dla stworzenia wspólnego rynku oraz intensyfikacji integracji społecznogospodarczej. Należy również zaznaczyć, że aby osiągnąć te cele, ważne są nie tylko działania na szczeblu europejskim, ale również narodowym, regionalnym oraz lokalnym. Polityka transportowa miast i aglomeracji miejskich w dużym stopniu przyczynia się do realizacji ogólnych celów Wspólnej Polityki Transportowej Unii, sama też stanowi jeden z głównych obszarów jej oddziaływania. Ważne zagadnienie w tym względzie stanowi podział zadań wynikający z zasady subsydiarności, zgodnie z którą działania powinny być realizowane na tym szczeblu, na którym można je przeprowadzić w najbardziej efektywny sposób z uwzględnieniem specyficznych warunków danego obszaru 63 (por. Rozdział III, podpkt ). Właściwa realizacja ogólnie nakreślonych powyżej celów transportowych możliwa jest wyłącznie dzięki zastosowaniu odpowiednio dobranych metod oraz narzędzi polityki transportowej. Pojedynczy instrument nie jest w stanie wpłynąć na zachowanie uczestników procesów transportowych, stąd niezwykle ważne jest dobranie odpowiedniego ich zestawu. Narzędzia polityki rozwoju transportu można ująć w dwie główne grupy 64 : narzędzia ekonomiczne (wśród których wyróżnia się np. stawki taryfowe, podatkowe, amortyzacyjne, celne, ubezpieczeniowe i akcyzy, dotacje, subwencje, ulgi podatkowe, obligacje, premie, winiety, warunki kredytowe, normatywy w zakresie podziału zysku, amortyzacji, tworzenia funduszy celowych, płace, zamówienia publiczne, ceny urzędowe) narzędzia pozaekonomiczne (w tym m. in. administracyjne, prawne, informacyjne, moralne). Dobór właściwego zestawu narzędzi oddziaływania polityki transportowej uzależniony jest od określenia zależności przyczyna skutek cel, co pozwala na prawidłową identyfikację problemów oraz znalezienie metod ich rozwiązania. Duże znaczenie ma tutaj poziom, na którym dobiera się oraz wykorzystuje poszczególne rodzaje instrumentów. We Wspólnej Polityce 63 Zasada subsydiarności została wprowadzona Jednolitym Aktem Europejskim z 1986 r., jednak jedynie w odniesieniu do polityki ochrony środowiska. Inne polityki zostały nią objęte dopiero na mocy traktatu z Maastricht, obowiązującego od 1993 r. [A. Wawdejuk, Zasady prawa wspólnotowego Cz. 2. Subsydiarność i proporcjonalność, Twoja Europa. Jeden portal cała Europa, nosc-i-proporcjonalnosc (z dn )]. 64 W. Grzywacz, K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Polityka..., wyd. cyt., s

29 Transportowej część rozwiązań wdrażanych jest na szczeblu Wspólnoty. Natomiast w odniesieniu do miast i aglomeracji uważa się, że zgodnie z zasadą subsydiarności to władze lokalne są w stanie w najlepszy sposób opracować i wprowadzić w życie te narzędzia, które są najodpowiedniejsze z punktu widzenia specyficznych dla danego obszaru warunków (por Rozdział III, podpkt ). Równie ważny element polityki transportowej stanowi system monitorowania i ewaluacji, oparty na zestawie odpowiednio skonfigurowanych mierników oceny. Mierniki te dotyczą przeważnie różnych obszarów i pozwalają w sposób szczegółowy zmierzyć efekty prowadzonej polityki, całościowo dając syntetyczny obraz jej efektów. Mierniki powinny być konkretne, mierzalne, możliwe do określenia, adekwatne oraz zorientowane czasowo Uwarunkowania polityki transportowej Każda dziedzina polityki prowadzona jest w określonym otoczeniu, oddziałującym na jej kształt, cele i wyzwania czy choćby na rodzaj możliwych do zastosowania narzędzi. Również polityka transportowa determinowana jest przez szereg różnych czynników. Podstawowe z nich wynikają ze specyfiki infrastruktury, powiązań występujących podczas procesu rozwoju transportu, różnorakich zjawisk ograniczających postęp w transporcie, jak również ogólnej polityki państwa 66. Infrastrukturę można określić jako podstawowy kapitał społeczny zawarty w drogach i innych systemach transportowych i komunikacyjnych, zaopatrzeniu w wodę, energię i w innych usługach publicznych 67. Sfera społeczno-gospodarcza jest ściśle uzależniona od infrastruktury transportowej, ta ostatnia stwarza bowiem warunki do przemieszczania osób i towarów, zarówno w formie bezpośredniej każdemu użytkownikowi środka transportu, jak i pośredniej poprzez usługi transportowe 68. Funkcje te wynikają po części z definicji, zgodnie z którą infrastruktura transportu to zespół obiektów liniowych i punktowych 69, trwale związanych z przestrzenią, które umożliwiają przewożenie osób i ładunków, zmianę środka transportu, składowanie i inne czynności występujące w procesie transpor- 65 W. Downar, Polityka Transportowa jako umiejętność identyfikacji barier, definiowania celów oraz doboru instrumentów, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 4, 2005, s W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Współczesne problemy polityki transportowej, PWE, Warszawa 1997, s A Dictionary of Economics, Penguin Books, Ltd., 1975, s M. Ciesielski, A. Szudrowicz, Ekonomika transportu, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001, s Biorąc pod uwagę kryterium lokalizacji przestrzennej infrastrukturę transportu możemy podzielić na liniową (drogi transportowe) oraz punktową (punkty i węzły transportowe wraz z urządzeniami oraz wyposażeniem). Z punktu widzenia aspektów funkcjonalnych możemy natomiast wyróżnić podstawowe oraz pomocnicze składniki infrastruktury transportowej. Do pierwszej grupy zalicza się drogi transportowe, urządzenia i wyposażenie węzłów transportowych oraz urządzenia i wyposażenie niezbędne do funkcjonowania dróg i węzłów transportowych. Z kolei druga grupa obejmuje urządzenia i wyposażenie ułatwiające i usprawniające funkcjonowanie węzłów transportowych, urządzenia i wyposażenie umożliwiające przeładunek i czasowe składowanie ładunków w punktach węzłowych transportu, jak i urządzenia i wyposażenie zabezpieczające trwałość i eksploatację techniczną składników infrastruktury ekonomicznej [W. Grzywacz, Infrastruktura transportu. Charakterystyka, cechy, rozwój. WKiŁ, Warszawa 1982, s. 37]. 28

30 towym 70. Specyfika infrastruktury transportowej ma swoje źródło w przypisanych jej cechach techniczno-ekonomicznych, które wywierają wpływ na sferę społeczną i gospodarczą, a także na charakter zarządzania procesami transportowymi. Spośród owych cech w literaturze naukowej najczęściej wymienia się 71 : niepodzielność techniczną i ekonomiczną obiektów infrastrukturalnych, długi okres realizacji inwestycji i jednocześnie bardzo długi okres użytkowania, pierwotność nakładów na infrastrukturę transportową względem nakładów na cele produkcyjne i konsumpcyjne, a także wielu nakładów infrastrukturalnych, wysoką majątkochłonność i kapitałochłonność, immobilność przestrzenną i funkcjonalną obiektów infrastrukturalnych, występowanie znacznych (zarówno pozytywnych, jak i negatywnych) efektów zewnętrznych, z których wiele ma charakter efektów odroczonych, a zatem stają się odczuwalne po dłuższym czasie, zwłaszcza że system transportowy podlega ciągłym przemianom, trudnym do jednoznacznego przewidzenia. Znaczenie właściwie zaprojektowanej oraz dostosowanej do potrzeb infrastruktury rodzi określone skutki dla rozwoju gospodarczego kraju, oddziałując tym samym na charakter polityki transportowej. Jako główne kierunki tego oddziaływania wymienić można 72 : planowanie perspektywiczne dla harmonijnego rozwoju infrastruktury transportowej konieczne jest przygotowanie perspektywicznych planów, podlegających stałej aktualizacji; nie gwarantują one uniknięcia błędów, ale zmniejszają ryzyko ich wystąpienia; duże nakłady inwestycyjne zależą one od poziomu rozwoju gospodarczego, lecz zasadniczo ograniczają krąg możliwych inwestorów i ogólnie możliwość ich poniesienia (w dużej mierze zależne są od możliwości finansowych krajów i samorządów, w kontekście procesów integracyjnych z Unią Europejską w Polsce rozwój infrastruktury zależy obecnie w dużym stopniu od dofinansowania ze Wspólnoty); długi okres zamrożenia nakładów sprawia, że inwestycje w infrastrukturę są mało atrakcyjne w krótkim okresie (dla inwestorów prywatnych); brak bezpośredniej zależności między nakładami a efektami odroczenie w czasie efektów, jakie daje rozwój infrastruktury. 70 A. Piskozub, Ekonomika transportu, wyd. cyt., s Szerzej: M. Ciesielski, A. Szudrowicz, Ekonomika transportu..., wyd. cyt., s W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Współczesne problemy..., wyd. cyt., s. 16; W. M. Grudzewski, I. Hejduk, Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej. Instytut Organizacji i Zarządzania w Przemyśle ORGMASZ, Warszawa 1998, s

31 Właśnie wyżej wymienione właściwości infrastruktury transportowej w najwyższym stopniu wpływają na to, iż gospodarka rynkowa nie jest w stanie zapewnić wystarczającej ilości tego dobra. Duże nakłady inwestycyjne, długi okres ich zamrożenia oraz odroczenie w czasie efektów (dodatkowo w dużym stopniu rozproszonych, odczuwanych przez społeczeństwa czy gospodarkę jako całość) sprawiają, że jej budowa czy zarządzanie są mało atrakcyjne dla podmiotów prywatnych. Z uwagi na jej fundamentalne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego (powiązane z rolą transportu) funkcję inwestora oraz zarządcy najczęściej pełni państwo, a sama infrastruktura przyjmuje cechy dobra publicznego. Obecnie niejednokrotnie dochodzi do sytuacji partnerstwa publiczno-prywatnego w zakresie budowy czy zarządzania infrastrukturą, jednak ogranicza się to do określonych przypadków. Z kolei nakładane opłaty na drogi odzwierciedlają w większym stopniu dążenie do internalizacji negatywnych efektów zewnętrznych transportu (por. Rozdział II, podpkt ) aniżeli chęć osiągnięcia zysku. Kolejną determinantę polityki transportowej stanowią powiązania występujące w rozwoju transportu. Dzielą się one na wewnętrzne (wewnątrztransportowe), zachodzące wewnątrz systemu transportowego oraz zewnętrzne (pozatransportowe), występujące pomiędzy transportem a pozostałymi działami gospodarki i całą gospodarką. Powiązania wewnętrzne można z kolei podzielić na wewnątrzgałęziowe istniejące w ramach danej gałęzi transportu oraz międzygałęziowe zachodzące pomiędzy różnymi gałęziami transportu 73. Ich bagatelizacja w procesie organizacji i realizacji polityki transportowej prowadzić będzie do zakłóceń w rozwoju transportu. Najistotniejszy staje się tu niewłaściwy rozwój infrastruktury, pociągający za sobą straty w pozostałych dziedzinach gospodarowania. Skutkuje on m. in. wzrostem kosztów inwestycji produkcyjnych realizowanych w warunkach niedostatecznego wyposażenia w urządzenia infrastrukturalne, zakłóceniami w procesie produkcyjnym, wysokimi kosztami transportu, stratami w różnych dziedzinach gospodarki i ogólnym pogorszeniem warunków życia ludności. Ogólnie rzecz biorąc, czynniki ograniczające rozwój transportu można podzielić na bariery trwałe, które mogą m. in. być skutkiem ograniczoności zasobów naturalnych, konieczności ochrony środowiska czy istniejącego zagospodarowania przestrzennego, a także bariery przejściowe, wśród których najistotniejszą rolę odgrywa bariera ekonomiczna 74 Bariery te w odmiennym stopniu występują na różnych poziomach zarządzania. Należy je zawsze uwzględniać przy ustalaniu priorytetów i narzędzi realizacji polityki transportowej, w przeciwnym razie efekty tejże polityki mogą okazać się niewymierne w stosunku do poniesionego wysiłku i kosztów. 73 Szerzej: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Współczesne problemy..., wyd. cyt., s Pozostałe przejściowe bariery oddziałujące na politykę transportową mają swoje źródło w sferze technicznej, technologicznej, organizacyjnej oraz w istniejących możliwościach produkcyjnych. 30

32 Podstawowe kompetencje podmiotów polityki transportowej w Polsce Od stycznia 1999 r. obowiązuje w Polsce nowy, trójstopniowy podział administracyjny na województwa, powiaty oraz gminy. Znajduje to także odzwierciedlenie w podziale głównych kompetencji z zakresu polityki transportowej. Na poziomie krajowym za politykę transportową odpowiada Ministerstwo Infrastruktury 75. Jego główne zadania obejmują kwestie funkcjonowania i rozwoju infrastruktury transportowej, budowy, modernizacji, utrzymania i ochrony dróg publicznych, w tym autostrad oraz kolei, lotnisk, portów lotniczych, morskich, jak również tworzenie regulacji prawnych dotyczących ruchu drogowego, kolejowego, lotniczego, bezpieczeństwa ruchu oraz warunków wykonywania transportu drogowego, kolejowego i lotniczego, morskiego, a także dotyczących rozwoju mieszkalnictwa, polityki miejskiej i rewitalizacji. Ministerstwo odpowiada też za pozyskiwanie środków finansowych z Unii Europejskiej na cele związane z rozwojem systemu transportowego kraju. Polityka transportowa na szczeblu wojewódzkim realizowana jest przez wydzielone władze w samorządzie wojewódzkim. Fundamentalne aspekty rozwoju regionalnych systemów transportowych są przeważnie wpisane w obligatoryjne strategie rozwoju województw, chociaż często ze względów praktycznych tworzone są w stosunku do nich odrębne strategie. Dodatkowym bodźcem do ich tworzenia jest możliwość pozyskiwania funduszy ze Wspólnoty. Powiaty i gminy koordynują i realizują politykę transportową w odniesieniu do obszarów podlegających ich kompetencjom. Zgodnie z Ustawą o samorządzie gminnym z 1990 r. 76 do zadań własnych gminy należą m. in. kwestie związane z gminnymi drogami, ulicami, mostami, placami oraz organizacją ruchu drogowego i lokalnym transportem zbiorowym. Ustawa o samorządzie powiatowym z 1998 r. 77 wskazuje z kolei, iż do zadań publicznych powiatu o charakterze ponadgminnym zaliczają się również sprawy transportu zbiorowego i dróg publicznych. Wreszcie samorząd województwa zajmuje się transportem zbiorowym oraz drogami publicznymi w skali wojewódzkiej 78. Należy zaznaczyć, iż wykonywanie zadań publicznych może być realizowane w drodze współdziałania pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego różnych szczebli. Ma to bardzo duże znacznie przy organizacji przewozów transportem zbiorowym w zespołach miast (aglomeracjach), tworzących swoisty organizm społeczno-gospodarczy o określonych potrzebach transportowych. Decentralizacja decyzyjna wymaga współpracy gmin, gdyż na szczeblu powiatu ani województwa nie można przy obowiązujących przepisach prawnych zapewnić zintegrowanego systemu transportu zbiorowego (nie mają one takiego obowiązku). Nie dotyczy to przewozów kolejowych, ponieważ samorząd województwa ma podstawy prawne oraz obowiązek organizowania i finansowania pasażerskich kolejowych 75 Nazwa i struktura Ministerstwa Infrastruktury funkcjonuje od 2007 r. Szerzej o historii ministerstwa: BIP Ministerstwa Infrastruktury, (z dn ). 76 Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U nr 16 poz. 95. z późn. zm.). 77 Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U nr 91 poz. 578 z późn. zm.). 78 Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa (Dz. U nr 91 poz. 576 z późn. zm.). 31

33 przewozów regionalnych (por. Rozdział III, podpkt i Rozdział IV, podpkt w stosunku do aglomeracji wrocławskiej) 79. Odpowiedzialność za zarządzanie oraz budowę, przebudowę, remont, utrzymanie i ochronę dróg zależy od ich kategorii, która wynika z funkcji, jakie pełnią one w sieci drogowej całego kraju. I tak zarządzanie drogami o charakterze krajowym podlega Generalnemu Dyrektorowi Dróg Krajowych i Autostrad, o charakterze wojewódzkim samorządowi województwa, a powiatowym samorządowi powiatu. Dla dróg gminnych zarządcą jest wójt (burmistrz, prezydent miasta). Podmiotem właściwym z uwagi na finansowanie budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg jest minister właściwy do spraw transportu za pośrednictwem Generalnego Dyrektora Dróg Publicznych w odniesieniu do dróg krajowych, samorząd województwa w odniesieniu do dróg wojewódzkich oraz samorząd powiatowy w odniesieniu do dróg powiatowych. W odniesieniu do dróg gminnych zadania tego typu finansowane są z budżetu gminy. W przypadku miast na prawach powiatu finansowanie zarządzania drogami publicznymi pochodzi z budżetu tych miast (poza drogami ekspresowymi i autostradami) 80. Właściwie prowadzona polityka transportowa wymaga współdziałania i koordynacji działań podejmowanych przez wszystkie szczeble władzy. Budowa sprawnego, zrównoważonego systemu transportowego w skali europejskiej, krajowej, regionalnej i lokalnej jest także zależna od współdziałania w zakresie polityki transportowej, regionalnej, ochrony środowiska oraz innych. Polskiej polityki transportowej nie można rozpatrywać z pominięciem wpływu, jaki na jej kształt i charakter wywarła integracja z Unią Europejską. Wspólna polityka transportowa 81 w pełnym zakresie zaczęła w zasadzie funkcjonować od początku lat dziewięćdziesiątych, co wiązało się z przygotowaniami do utworzenia jednolitego rynku. Do tego czasu we Wspólnocie dominował narodowy wymiar polityki transportowej. Obecnie w kontekście kształtowania systemów transportowych miast i aglomeracji występuje specyficzny podział zadań. Unia Europejska, respektując zasadę subsydiarności, tworzy ogólne zalecenia i ramy prawne, które są transponowane do prawodawstwa krajowego z uwzględnieniem specyficznych dla danego państwa potrzeb i uwarunkowań. Ponadto Wspólnota sprzyja stosowaniu uznanych za słuszne i efektywne rozwiązań 79 Ł. Sobiech, Transport publiczny w gminie, powiecie i województwie, [w:] Gazeta Prawna nr 172, 2005, , (z dn ). 80 Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część I. Uwarunkowania zewnętrzne, Wrocław 2006, s Wspólna Polityka Transportowa stanowi jeden z segmentów pierwszego filaru i należy do pięciu priorytetowych obszarów społeczno-gospodarczych Unii Europejskiej. Potrzeba jej stworzenia uznawana była od początku istnienia Wspólnot Europejskich, co znalazło wyraz w postanowieniach Traktatu Rzymskiego [U. Płowiec (red.), Polska i Unia Europejska, Agencja Wydawnicza Placet, Warszawa 2000, s. 201]. 32

34 poprzez ułatwianie współpracy, wymianę informacji itp. (zob. Rozdział III, podpkt i 3.2.3). Natomiast kształtowanie lokalnych systemów transportowych należy przede wszystkim do władz lokalnych, przy uwzględnieniu założeń, celów i obwarowań polityki europejskiej, krajowej, a także regionalnej. W odniesieniu do polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej zostało to opisane w Rozdziale IV (podpkt ) Wpływ transportu na rozwój gospodarczy i konkurencyjność regionów Zależności istniejące pomiędzy transportem a pozostałymi działami gospodarki zostały już pokrótce zarysowane powyżej. W rzeczywistości analizowany sektor w sposób wielowymiarowy współreaguje i w mniejszym bądź większym stopniu przyczynia się do wszystkich przejawów gospodarczego rozwoju kraju czy regionu 82. Transport zaliczyć można do jednych z najważniejszych czynników stymulujących aktywność ekonomiczną oraz rozwój gospodarczy. Już Adam Smith w swoim sławnym dziele Badania nad naturą i przyczynami bogactwa narodów z 1776 r. dostrzegł zależność pomiędzy stopniem rozwoju transportu i infrastruktury a poziomem rozwoju gospodarczego, argumentując, iż to dzięki transportowi możliwa jest przestrzenna dystrybucja aktywności ekonomicznej oraz podział pracy 83. Transport zwiększa potencjalną produktywność gospodarki poprzez obniżanie kosztów czynników produkcji, podwyższa mobilność czynników produkcji, wpływa na dochodowość handlu, powiększa asortyment dostępnych dóbr i usług, łączy rynki i w ten sposób pobudza i usprawnia konkurencyjność w gospodarce. Bez transportu niemożliwa stałaby się ekspansja rynków, co za tym idzie ekonomia skali w różnych sektorach gospodarki 84. Tak duża rola sektora transportowego w gospodarce wynika m. in. z tego, że obsługuje on pozostałe jej działy, a zwłaszcza przemysł, budownictwo, rolnictwo itp. Dlatego też nakłady ponoszone na transport przyczyniają się pośrednio do rozwoju innych części gospodarki 85, przede wszystkim usprawniając ich funkcjonowanie oraz obniżając koszty. Można tu zauważyć swego rodzaju sprzężenie zwrotne, polegające na tym, iż rozwój transportu z jednej strony uprzedza wzrost gospodarczy, natomiast z drugiej strony jest jego skutkiem. Odpowiednia podaż ze strony transportu (w postaci infrastruktury, dostępnego taboru, liczby przewoźników i ich jakości itp.) warunkuje sprawną obsługę wymiany towarowej. Ponadto nie bez znaczenia pozostaje funkcjonowanie systemów transportowych z punktu widzenia potrzeb społeczeństwa. Determinuje on bowiem w bardzo dużym stopniu dostępność ośrodków pełniących ważne funkcje w regionie (np. placówki oświatowe, zdrowotne, kulturalne, handlowe, usługo- 82 E. Mendyk, Ekonomika i organizacja..., wyd. cyt., s Szerzej: A. Smith, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, Metalibri 2007, (z d ). 84 J. Platje, Institutional Change, wyd. cyt., s W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu..., wyd. cyt., s

35 we, urzędy itp.), wpływając na jakość życia oraz w określonym stopniu na dobrobyt społeczeństwa. Można więc stwierdzić, że niejako stanowi ważny czynnik rozwoju kapitału ludzkiego w regionie. Z drugiej strony pełni niezmiernie ważną rolę jako system umożliwiający przemieszczanie się pracowników, warunkując tym samym też procesy gospodarcze. W tym kontekście sprawność, dostępność i poziom rozwoju systemu transportowego w ogromnym stopniu oddziałuje na poziom konkurencyjności regionu. Dodatkowo należy wskazać funkcje transportu o znaczeniu ogólnospołecznym 86 : sprzyja on aktywizacji życia gospodarczego i społeczno-kulturalnego na obszarach słabiej rozwiniętych, umożliwia utrzymanie gospodarczej, politycznej i administracyjnej spójności państwa, regionów i aglomeracji miejskich, a także utrzymanie ładu społecznego i porządku publicznego, stanowi bardzo ważny element obronności kraju, umożliwia i ułatwia wyrównywanie poziomu gospodarczego i kulturalnego różnych regionów, umożliwia i ułatwia rozwój naukowo-techniczny i technologiczny oraz wyrównywanie ich poziomu w skali regionalnej, krajowej, międzynarodowej i globalnej, umożliwia i ułatwia kontakty między ludźmi oraz rozwój turystyki. Pod względem funkcjonalnym transport może być w gospodarce rozpatrywany z jednej strony jako dawca, a z drugiej jako biorca. Bazuje bowiem na produkcji innych sektorów, jednocześnie natomiast świadczy usługi przewozowe i bierze udział w tworzeniu wartości dodanej we wszystkich działach. Jako dawca transport w ogólnym sensie umożliwia wymianę handlową. Umożliwia przewóz surowców i półfabrykatów niezbędnych do rozpoczęcia produkcji oraz stanowi poniekąd ostatnią fazę procesu produkcyjnego, gdyż dostarcza wyroby gotowe do pośredników w wymianie bądź konsumentów finalnych. Sektor ten obsługuje też działy nieprodukcyjne (np. obronę narodową, służbę zdrowia, oświatę itp.) oraz świadczy usługi dla społeczeństwa, zaspokajając indywidualne potrzeby komunikacyjne 87. W najprostszym ujęciu można stwierdzić, że transport pełni w gospodarce funkcję konsumpcyjną polegającą na zaspokajaniu potrzeb przewozowych przez świadczone usługi transportowe; produkcyjną - polegającą na zaspokajaniu potrzeb transportowych w procesie produkcyjnym; a także integracyjną przejawiającą się w łączeniu rynków, regionów i społeczeństw 88. Niewątpliwie działalność transportowa wykazuje komplementarny charakter w stosunku do pozostałych działów gospodarki nie można jej zastąpić żadną inną działalnością 89. Wśród wielu ekonomistów i specjalistów w zakresie transportu panuje przekonanie, że nie można zwiększyć dochodu na- 86 S. Marszałek, Ekonomika, organizacja..., wyd. cyt., s T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, wyd. cyt., s W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport..., wyd. cyt., s W. Grzywacz, J. Burnewicz, Ekonomika transportu..., wyd. cyt., s

36 rodowego bez jednoczesnego zwiększania rozmiarów działalności transportowej i że jest to zależność proporcjonalna. Należy jednak pamiętać, że wraz z postępem technologicznych rośnie wydajność procesów transportowych, a zatem wzrost produkcji przemysłowej może pociągać za sobą wolniejsze przyrosty produkcji transportowej 90. Stanowi to jedno z koniecznych założeń zrównoważonego transportu (zob. Rozdział II, podpkt ). Transport oraz pozostałe działy gospodarki muszą rozwijać się i unowocześniać w sensie jakościowym, aby można było mówić o rozwoju gospodarczym w sensie ogólnym. W tym rozumieniu analizowany sektor powinien oferować właściwą strukturę gałęziową oraz usługi kompleksowo-logistyczne, żeby nie hamować rozwoju gospodarki. Opierając się na powyższych przemyśleniach należy stwierdzić, że bez transportu niemożliwy jest rozwój gospodarczy. Trzeba jednak dodać, że działalność transportowa może stanowić również czynnik hamujący wzrost gospodarczy. Dzieje się tak wówczas, gdy rozwój transportu zostanie umiejscowiony na niższym szczeblu realizowanych celów gospodarczych danego kraju czy regionu 91. Niedoinwestowanie infrastruktury, zaniedbanie wzrostu sektora może, poprzez sprzężenie zwrotne, doprowadzić do recesji w pozostałych dziedzinach gospodarki. Dlatego też na podstawie ogólnych planów gospodarczych powinno być możliwe określenie przyszłych potrzeb przewozowych oraz stworzenie długoterminowej wizji mobilności osób i towarów, co pozwoli zaplanować i zrealizować zadania ukierunkowane na budowę odpowiednich, zrównoważonych systemów transportowych przyczyniających się do rozwoju społeczno-gospodarczego. Negatywne oddziaływanie transportu na rozwój sfery społecznoekonomicznej może się również przejawiać poprzez negatywne efekty zewnętrzne, co zostanie szerzej przeanalizowane Rozdziale II. W tym miejscu należy zaznaczyć, że relacje pomiędzy rozwojem transportu, w tym zwłaszcza inwestycjami w infrastrukturę, a rozwojem gospodarczym, stanowią obecnie przedmiot zainteresowania specjalistów i ekspertów Unii Europejskiej. Efekty przeprowadzanych badań i dyskusji wskazują na mniejszy niż dotychczas uważano wpływ transportu na wzrost gospodarczy. Pierwszym głównym dokumentem, w którym zaprezentowano takie stanowisko były wnioski z obrad Europejskiej Konferen- 90 Jak wskazuje Mindur, w Polsce w pierwszych latach transformacji miał miejsce spadek wielkości przewozów oraz spadek zatrudnienia w transporcie pomimo zwiększania się wielkości produkcji w gospodarce. Stanowi to przykład dostosowywania sektora transportu do potrzeb gospodarki nastąpiła wówczas zmiana struktury przewozów (ograniczenie transportu surowców i towarów wskutek upadku przemysłu ciężkiego), postęp technologiczny oraz częściowa racjonalizacja przewozów. Pomimo to stan i organizacja systemu transportowego kraju oraz poszczególnych jego regionów w ogromnym stopniu oddziaływała (i nadal oddziałuje) na możliwości przeprowadzenia skutecznej transformacji, a także na tempo rozwoju społeczno-gospodarczego [szerzej: M. Mundur, Wzajemne relacje między gospodarką a transportem, [w:] LogForum. Elektroniczne czasopismo naukowe z dziedziny logistyki nr 6, 2005, (z dn )] 91 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport..., wyd. cyt., s

37 cji Ministrów Transportu z 2001 r. 92 Natomiast w 2004 r. ukazał się raport końcowy projektu IASON (ang.: Integrated Appraisal of Spatial Economic and Network effects of transport investments and policies), którego głównym celem było skontrolowanie wpływu budowy Transeuropejskich Sieci Transportowych na rozwój gospodarczy. We wnioskach z badań stwierdzono, iż w odniesieniu do ogólnoekonomicznego wpływu projektów transportowych oraz narzędzi polityki transportowej, na rozwój gospodarczy w większym stopniu oddziałują różnego rodzaju socjoekonomiczne trendy w skali makro 93. Nie stanowi to zdecydowanego podważenia funkcji, jakie transport pełni w gospodarce (a które według autorki są bezdyskusyjne), ale skłania do refleksji nad optymalnym kształtem systemu transportowego w skali regionalnej, krajowej i międzynarodowej, tak aby decydenci nie tłumaczyli nadmiernego rozwoju infrastruktury, zwłaszcza drogowej, korzyściami w postaci wzrostu i rozwoju ekonomicznego 94. Założenia zrównoważonego transportu (por. Rozdział II, podpkt. 2.4) wymagają, aby zwrócić uwagę z jednej strony na kwestię, jaki poziom rozwoju transportu jest potrzebny, aby umożliwić optymalny rozwój społeczno-gospodarczy, a z drugiej, aby odseparować wzrost gospodarczy od wzrostu przewozów (co stanowi też jeden z celów Unii Europejskiej). Jednym z dyskusyjnych zagadnień jest dylemat budować nową infrastrukturę czy w lepszym stopniu zagospodarować już istniejącą. Powyższe rozważania wskazują już pośrednio na rolę, jaką odgrywa transport w kształtowaniu konkurencyjności regionów 95. Pojęcie konkurencyjność można w skrócie zdefiniować jako zespół cech decydujących o atrakcyjności regionu z punktu widzenia lokowania inwestycji lub jako miejsca zamieszkania: także wyraz przewagi technologicznej lub niższych cen produktów i usług wytwarzanych w regionie, w porównaniu z innymi regionami 96. Jednym z głównych aspektów decydujących 92 Conclusions of Round Table 119: Transport and economic development, European Conference of Ministers of Transport, Comitee of Deputies, CEMT/CS(2001)37, 2001, s IASON - Integrated Appraisal of Spatial Economic and Network effects of transport investments and policies, Final Publishable Report: Conclusions and recommendations for the assessment of transport projects and policies, 5th Framework RTD Programme, TNO Inro, Delft 2004, s Na przykład w polskiej Strategii Wykorzystania Funduszu Spójności (SWFS) stwierdzono, iż przewidywanym efektem rozwoju autostrad i dróg ekspresowych w Polsce będzie przyrost PKB w wysokości 0,3%, który już w ciągu jednego roku miałby zaowocować wartością dodaną niewiele mniejszą od poniesionych nakładów. Tymczasem, w świetle ostatnich badań Unii Europejskiej, stwierdzenie takie powinno zostać poprzedzone odpowiednią analizą [A. Domańska, Oddziaływanie inwestycji w infrastrukturę transportu na rozwój gospodarczy regionów synteza podejść, [w:] Materiały Konferencyjne, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2005, konferencja/pdf/domanska%20agnieszka1.pdf (z dn )]. 95 Szerzej m.in.: M. Porter, Porter o konkurencji, PWE, Warszawa 2001; A. Kopczuk, M. Proniewski (red.), Atrakcyjność inwestycyjna regionu, Wyższa Szkoła Finansów i Zarządzania, Białystok 2005; A. Zielińska-Głębocka, Lokalizacja przemysłu a konkurencyjność regionów (w kontekście integracji europejskiej), Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2009; J. Chądzyński, A. Nowakowska, Z. Przygodzki, Region i jego rozwój w warunkach globalizacji, CeDeWu, Warszawa 2007; M. Klamut (red.), Konkurencyjność regionów, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Wrocław Słowniczek Narodowej Strategii Spójności na lata , /Strony/Konkurencyjnosc_regionu.aspx (z dn ). 36

38 o poziomie konkurencyjności danego obszaru jest dobra dostępność komunikacyjna uwarunkowana bogactwem i różnorodnością infrastruktury transportu 97. Decyduje ona o relacji pomiędzy konkurencyjnością a sferą społeczną i gospodarczą poprzez wpływ na stopień mobilności mieszkańców, uelastycznienie rynku pracy, dostęp do rynków zbytu, sprawne przepływy towarów oraz wiele innych czynników. Dzięki niej tworzona jest swoista oferta, której poziom atrakcyjności oddziałuje na tzw. podstawową konkurencyjność regionu, ale także na konkurencyjność gospodarczą, inwestycyjną danego obszaru w skali ponadregionalnej 98. Przy odpowiednio ukształtowanej sieci transportowej powstają strefy i korytarze szybkiego rozwoju. Z tych względów funkcjonalność systemów transportowych uznawana jest za jeden z najważniejszych elementów branych pod uwagę przy lokalizacji inwestycji 99. Szczególnie w krajach przechodzących transformację systemową dostępność infrastruktury transportowej figuruje jako czynnik istotnie podnoszący atrakcyjność regionu dla inwestorów, a także wpływa na uelastycznienie rynku pracy w obliczu zmian przestrzennych i strukturalnych w zatrudnieniu i wynikającego stąd bezrobocia. Samorządy, dążąc do rozwoju społeczno-gospodarczego regionu, mogą się tutaj zdecydować na dwa rozwiązania budowę nowej infrastruktury lub optymalne wykorzystanie potencjału istniejącej sieci transportowej. Drugi wariant wiąże się z rozlicznymi korzyściami w postaci obniżenia kosztów zewnętrznych, racjonalnego wykorzystania dostępnych składników majątkowych (ograniczenie wydatków na drogi), a także działań zgodnych z tendencjami występującymi w krajach Unii Europejskiej Znaczenie systemu transportowego na obszarach miejskich i aglomeracyjnych Pojęcie systemu transportowego. Funkcje transportu w miastach i aglomeracjach Rozwój układów urbanistycznych przebiega w bardzo dużym uzależnieniu od rozwoju transportu oraz od jego cech ekonomiczno-technicznych, wpływających na aktywność społeczno-gospodarczą mieszkańców miast i zespołów miejskich, sieć osadniczą, kształt przestrzenny obszarów zurbanizowanych, poziom i styl życia ludności oraz warunki funkcjonowania przedsiębiorstw 101. Można więc traktować transport jako element spajający miasta, a w nieco większej skali aglomeracje, w układzie 97 E. Wysocka, Istota i czynniki konkurencyjności w regionie, [w:] Wójt i jego gmina nr 5, 2006, s A. Klasik, Strategie regionalne. Formułowane i wprowadzanie w życie, Wydawnictwo AE, Katowice 2002, s W odniesieniu do systemu transportowego inwestorzy przeważnie w pierwszym rzędzie oceniają atrakcyjność danego regionu pod kątem dostępności infrastruktury drogowej, a następnie kolejowej [B. Domański, Mechanizmy terytorialnego różnicowania inwestycji kapitałowych, [w:] Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Tom IV, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, s. 483, _regionalny/poziom_krajowy/polska_polityka_przestrzenna/prace_nad_kpzk_2008_2033/strony/prace%20nad%20kpzk.aspx (z dn )]. 100 S. Miecznikowski, M. Wołek, Regionalizacja pasażerskiego transportu kolejowego sprostaniem wyzwań procesu globalizacji, Sopot 2002, (z dn ). 101 S. Dziadek, Systemy transportowe ośrodków zurbanizowanych, PWN, Warszawa 1991, s

39 funkcjonalnym. Skupienie w ośrodkach zurbanizowanych dużej liczby ludności oraz różnych działalności gospodarczych wraz ze wszystkimi implikacjami społeczno-ekonomicznymi oraz swoistymi warunkami danego regionu prowadzi do wykształcania się specyficznych systemów transportowych, indywidualnych w zasadzie w odniesieniu do każdego miasta i aglomeracji. System transportowy można zdefiniować jako zbiór przedmiotów (sieć transportowa, masy komunikacyjne, inwestycje transportowe, procesy przewozowe wszystkich gałęzi transportu), łącznie ze związkami istniejącymi pomiędzy tymi przedmiotami, jak i pomiędzy ich atrybutami, które wykorzystuje polityka transportowa, będąca ogniwem spajającym system transportowy w jedną całość przy pomocy prowadzonej przez siebie koordynacji 102. Niektórzy autorzy argumentują, że do składowych systemu transportowego należą też transportowany materiał, środek i proces transportu 103. Rozwinięty, wydajny i sprawny system transportowy stanowi znaczący warunek oraz jeden z najważniejszych czynników sprzyjających wzrostowi i rozwojowi gospodarczemu. System transportowy może być rozpatrywany zarówno w skali globu czy kontynentu, jak i kraju, regionu, aglomeracji czy miasta. Ma on charakter otwarty, co oznacza szereg różnego rodzaju powiązań z otoczeniem, w tym dwustronną wymianę w charakterze dawcy oraz biorcy. Do zasadniczych cech systemu transportowego należą 104 : złożoność, która wynika z wielości elementów oraz powiązań między nimi, probabilizm, polegający na braku możliwości przewidzenia wszystkich zjawisk i zależności, które mogą wystąpić podczas procesu transportowego, ograniczona zdolność do samoregulacji, związana z zawodnością systemu transportowego i koniecznością ingerencji podmiotów odpowiedzialnych za jego funkcjonowanie, dynamiczność, mająca swoje źródło w interwencji człowieka w działanie systemu w określonym czasie i przestrzeni oraz w możliwości adaptacji do nowych warunków. Systemy transportowe obszarów zurbanizowanych mają specyficzny charakter. Z jednej strony stanowią one węzeł sieci krajowej czy regionalnej, a z drugiej są układem wewnętrznym o wyjątkowych, indywidualnych właściwościach, kształtowanych pod wpływem czynników egzogenicznych i endogenicznych, sposobem zagospodarowania przestrzeni i użytkowania gruntów, jak również pod wpływem warunków gospodarczych i społecznych 105. Do czynników egzogenicznych należą przede wszystkim dwa elementy sposób przeprowadzenia ruchu tranzytowego oraz połączenia obszaru z układem zewnętrznym. Z kolei czynniki endogeniczne obejmują obsługę przewozów wewnątrz obsza- 102 F. Tomala, System transportowy a ogólna teoria systemów, [w:] Zeszyty Naukowe WSE w Sopocie nr 33, 1966, s H.C. Pfohl, Systemy logistyczne. Podstawy organizacji i zarządzania, Biblioteka Logistyka, Poznań 2001, s E. Mendyk, Ekonomika i organizacja, wyd. cyt., s A. Rudnicki, W. Starowicz, Transport miejski ekspertyza dla Polityki Transportowej Państwa i Narodowej Strategii Rozwoju Transportu, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 7-8, 2005, s

40 ru zurbanizowanego. Na charakter systemów transportowych miast i aglomeracji oddziałują także inne aspekty, a przede wszystkim ukształtowanie węzła infrastruktury liniowej (zarówno w kontekście przewozów wewnątrz obszaru, jak i połączeń z układem zewnętrznym), jak i współzależność funkcjonujących na danym terenie podsystemów transportowych. Formowanie miejskich systemów transportowych wymaga wykorzystywania narzędzi o charakterze przestrzennym, ekonomicznym, fiskalnym, jak również ze sfery organizacji i zarządzania ruchem, na te ostatnie są one bowiem szczególnie podatne. Pociąga to za sobą konieczność współpracy przedstawicieli kilku dziedzin administracji samorządowej oraz rządowej. W przypadku obszarów aglomeracyjnych niezbędna staje się także współpraca pomiędzy przedstawicielami jednostek samorządu terytorialnego wchodzących w jego skład. Wszelka działalność społeczno-gospodarcza ludności pociąga za sobą określone potrzeby transportowe. Z oczywistych względów występują one w szczególnym natężeniu na obszarach zurbanizowanych. Cechuje je koncentracja na ograniczonej przestrzeni, co wpływa na niewielką średnią odległość podróży, powszechność występowania prowadząca do wysokiej przeciętnej liczby przejazdów realizowanych przez każdego mieszkańca, nierównomierność występowania w czasie i przestrzeni, jak też różna możliwość występowania 106. Potrzeby transportowe w miastach determinowane są przede wszystkim przez wielkość (obszar miasta i jego kształt oraz liczbę ludności), uwarunkowania społeczno-gospodarcze (np. dochody ludności, struktura wiekowa) oraz strukturę przestrzenno-funkcjonalną, w tym przestrzenny rozkład miejsc zamieszkania i pracy 107. Są one nierozerwalnie związane z funkcjami miasta i powstają w sferze produkcji i handlu (dotyczą zarówno przewozu czynników produkcji i dóbr finalnych, jak i dojazdów do i z zakładów pracy) oraz w sferze pozostałej obejmującej indywidualne potrzeby ludności, oświatę i naukę, usługi komunalne, obronność, ochronę zdrowia, rekreację itp. Współcześnie rozwój transportu, a przede wszystkim upowszechnienie się motoryzacji indywidualnej, doprowadził do procesu rozlewania się miast 108. Oznacza to jeszcze większą zależność od transportu, zwłaszcza drogowego transportu indywidualnego, ponieważ mniejsze zagęszczenie ludności na obrzeżach miast czyni często nieopłacalnym pełną obsługę tych terenów przez komunikację zbiorową, a zwiększenie odległości zmniejsza prawdopodobieństwo powszechnego wykorzystywania roweru 106 S. Dziadek, Systemy transportowe, wyd. cyt., s Z. Gługiewicz (red.), Transport miejski, Wydawnictwo AE w Poznaniu, Poznań 1991, s Zjawisko rozlewania czy rozprzestrzeniania się miast (ang.: urban sprawl) często określa się także mianem suburbanizacji, eksurbanizacji lub ekspansją miejską. Ma miejsce wówczas, gdy wzrost powierzchni gruntu przeznaczonego na potrzeby miast jest wyższy niż wzrost liczby ludności na danym obszarze w danym czasie [Ekspansja miejska w Europie, [w:] EEA Briefing nr 4, 2006, (z dn )]. Tereny otwarte, leżące na ogół na peryferiach lub poza miastem, zajmowane są na cele typowo miejskie, jak budowa osiedli mieszkaniowych dla mieszkańców miast, zajmowanie terenów pod budowę kompleksów usługowych, handlowych, produkcyjnych, obiektów infrastruktury komunikacyjnej [J. Radziejowski, Rozprzestrzenianie się miast czy można sterować przestrzenią miejską?, 2006, jowski_rozp_miast.doc (z dn )]. 39

41 lub chodzenia na piechotę 109. Rozprzestrzenianie się miast traktowane jest jako jedno z poważniejszych wyzwań obecnego stulecia. W zakresie transportu powoduje zmiany w miejskich systemach transportowych, zwiększa uciążliwości wynikające z działalności transportowej i wymusza stosowanie nowych rozwiązań, aby zapewnić obsługę komunikacyjną miast na odpowiednim poziomie 110. Jeszcze większa złożoność procesów transportowych występuje w zespołach miejskich, określanych najczęściej mianem aglomeracji lub metropolii. Zgodnie z definicją aglomeracja miejskoprzemysłowa to obszar urbanistyczny o dużym skupieniu ludności utrzymującej się z zawodów pozarolniczych. Występuje w nim zgrupowanie miast i osiedli oraz zachodzą intensywne procesy przemieszczania osób, towarów i usług. Aglomeracje miejsko-przemysłowe wykazują silne powiązania z infrastrukturą techniczną oraz społeczną [ ] 111 Wyróżnić można dwie podstawowe formy układów osadniczych o charakterze aglomeracyjnym 112 : aglomeracje monocentryczne, w których funkcje społeczno-gospodarcze koncentrują się wokół jednego, zdecydowanie dominującego ośrodka urbanistycznego (miasta) (np. Wrocław, Warszawa); aglomeracje policentryczne, w których funkcje społeczno-gospodarcze koncentrują się wokół co najmniej dwóch ośrodków urbanistycznych (miast); specyficzną formą aglomeracji policentrycznych jest konurbacja, czyli zespół samodzielnych miast, posiadających wspólną sieć osadniczą (np. konurbacja górnośląska). Transport pełni niebagatelną rolę na obszarach aglomeracyjnych, nie tylko bowiem służy zaspokajaniu różnego rodzaju potrzeb przewozowych powstających na terenie wchodzących w skład aglomeracji miast, ale także zapewnia przemieszczanie osób, towarów i usług pomiędzy poszczególnymi ośrodkami urbanistycznymi, jak również pomiędzy zespołem miast a układem zewnętrznym. Jak wskazuje przytoczona powyżej definicja, w aglomeracjach ma miejsce intensyfikacja procesów transportowych, co wynika m. in. z dużego nasilenia różnego rodzaju aktywności społeczno-gospodarczych, w tym również inwestycji i działalności produkcyjnej, która z różnych względów realizowana jest poza ścisłym obszarem miejskim. Duże znaczenie ma również fakt, iż w zespołach miejskich istnieje duża zależność pomiędzy poszczególnymi miastami, zwłaszcza zaś pomiędzy miastem dominującym a sate- 109 Rower stanowi atrakcyjny środek transportu na odległość do 5 km. Powyżej 5 km użytkownicy transportu wybierają samochód lub komunikację zbiorową [por.: M. Beim, Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu (praca magisterska pod kierunkiem prof. UAM dr. hab. Waldemara Ratajczaka, Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. A. Mickiewicza w Poznaniu), s. 32, (z dn )]. 110 Szerzej m. in. w: Urban sprawl in Europe. The ignored challenge, EEA Report No 10/2006; A. Fularz, Neoklasyczna teoria ekonomii miast a problem suburbanizacji, 2008, InfoBus, (z dn ); A. Fularz, Upadek centrów i rozwój przedmieść. Co się dzieje długookresowo?, 2008, InfoBus, (z dn ). 111 Nowa Encyklopedia Powszechna PWN. Tom I, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1995, s O. Wyszomirski (red.), Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008, s

42 litami w aglomeracjach monocentrycznych, jeśli chodzi o przepływy osób i towarów 113. Z tego względu niezbędne jest odpowiednie kształtowanie systemów transportowych aglomeracji, tak aby stawały się one czynnikiem sprzyjającym rozwojowi społeczno-gospodarczemu oraz podnoszącym konkurencyjność regionu. Osiągnięcie tego celu wymaga podjęcia działań ukierunkowanych m. in. na zapewnienie sprawnych połączeń pomiędzy poszczególnymi ośrodkami poprzez infrastrukturę różnych gałęzi transportu, właściwą organizację ruchu towarowego (w tym obwodnice miast i budowę centrów logistycznych) oraz zintegrowany system transportu zbiorowego. Ponadto wzrost niedogodności związanych z transportem na obszarach zurbanizowanych stwarza konieczność tworzenia zrównoważonych systemów transportowych, co w skali aglomeracji wiąże się dodatkowo z wieloma wyzwaniami w sferze administracyjnej, planistycznej i organizacyjnej. Wreszcie współczesne systemy transportowe obszarów zurbanizowanych nie mogą się ograniczać jedynie do realizacji funkcji przewozowych, ale też przejmować dodatkowe funkcje w kontekście rozwiązań logistycznych, tak aby w optymalnym stopniu wykorzystać czas, wolumen użytkowanej przestrzeni i pojemności transportowej Przepływy osób i towarów na obszarach zurbanizowanych Sposoby realizacji przepływów osób w miastach i aglomeracjach Transport osób na obszarach zurbanizowanych charakteryzuje się specyficzną cechą, ponieważ w zasadzie każda podróż (poza jazdą samochodem od drzwi do drzwi ) składa się z kilku osobnych podróży wykonywanych za pomocą innego środka transportu. Można tu zatem mówić o swego rodzaju podróży multimodalnej. Do najczęściej wykorzystywanych środków w transporcie miejskim należą chodzenie na piechotę, indywidualne środki transportowe oraz transport zbiorowy, określany przeważnie mianem transportu miejskiego lub komunikacji miejskiej (zob. podpkt ). Na to, który z nich zostanie wybrany, ma wpływ wiele różnych czynników, jak np. cel podróży i jego odległość, kwestie demograficzne (struktura wiekowa, zamożność mieszkańców), struktura miasta i uwarunkowania przestrzenne, dostępność infrastruktury transportowej, stopień mobilności mieszkańców, poziom realizacji postulatów transportowych, oddziaływanie na środowisko naturalne czy system bodźców i zachęt do korzystania z tych form przemieszczania się, które są korzystne dla ogółu ludności zamieszkującej dany obszar 114. Każdy z wymienionych powyżej sposobów przemieszczania się posiada odmienne właściwości, a stopień wykorzystywania go przez mieszkańców w różny sposób wpływa zarówno na charakter systemu transportowego miast i zespołów miejskich, na ich rozwój, sytuację przestrzenną 113 Często przewozy osób mają tu charakter stały i regularny, wynikający z konieczności dojazdu osób zamieszkujących poza głównym ośrodkiem aglomeracji do szkoły lub miejsca pracy położonych w mieście dominującym. Stwarza to warunki do rozwoju komunikacji zbiorowej o charakterze regionalnym. 114 J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007, s

43 oraz atrakcyjność, jak też na jakość życia ich mieszkańców (warunkując w ten sposób także i konkurencyjność obszaru). W przeciągu ostatnich lat bardzo popularny i pożądany stał się prywatny samochód, głównie ze względu na wygodę podróżowania oraz wysoki stopień realizacji najważniejszych postulatów przewozowych (w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej zob. Rozdział IV oraz rozdział V). Jednak ograniczone możliwości rozwoju infrastruktury, której ilość i dostępność nie nadąża za rozwojem motoryzacji indywidualnej zwłaszcza na obszarach miejskich o specyficznych uwarunkowaniach przestrzennych, prowadzi do powstawania zjawiska kongestii. Ponadto transport drogowy przyczynia się do powstawania całego szeregu niekorzystnych efektów 115, takich jak zanieczyszczenie powietrza, hałas, zajmowanie terenu itp., zdecydowanie obniżając jakość życia w mieście oraz zmniejszając poziom obsługi mieszkańców przez cały system transportowy. Z tego względu szczególnego znaczenia nabiera promocja alternatywnych, bardziej przyjaznych środowisku i człowiekowi sposobów przemieszczania się, do których należą przede wszystkim transport zbiorowy, rower oraz chodzenie pieszo. Zwłaszcza ten ostatni powinien odgrywać coraz większą rolę w przewozach osób w aglomeracjach, w których wiele podróży ma charakter systematyczny i regularny (dojazd do pracy, szkoły czy uczelni w większych ośrodkach miejskich lub w ośrodku metropolitalnym). Z jednej strony wskazuje to na szansę, a z drugiej na potrzebę rozwoju transportu miejskiego na odpowiednim poziomie, który swoją atrakcyjnością dorównałby lub nawet przewyższył motoryzację indywidualną. Oczywiście o możliwościach podniesienia konkurencyjności komunikacji miejskiej współdecyduje wiele aspektów, w tym również wspomniane powyżej zjawisko rozprzestrzeniania się miast, uwarunkowania przestrzenne, preferencje mieszkańców oraz konkretne działania władz miasta, a w przypadku aglomeracji działania oraz współpraca gmin. W kontekście rozwoju współczesnych systemów transportowych miast i aglomeracji bardzo dużego znaczenia nabiera tworzenie zintegrowanych systemów przemieszczania osób, ułatwiających organizację i realizację podróży multimodalnych przy użyciu bardziej ekologicznych niż samochód środków transportu. Zintegrowane systemy transportu osób mają prowadzić do usprawnienia procesu podróżowania, zmniejszenia kosztów społecznych i indywidualnych podróży, ochrony środowiska naturalnego oraz podniesienia satysfakcji pasażerów 116. Ich tworzenie wiąże się nie tylko z odpowiednim rozwojem infrastruktury transportu miejskiego i aglomeracyjnego, rozwojem systemu informacji dla pasażera oraz innego typu rozwiązań z zakresu inteligentnych systemów transportu 117, ale także z racjonalizacją przewozów, przeobrażeniem ich struktury gałęziowej oraz zmianą zachowań użytkowników transportu. W budowie skoordynowanych systemów przemieszczania osób na obszarach zurbanizowanych istotną 115 Kongestia oraz inne negatywne efekty zewnętrzne transportu zostały szerzej omówione w Rozdziale II (podpkt. 2.3). 116 J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej..., wyd. cyt., s Pojęcie to zostało omówione w Rozdziale II (podpkt ). 42

44 rolę odgrywa logistyka miejska 118. Przyczynia się ona do spełniania powyższych przesłanek i tworzenia zrównoważonych systemów transportowych, także w sensie przestrzennym, prowadząc do kompromisu pomiędzy celami społecznymi, ekologicznymi oraz gospodarczymi. Niezbędnym elementem zintegrowanych systemów transportowych na obszarach zurbanizowanych jest sprawny i efektywny transport zbiorowy, wychodzący naprzeciw potrzebom mieszkańców, zmniejszający negatywne implikacje motoryzacji indywidualnej dla środowiska i tworzący dobre warunki rozwoju miast i zespołów miast. Można tu nawiązać do odwiecznego dylematu ekonomii istnieją ograniczone zasoby przy w zasadzie nieograniczonych potrzebach ludzi, w tym także potrzebach przemieszczania się. Z tego względu system transportowy powinien spełniać określone warunki minimalizować negatywne efekty zewnętrzne (zob. Rozdział II, podpkt. 2.3) i zapewniać jak największe efekty pozytywne (w postaci umożliwiania wzrostu i rozwoju społeczno-gospodarczego, co zostało omówione powyżej) Sposoby realizacji przepływów towarów w miastach i aglomeracjach Transport ładunków na obszarach zurbanizowanych podyktowany jest kilkoma głównymi przesłankami. Pierwsza z nich wiąże się z obsługą mieszkańców zaopatrywaniem w dobra i usługi czy wywozem odpadów komunalnych. Dodatkowo w miastach nadal w dużej mierze ma miejsce koncentracja produkcji przemysłowej, a także działalności handlowej i usługowej, co pociąga za sobą konieczność dostaw czynników produkcji, półfabrykatów oraz dystrybucji towarów. Na szerszą skalę działalność ta jest prowadzona na obszarach aglomeracji, gdzie występuje bezpośrednia bliskość miast, a więc skupisk m. in. pracowników, a z drugiej terenów o odpowiednich walorach do lokalizacji produkcji przemysłowej. Ogólnie przewóz towarów w mieście może mieć charakter transportu dalekiego dowozowego i wywozowego, którego punktem docelowym pozostaje miasto; transportu bliskiego zasięgu wewnątrzmiejskiego; transportu tranzytowego, który wprawdzie przebiega przez miasto, ale nie ma w nim żadnych punktów docelowych 119. Transport towarów stanowi niezwykle ważny element całości ruchu miejskiego, ponieważ nie tylko warunkuje niezakłócony przebieg zaspokajania potrzeb mate- 118 Istnieje wiele definicji logistyki. Jedna z podstawowych została sformułowana przez Międzynarodową Radę Zarządzania Logistycznego (ang.: Coucil of Logistics Management CLM) i określa logistykę jako proces planowania, realizacji i kontrolowania sprawności ekonomicznej, efektywności przepływu surowców, produkcji niezakończonej i wyrobów gotowych oraz związanych z tym informacji od miejsca pochodzenia do miejsc konsumpcji w celu zaspokojenia wymagań klienta [S. Krawczyk, Zarządzanie procesami logistycznymi, PWE, Warszawa 2001, s. 32]. Logistyka miejska wyodrębniła się w związku z wielością przepływów realizowanych na obszarach zurbanizowanych, koniecznością ich koordynacji i wynikającymi stąd problemami specyficznymi dla obszarów miejskich. Choć w swojej genezie logistyka dotyczy przewozów towarowych, coraz częściej w literaturze przedmiotu jako obszar oddziaływania logistyki miejskiej uznaje się również przewozy osób. Według J. Szołtyska celem logistyki miejskiej jest efektywne sterowanie przepływami wszelkich zasobów w obrębie miasta pomiędzy jego subsystemami, realizowane zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, oraz spełnianie oczekiwań użytkowników miast na ustalonym poziomie [J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej..., wyd. cyt., s. 54]. 119 B. Tundys, Logistyka miejska. Koncepcje, systemy, rozwiązania, Centrum Doradztwa i Informacji Difin sp. z o.o., Warszawa 2008, s

45 rialnych na ogromną skalę, ale też generuje wiele uciążliwości i negatywnych efektów, gdyż w głównej mierze realizowany jest za pomocą transportu drogowego. Wynika to przede wszystkim z dużego rozproszenia nadawców i odbiorców, dostępnej infrastruktury oraz relatywnie największej elastyczności transportu drogowego w porównaniu do alternatywnych gałęzi 120. Sprawna i tania wymiana dóbr na obszarach miejskich w niezwykle dużym stopniu decyduje o ich konkurencyjności. Tymczasem w warunkach polskich odbywa się najczęściej w sposób chaotyczny i nieskoordynowany. Wpływa na to niedostatek wiarygodnych danych o przepływach towarów, konieczność realizacji przewozów osobowych i towarowych najczęściej przy wykorzystaniu tej samej dostępnej infrastruktury liniowej, co rodzi liczne problemy, w tym kongestię, a także trudności z praktycznym wdrożeniem na obszarach miejskich o specyficznych uwarunkowaniach bardzo ogólnych teoretycznych modeli organizacji przepływów ładunków 121. Stworzenie skoordynowanego systemu przewozów ładunków w miastach stanowi prawdziwe wyzwanie dla władz miejskich. Wiąże się z wykorzystywaniem narzędzi administracyjnych, technicznych, teleinformatycznych, infrastrukturalnych itp. Jako jedne z najbardziej efektywnych rozwiązań wskazuje się centra logistyczne oraz terminale miejskie, których budowa traktowana jest niejednokrotnie jako odpowiedź na związane z transportem towarowym problemy ekologiczne, ekonomiczne oraz urbanistyczne. Ponadto ich działalność może stymulować społeczno-gospodarczy rozwój regionu. Centra logistyczne oraz terminale miejskie różnią się przede wszystkim obszarem oddziaływania, liczbą funkcji oraz zakresem usług. Można przyjąć, iż centra logistyczne są związane z rozwojem aglomeracji 122, natomiast terminale miejskie z funkcjonowaniem systemu transportowego miasta. Cel działalności tych ostatnich polega na optymalizacji i racjonalizacji dla wszystkich użytkowników przestrzeni firm transportowych, spedytorów, mieszkańców i ostatecznych odbiorców. Budowa terminali wiąże się też z mniej restrykcyjnymi założeniami administracyjnymi, finansowymi i przestrzennymi, dzięki czemu łatwej je aplikować do założeń strategii rozwoju infrastruktury i systemu transportowego miasta 123. Jak już stwierdzono, na obszarach miejskich i aglomeracyjnych przewozy osób i ładunków odbywają się równocześnie i w przeważającej mierze korzystają z tej samej infrastruktury 124. Stwarza 120 Problemy związane z przewozami ładunków w miastach samochodami w coraz większym stopniu skłaniają do poszukiwania nowych rozwiązań. Jednym z nich jest wykorzystanie transportu kolejowego, tramwajów towarowych oraz barek rzecznych także w miejskim transporcie towarowym. 121 J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej..., wyd. cyt., s Szerzej: I. Fechner, Uwarunkowania rozwoju centrów logistycznych i aglomeracji miejskich, [w:] Logistyka a infrastruktura miejska. I Konferencja Naukowo-Techniczna, Oficyna Wydawnicza Nasz Dom i Ogród, Wrocław 2004, s B. Tundys, Logistyka miejska..., wyd. cyt., s Szerzej na temat przepływu osób i towarów w miastach m. in. w: J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej, wyd. cyt.; B. Tundys, Logistyka miejska, wyd. cyt.; W. Starowicz, Jakość przewozów w miejskim transporcie zbiorowym, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, Kraków 2007; R. Tomanek (red.), Ceny transportu miejskiego w Europie, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2007; R. Tomanek, Konkurencyjność transportu miejskiego, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice

46 to konieczność poszukiwania także wspólnych rozwiązań, dzięki którym system transportowy spełni swoje podstawowe zadanie zapewni sprawną i tanią obsługę transportową osób i towarów przy jednoczesnym zmniejszeniu uciążliwości wynikających z procesów transportowych. Stanowi to przedmiot rozważań podpkt w Rozdziale II Charakterystyka i organizacja transportu miejskiego Transport miejski nie stanowi gałęzi transportu wyodrębnionej w klasyfikacji pionowej w analogiczny sposób, jak pozostałe gałęzie opisane w podpunkcie 1.2. Jego wyróżnienie następuje przy użyciu kryteriów o charakterze organizacyjno-obszarowym 125. Z tego względu najczęściej pojęcie transportu miejskiego jest utożsamiane z przewozem osób na obszarach zurbanizowanych i w tym rozumieniu jako jego synonimu można używać pojęcia komunikacji miejskiej. W tym kontekście terytorium, na którym funkcjonuje transport miejski, nie obejmuje tylko i wyłącznie wyznaczonych administracyjnie granic miasta, ale nieraz i tereny podmiejskie, pełniące w stosunku do niego określone funkcje. Częstokrotnie analizowany w niniejszym podpunkcie termin odnosi się do zespołów miast, tworzących aglomeracje czy konurbacje. Indywidualność transportu miejskiego polega m. in. na tym, że składa się na niego wiele gałęzi transportu. Główna rola przypada tu środkom transportu szynowego (przede wszystkim metro, kolej miejska czy tramwaj) oraz kołowego (a zwłaszcza autobus, trolejbus, samochód osobowy) oraz niezbędnej do ich eksploatacji infrastrukturze. Pomiędzy poszczególnymi środkami transportu zachodzi swoista rywalizacja, na którą z jednej strony oddziałują postulaty przewozowe użytkowników, a z drugiej aspekty funkcjonalne, ważne z punktu widzenia organizacji ruchu oraz kwestii środowiskowych. Podstawowe znaczenie odgrywają parametry decydujące o przydatności funkcjonalnej poszczególnych środków transportu, takie jak prędkość ruchu, zdolność przewozowa, terenochłonność, zużycie energii oraz wpływ na środowisko 126. W rywalizacji tej najczęściej wygrywa samochód z uwagi na indywidualne preferencje użytkowników, podczas gdy inne środki transportu miejskiego cechuje większa zdolność 125 O. Wyszomirski stwierdza, iż do wyodrębnienia transportu miejskiego dochodzi się na drodze klasyfikacji poziomej przy uwzględnieniu kryterium rozgraniczania jednostek terytorialnych [W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport..., wyd. cyt., s. 213]. 126 Prędkość obejmuje nie tylko sam czas jazdy, ale również pozostałe etapy podróży miejskiej, jak np. dojście do przystanku, przesiadanie się, parkowanie itp. Zdolność przewozowa z kolei może być rozpatrywana w ujęciu statycznym bądź dynamicznym. W tym pierwszym oznacza maksymalną ilość osób, którą środek transportu jest w stanie przewieźć z określonego punktu w jednym kierunku w ciągu jednej godziny, natomiast w ujęciu dynamicznym uwzględnia się jeszcze odległość, jaką dany pojazd jest w stanie pokonać w ciągu doby. Z pojęciem zdolności przewozowej łączy się terenochłonność środków transportu, którą określa się jako powierzchnię terenu, potrzebną do uzyskania przez środki transportu porównywalnej zdolności przewozowej. Energochłonność wiąże się z rodzajem oraz ilością energii wykorzystywanej przez dany środek, a wpływ na środowisko z negatywnymi efektami zewnętrznymi, które zostaną szczegółowo przeanalizowane w dalszej części pracy [Zob.: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red.), Transport..., wyd. cyt., s ]. 45

47 przewozowa oraz mniejsze zużycie energii i negatywne efekty zewnętrzne, a niejednokrotnie też mniejsza terenochłonność (zob. Tabela 2.6, Rozdział II, podpkt ). Wielość funkcji, jakie spełnia miasto, jak również służebna funkcja transportu w stosunku do niemal wszystkich przejawów życia społecznogospodarczego, wymaga od podmiotów decyzyjnych dbałości o odpowiednie kształtowanie systemu transportowego z uwzględnieniem planowania przestrzennego, ochrony środowiska, współzależności różnych podsystemów transportowych oraz podatności na różnego rodzaju instrumenty polityki transportowej. Odpowiedzialność w tym względzie spoczywa na administracji samorządowej w powiązaniu ze szczeblem rządowym (przy czym podział zadań warunkuje w Unii Europejskiej stosowanie zasady subsydiarności zob. Rozdział III, podpkt ). W związku z nadmiernym wzrostem motoryzacji indywidualnej w miastach, obecnie bardziej dąży się do zahamowania rozwoju sieci ulicznej, zwłaszcza w obszarach śródmiejskich. Zauważono bowiem, że nawet prowadzona na dużą skalę rozbudowa infrastruktury drogowej nie jest w stanie ograniczyć kongestii. Niezwykle istotne jest wyeliminowanie ruchu tranzytowego z terenu śródmieścia oraz taka organizacja ruchu, która zapewni jak najszybsze połączenia obszarów wokół śródmieścia z centrum. Ponadto redukcja kongestii w miastach wiąże się przede wszystkim z właściwym rozwojem transportu zbiorowego. Dlatego też coraz częściej nadaje się w miejskich systemach transportowych priorytet środkom transportu zbiorowego poprzez wydzielenie pasów ruchu i jezdni, sygnalizację świetlną z pierwszeństwem przejazdu, wspólne pasy oraz przystanki tramwajowo-autobusowe czy też opłaty obowiązujące za wjazd samochodem osobowym 127. Dzięki takim rozwiązaniom możliwe jest zapewnienie prędkości komunikacyjnej większej niż w przypadku motoryzacji indywidualnej, co jest w stanie wpłynąć na zachowania użytkowników transportu i skłonić ich do wyboru komunikacji zbiorowej. Współcześnie transport zbiorowy na obszarach zurbanizowanych jest nie tylko środkiem przemieszczania się ludzi, ale także jednym z ważniejszych narzędzi poprawy warunków ekologicznych, zmniejszania zatorów i wydatków infrastrukturalnych 128. Coraz częściej uczestnicy transportu miejskiego oczekują też integracji transportu miejskiego z regionalnym. Skuteczność tego typu rozwiązań rośnie w połączeniu z wyższymi opłatami za korzystanie z samochodów itp. Organizacja oraz zarządzanie osobowym transportem zbiorowym w miastach może przyjąć dwa modelowe rozwiązania, które najczęściej funkcjonują w miastach europejskich model transportu zderegulowanego raz regulowanego. W tym pierwszym przypadku interwencja władz publicznych ogranicza się do minimum, gwarantującej spełnienie podstawowych oczekiwań użytkowników, a na rynku komunikacji miejskiej panuje w związku z tym duża konkurencja. Natomiast w modelu regulowanym 127 J. Prasoł, Priorytety dla pojazdów komunikacji miejskiej na przykładzie Krakowa, [w:] Zielone Światło. Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu, nr 2, 2004, s J. Szołtysek, Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2005, s

48 zakres interwencji jest szeroki. W zależności od przyjętej polityki może występować monopol jednego przewoźnika bądź też konkurencja pomiędzy wieloma firmami oferującymi usługi transportowe w przewozach pasażerskich 129. To ostatnie rozwiązanie zaczyna dominować w Europie, gdzie dąży się do podnoszenia poziomu jakości obsługi komunikacyjnej obszarów zurbanizowanych jako czynnika wpływającego na zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego względem motoryzacji indywidualnej oraz poprawę jego efektywności ekonomicznej. W Polsce w mniejszych miastach i miejscowościach część zadań transportu zbiorowego przejmują prywatni przewoźnicy, ponieważ wysokie koszty utrzymania zmniejszają ekonomiczną opłacalność funkcjonowania przedsiębiorstw komunikacji miejskiej tam, gdzie popyt na jej usługi jest dość niski. Czynnikiem oddziałującym na jakość funkcjonowania osobowego transportu miejskiego jest jego integracja, zwłaszcza w sytuacjach, gdy wykracza on poza administracyjne granice miasta. Przeszkodę stanowi tutaj decentralizacja bez przepisów dotyczących zarządzania i organizacji transportu publicznego na poziomie ponadgminnym, ponieważ odpowiedzialność za koordynację spoczywa w gestii wszystkich gmin, tworzących aglomerację, a każda z nich posiada samodzielność decyzyjną. Stworzenie zintegrowanego systemu komunikacji zbiorowej obsługującej przepływy osób na terenie aglomeracji możliwe jest wyłącznie dzięki współpracy gmin i prowadzeniu wspólnej polityki w tym zakresie. Pod względem podmiotowym integracja obejmować powinna przedsiębiorstwa transportu zbiorowego obsługujące przewozy miejskie (aglomeracyjne) oraz przedsiębiorstwa obsługujące przewozy regionalne, krajowe i międzynarodowe, wyspecjalizowanych i wyodrębnionych organizatorów transportu miejskiego oraz organizatorów transportu o zasięgu regionalnym, krajowym i międzynarodowym 130, firmy świadczące usługi uzupełniające w stosunku do usług przewozowych, władze samorządu terytorialnego, a także użytkowników transportu zbiorowego i indywidualnego. Natomiast zakres przedmiotowy integracji osobowego transportu miejskiego dotyczy przede wszystkim takich aspektów, jak wspólna taryfa i system biletowy, układ linii i rozkład jazdy, organizacja i regulacja ruchu, system opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej, zasady dostępu do infrastruktury czy standard oferowanych usług oraz zasady dostępu do rynku itp. 131 W rzeczywistości w określonych sytuacjach koordynacja transportu zbiorowego może obejmować tylko poszczególne elementy z zakresu podmiotowego i przedmiotowego, choć oczywiście najbardziej efektywna jest w pełnej formie. Może być osiągnięta np. dzięki utworzeniu komunalnego związku komunikacyjnego gmin i powołaniu na jego szczeblu aglomeracyjnego zarządu transportu miejskiego, 129 O. Wyszomirski, Ewolucja systemów transportu miejskiego w Europie, [w:] Przegląd Komunikacyjny nr 7, 2007, s W Polsce dominuje rozwiązanie polegające na łączeniu organizacji i realizacji przewozów transportem zbiorowym w ramach jednego przedsiębiorstwa. 131 O. Wyszomirski (red.), Transport miejski..., wyd. cyt., s

49 choć i tutaj istnieją pewne ograniczenia, ponieważ samorząd wojewódzki nie może być członkiem takiego związku, a pełni rolę organizatora transportu kolejowego i ponadlokalnego 132. Do najważniejszych korzyści płynących z integracji transportu zbiorowego w ramach aglomeracji należą: lepsze dostosowanie usług transportu zbiorowego do przepływów osób w aglomeracji oraz do oczekiwań użytkowników, a tym samym podniesienie jego konkurencyjności w stosunku do motoryzacji indywidualnej, zwiększenie prędkości przejazdów przez specjalizację ważniejszych ciągów komunikacyjnych, zintegrowana wspólna taryfa za korzystanie z transportu zbiorowego i indywidualnego, wspólny system informacji dla pasażera, w tym także informacji elektronicznej, projektowanie wspólnego dla całej aglomeracji układu linii uwzględniającego zróżnicowane rozmieszczenie źródeł potrzeb przewozowych, integracja z podsystemem transportu indywidualnego (w tym rowerowego i pieszego), prowadząca do zmniejszenia natężenia motoryzacji indywidualnej ochrona środowiska naturalnego i zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na warunki życia mieszkańców. Z kolei najistotniejsze bariery integracji mają charakter: (i) formalno-prawny: zróżnicowane przepisy regulujące prowadzenie działalności w poszczególnych gałęziach; (ii) ekonomicznofinansowy: odmienne zasady finansowania poszczególnych systemów transportu publicznego; (iii) techniczno-eksploatacyjny: odmienne systemy dystrybucji oraz zasady konstrukcji i wprowadzania taryf; (iv) polityczno-społeczny: niechęć podmiotów integracji do zmiany zasad działania a społeczeństwa do redukcji lub zmiany zakresu ulg i zwolnień w opłatach za przejazdy Podsumowanie Jako że transport pełni rolę czynnika w istotny sposób warunkującego wzrost i rozwój gospodarczy oraz jakość życia społeczeństw, polityka w tym zakresie powinna być właściwie planowana oraz realizowana na różnych szczeblach, a z punktu widzenia niniejszej rozprawy zwłaszcza na obszarach aglomeracyjnych, cechujących się specyficznymi problemami i potrzebami w sferze organizacji oraz zarządzania systemem transportowym. Pozytywne efekty społeczno-gospodarcze analizowanego sektora mogą jednak być niwelowane wskutek licznych jego uciążliwości i efektów pejoratywnych, które zostaną omówione w kolejnym rozdziale. 132 Szerzej o integracji transportu zbiorowego w ramach aglomeracyjnego zarządu transportu miejskiego: O. Wyszomirski (red.), Transport miejski..., wyd. cyt., s O. Wyszomirski (red.), Transport miejski..., wyd. cyt., s

50 2. Rozdział II. Problematyka zrównoważonych systemów transportowych na obszarach zurbanizowanych 2.1. Wprowadzenie Negatywne efekty różnego rodzaju działalności człowieka doprowadziły do powstawania koncepcji zrównoważonego rozwoju, zakładającego w ogólnym sensie zaspokajanie potrzeb obecnych pokoleń bez ograniczania możliwości rozwoju pokoleniom przyszłym. Funkcjonujący w obecnej formie transport generuje rozliczne koszty zewnętrzne. Celem tego rozdziału jest przybliżenie ich istoty, jak również ukazanie ich pejoratywnych konsekwencji w sferze społecznej oraz gospodarczej, co odgrywa ważną rolę z punktu widzenia celu niniejszej rozprawy. Przedstawiona zostanie również definicja i założenia zrównoważonego rozwoju transportu jako sektorowej konceptualizacji zrównoważonego rozwoju. Zostaną one wykorzystane w Rozdziale VI do oceny stopnia zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej w kontekście członkostwa Polski w Unii Europejskiej. Ponieważ systemy transportowe miast i aglomeracji cechują się specyficznymi właściwościami, w poniższym rozdziale zaprezentowane zostaną główne problemy związane z ich funkcjonowaniem zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju, jak też podstawowe narzędzia i kierunki działań zmierzające do osiągnięcia pożądanego pod tym względem stanu Geneza idei zrównoważonego rozwoju Przejawy dynamizacji rozwoju gospodarczego, postępu w dziedzinie nauki oraz technologii mają obecnie dwa oblicza. Przede wszystkim traktuje się je jako środek do poprawy warunków życia ludzkości dzięki zwiększeniu szeroko rozumianego dobrobytu, dostępowi do nowych urządzeń zapewniających wygodę, lepszym możliwościom podróżowania itp. Tymczasem już w ubiegłym stuleciu coraz bardziej zauważalne stawały się negatywne skutki tego rodzaju działalności, polegające, paradoksalnie, właśnie na pogorszeniu warunków życia, zdrowia i środowiska człowieka. Rozwój cywilizacji oparty na dotychczasowej ścieżce maksymalizacji bogactwa i konsumpcjonizmie stanowi zagrożenie nie tylko dla obecnych, ale i przyszłych pokoleń, które przy utrzymaniu się obecnych tendencji rozwojowych zastaną Ziemię zanieczyszczoną i ograbioną z bogactw naturalnych. Dlatego coraz częściej szczególny nacisk kładzie się na konieczność zapewnienia takiego rozwoju ludzkości, który zapewni kompromis pomiędzy środowiskiem, celami gospodarczymi i społecznymi. Opisane powyżej kwestie stanowiły temat dyskusji na szczeblu międzynarodowym już pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Wówczas też zaczęło kształtować się pojęcie zrównoważone- 49

51 go rozwoju (ang.: sustainable development) 134. Najbardziej znana jego definicja ukazała się w raporcie Nasza Wspólna Przyszłość opracowanym w 1987 r. przez Światową Komisję ds. Środowiska i Rozwoju ONZ (ang.: the World Commission on Environment and Development WCED) 135. Zgodnie z tą definicją rozwój zrównoważony to taki, który zaspokaja potrzeby obecnego pokolenia bez pozbawiania możliwości przyszłych pokoleń do zaspokojenia ich potrzeb 136. W raporcie stwierdzono również, że rozwój zrównoważony dokonuje się jako ciąg zmian, w którym korzystanie z zasobów, struktura inwestycji, ukierunkowanie postępu technicznego oraz struktury instytucjonalne mają być dokonywane w taki sposób, aby nie występowały sprzeczności pomiędzy przyszłymi a teraźniejszymi potrzebami 137. Tak bardzo ogólne ujęcie problematyki zrównoważonego rozwoju zyskało sobie wielu zwolenników, a jego idea szybko rozpowszechniła się na wiele dziedzin nauki oraz praktyki. Obecnie pojęcie to przeniknęło niemal do wszystkich sfer działalności człowieka, pojawia się w różnego rodzaju aktach normatywnych, strategiach rozwojowych, programach operacyjnych, zarówno na szczeblu globalnym, jak i międzynarodowym, krajowym, regionalnym czy lokalnym. W wymiarze globalnym zrównoważony rozwój ma na celu eliminację kluczowych problemów, z jakimi boryka się ludzkość, w tym przede wszystkim przeciwdziałanie ubóstwu i głodowi, niwelowanie różnic w rozwoju pomiędzy państwami oraz regionami świata, likwidację chorób oraz plag społecznych, ochronę środowiska, zapobieganie nadmiernemu wykorzystywaniu zasobów naturalnych. W odniesieniu zaś do każdego szczebla działań współczesnych narodów rozwój zrównoważony oznacza umiejętne godzenie ze sobą celów ekologicznych, społecznych oraz ekonomicznych 138. Szczegółowe wytyczne dotyczące zrównoważonego rozwoju ujęto w tzw. Deklaracji z Rio ( Karcie Ziemi ). Wraz z 27 zasadami zrównoważonego roz- 134 Występują problemy z bezpośrednim oraz dosłownym przełożeniem pojęcia sustainable development na język polski. Powszechnie przyjęło się tłumaczenie zrównoważony rozwój, chociaż wielu autorów wskazuje, iż najlepszym, oddającym istotę idei, rozwiązaniem byłoby wykorzystywanie słowa samopodtrzymujący. W literaturze przedmiotu można się także spotkać z tłumaczeniami ekorozwój czy rozwój trwały [szerzej m. in.: B. Fiedor (red.), Podstawy ekonomii środowiska i zasobów naturalnych, Wyd. C.H. Beck, Warszawa 2002; B. Fiedor, R. Jończy (red.), Rozwój zrównoważony. Teoria i praktyka (ze szczególnym uwzględnieniem obszarów wiejskich), Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu, Wrocław 2009; A. Graczyk (red.), Teoria i praktyka zrównoważonego rozwoju, Agencja Wydawniczo-Edytorska EkoPress Andrzej Poskrobko, Białystok-Wrocław 2007] 135 Komisja ta została powołana do życia w 1983 r. Cztery lata trwały badania nad wybranymi zagadnieniami z zakresu relacji człowiek środowisko. Ich wyniki zostały ujęte we wspomnianym raporcie, zwanym również Raportem Brundtland od nazwiska przewodniczącej Komisji, Gro Harlem Brundtland, pełniącej wówczas funkcję premiera Norwegii. 136 Our Common Future, Report of the World Commission on Environment and Development, United Nations, 11 December 1987, (z dn ). 137 W. Sztumski, Idea zrównoważonego rozwoju a możliwości jej urzeczywistnienia, [w:] Problemy ekorozwoju vol. 1 nr 2, 2006, s W rzeczywistości najczęściej cele te pozostają w stosunku do siebie sprzeczne. Stanowi to jedną z przyczyn niemożności zrealizowania postulatu całkowitej liberalizacji gospodarczej działalności człowieka. Z punktu widzenia rozwoju zrównoważonego konieczny jest pewien stopień regulacji (na poziomie ponadnarodowym, państwa czy samorządu), który zapewniłby osiągnięcie trwałego kompromisu pomiędzy celami społecznymi, ekonomicznymi oraz środowiskowymi [por.: I. Grabowska, Zasady tworzenia równoważonej polityki transportowej wybrane aspekty, [w:] Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 7, 2004, s. 12; K. Rutkowski, Najlepsze praktyki zarządzania łańcuchem dostaw w świetle koncepcji zrównoważonego rozwoju, [w:] Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 12, 2007, s ]. 50

52 woju przyjęto ją podczas Konferencji ONZ Środowisko i Rozwój (zwanej potocznie także Szczytem Ziemi), która odbyła się w Rio de Janeiro w 1992 r. Opracowano też wtedy zbiór ponad rekomendacji dla państw, rządów, organizacji międzyrządowych i międzynarodowych oraz dla społeczeństw i zawarto je w dokumencie zatytułowanym Agenda 21 - Globalny Program Działań dla Zrównoważonego Rozwoju w XXI w., obejmującym cztery sekcje 139. W 1997 odbyła się następna konferencja ONZ w sprawie zrównoważonego rozwoju, zatwierdzono wówczas Program dalszej realizacji Agendy 21, natomiast w 2002 r. w Johannesburgu miał miejsce ostatni Szczyt Ziemi, podczas którego przyjęto dwa kolejne dokumenty, a mianowicie będącą aktem woli politycznej Deklarację z Johannesburga w Sprawie Zrównoważonego Rozwoju, a także Plan Działań, podzielony na różne zakresy tematyczne. Wszystkie te opracowania stanowią wytyczne dla opracowywania strategii zrównoważonego rozwoju na poziomie międzynarodowym, krajowym oraz lokalnym 140. W Polsce podstawy prawne zrównoważonego rozwoju ujęte zostały w artykule 5 Konstytucji, który stwierdza, iż: Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swego terytorium, zapewnia wolności i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju, a także w artykule 74, zgodnie z którym: 1. Władze publiczne prowadzą politykę zapewniającą bezpieczeństwo ekologiczne współczesnemu i przyszłym pokoleniom. 2. Ochrona środowiska jest obowiązkiem władz publicznych. 3. Każdy ma prawo do informacji o stanie i ochronie środowiska. 4. Władze publiczne wspierają działania obywateli na rzecz ochrony i poprawy stanu środowiska. 141 Z kolei definicja zrównoważonego rozwoju w prawie polskim została zawarta w Ustawie o ochronie i kształtowaniu środowiska z dnia 31 stycznia 1980 r. W artykule 3.3 a stwierdza się, że: rozwój zrównoważony, to taki rozwój społeczno-gospodarczy, w którym w celu równoważenia szans dostępu do środowiska poszczególnych społeczeństw lub ich obywateli - zarówno współczesnego, jak i przyszłych pokoleń - następuje proces integrowania działań politycznych, gospodarczych i spo- 139 Pierwsza z nich dotyczy sfery ekonomicznej i społecznej, druga sfery zasobów naturalnych, ich racjonalnego wykorzystywania i ochrony, trzecia roli głównych grup społecznych, realizatorów rozwoju zrównoważonego, natomiast ostatnia instrumentów realizacji rozwoju zrównoważonego [Agenda 21, agenda21/index.htm (z dn )]. 140 Johannesburg Summit 2002, (z dn ). 141 Konstytucja Rzeczpospolitej Polskiej, Tekst uchwalony w dniu 2 kwietnia 1997 r. przez Zgromadzenie Narodowe, (z dn ). 51

53 łecznych z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych 142. Polska uczestniczyła w szczytach Ziemi organizowanych pod egidą ONZ i przyjęła część zasad zrównoważonego rozwoju oraz właściwe z punktu widzenia rozwoju kraju inne dokumenty, w tym zwłaszcza wytyczne Agendy 21. Ogólna strategia rozwoju kraju zharmonizowana została z prawidłami zrównoważonego rozwoju. W 1995 r. Sejm RP przyjął program wykonawczy do Polityki ekologicznej Państwa z 1991 r., zbieżny z zasadami Agendy 21. W wyniku Rezolucji Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 marca 1999 r. powstała Strategia Zrównoważonego Rozwoju Polski do 2025 roku, która akcentuje konieczność eliminacji z życia gospodarczego wszelkich zjawisk szkodliwych dla środowiska, zdrowia oraz życia człowieka. Jednocześnie jednak autorzy opracowania argumentują, iż postulaty zawarte w Strategii nie mogą powodować niepożądanego zmniejszania tempa wzrostu gospodarczego, ani poszerzać marginesu ubóstwa, czyli pogłębiania lub powstawania nowych napięć społecznych i zagrożeń ekonomicznych 143. Dokumentem nadrzędnym nadal zaś zostaje Strategia Rozwoju Kraju na lata Tymczasem na poziomie Unii Europejskiej w 2006 r., w kontekście rozszerzenia ugrupowania o nowe kraje, a także ciągłego wzrostu znaczenia problemu, zaktualizowano Strategię Zrównoważonego Rozwoju (ang.: Sustainable Development Strategy SDS) z 2001 r. 145 i uczyniono z niej jeden z najważniejszych dokumentów określających politykę Wspólnoty. Zobowiązano także kraje członkowskie m. in. do opracowania analogicznych dokumentów na poziomie narodowym Negatywne implikacje działalności transportowej Konieczność zapewnienia równowagi pomiędzy celami społecznymi, gospodarczymi oraz ekologicznymi wymaga, aby zasady zrównoważonego rozwoju respektowane były na poziomie poszczególnych polityk. Z tego powodu rozwój zrównoważony powinien być rozważany nie tylko w ujęciu globalnym, międzynarodowym, narodowym oraz lokalnym. Należy również zastosować podejście sektorowe. Negatywne zjawiska związane z działalnością transportową człowieka stają się coraz bardziej odczuwalne i w coraz większym stopniu przyczyniają się do pogarszania stanu środowiska naturalnego 142 Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o zmianie ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska oraz o zmianie niektórych ustaw (Dz. U nr 133 poz. 885). 143 Strategia Zrównoważonego Rozwoju Polski do 2025, Ministerstwo Środowiska, Warszawa 2000, s Może to wskazywać na fakt, że społeczno-gospodarcze cele rozwojowe są traktowane w polskiej polityce jako nadrzędne w stosunku do celów zrównoważonego rozwoju (por. Rozdział VI). 145 Por.: Komunikat Komisji Zrównoważona Europa dla Lepszego Świata: Strategia Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej, KOM(2001) 264 wersja ostateczna; Odnowiona Strategia UE Dotycząca Trwałego Rozwoju, Rada Unii Europejskiej, Bruksela

54 oraz do obniżania jakości życia człowieka. W literaturze przedmiotu określa się je mianem negatywnych efektów zewnętrznych 146 transportu. Efekty zewnętrzne transportu zdefiniować można jako takie skutki działalności gospodarczej wytwórców, w tym i producentów usług transportowych, oraz załadowców konsumentów tych usług, które oddziałują, w sposób niezamierzony lub czasami zamierzony, na pozostałych, nieuczestniczących w tej działalności członków społeczności 147. Mogą mieć one wymiar pozytywny (zob. Rozdział I, podpkt. 1.3), jak też i negatywny, stanowiąc tzw. koszty zewnętrzne obniżające poziom dobrobytu społecznego 148. Główne kategorie kosztów zewnętrznych transportu to przede wszystkim kongestia, wypadki, zanieczyszczenie powietrza, wód powierzchniowych, gruntowych oraz gleby, hałas, wibracje, zmiany klimatu, a także zajmowanie terenu pod budowę sieci transportowych 149. Wpływają one bezpośrednio bądź pośrednio na pogorszenie jakości środowiska przyrodniczego, zdrowie, a także życie człowieka, a szczególnie intensywnie przejawiają się na tam, gdzie zagęszczenie ludności jest największe i ma miejsce najwięcej przewozów, czyli na obszarach zurbanizowanych. Nie bez znaczenia jest tutaj zasięg przestrzenny powstawania oraz oddziaływania kosztów zewnętrznych. O ile część z nich (np. hałas, kongestia) są odczuwane bardziej na poziomie lokalnym, o tyle inne stanowią problem globalny (np. zmiany klimatyczne). Oczywiście niektóre kategorie kosztów zewnętrznych mają charakter pośredni. Wiąże się z tym specyficzny podział zadań podmiotów polityki poszczególnych szczebli. Unia Europejska podejmuje, respektując zasadę subsydiarności (zob. m. in. Rozdział III, podpkt ), działania mające na celu ograniczenie wszystkich kosztów zewnętrznych, jednak na jej poziomie bardziej efektywne staje się opracowywanie narzędzi na rzecz redukcji emisji CO 2, a na szczeblach lokalnych ograniczenie hałasu czy kongestii, ponieważ władze lokalne mają bezpośredni wpływ na kształtowanie się tych zjawisk. W Tabeli 2.1 przedstawiono w sposób 146 Efekty zewnętrzne, rozumiane jako skutki działalności produkcyjnej (pozytywne lub negatywne) ponoszone przez społeczeństwo zostały po raz pierwszy opisane przez A. Marshalla w jego Zasadach ekonomiki (ang.: Principles of economics ) (1890). Pojęcie to było później rozwijane i obecnie jest szeroko opisane w literaturze naukowej. [Szerzej m.in.: A. Graczyk, Ekologiczne koszty zewnętrzne. Identyfikacja, szacowanie, internalizacja, Wydawnictwo Ekonomia i Środowisko, Białystok 2005; A. Drobniak, Zastosowanie analizy kosztów i korzyści w ocenie projektów publicznych, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice 2002; J. E. Stiglitz, Ekonomia sektora publicznego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004]. 147 T. Szczepaniak (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, wyd. cyt., s M. Paradowska, Unijne metody internalizacji kosztów zewnętrznych transportu a sytuacja w Polsce, [w:] Zeszyty Naukowe Logistyka i Transport MWSLiT, nr 1(2), 2006, s Takie wyszczególnienie kategorii kosztów zewnętrznych transportu występuje najczęściej w literaturze przedmiotu, jak również w różnego rodzaju projektach i badaniach. Wynika to głównie z konieczności opracowania skutecznej metodologii, pozwalającej w najlepszy sposób oszacować poszczególne kategorie kosztów w odniesieniu do różnych gałęzi transportowych, jak i lokalizacji, w których powstają owe koszty. W niektórych opracowaniach zwraca się uwagę także na inne kategorie, jak np. dodatkowe koszty na obszarach zurbanizowanych czy efekty strumieni wielokierunkowych. Nieco inne podejście zastosowano m. in. w projekcie Unii Europejskiej ExternE [por.: External Costs. Research results on socio-environmental damages due to electricity and transport, European Commission, DG Research, Brussels 2003, s. 7]. 53

55 ogólny w odniesieniu do państw europejskich poziom zinternalizowania kosztów zewnętrznych transportu dla podstawowych kategorii kosztów. Warto zwrócić uwagę, iż negatywne efekty zewnętrzne transportu wywierają wieloraki wpływ na społeczeństwo, obciążając w ten sposób kosztami liczne grupy uczestników życia społeczno-gospodarczego. Tabela 2.1. Obciążenie kosztami transportu Kategoria kosztu Kongestia (charakter lokalny, źródło może mieć czasem charakter transgraniczny np. tranzyt) Wypadki (charakter lokalny) Hałas (charakter lokalny) Zanieczyszczenie powietrza (charakter lokalny oraz transgraniczny) Zmiany klimatyczne (charakter globalny) koszty ponoszone przez użytkownika transportu / przewoźnika straty własnego czasu, koszty operacyjne związane z paliwem i utrzymaniem pojazdu, opłaty za przejazdy komunikacją zbiorową (w zależności od metod taryfikacji), koszty pokrywane przez ubezpieczenie, koszty własne wynikające z wypadku, koszty własne (głównie w zakresie zdrowia), koszty własne (głównie w zakresie zdrowia), koszty własne (w tym ponoszone przez następne pokolenia), Poziom obciążenia kosztami koszty ponoszone przez pozostałych użytkowników i / lub społeczeństwo straty czasu, koszty operacyjne związane z paliwem i utrzymaniem pojazdu, opłaty za przejazdy komunikacją zbiorową (w zależności od metod taryfikacji), koszty niepokryte przez ubezpieczenie, w tym: - koszty administracyjne, - koszty policji, - koszty medyczne, - koszty materiałowe, - koszty bólu i cierpienia 151, koszty ponoszone przez osoby narażone na hałas, koszty ponoszone przez osoby narażone na wdychanie zanieczyszczonego powietrza, koszty ponoszone przez społeczeństwo. kategorie płatników zewnętrznych osoby prywatne, przedsiębiorstwa, firmy ubezpieczeniowe (płatnicy składek), władze publiczne (podatnicy), osoby prywatne, przedsiębiorstwa, firmy ubezpieczeniowe (płatnicy składek), osoby prywatne, przedsiębiorstwa (spadek produktywności wskutek problemów zdrowotnych), firmy ubezpieczeniowe (płatnicy składek), władze publiczne (podatnicy), osoby prywatne, przedsiębiorstwa (spadek produktywności wskutek problemów zdrowotnych), firmy ubezpieczeniowe (płatnicy składek), władze publiczne (podatnicy), przyszłe pokolenia, osoby prywatne, przedsiębiorstwa, firmy ubezpieczeniowe (płatnicy składek), władze publiczne (podatnicy), przyszłe pokolenia. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Handbook on estimation of external costs in the transport Sector, (Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, European Commission DG TREN, Delft 2008, s ; S. Puławska, Koszty zewnętrzne w polityce transportowej Unii Europejskiej, [w:] Transport i ochrona środowiska nr 5-6, 2008, s Kongestia Kongestia (łac.) oznacza skupienie, nagromadzenie, zatłoczenie lub przeciążenie. Może występować przy użytkowaniu lub konsumpcji wszystkich dóbr, zarówno ekonomicznych, jak i wolnych. Według J. Rothenberga kongestia występuje w sytuacji, w której więcej niż jeden nabywca ubiega się 150 Pojęcie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu zostanie szerzej omówione w podpkt Obecnie coraz częściej dochodzi do sytuacji, gdy osoby, które wskutek wypadku straciły bliską osobę, na drodze sądowej dochodzą roszczeń z tytułu strat moralnych (nie tylko z tytułu utraconych dochodów) i są w stanie otrzymać odszkodowanie np. za ból po starcie bliskiego, poczucie osamotnienia czy rozpacz rodziców po śmierci dziecka. W Polsce sytuacja taka stała się możliwa po zmianach w Kodeksie Cywilnym, który w znowelizowanej formie obowiązuje od 3 sierpnia 2008 r.

56 o pewne dobro, a nie może być ono dostarczone w postaci oddzielnych jednostek 152. Aby w takich okolicznościach powstała kongestia, muszą zostać spełnione następujące warunki: obecność innych konsumentów powoduje skutki negatywne, zachodzi w takiej działalności, w toku której nabywcy lub użytkownicy dobra poświęcają dla jego uzyskania pewne zasoby, ilość zasobów wydatkowanych na jednostkę uzyskiwanego dobra lub też jakość dobra są ściśle uzależnione od czasu jego nabycia lub uzyskania. Pod względem miejsca powstawania można wyróżnić kongestię w środkach transportu (występuje zwłaszcza w godzinach szczytu w transporcie zbiorowym, gdy popyt jest większy aniżeli podaż wynikająca z częstotliwości kursów) oraz kongestię na sieci transportowej. W tym ostatnim przypadku kongestia może dotyczyć punktu transportowego (portu morskiego czy lotniczego, dworca kolejowego, przystanku itp.) lub linii transportowej (najczęściej dróg w transporcie samochodowym). Kongestia na sieci może przybrać różne formy 153 : bottleneck (z ang.), gdy wielkość ruchu przekroczy przepustowość sieci (tzw. wąskie gardło ); triggerneck (z ang.), kiedy kongestia typu bottleneck hamuje ruch poza odcinkiem wąskiego gardła ; gridlock (z ang.), kiedy paraliż komunikacyjny wywołany przez wąskie gardło obejmuje całą sieć uliczną danego obszaru. Kongestia w odniesieniu do sektora transportu powstaje zatem wskutek wzajemnego oddziaływania użytkowników infrastruktury transportowej w warunkach jej ograniczonej przepustowości. W zależności od gałęzi transportu, typu użytkownika, właściwości infrastruktury, czasu trwania podróży oraz alternatywnych działalności, nadmierny popyt może powodować kilka efektów 154 : wzrost czasu podróży osób (przewozu ładunków) stanowi najważniejszą część kosztów zewnętrznych wynikających z kongestii (około 90% kosztów ekonomicznych), wiąże się z negatywnymi implikacjami w sferze gospodarczej (np. opóźnienia w realizacji dostaw), jak i społecznej (mniej czasu na alternatywne czynności, np. utrata czasu wolnego); wzrost kosztów operacyjnych oraz eksploatacyjnych pojazdu obejmujących koszty amortyzacji, płacy kierowców, zużycia pojazdu w trakcie eksploatacji; są one istotne zwłaszcza z punktu widzenia przewozów zarobkowych; 152 J. Rottenberg, The Economics of Congestion and Pollution: an Integrated View, [w] The American Economic Review: Papers and Proceedings nr 2, 1970, s Szerzej: M. Ciesielski, A. Szudrowicz, Ekonomika Transportu, wyd. cyt., s Handbook on estimation of external costs..., wyd. cyt., s. 23 i dalsze. 55

57 wzrost uciążliwości podróżowania (koszty społeczne zob. podpkt ) mają odniesienie zwłaszcza do transportu osobowego (zarówno prywatnego, jak i zbiorowego); dodatkowe koszty paliwa są skutkiem warunków jazdy w czasie kongestii, polegających na ciągłym zatrzymywaniu się i ruszaniu pojazdu (przeważnie stanowią około 10% kosztów kongestii); zmniejszenie stopnia niezawodności operacji przewozowych opóźnienia w przewozach wpływają na spadek niezawodności i rzetelności, nierzadko są ujmowane bardziej jako problem aniżeli czysty wzrost przeciętnych kosztów podróży, szczególnie w transporcie towarowym (przewoźnicy mogą stosować różne rozwiązania np. specjalne indeksy za pomocą których marża uzależniona jest od warunków ruchu wpływających na pożądany czas ukończenia podróży 155 ); brak wolnych slotów jest to szczególne zjawisko występujące w związku z dostępem do infrastruktury tych gałęzi, w których przewozy odbywają się w oparciu o rozkłady jazdy (głównie kolej i transport lotniczy); koszty braku oznaczają koszty alternatywne usługodawców w odniesieniu do niemożności wykonania punktualnego wyjazdu i przyjazdu bądź odlotu i przylotu (ich wysokość jest ściśle uzależniona od warunków rynkowych i wewnętrznej struktury kosztów usługodawcy); pozytywne efekty zewnętrzne wynikają z wprowadzenia nowych, dodatkowych usług lub też poprawy jakości dotychczasowych, zarówno w transporcie osobowym, jak i towarowym; zjawisko to znane jest jako tzw. efekt Mohring a Wypadki Koszty zewnętrzne wypadków stanowią tę część społecznych kosztów wypadków drogowych, która nie jest pokrywana w ramach ubezpieczenia (w Polsce obowiązkowego OC i dobrowolnego AC). Z tego powodu wysokość kosztów zewnętrznych zależy nie tylko od liczby zdarzeń drogowych, ale również od organizacji systemu ubezpieczenia. Najważniejsze składowe kosztów zewnętrznych wypadków to koszty materiałowe, administracyjne, medyczne, straty produkcji oraz tzw. wartość ryzyka jako pieniężny odnośnik szacowanego bólu, żalu i cierpienia spowodowanego przez wypadki. W odniesieniu do różnych gałęzi mogą tu powstawać także negatywne skutki w sferze ekologicznej i gospodarczej. Np. w przypadku przewozów materiałów 155 D. Schrank, T. Lomax, The Annual 2005 Urban Mobility Report 2005, Texas Transportation Institute (TTI), Tamu 2005, (z dn ). 156 Nazwa efektu wywodzi się z nazwiska ekonomisty Herberta Mohringa, który w swoich badaniach skupił się na skutkach wzrastającej częstotliwości przewozów regularnych w systemach transportowych. W 1972 r. został opublikowany artykuł Mohringa pt. Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation, w którym autor udowadniał, iż wraz ze wzrostem częstotliwości kursów regularnych maleje czas oczekiwania, co przyciąga nowych użytkowników i powoduje dalszy wzrost częstotliwości kursów. Pojawienie się nowych użytkowników transportu regularnego zwiększa zatem prawdopodobieństwo wzrostu wolumenu świadczonych usług [por.: M. Bąk, B. Pawłowska, Koszty zewnętrzne transportu w Unii Europejskiej od wizji politycznej do jednolitych metod kalkulacji, [w:] Przegląd Komunikacyjny nr 7-8, 2008, s. 25]. 56

58 niebezpiecznych czy paliw podczas wypadku dochodzi do przedostawania się szkodliwych substancji do środowiska. Środowisko z kolei stanowi ważny czynnik produkcji dla działalności gospodarczej człowieka. Do najważniejszych czynników warunkujących poziom kosztów w transporcie drogowym należą prędkość pojazdu 157, nawierzchnia drogi, umiejętności i zachowanie kierowcy (styl i szybkość jazdy, doświadczenie), prędkość oraz natężenie ruchu, pora doby, warunki pogodowe, poziom utrzymania infrastruktury i stopień jej zużycia, przepustowość, parametry techniczne pojazdu (w tym aktywne i pasywne środki bezpieczeństwa), a także zarządzanie ruchem. W transporcie kolejowym na stopień wypadkowości oddziałują natężenie ruchu, warunki pogodowe, poziom utrzymania infrastruktury oraz segregacja różnych rodzajów ruchów (zwłaszcza drogowego i kolejowego pod kątem organizacji styku infrastruktury liniowej tych dwóch gałęzi, a także dwóch lub większej liczby pociągów). W transporcie lotniczym są to poziom utrzymania samolotów i systemów kontroli lotów, warunki pogodowe oraz stopień wyszkolenia pilotów. W przypadku transportu morskiego oraz wodnego śródlądowego brakuje szczegółowych informacji na temat kosztów wypadków Zanieczyszczenie powietrza Koszty zanieczyszczenia powietrza są wynikiem emisji substancji zanieczyszczających, do których należą w szczególności cząstki stałe PM 10 i PM 2,5, tlenki i dwutlenek azotu NO X i NO 2, dwutlenek siarki SO 2, ozon O 3 oraz lotne związki organiczne LZO. Są one oczywiście nie tylko skutkiem działalności transportowej, ale również przemysłu, rolnictwa czy gospodarstw domowych. Sektor transportu jest jednak odpowiedzialny za znaczną część zanieczyszczeń (zob. Rozdział III, podpkt oraz Rozdział V, podpkt. 5.2 w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej), negatywnie oddziałujących na zdrowie człowieka, biosferę, glebę, wodę, budynki i materiały. Na analizowane w różnych badaniach koszty zanieczyszczenia powietrza przez transport składają się 158 : koszty utraty zdrowia stanowią jak dotychczas najważniejszą 159 kategorię oddziaływania zanieczyszczeń powietrza; spowodowane są głównie przez cząsteczki stałe PM pochodzące z emisji spa- 157 Nadmierna prędkość stanowi główną przyczynę ponad 30% wypadków śmiertelnych. Im większa prędkość, tym większe ryzyko wystąpienia wypadku (z uwagi na krótszy czas, w jakim kierowca musi podjąć stosowną decyzję w celu jego uniknięcia), poważniejsze rany odniesione wskutek wypadku, większe ryzyko wypadku śmiertelnego. Z tego względu istnieje ścisła zależność pomiędzy prędkością a prawdopodobieństwem wypadku oraz stopniem ciężkości odniesionych ran [szerzej: ERSO, European Road Safety Observatory, safety/specialist/knowledge/speed/index.htm (z dn )]. 158 Por.: Handbook on estimation of external costs..., wyd. cyt., s ; B. Suchecki, Wpływ transportu drogowego na środowisko i zdrowie ludzi, 2006, (z dn ); T. Kopta, Twój samochód zagraża Twojemu życiu, Polski Klub Ekologiczny, site=article&id=11 (z dn )] 57

59 lin, jak również transformacji innych substancji zanieczyszczających, oraz przez cząsteczki ozonu O 3. Także badania nad tą grupą kosztów są bardziej zaawansowane niż w przypadku innych ujemnych skutków zanieczyszczenia powietrza, do czego przyczyniły się projekty badawcze UE, w tym zwłaszcza projekt ExternE 160 ; koszty zniszczenia budynków i strat materiałowych najistotniejszą rolę odgrywają tutaj dwa efekty: procesy korozyjne (spowodowane głównie przez NO X i SO 2 ) oraz zanieczyszczenia powierzchni budynków i fasad (będące skutkiem emisji cząstek stałych i kurzu); koszty strat w uprawach rolnych oraz implikacje w biosferze uprawy, lasy oraz inne elementy ekosystemów są narażone na kwaśne deszcze, ozon oraz dwutlenek siarki; negatywne oddziaływanie na bioróżnorodność i ekosystemy (glebę oraz zasoby wodne, w tym wody gruntowe) są one głównie skutkiem eutrofizacji 161 oraz zakwaszania wywołanych tlenkami azotu i skażeniem metalami ciężkimi (uwalnianymi w procesie zużywania się opon). W przypadku zanieczyszczenia powietrza czynnikiem determinującym poziom kosztów zewnętrznych jest gęstość zaludnienia w pobliżu emisji. Jednak z punktu widzenia funkcjonowania ekosystemów oraz bioróżnorodności ważne są także efekty odczuwalne przez przyszłe pokolenia. W transporcie drogowym dodatkowo dużą rolę odgrywają takie czynniki, jak standardy emisji pojazdu (które z kolei są zależne od jego wieku por. Rozdział IV, podpkt w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej), prędkość jazdy, rodzaj paliwa i technologia spalania, technologia oczyszczania spalin typu końca rury (katalizatory), ładowność i wielkość pojazdu, wzorce jazdy, położenie drogi. Natomiast w transporcie kolejowym na wielkość zanieczyszczeń emitowanych do powietrza oddziałują prędkość środka transportu, rodzaj paliwa, ładowność, rodzaj oraz położenie elektrowni zaopatrującej trakcje w energię. Rodzaj silnika ma największe znaczenie w transporcie lotniczym, podobnie jak i w morskim czy żegludze śródlądowej, gdzie dodatkowo liczy się typ środka transportu, jakość paliwa oraz kierunek przewozu (w żegludze śródlądowej z prądem rzeki lub pod prąd). 159 Problemy zdrowotne wynikające z zanieczyszczeń powietrza obejmują nie tylko choroby dróg oddechowych, w tym astmę, ale również choroby układu krążenia, zwiększone ryzyko zachorowań na raka, bóle i zawroty głowy, zaburzenia widzenia i inne [szerzej: B. Suchecki, Wpływ transportu drogowego, wyd. cyt.; T. Kopta, Twój samochód zagraża, wyd. cyt.]. 160 Szerzej: ExternE, (z dn ). 161 Eutrofizacja oznacza wzbogacanie się zbiorników wodnych w substancje odżywcze [ ] powodujące nadmierną produkcję biomasy glonów; występuje w wodach stojących; prowadzi do wystąpienia intensywnego zabarwienia i zapachu wody, mętności, wymierania organizmów zwierzęcych (zwł. ryb), dominacji organizmów beztlenowych, gromadzenia się znacznej ilości org. mułów (wypłycanie się zbiorników) [Encyklopedia PWN, /haslo.php?id= (z dn )] 58

60 Hałas Hałas można zdefiniować jako niepożądany dźwięk bądź dźwięki o trwaniu, intensywności lub jakości szkodliwej dla człowieka pod względem fizjologicznym albo psychologicznym 162. Koszty hałasu odgrywają dużą rolę z punktu widzenia jego uciążliwości i skutków zdrowotnych 163. Te dwa efekty występują niezależnie od siebie. Hałas wynikający z działalności transportowej powoduje koszty społeczne i bezpośrednie koszty ekonomiczne w postaci ograniczenia satysfakcji z czasu wolnego, dyskomfortu oraz innych niedogodności, jak np. kłopotów ze snem, nerwowości itp., określane mianem kosztów uciążliwości transportu. Są one szacowane na podstawie preferencji jednostek (metoda deklarowanych bądź ujawnionych preferencji). Rysunek 2.1. Poziomy hałasu i ich efekty Źródło: J. Bretschneider, Podręcznik ICLEI w zakresie zarządzania środowiskiem dla władz samorządowych Środkowej i Wschodniej Europy. Tom 17 Ekologiczne zarządzanie transportem miejskim, ICLEI European Secreatariat, Freiburg Druga kategoria oddziaływania hałasu obejmuje koszty utraty zdrowia. Np. poziom hałasu powyżej 85 dba powoduje uszkodzenie słuchu, podczas gdy niższe poziomy (60-85 dba) mogą wywoływać stres i nerwowe reakcje organizmu, takie jak arytmia serca, podwyższone ciśnienie czy zmiany hormonalne. Ponadto ekspozycja na hałas zwiększa ryzyko chorób serca i krążenia, obniża też subiek- 162 Por.: Hałas, W. Kożusznik, Wiele hałasu o hałas, [w:] Sprawy Nauki Biuletyn Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego, , =article&art_id=1962, (z dn ). 163 Por. M. Bąk, B. Pawłowska, Koszty zewnętrzne transportu..., wyd. cyt., s ; B. Suchecki, Wpływ transportu drogowego, wyd. cyt. 59

61 tywną jakość snu. Szacowanie kosztów utraty zdrowia (zwłaszcza w odniesieniu do zwiększonego ryzyka zawału serca) jest oparte na relacji dawka skutek. Jako że marginalne koszty hałasu maleją wraz ze wzrostem natężenia ruchu, właściwe zdefiniowanie kosztów i ich pomiar są niezwykle ważne. Implikacje hałasu powinny być szacowane w oparciu o wartości odniesienia ustalone przez Światową Organizację Zdrowia (ang.: Word Heath Organisation WHO) przy udziale różnych grup wiekowych osób badanych. Należy także pamiętać, że na koszty hałasu składają się w rzeczywistości różne kategorie, w tym w szczególności koszty medyczne, koszty strat produktywności oraz koszty zwiększonej śmiertelności. Na Rysunku 2.1 przedstawiono poziomy hałasu, przykłady ich podstawowych źródeł (w tym transportowych) oraz główne efekty w zakresie zdrowia człowieka. W kategorii hałasu podstawowe znaczenie mają trzy główne czynniki determinujące poziom kosztów 164 : pora doby hałas w nocy prowadzi do wyższych marginalnych kosztów zewnętrznych aniżeli za dnia. Dlatego zgodnie z Dyrektywą 2002/49/WE 165 państwa członkowskie Wspólnoty powinny sporządzać mapy hałasu z zastosowaniem odmiennych wskaźników dla pory nocnej i dziennej; gęstość zaludnienia w pobliżu źródła emisji hałasu im bliżej znajduje się źródło emisji, tym większe niedogodności i wyższe koszty krańcowe. Przykładem może być lokalizacja lotniska marginalne koszty hałasu powodowanego przez startujące i lądujące samoloty będą wyższe w terenach zurbanizowanych (większa gęstość zaludnienia) niż na obszarach mało zaludnionych; obecne poziomy hałasu (w zależności od natężenia ruchu, struktury gałęziowej przewozów oraz prędkości pojazdów) klimat akustyczny danego obszaru; w miejscach o dużym natężeniu ruchu marginalny koszt hałasu dodatkowego pojazdu będzie niższy. Poza powyższymi aspektami, w każdej z gałęzi transportowej występują specyficzne czynniki determinujące poziom kosztów hałasu. W transporcie drogowym będą to: system napędowy i tarcie kół o jezdnię, prędkość jazdy, typ pojazdu (np. pomiędzy samochodem osobowym a ciężarowym występują duże różnice), rodzaj opon, wiek i stopień utrzymania pojazdu, nawierzchnia drogi, występowanie ekranów dźwiękochłonnych, styl jazdy itp. W przypadku kolei podstawowe źródło hałasu stanowi powierzchnia styku stalowych kół o szyny kolejowe w momencie jazdy pociągu. Wówczas emisja hałasu zależy głównie od prędkości jazdy, rodzaju taboru, właściwości materiału, z którego są wykonane koła i szyny, rodzaju hamulców 166, długości składu, istnienia ekranów dźwiękochłonnych bądź ich braku. 164 M. Bąk, B. Pawłowska, Koszty zewnętrzne transportu..., wyd. cyt., s Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. 166 Np. zmiana klocków hamulcowych w pociągach towarowych z żelaznych na kompozytowe powoduje redukcję hałasu o 8 db [szerzej: H. Andersson, M. Ögren, Noise charges in railway infrastructure: A pricing schedule based on the marginal cost principle, [w:] Transport Policy nr 14, 2007, s ]. 60

62 Z kolei w transporcie lotniczym największy hałas powstaje podczas startowania i lądowania samolotu, a jego poziom jest uwarunkowany w szczególności przez typ samolotu i rodzaj silnika Zmiany klimatyczne Koszty zmian klimatycznych, z uwagi na długoterminowość, globalny wymiar oraz znaczną niepewność przy ich szacowaniu, wykazują duży stopień złożoności. Niezwykle trudnym zadaniem jest obliczenie wywołanych przez nie strat i przyporządkowanie ich jako skutków funkcjonowania poszczególnych gałęzi transportu w skali krajowej. Z tego względu niezbędne staje się zastosowanie zróżnicowanego podejścia, obejmującego zarówno powstałe szkody, koszty przeciwdziałania ich powstawaniu, jak i długoterminowe ryzyko. W odniesieniu do sektora transportu zmiany klimatyczne, w tym globalne ocieplenie, są głównie efektem emisji tzw. gazów cieplarnianych, do których zalicza się przede wszystkim dwutlenek węgla CO 2, tlenek azotu N 2 O oraz metan CH 4, ale również hydrofluorowęglany wykorzystywane w systemach klimatyzacyjnych. Dodatkowo transport lotniczy emituje na dużych wysokościach substancje takie, jak para wodna, siarczany, sadzę i tlenki azotu, które też przyczyniają się do zmian klimatycznych. Skutki zmian klimatycznych są niezwykle zróżnicowane, a niejednokrotnie ich negatywny wydźwięk pokrywa się częściowo z pozytywnym bądź poszczególne efekty w pewnym stopniu się niwelują. Do najważniejszych z nich zalicza się podnoszenie poziomu wód w morzach i oceanach, zmiany zużycia energii, zmiany w uprawach rolnych, zmiany dostępności wody pitnej, skutki zdrowotne, zmiany w ekosystemach oraz bioróżnorodności, ekstremalne zdarzenia pogodowe, a także ryzyko innych ekstremalnych wydarzeń (np. niestabilność dużych obszarowo ekosystemów Sahary, Puszczy Amazońskiej, głębin Atlantyku itp.). 168 Konsekwencje zmian klimatycznych jako problemu globalnego mogą mieć bardzo poważny wymiar, warunkują bowiem przetrwanie w długim okresie systemów społecznych, ekonomicznych i ekologicznych. Źródła zanieczyszczeń atmosfery przez CO zlokalizowane są na całym świecie, w skali światowej są także odczuwalne ich skutki. Z tego względu dużą rolę w kontekście ich ograniczania odgrywa polityka prowadzona na szczeblu globalnym i międzynarodowym, w tym polityka Unii Europejskiej. Odpowiedzialność za działania na rzecz redukcji zmian klimatycznych ponoszą jednak też władze na szczeblu regionalnym oraz lokalnym. Ograniczanie kongestii, zmiany struktury przewozów 167 Handbook on estimation of external costs..., wyd. cyt., s Szerzej: Tamże, s Stosunkowo największy udział w emisji CO 2 ze wszystkich gałęzi ma transport drogowy (zob. Rozdział III, podpkt ). 61

63 osobowych na korzyść transportu publicznego czy promowanie ekologicznych pojazdów w znaczącym stopniu wpływają na ograniczenie emisji CO Pozostałe negatywne zjawiska wynikające z działalności transportowej Przeprowadzane na różną skalę projekty badawcze dotyczące zewnętrznych kosztów transportu koncentrują się przeważnie na najważniejszych ich kategoriach, które zostały opisane w powyższych podpunktach, podczas gdy pozostałe obszary negatywnego oddziaływania transportu, do których zalicza się głównie przekształcanie krajobrazu, zanieczyszczenie wody i gleby, są często pomijane. Wynika to z kilku przyczyn, a przede wszystkim trudności związanych z ustaleniem stopnia i sposobu oddziaływania na siebie transportu oraz tych elementów, a także trudności i niepewności związanych z ich oszacowaniem. Pomimo więc oczywistego wpływu, jaki analizowany sektor wywiera na te komponenty środowisko, trudno go wyrazić w sposób kwantyfikowalny. Próba taka została podjęta w kilku opracowaniach, m. in. w ramach Unii Europejskiej w projektach ExternE, UNITE, GRACE 170 czy też w ramach Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (ang.: Organization for Economic Co-operation and Development OECD) oraz w studium przygotowanym przez INFRAS 171 we współpracy z Uniwersytetem w Karlsruhe. W rzeczywistości działalność transportowa oddziałuje na środowisko, a przez to również na zdrowie i życie zamieszkujących je ludzi, także na wiele innych sposobów. Przykładem mogą być zanieczyszczenia spowodowane przez wycieki olejów, paliwa oraz smarów, które są zmywane z infrastruktury wraz z deszczem i przedostają się do gleby i wód gruntowych 172. Wielkim zagrożeniem są katastrofy statków przewożących ropę naftową i produkty ropopochodne, a także inne substancje niebezpieczne. Wskutek przenikających do mórz i oceanów zanieczyszczeń nie tylko giną tysiące zwierząt, a ekosystemy ulegają zniszczeniu. Katastrofy takie wpływają także na gospodarkę położonych nad morzem czy oceanem regionów, do których dociera zanieczyszczona wyciekami woda osoby utrzymujące się z turystyki czy rybołówstwa tracą źródła utrzymania, straty ponoszą także współpracujące z nimi firmy. Koszty oczyszczania plaż i wód przybrzeżnych są ogromne 173. Inne zagrożenie dla środowiska wiąże się z recyklingiem wycofanych z użytku środków transportu, utylizacją i recyklingiem zużytych 170 Szerzej: UNITE, GRACE, (z dn ). 171 INFRAS to szwajcarska prywatna, niezależna grupa konsultingowa, funkcjonująca od 1976 roku w Zurychu [IN- FRAS, (z dn )] litr oleju używanego w silnikach samochodowych może doprowadzić do skażenia 1 mln litrów wody [Earth Conservation, (z dn )]. 173 Np. koszty oczyszczania wód i plaż w Cieśninie Kerczeńskiej łączącej Morze Azowskie z Morzem Czarnym wskutek rozbicia się w 2007 r. 15 statków i barek wyniesie około 163 mld USD, a likwidacja skutków ekologicznych katastrofy może zająć od dziesięciu do kilkudziesięciu lat [Likwidacja skutków katastrofy na Morzu Czarnym zajmie 10 lat, [w:] Gazeta Wyborcza, , (z dn )]. 62

64 opon samochodowych, akumulatorów, oleju itp. Procesy recyklingu w takich przypadkach są bardzo skomplikowane, w wielu miejscach na świecie nie istnieją odpowiednie przepisy prawne, które nakazywałyby ich wykonywanie w sposób bezpieczny dla środowiska. Bezpośrednio narażona na negatywne oddziaływanie transportu jest roślinność znajdująca się w pobliżu infrastruktury, dodatkowo transport drogowy niebezpieczny jest również dla zwierząt zamieszkujących przydrożne tereny. Negatywne zjawiska obejmują tutaj nie tylko hałas, zanieczyszczenie powietrza, gleby i wody, ale również śmierć pod kołami samochodów 174. W różnorodnych opracowaniach dotyczących szkodliwości transportu dla środowiska zwraca się uwagę także na negatywne efekty związane z działalnością na rzecz transportu, głównie w postaci zanieczyszczenia powietrza i zmian klimatycznych wywołanych przez produkcję środków transportu, budowę i utrzymanie infrastruktury oraz produkcję energii (zwłaszcza na potrzeby transportu kolejowego), wliczając w to zwiększone ryzyko wypadku nuklearnego. Efekty te noszą nazwę strumieni wielokierunkowych (ang.: upstream and downstream processes) Zużycie energii w transporcie Transport odpowiedzialny jest za około jedną trzecią światowego zużycia energii. Ponad dwie trzecie globalnego zapotrzebowania na ropę naftową ma swoje źródło w tym właśnie sektorze. W Tabeli 2.2 zaprezentowano podstawowe dane dotyczące udziału transportu w światowej konsumpcji energii. O ile w latach zużycie energii na świecie wzrosło o około 73%, o tyle udział analizowanego sektora w globalnym zapotrzebowaniu na energię wzrósł w tym okresie o 106,2%, w tym w krajach OECD o 81,6%. Oznacza to, że popyt na energię wykorzystywaną w transporcie rośnie szybciej w krajach spoza OECD, w tym głównie w gospodarkach wschodzących 176. Zgodnie z prognozami zawartymi w World Economic Outlook 2008, wzrost globalnego popytu na energię będzie postępował, nawet pomimo światowego kryzysu i rosnących cen energii, a dominować mają nadal paliwa kopalne ropa naftowa, gaz i węgiel. Do roku 2030 zapotrzebowanie na energię na świecie ma się zwiększyć o 45%, co oznacza średnioroczny wzrost o 1,6%. Popyt na ropę naftową ma rosnąć w tempie 1% rocznie, z czego wciąż 2/3 zapotrzebowania ma wynikać z potrzeb transportowych, ponieważ transport jest sek- 174 Szerzej: B. Suchecki, Wpływ transportu drogowego, wyd. cyt. 175 Szerzej: External Costs of Transport. Accident, Environmental and Congestion Costs in Western Europe, IWW, INFRAS, Zürich/Karlsruhe, March 2000, s. 54 i dalsze. 176 Szerzej m. in.: Key World Energy Statistics 2008, International Energy Agency, Paryż 2008; World Energy Outlook 2008, International Energy Agency, 2008; World Energy Outlook 2007, International Energy Agency, 2007; Annual Energy Review 2007, Energy Information Administration, Waszyngton

65 torem, który w krótkim terminie słabo reaguje na zmiany cen tego paliwa. O 45% ma się podnieść emisja CO 2, przy czym transport ma być odpowiedzialny za ponad 70% tego wzrostu 177. Tabela 2.2. Światowe zużycie energii przez sektor transportu w podziale na główne rodzaje paliw kopalnych Udział w: wzrost w latach (1973=100) światowym zużyciu ropy naftowej 45,4% 60,5% - światowym zużyciu gazu 2,6% 5,8% - światowym zużyciu elektryczności 2,4% 1,7% - światowym zużyciu węgla 5,3% 0,5% - światowym zużyciu energii 23% 27,5% 106,2% zużyciu energii w krajach OECD 25% 34% 81,6% Źródło: opracowanie własne na podstawie: Key World Energy Statistics 2008, wyd. cyt., s W Stanach Zjednoczonych w 2007 r. na transport przypadało w przybliżeniu 28,6% całkowitego zużycia energii. Dla porównania, w 1949 udział ten wynosił niecałe 25%. Całkowita konsumpcja energii w okresie wzrosła o około 218%, a jej wykorzystanie w działalności transportowej o 264%. W tych samych latach zależność transportu od ropy naftowej wzrosła z 54 do 69% 178. W Unii Europejskiej transport odpowiada za około 31,4% zapotrzebowania na energię 179, z czego niemal 82% zużycia przypada na transport drogowy (przy czym za około 56% zużycia odpowiedzialność ponosi motoryzacja indywidualna), 14% na transport lotniczy, 2,4% na kolej, zaś 1,6% na żeglugę śródlądową 180. W latach zużycie energii w tym sektorze wzrosło o około 50% a w 2030 r. ma wynieść 32,9%. Co więcej, na sektor ten przypada niemal 60% konsumpcji finalnych produktów ropopochodnych, a według unijnych prognoz współczynnik ten ma wynieść w 2030 r. 64,4%. Jak przewidują eksperci, w latach transport ma być sektorem, w którym odnotowywany będzie najszybszy wzrost zużycia energii w Unii i jednocześnie najwolniejszy wzrost wydajności energetycznej w porównaniu do innych sektorów 181. Choć rosnące ceny paliw (przede wszystkim pod kątem ich udziału w finalnych cenach produktów), zwłaszcza ropy naftowej, która stanowi główne źródło energii w transporcie, oraz coraz bardziej odczuwalny obecnie kryzys prawdopodobnie przyczynią się w najbliższym okresie do mniejszego tempa wzrostu zużycia energii przez działalność transportową (m. in. wskutek dążenia do spadku energochłonności tego sektora), to jednak w ciągu najbliższych dziesięcioleci można spodziewać się, iż trans- 177 World Energy Outlook 2008 Fact Sheet: Global Energy Trends, International Energy Agency, (z dn ). 178 Annual Energy Review 2007, wyd. cyt., s Problemem, z którym boryka się obecnie Unia Europejska jest uzależnienie od importu surowców energetycznych. Ponad 50% energii we Wspólnocie opiera się na imporcie, a przy braku odpowiednich działań w kierunku zmiany tej sytuacji, wskaźnik ten wzrośnie w przeciągu następnych lat do 70%, co stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa energetycznego Wspólnoty [szerzej: Zielona Księga Europejska strategia na rzecz zrównoważonej, konkurencyjnej i bezpiecznej energii, KOM(2006) 105 wersja ostateczna]. 180 Energy & Transport in figures 2009, European Commission, DG TREN, Luxemburg 2009, s European Energy and Transport. Trends to update 2007, European Commission, DG TREN, Belgium 2008, s

66 port będzie pochłaniać coraz więcej i więcej energii. Stanowi to niezwykle istotny problem nie tylko z punktu widzenia wyczerpywania się zasobów paliw kopalnych, których przy obecnym poziomie konsumpcji ma starczyć na około kilkadziesiąt lat 182. Równie istotny jest fakt, iż struktura paliw wykorzystywanych w transporcie wskazuje na to, iż będzie się powiększał udział tego sektora także w emisji CO 2 i innych gazów cieplarnianych, jak również spalin, przyczyniając się w jeszcze większym stopniu do podniesienia rangi problemu zmian klimatycznych oraz zanieczyszczenia powietrza Pejoratywne konsekwencje działalności transportowej dla sfery społeczno-gospodarczej Zaprezentowane powyżej w skrócie negatywne implikacje transportu o charakterze społecznoekonomicznym oddziałują pośrednio na szereg innych aspektów funkcjonowania gospodarek różnych szczebli, warunkując tym samym poziom ich konkurencyjności. W Tabeli 2.3 podsumowano informacje dotyczące składowych podstawowych kategorii kosztów zewnętrznych transportu, a także zaprezentowano główne obszary wpływu w sferze gospodarczej. 182 Według prognoz przy obecnym poziomie zużycia udokumentowane rezerwy ropy naftowej starczą na około 42 lata, gazu ziemnego na 60 lat, zaś węgla na około 133 lat [Coal Facts 2008, World Coal Institute, (z dn )]. 65

67 Tabela 2.3. Koszty zewnętrzne transportu i ich główne implikacje w sferze gospodarczej Kategoria kosztu Kongestia Wypadki Główne składowe kosztów koszty eksploatacji pojazdów (w tym koszty paliwa), koszty utrzymania infrastruktury, koszty straty czasu, opóźnień i wzrostu uciążliwości podróży, koszty zwiększenia zanieczyszczenia środowiska, koszty własne (np. zmęczenie, znużenie, nerwowość, stres), koszty wypadków. koszty materiałowe, koszty administracyjne, koszty policji, koszty medyczne, koszty strat w produkcji, koszty bólu i cierpienia, Podstawowe obszary wpływu w gospodarce koszty straty czasu ograniczają możliwość przeznaczenia go na alternatywne czynności, w tym pracę, co prowadzi do mniejszej produktywności (zwłaszcza w przypadku spóźnień do pracy wskutek korków bądź wcześniejszego wychodzenia z pracy w celu ich uniknięcia), zwiększone koszty eksploatacyjne pojazdów przyczyniają się z jednej strony (w przypadku prywatnych użytkowników transportu) do zmniejszenia części dyspozycyjnych dochodów ludności przeznaczonej na inne wydatki konsumpcyjne, np. żywność, ubrania, rozrywkę, co na większą skalę może prowadzić do spadku popytu zagregowanego; z drugiej strony (w przypadku przewoźników zarówno w transporcie osobowym, jak i towarowym) mogą prowadzić do wzrostu cen usług przewozowych, co z kolei może przyczynić się do wzrostu cen dóbr konsumpcyjnych, zmniejszając w ten sposób realne dochody dyspozycyjne ludności i w efekcie również ograniczać popyt zagregowany, zmęczenie, znużenie, nerwowość, problemy zdrowotne związane ze wzrostem zanieczyszczenia powietrza 183 mogą prowadzić do spadku wydajności użytkowników transportu w miejscu pracy, a zatem do spadku produktywności, zwiększone ryzyko wypadków z powodu kongestii przyczynić się może do wzrostu uciążliwości w sferze społeczno-gospodarczej związanych z wypadkami, zwiększone ryzyko straty czasu i opóźnień wynikających z kongestii wpływa na działalność przewoźników, utrudniając im planowanie przewozów, wpływając na ich wiarygodność oraz rzetelność, większe zużycie infrastruktury wynikające z kongestii może prowadzić do konieczności zwiększenia nakładów na jej remonty i utrzymanie, co może prowadzić do zmian w dystrybucji dochodów budżetowych władz różnych szczebli bądź też w większym stopniu obciążać podatników; z drugiej strony zła jakość infrastruktury prowadzi do zwiększonej eksploatacji pojazdów czy większego prawdopodobieństwa wypadków, co dodatkowo wpływa na nasilenie ich skutków w sferze gospodarczej, niewłaściwa polityka dotycząca komunikacji zbiorowej 184 może powodować, że podróże samochodem staną się jeszcze bardziej atrakcyjne, co może pogłębiać problem kongestii, wypadki w dużym stopniu oddziałują na straty w produkcji, głównie poprzez śmierć ofiar czy trwałą utratę zdolności do pracy osób poszkodowanych (utrata pracowników), ale także absencję w pracy (hospitalizacja, rehabilitacja itp.), dodatkowo ból i cierpienie po stracie bliskich może przyczynić się do mniejszej wydajności w pracy, koszty materiałowe (np. utraty pojazdów przewidzianych po wypadku do kasacji) obciążają prywatne dochody do dyspozycji osób uczestniczących w wypadku, co może prowadzić do zmniejszenia ich popytu konsumpcyjnego czy poziomu oszczędności, koszty materiałowe ponoszone wskutek wypadków i kolizji z udziałem osobowych i towarowych samochodów będących własnością przedsiębiorstw, 183 Zgodnie z wynikami badań przeprowadzonych w Londynie, stężenie zanieczyszczeń zawartych w spalinach jest kilkakrotnie wyższe wewnątrz pojazdu aniżeli w jego otoczeniu; ponadto w miejscach, w których występuje duże zagęszczenie pojazdów (np. tunele, parkingi wykorzystywane w dużym natężeniu, stacje benzynowe, wąskie gardła w momencie kongestii), stężenie zanieczyszczeń może być niekiedy od 4 do 40 razy większe niż na pozostałym obszarze miejskim [szerzej: T. Kopta, Twój samochód zagraża, wyd. cyt.]. 184 Chodzi tutaj głównie o takie zarządzanie transportem zbiorowym, gdzie nie stwarza się możliwości ominięcia kongestii przez środki transportu zbiorowego. Przyczynia się do tego m. in.: brak oddzielnych buspasów, niewydzielanie torów tramwajowych z jezdni (tramwaje stoją wówczas w korku wraz z samochodami), brak sygnalizacji świetlnej z priorytetem dla komunikacji zbiorowej itp. 66

68 Zanieczyszczenie powietrza Hałas i wibracje Zmiany klimatyczne koszty utraty zdrowia i medyczne, koszty strat w produkcji rolnej, koszty materiałowe, w tym zniszczenia budynków, koszty społecznoekonomiczne (dyskomfort, nerwowość, bóle głowy, spadek wydajności), koszty utraty zdrowia wymiar globalny oraz oddziaływanie w sposób różnorodny na wielu płaszczyznach sprawia, że trudno jest wyodrębnić szczegółowe składowe kosztów, Źródło: opracowanie własne. podobnie jak w przypadku wypadków, zanieczyszczenie powietrza przyczynia się do strat w produkcji wywołanych problemami zdrowotnymi społeczeństwa (w tym przedwczesnymi zgonami), a zatem utratę kapitału ludzkiego; można tu także wliczyć przyszłe straty w produkcji, jako że emisja zanieczyszczeń wskutek działalności transportowej w większym stopniu zagraża zdrowiu dzieci (z uwagi na stosunek masy ciała do ilości wdychanego powietrza oraz fakt, że dzieci wdychają powietrza na poziomie, na którym najczęściej zagęszczenie zanieczyszczeń jest większe), dodatkowe koszty związane z renowacją budynków ograniczają możliwość wydatkowania środków pieniężnych na inne cele, np. w przypadku budynków remontowanych z budżetu władz lokalnych środki te mogły być przeznaczone na poprawę atrakcyjności gospodarczej regionu, koszty strat w produkcji rolnej mogą prowadzić do zmniejszenia potencjalnych przychodów rolników, oddziałując na wielkość popytu konsumpcyjnego zgłaszanego przez tę grupę; mniejsze plony mogą też prowadzić do inflacji (popyt na produkty rolne jest raczej nieelastyczny, więc spadek ilości oferowanej będzie powodować w większym stopniu wzrost cen aniżeli spadek ilości nabywanej), problemy zdrowotne wynikające z narażenia na hałas powyżej dopuszczalnych norm przyczyniają się do spadku produktywności w gospodarce (absencja chorobowa, renty inwalidzkie itp.), do tego należy uwzględnić spadek wydajności, ponieważ osoby narażone na długotrwały hałas pracują mniej wydajnie, pogorszenie jakości i przydatności terenów zagrożonych nadmiernym hałasem oraz zmniejszenie wartości obiektów tam położonych, długotrwały hałas oraz wibracje mogą prowadzić do szybszego zużywania się środków produkcji czy transportu, a także budynków, wielorakie oddziaływanie na środowisko, sferę społeczną i gospodarczą, np.: zmiany w zużyciu energii (mniejsze zużycie zimą w celach grzewczych, większe latem w systemach klimatyzacyjnych), zmiany upraw rolnych wpływają na warunki życiowe i dochody rolników, zaopatrzenie w żywność, mogą przyczyniać się do zmian cen żywności itp., ekstremalne zdarzenia pogodowe sprawiają, że coraz częściej na kuli ziemskiej osoby prywatne czy firmy ubezpieczają się na wypadek ich wystąpienia, co obniża ich dochody do dyspozycji; z drugiej strony kataklizmy pogodowe mogą powodować, iż firmy ubezpieczeniowe wypłacają w jednym czasie dużo odszkodowań, co wpływa na ich płynność finansową i może powodować w danym regionie kryzys w branży, ekstremalne zdarzenia pogodowe powodują szereg kosztów związanych np. z naprawą domów mieszkalnych czy budynków na cele gospodarcze, zniszczeniem upraw, podnoszenie poziomu wód wiąże się z dodatkowymi kosztami na ochronę przeciwpowodziową, inne. Jak stwierdzono powyżej, obecne trendy w postaci wzrostu popytu na transport oraz zwiększenia udziału transportu drogowego w przewozach wiążą się z coraz większym zużyciem energii przez sektor transportu. W sytuacji, gdy z jednej strony wyczerpują się dotychczas najpowszechniej wykorzystywane surowce energetyczne, a z drugiej występuje coraz silniejsza presja na bezpieczeństwo energetyczne i niezależność energetyczną (w skali europejskiej i krajowej), kwestia ta zyskuje na znaczeniu. Z punktu widzenia skutków gospodarczych duże zużycie energii przy możliwości jej zaoszczędzenia (głównie dzięki właściwemu zarządzaniu popytem oraz korzystaniu z mniej energochłonnych środków transportu aniżeli samochód) oznacza po prostu marnotrawstwo, zwłaszcza jeśli efekt ten potęguje duża skala kongestii. Analizując oddziaływanie kosztów zewnętrznych na gospodarkę nie można pominąć istotnej kwestii, jaką stanowi ich dodatni wpływ na poziom PKB. Np. usuwanie różnego rodzaju zanieczyszczeń 67

69 oznacza dochody dla osób, które to wykonują. Wzrost zachorowalności na dolegliwości układu oddechowego czy krążenia wiąże się z dochodami osób zatrudnionych w sektorze zdrowotnym. Koszty techniczno-eksploatacyjne wynikające z kongestii to większe wydatki na paliwo czy naprawy. Wzrost wykorzystania transportu drogowego z kolei, w największym stopniu przyczyniającego się do powstawania kosztów zewnętrznych, pociąga za sobą zarówno wydatki na paliwa, jak i ciągły zakup nowych pojazdów. W kontekście takiej analizy nie tylko oddziaływanie całego sektora transportu na gospodarkę ma charakter dwukierunkowy (pozytywne i negatywne efekty zewnętrzne), ale także same koszty zewnętrzne przyczyniają się z jednej strony do wzrostu, a z drugiej spadku PKB. Wyciągając taki wniosek nie można jednak zapominać o społecznym oraz ekologicznym wydźwięku kosztów zewnętrznych. W niniejszym podpunkcie skupiono się przede wszystkim na gospodarczych efektach kosztów zewnętrznych transportu. Natomiast z punktu widzenia głównego celu niniejszej rozprawy istotną rolę odgrywają również konsekwencje w sferze społecznej. Zostały one już w dużej mierze zaprezentowane podczas omawiania poszczególnych kategorii kosztów zewnętrznych. Koszty utraty czasu, problemy zdrowotne, podniesienie poziomu stresu, dyssatysfkacja związana z bezpośrednim narażeniem na hałas to tylko niektóre ze zjawisk, istotnie przyczyniających się do obniżenia jakości życia. Duży problem stanowi fakt, iż często określonych konsekwencji przejawiających się w aspektach funkcjonowania społeczeństwa nie wiąże się jednoznacznie z implikacjami działalności transportowej człowieka. Trudno np. określić, w jakim stopniu spożywana żywność jest zanieczyszczona związkami chemicznymi, które przedostały się do gleby ze spalin samochodów. W różnych instytucjach naukowych na świecie prowadzone są badania 185 mające na celu powiązanie niektórych aspektów negatywnego oddziaływania transportu na środowisko człowieka ze wzrostem śmiertelności czy zachorowań na określone schorzenia, ale zawsze trzeba tu będzie brać pod uwagę wpływ innych czynników. W Rozdziale VI (podpkt. 6.3) podjęto próbę oceny, w jakim stopniu zmiany systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej oddziałują na jakość życia jej mieszkańców Próba definicji transportu zrównoważonego Podobnie jak w odniesieniu do koncepcji zrównoważonego rozwoju, nie istnieje jedna definicja transportu zrównoważonego 186. Ogólnie można stwierdzić, że transport zrównoważony przyczynia się do powiększania dobrobytu społeczno-gospodarczego nie wywierając negatywnego wpływu na środowisko, zdrowie i życie człowieka oraz wielkość zasobów naturalnych. W literaturze przedmiotu najczę- 185 Wyniki niektórych z nich przedstawiono m. in. w: Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju, Instytut na Rzecz Ekorozwoju, Warszawa Szeroki przegląd definicji transportu zrównoważonego został zawarty w: T. Borys, Analiza istniejących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu zrównoważonego rozwoju transportu wraz z propozycją ich rozszerzenia. Raport z Realizacji Ekspertyzy, Jelenia Góra/Warszawa 2008, s

70 ściej przytaczana jest definicja wypracowana przez ekspertów OECD podczas realizacji projektu EST 187. Zgodnie z nią transport zrównoważony środowiskowo to taki, który nie zagraża ludzkiemu zdrowiu lub ekosystemom i spełnia potrzeby przemieszczania osób i towarów zgodnie z zasadami: wykorzystywania odnawialnych zasobów poniżej ich możliwości regeneracji oraz wykorzystywania nieodnawialnych zasobów poniżej możliwości rozwoju ich odnawialnych substytutów 188. Istotą tej definicji jest oparcie założeń zrównoważonego rozwoju transportu na oszczędności energii. Tymczasem (por. podpkt i oraz Rozdział V, podpkt w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej) na świecie, w Unii Europejskiej oraz w Polsce rośnie zużycie energii na potrzeby transportu, w tym zwłaszcza nieodnawialnej. Według ujęcia EST nadrzędnym celem zrównoważonego transportu jest maksymalnie pomyślny rozwój człowieka oparty na solidnych ekonomicznych, socjalnych i środowiskowych podstawach zarówno dla obecnych jak i przyszłych pokoleń 189. Definicja ta różni się więc od definicji rozwoju zrównoważonego podanej w raporcie Brundtland, choć jej ogólny wydźwięk jest identyczny korzystajmy z transportu w taki sposób, aby zaspokajając własne aspiracje rozwojowe nie ograniczać możliwości rozwoju przyszłych pokoleń 190. Transport zrównoważony w szczególności 191 : pozwala spełniać ogólnie akceptowane cele związane z jakością zdrowia oraz środowiska, np. proponowane przez WHO wytyczne dotyczące zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu; jest spójny z integralnością ekosystemów, np. nie przyczynia się do przekraczania wyznaczonych przez WHO ładunków czy poziomów krytycznych (m. in. w odniesieniu do kwasowości, eutrofizacji itp.); 187 Projekt EST! (ang.: Environmentally Sustainable Transport Transport Zrównoważony Środowiskowo) został zainicjowany w 1994 r. przez Grupę Roboczą ds. Transportu Komitetu Polityki ds. Środowiska OECD. Twórcy projektu postawili sobie dwa główne cele: sprecyzowanie pojęcia transportu zrównoważonego poprzez podanie istotnych z punktu widzenia środowiska oraz stosunkowo łatwo mierzalnych kryteriów, a także wypracowanie wytycznych, które umożliwiłyby osiągnięcie transportu zrównoważonego przez rządy krajów należących do OECD oraz innych. [Szerzej: M. Paradowska, Transport zrównoważony, [w:] Zrównoważony rozwój teoria i praktyka, red. K. Bieniek, M. Froni, (planowane wydanie jesień 2009 r.), rękopis]. 188 EST! Environmentally sustainable transport. Future, strategies and best practices. Synthesis Report of the OECD project on Environmentally Sustainable Transport EST presented on occasion of the International est! Conference 4th to 6th October 2000 in Vienna, Austria, s Polityka transportowa państwa na lata dla zrównoważonego rozwoju kraju, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, Warto również zwrócić uwagę na ujęcie zrównoważonego systemu transportowego zaproponowane przez przedstawiciela Holandii podczas konferencji OECD w Berlinie w 1992 r. Stwierdził on, iż tylko taki system transportowy jest zrównoważony, który z pokolenia na pokolenie może w pełni funkcjonować przy przemieszczaniu osób i ładunków bez zawłaszczania: materiałów, energii, środowiska należnych każdej generacji [T. Kopta, Integracja transportu zbiorowego z rowerem jednym z czynników zrównoważonego transportu, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 6, 2007, s. 8-9]. 191 OECD Guidelines towards Environmentally Sustainable Transport, OECD 2002, s

71 nie skutkuje pogorszeniem niekorzystnych zjawisk globalnych, takich jak zmiany klimatyczne czy dziura ozonowa. Podczas zorganizowanej przez OECD w Vancouver w 1996 r. konferencji w ramach projektu EST wyznaczono również 9 zasad, które muszą zostać spełnione w celu osiągnięcia zrównoważonego funkcjonowania transportu. zostały one przedstawione w Tabeli 2.4. Tabela 2.4. Zasady zrównoważonego transportu według OECD Dostęp Równość Zasada Odpowiedzialność jednostek i społeczeństw Zdrowie i bezpieczeństwo Edukacja i udział społeczeństwa Planowanie zintegrowane Wykorzystanie terenu oraz zasobów Zapobieganie zanieczyszczeniom Pomyślność gospodarcza Wyjaśnienie Ludzie posiadają prawo do rozsądnego dostępu do innych ludzi, miejsc, dóbr i usług, a także do informacji umożliwiających im dążenie do transportu zrównoważonego. Państwa narodowe oraz operatorzy transportu, zaspokajając podstawowe potrzeby związane z transportem wszystkich osób, włączając kobiety, biednych, ludność wiejską oraz osoby niepełnosprawne, muszą starać się osiągnąć równość społeczną, międzyregionalną oraz międzypokoleniową. Kraje rozwinięte pod względem gospodarczym muszą współpracować na zasadzie partnerstwa z krajami rozwijającymi się w celu praktycznego wspierania transportu zrównoważonego. Wszystkie jednostki i społeczeństwa ponoszą odpowiedzialność za działania jako gospodarze środowiska naturalnego, dokonując zrównoważonych wyborów w odniesieniu do przemieszczania się i konsumpcji. Systemy transportowe powinny być zaprojektowane oraz funkcjonować w sposób chroniący zdrowie (fizyczne, umysłowe oraz dobrobyt społeczny) oraz bezpieczeństwo wszystkich ludzi, a także podwyższający jakość życia społeczeństw. Ludzie i społeczeństwa powinni być w pełni zaangażowani w proces decyzyjny dotyczący transportu zrównoważonego oraz uprawnieni do udziału w nim. Aby to osiągnąć, należy im udostępnić właściwe zasoby oraz pomoc, włączając informacje o odpowiednich zagadnieniach, jak również o zaletach i wadach wszystkich potencjalnych alternatyw. Podmioty decyzyjne w sprawach transportu są odpowiedzialne za osiąganie bardziej zintegrowanego podejścia do planowania. Społeczeństwa powinny być zaprojektowane w sposób wspierający wdrażanie transportu zrównoważonego oraz zwiększający dostępność, przyczyniając się do utrzymania wygodnego i przyjemnego środowiska życia. Systemy transportowe muszą w efektywnie wykorzystywać tereny oraz inne zasoby naturalne, zapewniając ochronę elementów środowiska, w tym różnorodności biologicznej. Potrzeby transportowe muszą być zaspakajane bez wywoływania emisji, zagrażających zdrowiu publicznemu, klimatowi, różnorodności biologicznej lub też zakłócających podstawowe procesy ekologiczne. Opodatkowanie oraz polityka gospodarcza powinny działać na korzyść, a nie przeciwko transportowi zrównoważonemu, który powinien być postrzegany jako wkład do poprawy stan gospodarki oraz dobrobytu społecznego. Mechanizmy rynkowe powinny w pełni uwzględniać koszty, odzwierciedlając rzeczywiste koszty społeczne, gospodarcze i środowiskowe, zarówno obecne, jak i przyszłe, w celu zapewnienia pokrywania przez użytkownika sprawiedliwej części kosztów. Źródło: opracowanie własne na podstawie: OECD Proceedings Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. Conference highlights and overview of issues, OECD, Vancouver 1996, s W ciągu dalszych prac ekspertów OECD wytyczne te zostały rozwinięte i udoskonalone, przybierając formę swoistej procedury postępowania, jaką powinny posługiwać się podmioty decyzyjne polityki rozwoju transportu podczas tworzenia zrównoważonych systemów transportowych. Przedstawione powyżej podejście do definiowania pojęcia transportu zrównoważonego ma charakter bardziej jakościowy. Tymczasem z punktu widzenia opracowania instrumentów, dzięki którym możliwe byłoby osiągnięcie stanu zrównoważenia tego sektora, niezbędne jest także ujęcie ilościowe, 70

72 które pozwoliłoby wyznaczenie mierzalnych kryteriów oraz wskaźników 192. Próbę taką podjęła w 1999 r. grupa ekspertów (członków Komisji Europejskiej), czego wynikiem było zdefiniowanie zrównoważonego systemu transportowego poprzez podanie jego właściwości. Powinien on w szczególności 193 : zapewniać zaspokojenie potrzeby dostępności oraz rozwoju jednostek, przedsiębiorstw i społeczeństw w sposób bezpieczny oraz niezagrażający zdrowiu ludzi i ekosystemów, a także promujący równość pomiędzy obecnym i przyszłymi pokoleniami; być dostępny pod względem finansowym, działać efektywnie, oferować możliwość wyboru gałęzi transportu oraz wspierać dynamiczny rozwój gospodarki i regionu; ograniczać emisję oraz odpady w ramach zdolności absorpcyjnych planety, wykorzystywać surowce odnawialne poniżej ich możliwości tworzenia, a nieodnawialne na lub poniżej poziomu ich odnawialnych substytutów, jak również minimalizować zajmowanie terenu oraz hałas. W Tabeli 2.5 zestawiono podstawowe cele i założenia rozwoju zrównoważonego oraz transportu zrównoważonego. Tabela 2.5. Porównywanie założeń zrównoważonego rozwoju w sensie ogólnym oraz transportowym Rozwój zrównoważony w sensie ogólnym: w sensie transportowym: partnerstwo człowieka z przyrodą, równowaga pomiędzy zdolnością transportu do służenia uwzględnienie fizycznych oraz biologicznych granic ekonomicznemu rozwojowi a możliwościami zachowania środowiska naturalnego i jakości życia w przyszłości, wzrostu społecznego i gospodarczego, integracja działań w celu realizacji wspólnych i dalekosiężnych celów, tu, ograniczenie energochłonności i terenochłonności transpor- zdrowa realizacja potrzeb w ramach zmodyfikowanych spełnianie warunku ładunków krytycznych przewidzianych wzorców konsumpcji i produkcji, dla sektora transportu, uwzględnienie potrzeb przyszłych pokoleń, zaspokojenie ogólnej społecznej dostępności transportu przy optymalizacja funkcji i eliminacja konfliktów interesów w jednoczesnym zmniejszeniu potrzeby podróżowania, sferach ekonomicznej, ekologicznej i społecznej. upowszechnienie pożądanych zachowań komunikacyjnych oraz konsumenckich, równowaga międzygałęziowa oraz promowanie i rozwój transportu zbiorowego, kolejowego i rowerowego (tzw. czystych gałęzi), zmniejszenie zatłoczenia w sieciach, bezpieczeństwo użytkowników systemu, internalizacja kosztów zewnętrznych generowanych przez użytkowników systemu. Źródło: W. Andrzejczak, Model zrównoważonego ruchu drogowego w regionie, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 7-8, 2007, s W projekcie EST zastosowano podejścia zarówno jakościowe, jak i ilościowe. Projekt ten wniósł bardzo wiele w rozwój koncepcji transportu zrównoważonego. Powstała akceptowana na forum międzynarodowym definicja transportu zgodnego z zasadami rozwoju zrównoważonego. Opracowano metodologię pomiaru kosztów zewnętrznych transportu, przeprowadzono liczne badania, m. in. oszacowanie poziomu kosztów zewnętrznych w krajach uczestniczących, skonstruowano kryteria, jakimi powinien kierować się transport zrównoważony, wskaźniki transportu zrównoważonego, wytyczne dla rządów, instrumenty i strategie, za pomocą których powinno się dążyć do zrównoważenia systemów transportowych itp. [M. Paradowska, Transport zrównoważony, wyd. cyt.]. Wskaźniki zrównoważonego transportu dla Polski zaproponował T. Borys [szerzej: T. Borys, Analiza istniejących danych, wyd. cyt.] 193 Defining an Environmentally Sustainable Transport System, Commission Expert Group on Transport and Environment, 2000, s

73 Aby osiągnąć tak postawione cele, polityka zrównoważonego transportu powinna w szczególności 194 : w sensie społecznym odnosić się do: o tworzenia warunków do zrównoważonej mobilności społeczeństwa, o zapewnić możliwość rozwoju przyszłym pokoleniom; w sensie gospodarczym: o być ekonomicznie efektywna, o sprzyjać uczciwej konkurencji; w sensie przestrzennym uwzględniać wymagania: o ogólnej kompozycji przestrzennej obszaru, dla której sieć transportowa jest osnową, o zachowania powiązań funkcjonalnych minimalizujących transportochłonność, o doboru funkcji i intensywności użytkowania terenu pod kątem racjonalizacji generowanego ruchu; w sensie ekologicznym uwzględniać: o ograniczoną zdolność środowiska do wchłaniania zanieczyszczeń (np. hałasu, zanieczyszczeń powietrza i wody), o ograniczoność zasobów naturalnych, zwłaszcza nieodnawialnych (np. paliw kopalnych, przestrzeni), o konieczność ochrony różnorodności biologicznej (gatunkowej, ekosystemowej, krajobrazowej) i korytarzy ekologicznych. Podsumowując powyższe rozważania można stwierdzić, iż zrównoważony system transportowy powinien funkcjonować w taki sposób, aby możliwie najlepiej i najpełniej zaspokajać potrzeby przewozowe ludności przy jednoczesnej dbałości o zasoby naturalne planety oraz minimalizacji bądź całkowitej eliminacji powstających przy tym negatywnych efektów zewnętrznych. System ten powinien wykazywać cechy trwałości, tak aby nawet przy zmieniającym się otoczeniu spełniał zasady zrównoważonego rozwoju, zapewniając przyszłym pokoleniom godne warunki życia Jaki transport w zrównoważonym rozwoju? Zapis debaty społecznej. Łódź, 3 października 2008, [w:] Innowacyjne myślenie kluczem do zrównoważonego rozwoju, Zeszyt nr 2, Warszawa 2009, (z dn ). 195 W rzeczywistości realizacja założeń zrównoważonego rozwoju transportu napotyka na wiele barier, które wiążą się z możliwościami pogodzenia celów społecznych, gospodarczych oraz ekologicznych. W odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej oraz wpływu, jaki na jej system transportowy wywarło członkostwo Polski w Unii Europejskiej. Zagadnienia te zostaną szerzej omówione w Rozdziale VI. 72

74 2.5. Problematyka kształtowania zrównoważonych systemów transportowych w miastach i zespołach miast Główne problemy funkcjonowania transportu na obszarach zurbanizowanych Problemy funkcjonowania systemów transportowych na obszarach zurbanizowanych mają różny charakter i odmienne źródła. Ich konsekwencje są jednak odczuwalne zarówno w sferze społecznej i gospodarczej, jak też ekologicznej, prowadzą bowiem do obniżania jakości życia ludności, do wycofywania kapitału, wzrostu kosztów, braku nowych inwestycji, zanieczyszczenia środowiska itp. Wiele problemów podsystemów transportowych miast i aglomeracji wynika z ich niedoskonałości przeciążenia dróg, niedostosowania jakości infrastruktury do potrzeb transportowych, braku obwodnic i obejść wyprowadzających ruch tranzytowy z centrów miast, niewystarczającego wykorzystania inteligentnych systemów transportowych czy niedostatecznej rozbudowy gałęzi transportu alternatywnych w stosunku do samochodów, tak iż ich oferta nie spełnia oczekiwań użytkowników transportu i podnosi poziom negatywnych efektów zewnętrznych transportu. Podział poszczególnych części miast, a w większej skali zespołów miast na strefy użytkowe powoduje powstawanie określonych strumieni transportowych, towarowych i osobowych. Ten przestrzenny podział funkcji wymaga odpowiedniego planowania sieci transportowej zapewniającej jak najmniejszą ilość zakłóceń oraz jak najmniejszą liczbę dróg okrężnych 196. Optymalne funkcjonowanie systemu transportowego wymaga logicznego, metodycznego planowania uwzględniającego organizację strumieni ładunków i pasażerów przy strukturze gałęziowej zgodnej z koncepcją zrównoważonego transportu. Na podstawie rozważań zawartych w niniejszym rozdziale nietrudno zauważyć, że największe zagrożenie z punktu widzenia założeń zrównoważonego rozwoju stanowi transport drogowy. Stanowi on najbardziej energochłonny (zob. Tabela 2.6) i terenochłonny 197, stosunkowo najmniej bezpieczny a zarazem najbardziej konsumpcyjny sposób przemieszczania się i w związku z tym negatywne implikacje jego funkcjonowania można uznać za największe wyzwanie w drodze do równoważenia transportu. Według międzynarodowych szacunków transport drogowy odpowiada za około 80-90% negatywnych efektów zewnętrznych transportu 198. Ze względu na swoje zalety, a głównie elastyczność, wygodę oraz stosunkowo niskie koszty, jest on jednak coraz częściej wybieraną gałęzią na obszarach zurbanizowanych, gdzie zresztą pejoratywny wydźwięk działalności transportowej osiąga największe rozmiary. Ma to odniesienie nie tylko do podróży osób, ale również przewozów ładunków, ponieważ w tym ostat- 196 Por.: B. Tundys, Logistyka miejska..., wyd. cyt., s W przeciętnym mieście na potrzeby komunikacji historycznie wykształca się około 15% powierzchni miasta. Wykorzystywanie samochodów zwiększa te potrzeby aż 10-krotnie [szerzej: J. Szołtysek, Logistyczne aspekty zarządzania..., wyd. cyt., s ]. 198 Por. m. in.: External Costs of Transport. Accident, wyd. cyt.; External costs of transport Update study, wyd. cyt.; Handbook on estimation of external costs..., wyd. cyt. 73

75 nim przypadku gęstość zabudowy i ograniczoność infrastruktury zmniejsza niejednokrotnie możliwość wyboru gałęzi tylko do samochodów (głównie dostawczych ze względu na coraz częstsze zakazy poruszania się w centrum pojazdów o masie powyżej 3,5 tony). Wzrost motoryzacji indywidualnej oraz ilości samochodów dostawczych prowadzi z kolei do nasilania się zjawiska kongestii. Jej negatywne konsekwencje zostały już zarysowane powyżej. W środowisku miejskim i aglomeracyjnym można dodatkowo wyróżnić kilka kategorii negatywnego jej oddziaływania. Przedsiębiorstwa są zmuszone rekompensować wydłużony czas i mniejszą niezawodność dostaw poprzez dłuższy czas pracy kierowców lub większą częstotliwość kursów, czego koszty ponoszą konsumenci w postaci podwyższenia cen. Ponadto wyższe koszty mogą wynikać z kar za niewywiązywanie się z umów w określonym czasie, psucie się podczas przewozu towarów o krótkim terminie spożycia czy też z utrudnionego dostępu do konsumentów i obszarów dostaw. Znajduje to przełożenie w pogarszaniu się atrakcyjności regionu z uwagi na obniżoną przewagę kosztową. Kongestia wpływa także na budżety gospodarstw domowych, które obciążone dodatkowymi kosztami mogą wydatkować mniej środków na alternatywne cele konsumpcyjne 199. Występujące współcześnie 200 paraliże komunikacyjne na obszarach zurbanizowanych mają swoje główne źródła w dysproporcjach pomiędzy transportem a wielkością i strukturą miasta, konfliktem w relacji transport indywidualny transport zbiorowy, a także dysproporcjami pomiędzy poziomem rozwoju infrastruktury a natężeniem ruchu 201. Wbrew pozorom powyższego problemu nie rozwiązuje zwiększanie przepustowości infrastruktury (np. poszerzanie dróg), lub budowa nowych dróg, nawet jeśli pozwala na to historyczna zabudowa miasta. Z jednej strony działania takie podnoszą atrakcyjność podróżowania samochodem i zwiększają liczbę użytkowników dróg, z drugiej zaś ułatwiają podróż do centrum. Efektem jest zwiększona liczba pojazdów, dalsze pogarszanie jakości życia, większe obciążenie środowiska i podnoszenie poziomu kosztów 202. To skłania ludność do migracji na przedmieścia lub tereny podmiejskie, co wydłuża czas i ilość podróży oraz prowadzi do rozwoju motoryzacji indywidualnej. Znów pojawiają się naciski na rozbudowę dróg i powstaje błędne koło, obejmujące coraz to większy obszar, zwiększające koszty utrzymania systemu transportowego, inwestycje w infrastrukturę, degradację środowiska oraz obniżające jakość życia. Jednym z elementów przedstawionego błędnego koła jest rozprzestrzenianie się miast, 199 J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej..., wyd. cyt., s W rzeczywistości zjawisko kongestii na sieci transportowej nie jest zjawiskiem typowym tylko dla współczesności. Zatłoczenie dróg było zjawiskiem charakterystycznym w starożytnym Rzymie czy też w Londynie i Paryżu na długo przed wynalezieniem samochodu [por.: J.M. Thomson, Nowoczesna ekonomika, wyd. cyt., s. 126]. 201 M. Ciesielski, J. Długosz, Z. Gługiewicz, O. Wyszomirski, Gospodarowanie w transporcie miejskim, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 1992, s Jedną z koncepcji błędnego koła ukazującego relacje pomiędzy rozwojem motoryzacji indywidualnej, jakością życia mieszkańców obszarów zurbanizowanych, jakością środowiska a planowaniem przestrzennym i rozbudową infrastruktury przedstawili R. Tolley i B. Turton w 1995 r. [por.: R. Tolley, B. Turton, Transport systems, Policy and Planning: A Geographical Approach, Longmann Scientific & Technical, Essex, England 1995]. 74

76 opisane już w Rozdziale I (podpkt ). Procesy metropolizacji i suburbanizacji są obecnie ściśle związane z rozwojem motoryzacji indywidualnej. Niekontrolowane rozlewanie się ośrodków miejskich może doprowadzić do dysfunkcji systemów transportowych obszarów zurbanizowanych. Ponadto zmiana funkcji pełnionych przez poszczególne obszary, fragmentacja przestrzeni, wyraźna separacja miejsc zamieszkania, nauki, pracy, rozrywki, zakupów, usług itp. wywołuje coraz większą ruchliwość mieszkańców aglomeracji miejskich, pociągając za sobą konieczność organizacji coraz bardziej skomplikowanego systemu transportu indywidualnego oraz zbiorowego 203. Tymczasem efektywna organizacja i opłacalność transportu zbiorowego wymagają dużych i relatywnie mało rozproszonych skupisk ludności 204. Zmiana funkcji poszczególnych obszarów wiąże się też ze zmianą kierunków i natężenia przewozów ładunków. Mieszkańcy stref podmiejskich w polskich obszarach aglomeracyjnych cechują się silnym uzależnieniem od samochodu. Powoduje to ograniczenie ilości osób korzystających z komunikacji zbiorowej, ale z drugiej strony jest też skutkiem jej niedostatecznego rozwoju i niedostosowania do potrzeb wynikających z procesów metropolizacji i suburbanizacji. Przyczynia się do tego również pogłębiona dezintegracja transportu zbiorowego na terenach metropolitalnych wynikająca z braku porozumienia pomiędzy władzami gminnymi, wojewódzkimi oraz centralnymi. Badania przeprowadzone w aglomeracji poznańskiej oraz warszawskiej wskazują, iż kwestia dojazdów do miejsc pracy, nauki, placówek handlowych itp. stanowi jedną z najważniejszych niedogodności zamieszkiwania na suburbiach 205. Poza koniecznością rozbudowy i modernizacji dróg wskazywano na konieczność poprawy funkcjonowania transportu zbiorowego jako remedium na problemy ze swobodą przemieszczania się. W warunkach polskich jednym z najistotniejszych środków związanych z zapewnieniem przez aglomeracyjne systemy transportowe obsługi potrzeb transportowych mieszkańców jest odpowiednie kształtowanie transportu zbiorowego, w tym w pierwszym rzędzie wykorzystanie potencjału transportu szynowego poprzez jego 203 M. Smętowski, B. Jałowiecki, G. Gorzelak, Obszary metropolitalne w Polsce: problemy rozwojowe i delimitacja, Raporty i analizy EUROREG 1/2009, Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych (EUROREG), Uniwersytet Warszawski, Warszawa 2008, s Z tego względu np. zrezygnowano z koncepcji Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej o charakterze lokalnym na rzecz Dolnośląskich Kolei Dojazdowych o zasięgu lokalno-regionalnym, ponieważ to drugie rozwiązanie obejmowało połączenia większych skupisk ludności wokół Wrocławia, co wiązało się z wyższym popytem na transport i w efekcie umożliwiało osiągnięcie rentowności przejazdów (por. Rozdział IV, podpkt ). 205 Zob.: M. Beim, Modelowanie procesu suburbanizacji w aglomeracji poznańskiej z wykorzystaniem sztucznych sieci neuronowych i automatów komórkowych (prezentacja pracy doktorskiej, Zakład Ekonometrii Przestrzennej, Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej, Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu 2007), (z dn ); D. Mantey, Żywiołowe rozpraszanie się funkcji mieszkaniowych Warszawy przykład podwarszawskich osiedli, [w:] Prace Geograficzne, zeszyt 121, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków 2009, s ; Alternatywna polityka transportowa..., wyd. cyt., s

77 promocję i wspomaganie rozwoju 206. Z punktu widzenia koncepcji zrównoważonego rozwoju transport zbiorowy pełni funkcję najważniejszego alternatywnego środka przemieszczania się w stosunku do samochodu 207. Natomiast z punktu widzenia użytkowników transportu samochód jest zdecydowanie atrakcyjniejszym środkiem transportu, o czym decydują nie tylko aspekty przedstawione powyżej, ale także fakt, iż w nowych państwach członkowskich Unii Europejskiej samochód prywatny stał się w ostatnich latach dobrem bardziej dostępnym dla przeciętnych obywateli 208. Wywołało to dynamiczny wzrost motoryzacji indywidualnej wraz z szeroko idącymi tego konsekwencjami, m. in. w postaci wzrostu negatywnych efektów zewnętrznych transportu, w tym kongestii, a także spadkiem zainteresowania transportem zbiorowym. Jako dodatkowy czynnik sprawczy zadziałała zbyt niska jakość oferty przewozowej polskiego transportu zbiorowego, stosunkowo niska częstotliwość kursów, słaba punktualność, niewielka prędkość, nieskoordynowane rozkłady jazdy itp. 209 Konieczność konkurowania z samochodami osobowymi sprawia, iż podróżowanie transportem zbiorowym niekorzystającym z priorytetu przejazdu bądź oddzielnej infrastruktury staje się bardziej uciążliwe. Coraz mniej osób 210 korzysta wówczas z komunikacji miejskiej (podmiejskiej), co zmniejsza jej opłacalność i często pociąga za sobą podwyżkę cen biletów. Efektem jest dalszy wzrost liczby osób decydujących się na podróże samochodem. Relacje te w bardzo schematyczny i skrótowy sposób przedstawiają koncepcję błędnego koła transportu miejskiego, zaprezentowaną na Rysunku 2.2. W rzeczywistości gama czynników oddziałujących na spadek liczby przewozów transportem zbiorowym i wzrost wykorzystania motoryzacji indywidualnej jest większa. 206 A. Lisowski, M. Grochowski, Procesy suburbanizacji. uwarunkowania, formy i konsekwencje rekomendacje dla KPZK, ekspertyza zamówiona przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w celu opracowania Eksperckiego Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (EP KPZK), TOM I, s Środki transportu zbiorowego cechuje mniejsze zużycie energii, większa zdolność przewozowa, mniejsza zajętość przestrzeni oraz mniejsza emisja spalin (w przeliczeniu na jednego pasażera) w porównaniu do samochodu. Relatywnie najbardziej ekologicznym środkiem transportu zbiorowego jest metro [szerzej m.in.: T. Kopta, Przewaga transportu zbiorowego i roweru nad samochodem, [w:] Zielona Planeta nr 4 (73), lipiec-sierpień 2007, s. 8-13; Green Paper Impact of Transportation on the Environment, Commission of the European Communities, 1992; O. Wyszomirski: Substytucja i komplementarność indywidualnej i zbiorowej komunikacji miejskiej. Uniwersytet Gdański, Gdańsk 1988], 208 Nie tylko wskutek wzrostu zamożności społeczeństwa, ale także z powodu oddziaływania czynników popytowych, jak niezależność od rozkładu jazdy, większy prestiż, bezpośredniość dojazdu itp., a w dużej mierze w wyniku sprowadzania używanych pojazdów z UE-15, co zostanie szerzej omówione Rozdziale III, podpkt Por.: R. Tomanek, Konkurencyjność transportu miejskiego, wyd. cyt.; W. Starowicz, Jakość przewozów..., wyd. cyt. 210 Dane w tym zakresie w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej zostaną przedstawione w Rozdziale IV, podpkt. 4.3 oraz Rozdziale V, podpkt

78 Rysunek 2.2. Koncepcja błędnego koła w transporcie miejskim w warunkach rozwoju motoryzacji indywidualnej Źródło: opracowanie własne na podstawie: O. Wyszomirski (red.), Transport miejski, wyd. cyt., s. 27. Problematyka funkcjonowania transportu zbiorowego na obszarach aglomeracyjnych jest szersza i wykracza poza implikacje nadmiernego rozrostu motoryzacji indywidualnej oraz skutki zatłoczenia dróg, choć zagadnienia te są ze sobą ściśle powiązane i wzajemnie na siebie oddziałują. Głównym problemem pozostaje stopień dostosowania oferty przewozowej do potrzeb pasażerów oraz poziom spełniania przez transport zbiorowy postulatów przewozowych. W Polityce Transportowej Państwa na lata podstawowe problemy lokalnego transportu zbiorowego zidentyfikowano następująco: rosnąca kongestia i pogarszanie się warunków funkcjonowania transportu zbiorowego (głównie spadek prędkości, wzrost kosztów eksploatacji); brak w większości miast metodycznego planowania rozwoju systemów transportu powiązanego z planowaniem przestrzennym; pomimo formułowania na szczeblu władz miejskich polityk transportowych, ich wdrażanie odbywa się opornie; niedostateczna ilość środków finansowych przeznaczanych na rozwój transportu publicznego; 211 Polityka Transportowa Państwa na lata , Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2005, s

79 zmiany przepisów prawnych (głównie przed wstąpieniem do Unii Europejskiej) negatywnie wpłynęło na organizację transportu zbiorowego na szczeblu lokalnym i międzygminnym; postępujący spadek zainteresowania mieszkańców miast i aglomeracji transportem publicznym (w wielu miastach rolę wycofującego się transportu publicznego przejmują drobni przewoźnicy prywatni); niewielkie lub zerowe zainteresowanie państwa sytuacją transportu zbiorowego na poziomie lokalnym oraz aglomeracyjnym; pomimo wzrostu zainteresowania społeczeństwa tramwajami, rozwój sieci tramwajowej w wielu miastach następuje powoli; nadal zmniejsza się popularność i znaczenie kolei w obsłudze obszarów metropolitalnych; utrzymuje się zły stan infrastruktury transportowej, w tym nawierzchni ulic; brak jest zastosowania na większą skalę inteligentnych systemów transportowych wspomagających optymalne funkcjonowanie systemów transportowych, w tym transportu zbiorowego; słaba integracja miejskich i aglomeracyjnych systemów transportowych nie sprzyja realizowaniu podróży intermodalnych wskutek niskiej integracji transportu zbiorowego. Tabela 2.6. Zdolność przewozowa i zużycie energii w różnych środkach transportu miejskiego Środek transportu Pojemność środka transportu mierzona liczbą pasażerów Maks. liczba pojazdów mierzona liczbą pasażerów Maks. liczba pasażerów / h / kierunek Relacje zdolności przewozowej warunki amerykańskie Relacje zużycia energii warunki warunki angielskie niemieckie warunki polskie Samochód osobowy Autobus standardowy 0, ,22 4,04 0,35* 0,32* 0,31* Autobus przegubowy 0,22* ,56 4,32 Trolejbus ,26 3, ,57 Tramwaj 0, ,98 6,83 0,51 0,40 0,81 0,37 Metro , ,33 0, Kolej miejska 0, , ,33 0,52-0,40 * relacje uogólnione dla wszystkich rodzajów autobusów Źródło: O. Wyszomirski, Substytucja i komplementarność, wyd. cyt., s. 63 i 70. Transport zbiorowy w aglomeracjach uważany jest za ogniwo spajające zespół odrębnych miast w jeden organizm społeczno-gospodarczy, ponieważ tylko on jest w stanie zapewnić niskie koszty przewozu przy jednoczesnym poszanowaniu środowiska naturalnego, bez nieuniknionej w przypadku korzystania z samochodów wizji kongestii 212. Porównanie zdolności przewozowej oraz zużycia energii w odniesieniu do różnych środków komunikacji miejskiej przedstawiono w Tabeli 2.6. Stanowi to po- 212 A. Fularz, Szybka Kolej Miejska dla Trójmiasta, (z dn ). 78

80 twierdzenie faktu, iż motoryzacja indywidualna cechuje się dużą energochłonnością przy relatywnie niskich możliwościach przewozu, co w warunkach miejskich i aglomeracyjnych (bardzo duży popyt na transport osobowy) obniża jego konkurencyjność z punktu widzenia sprawności całego systemu. Z tego względu niezwykle istotne jest rozstrzygnięcie dylematu samochód osobowy transport zbiorowy na korzyść tego ostatniego, przy czym kluczowa odpowiedzialność leży tutaj w gestii samorządów lokalnych, co wiąże się z zasadą subsydiarności, decentralizacją w Polsce, a także rywalizacją ośrodków miejskich w budowaniu własnej konkurencyjności. Każda gałąź transportu generuje koszty zewnętrzne, jednak w przypadku transportu drogowego i obecnej skali jego wykorzystywania na obszarach zurbanizowanych są one najbardziej uciążliwe i najbardziej odczuwalne. W Tabeli 2.7 zaprezentowano, w jakim stopniu poszczególne gałęzie transportu przyczyniają się do powstawania kategorii kosztów zewnętrznych transportu. Tabela 2.7. Wpływ transportu na środowisko wpływ na środowisko Stały W czasie eksploatacji Ryzyko w czasie przeładunku Kongestia Charakterystyka oddziaływania zanieczyszczenie powietrzstwo zanieczyszczenie wody teren i lasy zdrowie i bezpieczeń- zużycie terenu, zniszczenie krajobrazu, przemieszczanie ludności emisja CO 2 i innych gazów wywołujących efekt cieplarniany (w tym HC 2 ); emisja substancji szkodliwych dla zdrowia i życia ludzi (oraz zwierząt i roślin) rozprzestrzenianie się substancji niebezpiecznych rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń rozprzestrzenianie się substancji niebezpiecznych kwaśne deszcze, szkodliwy wpływ rozprzestrzenianie się substancji niebezpiecznych, ryzyko pożaru wypadki, hałas, wibracje toksyczne przecieki, ryzyko pożaru i eksplozji w porównaniu z wpływem w czasie normalnej eksploatacji kongestia wywiera większy wpływ ze względu na straty czasu i ograniczoną wydajność energii Ranga oddziaływania według elementów środowiska i gałęzi transportu a Drogi kołowe *** * *** *** Kolej * b ** * Drogi wodne ** * Transport morski * ** c * Transport lotniczy * * * a * słaby wpływ, ** istotny wpływ, *** bardzo duży wpływ; b plus oddziaływanie elektrowni; c wpływ może być znaczny, gdy wydarzy się wypadek. Źródło: The State of the Environment in the European Community, COM (23) final, vol. III, Brussels 1992, s. 71. Ogromne natężenie negatywnych efektów zewnętrznych transportu uznawane jest obecnie za jedno z najważniejszych wyzwań miejskich i aglomeracyjnych systemów transportowych w Europie. 79

81 W opublikowanej w 2007 r. Zielonej Księdze W kierunku nowej kultury mobilności w mieście wskazano następujące najistotniejsze obszary problemowe 213 : zatory na sieci transportowej w obrębie miasta, na obwodnicach i głównych arteriach łączących ośrodki miejskie (w tym na drogach należących do Transeuropejskich Sieci Transportowych, ang.: Transeuropean Transport Networks TEN-T 214 ); zanieczyszczenie środowiska wywoływane przez transport, w tym głównie emisję CO 2, (co dodatkowo wpływa na trudności z realizacją założeń celów z Kyoto), NO X, SO 2 i PM 10, ale także hałas i wibracje; niemożność rozbudowy infrastruktury w stopniu odpowiadającym dynamice wzrostu przewozów osobowych i towarowych, co wymaga wykorzystania w szerszym zakresie rozwiązań wynikających z rozwoju Inteligentnych Systemów Transportowych (w skr. ITS) 215 ; niedostateczną dostępność transportu publicznego (zwłaszcza dla osób niepełnosprawnych, starszych, rodzin z małymi dziećmi oraz dzieci) w połączeniu z niską jakością usług, powolnością oraz zawodnością, jak również brak rozwiązań promujących współmodalność w transporcie zbiorowym; niski poziom bezpieczeństwa w transporcie na obszarach zurbanizowanych, obejmujący zarówno dużą liczbę wypadków, jak i zagrożenie związane z podróżą transportem publicznym. Zarysowane w niniejszym podpunkcie problemy nie wyczerpują wszystkich zagadnień związanych z funkcjonowaniem systemów transportowych na obszarach zurbanizowanych. W warunkach polskich miast aglomeracji, obok wymienionych powyżej niedogodności, wypunktować można jeszcze wiele aspektów wpływających na brak zrównoważenia systemów transportowych, w tym m. in. niedostateczny rozwój oraz zły stan infrastruktury, zarówno w odniesieniu do indywidualnego transportu drogowego, jak i transportu zbiorowego, brak obwodnic wielu miast, ruch tranzytowy w miastach i często niski poziom jego kontroli, duża liczba i wysokie koszty zdarzeń drogowych, trudności w przeprowadzeniu akcji ratowniczych wynikające z braku właściwych rozwiązań w systemach transportowych, brak dostatecznej informacji o warunkach ruchu oraz o warunkach podróżowania, niedostateczne zarządzanie ruchem towarowych itp. Niejednokrotnie problemem są niewystarczające działania ze strony władz lokalnych, co prowadzi do pogłębiania dysfunkcji systemów transportowych, wzrostu negatywnych implikacji ich wadliwego działania, pogorszenia warunków społeczno-gospodarczych, a w szerszym zakresie do spadku konkurencyjności obszarów przez nie obsługiwanych. 213 Szerzej: Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, KOM (2007) 551 wersja ostateczna. 214 Zob. Rozdział III, podpkt Zob. Rozdział II, podpkt

82 Rozwiązania służące poprawie sytuacji transportowej miast i aglomeracji Zdiagnozowane w poprzednim podpunkcie w syntetyczny sposób główne problemy związane z brakiem zrównoważonych systemów transportowych miast i aglomeracji stanowią podstawę dla wyznaczenia kierunków działań oraz potencjalnych metod ich ograniczania bądź eliminacji, zgodnie z zasadą identyfikacji zależności przyczyna-skutek. W przeciągu ostatnich lat opracowano liczne narzędzia i rozwiązania służące redukcji negatywnych skutków działalności transportowej na obszarach miejskich oraz wdrażaniu w życie założeń zrównoważonego transportu opisanych w podpkt. 2.4, a wiele z nich ma charakter pionierski. Dzieje się tak, ponieważ każde miasto czy zespół miast posiada swój odmienny, specyficzny charakter, na który składa się wiele różnorodnych elementów ukształtowanie przestrzenne, liczba ludności, rodzaj zabudowy, istniejąca infrastruktura itp. Z tego względu władze lokalne powinny w każdym przypadku zbadać główne przyczyny niezrównoważenia systemów transportowych na danym obszarze, aby w optymalny sposób dobrać zespół narzędzi z już istniejących bądź też opracowań metody innowacyjne. Realizacji koncepcji zrównoważonego transportu służą działania o charakterze nadrzędnym, dotyczące całości procesów i systemów transportowych, a także narzędzia szczegółowe, ukierunkowane na osiągnięcie konkretnych celów. Rozwiązania ogólne oddziaływać mają przede wszystkim na ograniczenie negatywnych implikacji działalności transportowej poprzez przekształcenia struktury gałęziowej przewozów, zmiany zachowań użytkowników transportu oraz innego typu reorganizacje systemów transportowych (o charakterze infrastrukturalnym, ekonomicznym itp.) w perspektywie długoterminowej. Działania szczegółowe obejmują różnorodny wachlarz narzędzi nastawionych na likwidację poszczególnych przyczyn niezrównoważonych tendencji rozwojowych transportu. Obecnie na bieżąco opracowywane są nowatorskie rozwiązania, będące niejednokrotnie wynikiem współpracy międzynarodowej w ramach ugrupowań integracyjnych, międzynarodowych organizacji, konsorcjów miast itp. Cechuje je różny poziom szczegółowości od działań nastawionych na zmianę struktury gałęziowej przewozów w skali ponadnarodowej, po rozwiązania bardzo drobiazgowe, dotyczące np. innowacyjnej organizacji ruchu na wybranym osiedlu czy skrzyżowaniu. Schematycznie obrazuje to Rysunek

83 Rysunek 2.3. Klasyfikacja środków służących zrównoważeniu transportu Źródło: opracowanie własne. Jednym z podstawowych kierunków działań nastawionych na zrównoważenie transportu powinno być dążenie do zmiany struktury gałęziowej przewozów na rzecz ograniczenia roli transportu drogowego. Przeważnie idą one w parze ze zmianą zachowań użytkowników transportu. W odniesieniu do całości przewozów, zarówno towarowych, jak i osobowych, fundamentalne znaczenie posiadają tutaj dwa zasadnicze środki, a mianowicie racjonalizacja przewozów i zarządzanie popytem oraz internalizacja negatywnych efektów zewnętrznych transportu 216. Pojęcie internalizacji ściśle wiąże się z zasadą zanieczyszczający i użytkownik płacą i oznacza włączenie kosztów zewnętrznych generowanych przez omawiany sektor w strukturę kosztów rzeczywi- 216 Działania te służą ograniczeniu pejoratywnych skutków procesów transportowych nie tylko na obszarach zurbanizowanych. 82

84 ście obciążających użytkowników transportu i przewoźników 217. W rzeczywistości bowiem suma kosztów prywatnych oraz zewnętrznych stanowi koszty społeczne, ponoszone w największym stopniu przez państwa oraz społeczeństwa. Tak więc idea internalizacji oznacza wkalkulowanie w cenę danego środka transportu kosztów społecznych wynikających z korzystania z niego 218. A zatem w szerszym rozumieniu na atrakcyjność danej gałęzi transportu (por. Rozdział I, podpkt ) składają się koszty i korzyści prywatne, jak też koszty i korzyści społeczne 219. Ze względu na fakt, iż koszty zewnętrzne są w ogólnym sensie rozproszone, zwłaszcza w przypadku transportu, konieczne jest działanie władz. Jednostki zazwyczaj przedkładają koszty i korzyści prywatne nad społeczne. W obliczu ogromnego zanieczyszczenia środowiska oraz innych niekorzystnych zjawisk wywoływanych przez transport w skali ogólnoświatowej rozwiązanie takie staje się niezbędne, przyczyni się bowiem do zmiany warunków konkurencji panujących pomiędzy poszczególnymi gałęziami dzięki uwzględnieniu rzeczywistych kosztów związanych z działalnością każdej z nich. Choć internalizacja obejmować ma wszystkie gałęzie, oznaczać będzie w rzeczywistości największe obciążenia dla użytkowników transportu drogowego (ze względu na największy poziom generowanych kosztów zewnętrznych), co przełożyć się powinno na spadek zainteresowania tą gałęzią i przeniesienie części przewozów na inne. Internalizacja pozwoli także zgromadzić środki, które następnie rozdysponowane powinny zostać na cele związane z przeciwdziałaniem negatywnym skutkom działalności transportowej oraz ograniczaniem czy całkowitą eliminacją wynikających z niej uciążliwości. W odniesieniu do transportu osobowego internalizacja kosztów zewnętrznych powodować ma zmiany zachowań użytkowników polegające na zwiększeniu wykorzystania komunikacji zbiorowej oraz ekologicznych form transportu, jak kolej czy chodzenie na piechotę. Aby internalizacja okazała się skuteczna, należy ją połączyć z szeregiem innych działań, a m. in. zwiększeniem 217 Zgodnie z definicją opracowaną przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu [Social costs glossary, European Conference of Ministers of Transport, CEMT/CS(97)12] internalizacja oznacza włączenie kosztów zewnętrznych w procesy mechanizmu rynkowego poprzez regulacje prawne bądź cenowe. W węższym znaczeniu internalizację można osiągnąć poprzez obciążenie sprawców zanieczyszczeń kosztami szkód wyrządzonych przez te zanieczyszczenia w odniesieniu do zasady zanieczyszczający płaci [Environmental Terminology and Discovery Service (ETDS), European Environmental Agency, (z dn )]. Za element internalizacji kosztów transportu uważa się również obciążenie użytkowników kosztami infrastruktury. Idea internalizacji kosztów zewnętrznych bazuje na koncepcji podatku Pigou, który kontynuując myśli Marshalla nad efektami zewnętrznymi w swoim dziele Bogactwo i Dobrobyt (ang.: Wealth and Welfare ) (1912) przedstawił propozycję wprowadzenia opłaty za ich tworzenie [R. Kowalski, Efekty sieciowe a błędy rynku, [w:] Problemy globalizacji gospodarki, Polskie Towarzystwo Ekonomiczne, Szczecin 2003, s. 118]. 218 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych, KOM(2008) 435 wersja ostateczna. 219 Analogicznie, jak w przypadku kosztów społecznych, korzyści społeczne obejmują korzyści prywatne oraz zewnętrzne (pozytywne efekty zewnętrzne transportu zostały szerzej omówione w Rozdziale I, podpkt. 1.3). 83

85 elastyczności cenowej popytu na różne gałęzie transportu, dynamizacją innowacji technologicznych, wzrostem konkurencyjności w transporcie czy wprowadzaniem różnego rodzaju norm i standardów 220. W rzeczywistości jednak proces internalizacji jest niezwykle trudny do przeprowadzenia, na co nakłada się wiele przyczyn. Przede wszystkim oszacowanie kosztów zewnętrznych i przypisanie ich poszczególnym gałęziom stanowi niezwykle skomplikowany proces, przysparzający wiele trudności 221. Należy tu uwzględnić 222 : bezpośrednie (zaksięgowane) koszty finansowe nieponoszone przez użytkowników transportu, np. wydatki budżetu państwa na pokrycie kosztów medycznych, administracyjnych czy związanych ze stratami materiałowymi wynikającymi z wypadków; pośrednie (niezaksięgowane) koszty finansowe, np. straty produkcji wskutek absencji pracowników, którzy mają problemy zdrowotne spowodowane zanieczyszczeniami generowanymi przez transport, albo też straty produkcji wynikające ze śmierci pracownika w wypadku; koszty zapobiegania negatywnym efektom zewnętrznym transportu, a zatem np. koszty opracowywania i wdrażania wszelkich usprawnień technologicznych pozwalających obniżyć emisję spalin, gazów cieplarnianych, hałas i wibracje, czy też koszty kampanii promujących ekologiczne style konsumpcji; koszty związane z obniżaniem uciążliwości negatywnych efektów zewnętrznych transportu, np. koszty budowy ekranów dźwiękochłonnych, renowacji fasad budynków, zaspokajania roszczeń z tytułu strat moralnych po śmierci członków rodziny w wypadkach itp. W Europie podjęto próby obliczenia kosztów zewnętrznych transportu w projektach przeprowadzanych w ramach OECD i Unii Europejskiej we współpracy z IWW Uniwersytetem w Karlsruhe oraz INFRAS. Rozwijano w nich metodologię szacowania szkód wyrządzanych przez transport środowisku oraz ludziom. Skala procesów integracyjnych zachodzących w Unii Europejskiej w dziedzinie transportu wymagała jednak opracowania jednolitych metod, które pozwoliłyby zmierzyć poziom kosztów zewnętrznych we wszystkich państwach członkowskich, aby umożliwić ich porównywalność, a także wprowadzić mniej więcej jednakowe rozwiązania w celu ich internalizacji. Dążenia Wspólnoty do opracowania jednolitej metodologii uwieńczyło wydanie w 2008 r. podręcznika Handbook on esti- 220 Szerzej: Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Strategia na rzecz wdrożenia, wyd. cyt. 221 M. in. z uwagi na ich nierynkowy charakter. Chociaż wskutek konieczności wypełniania ustaleń Protokołu z Kyoto na świecie rozwinął się handel emisjami CO 2, jednak w odniesieniu do innych sektorów niż transport. Według ustaleń Unii Europejskiej rynek handlu emisjami CO 2 ma obowiązywać od 2012 r. w transporcie lotniczym na terenie Europy, także dla przewoźników z krajów trzecich [szerzej: UE: lotnictwo w systemie handlu CO 2 od 2012 roku, [w:] Gazeta Prawna, (z dn )]. 222 A. Tylutki, J. Wronka, Koszty zewnętrzne transportu: niedoceniona kategoria ekonomiczno społeczna, [w:] Rynek Kolejowy nr 8,

86 mation of external costs in the transport sector, zawierającego szczegółowe rozwiązania dotyczące szacowania kosztów zewnętrznych transportu 223. Można przypuszczać, że metodologia szacowania kosztów zewnętrznych transportu będzie nadal rozwijana i udoskonalana. Problemy związane z dokładną wyceną kosztów zewnętrznych transportu nie stanowią jedynych trudności w procesie ich internalizacji. Wątpliwości budzić mogą także kwestie związane z akceptacją społeczną takich rozwiązań oraz szerokimi implikacjami w sferze społeczno-gospodarczej. Pełna internalizacja bezspornie oznacza wzrost kosztów transportu dla społeczeństwa, a przynajmniej zmianę dotychczasowej struktury kosztów w odniesieniu do poszczególnych gałęzi. Preferowany obecnie model konsumpcyjny, w którym dominuje samochód, ulegnie więc pewnemu załamaniu. Ponadto wyższe ceny usług transportowych prawdopodobnie odzwierciedlą się również we wzroście cen dóbr i usług finalnych, oddziałując na dochody realne ludności. Dlatego procesowi internalizacji kosztów zewnętrznych transportu musi towarzyszyć szerszy zakres działań na rzecz zrównoważenia transportu, obejmujących m. in. edukację i podnoszenie świadomości społecznej, przedsięwzięcia ułatwiające i zachęcające do korzystania z transportu zbiorowego, promocję przyjaznych środowisku środków transportu oraz wiele innych, tym bardziej, że sama internalizacja nie jest w stanie rozwiązać wszystkich problemów związanych z uciążliwościami analizowanego sektora. W obliczu wzrastającej mobilności ludności obszarów zurbanizowanych, wzrostu powiązań społeczno-gospodarczych pomiędzy ośrodkami miejskimi w ramach aglomeracji czy pomiędzy regionami i wynikającej stąd zwiększonej liczby podróży osób i przewozów ładunków, niezwykle istotna staje się racjonalizacja przewozów oraz zarządzanie popytem. Zgodnie z takim podejściem w pierwszym rzędzie powinno się pojawić pytanie, czy w danym przypadku rzeczywiście konieczne jest przemieszczenie osób bądź towarów. Dopiero wtedy, gdy odpowiedź jest twierdząca, należy w taki sposób zorganizować proces transportowy, aby nie tylko był on efektywny pod względem ekonomicznym, ale także zgodny z zasadami transportu zrównoważonego, a zatem aby minimalizował koszty społeczne oraz nie pomniejszał zasobów naturalnych 224. Zarządzanie popytem powinno jak najszybciej znaleźć zastosowanie zwłaszcza w odniesieniu do motoryzacji indywidualnej. Np. w europejskich miastach połowa podróży samochodem odbywa się na dystansach krótszych niż 3 km 225. Tymczasem to właśnie w miastach po- 223 Szerzej: Handbook on estimation of external costs..., wyd. cyt.; M. Bąk, B. Pawłowska, Koszty zewnętrzne transportu..., wyd. cyt., s ; S. Puławska, Koszty zewnętrzne w polityce, wyd. cyt., s I. Grabowska, Zasady tworzenia, wyd. cyt., s. 12; 225 W całej Europie około 50% podróży samochodem dokonuje się na dystansach 5-8 km, a około 30% na trasach do 2 km [Implementing Sustainable Urban Travel Policies: Moving Ahead. National Policies to Promote Cycling, European Conference of Ministers of Transport, OECD 2004, s. 24]. Podczas takich krótkich dystansów silnik samochodu nie rozgrzewa się odpowiednio i zużywa więcej niż przeciętnie paliwa na jeden kilometr. Wiąże się to z dużym poziomem emisji spalin oraz gazów cieplarnianych [szerzej: Przyroda dla Europejczyków. Rosnąca świadomość. Europa ciepło przyjęła unijną kampanię na rzecz powstrzymania zmian klimatycznych, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. 85

87 wstaje 40% wszystkich emisji gazów cieplarnianych związanych z ruchem drogowym 226 i to przede wszystkim za sprawą transportu drogowego. Z punktu widzenia zagrożeń, jakie to niesie dla środowiska, niezbędne jest takie ukierunkowanie zachowań użytkowników samochodów, aby wybierali oni alternatywny, bardziej ekologiczny środek przemieszczania się. Zarówno internalizacja kosztów transportu, jak i zarządzanie popytem, odnoszą się do działalności transportowej w skali globalnej, międzynarodowej, krajowej, regionalnej i lokalnej. Z punktu widzenia budowania zrównoważonych systemów transportowych w miastach i aglomeracjach podstawowego znaczenia nabierają działania obejmujące 227 : integrację zagospodarowania terenu i planowania transportu w taki sposób, aby następowała samoistna redukcja zapotrzebowania na transport, jak również pojawiały się możliwości rozwoju alternatywnych dla motoryzacji indywidualnej form transportu; działania służące zmniejszeniu intensywności potrzeb przewozowych oraz skracaniu odległości przemieszczania; promowanie proekologicznych postaw w dziedzinie transportu, takich jak ograniczanie użytkowania samochodów czy zmiana zachowań komunikacyjnych wywołana nowymi przepisami ruchu (np. ograniczenia prędkości, zaostrzenia dotyczące norm spożycia alkoholu), niezwykle istotną kwestię stanowią tutaj akcje mające skłonić użytkowników transportu do stosowania się do nowych zasad i przepisów, co zmniejszy problem z koniecznością ich rygorystycznego egzekwowania (np. poprzez fotoradary, kontrole policyjne na drogach itp.); zachęcanie do korzystania z niesilnikowych środków transportu przez tworzenie dróg dla rowerów i dla pieszych; rozwój oraz podnoszenie konkurencyjności mniej uciążliwych dla środowiska rodzajów transportu, takich jak kolej, transport kombinowany i zbiorowy, rower czy piechota; rozwój transportu miejskiego i podmiejskiego poprzez nadanie priorytetu komunikacji zbiorowej na obszarach zurbanizowanych; rozwijanie systemów informatycznych wspomagających zarządzanie ruchem (telematyka, inteligentne systemy transportowe); tworzenie pożądanego oraz kontrola funkcjonującego modelu konsumpcji i produkcji w celu zmniejszenia energochłonności i surowcochłonności; Energii i Transportu, nr 25, wrzesień 2006; Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych, TEN/276, Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny, Bruksela 2007]. 226 Plan działania DG TREN, 2006/TREN/ T. Kopta, Zrównoważony system transportowy a co to takiego?, [w:] Transport Miejski nr 6,

88 opieranie decyzji inwestycyjnych na kompleksowej analizie kosztów z uwzględnieniem również kosztów zewnętrznych, a w efekcie ich maksymalna internalizacja; ułatwianie na szczeblu międzynarodowym, regionalnym i lokalnym transferu bezpiecznych dla środowiska technologii oraz metod zarządzania transportem; zaktywizowanie działań w ramach gromadzenia, analizowania i wymiany informacji dotyczących wpływu transportu na środowisko, ze szczególnym uwzględnieniem pomiarów emisji zanieczyszczeń, tworzenia baz danych oraz monitoringu; promowanie i wprowadzanie zmian technologicznych w pojazdach i paliwach, służących zmniejszaniu emisji czynników szkodliwych oraz zużycia energii. Jednym z elementów coraz szerzej wykorzystywanych w polityce transportowej miast i aglomeracji jest ograniczanie ruchu drogowego, w tym tranzytu, poprzez systemy opłat za użytkowanie infrastruktury, np. w formie winiet, opłat bezpośrednich, czasowych za wjazd do konkretnych części miasta lub też opłat zależnych od strumieni transportowych czy natężenia ruchu. Czasem opłaty (lub zakazy wjazdu) dotyczą tylko pojazdów niespełniających określonych norm odnośnie do emisji zanieczyszczeń lub hałasu. Zamierzone efekty w postaci ograniczenia ruchu drogowego przynosi także polityka oparta na zmniejszaniu ilości miejsc parkingowych w rejonach objętych kongestią oraz zwiększanie opłat za miejsca parkingowe. Takie rozwiązania, oparte na częściowej internalizacji kosztów transportu, przyniosło wymierne efekty w wielu miastach zachodnioeuropejskich. Często władze lokalne decydują się także na podział miasta na kilka stref, w których istnieje zakaz poruszania się określonych kategorii pojazdów. W skrajnych przypadkach strefa obejmująca ścisłe centrum jest przeznaczona wyłącznie dla ruchu pieszego, a transport dostawczy może być realizowany tylko w określonych godzinach, np. nocnych lub wczesnym ranem 228. Częściej centrum dostępne jest także dla komunikacji miejskiej i rowerzystów. W strefach oddalonych od centrum rośnie rola komunikacji indywidualnej, a maleje zbiorowej. W wielu rejonach miast tworzone są też tzw. strefy ruchu uspokojonego, gdzie kierowców obowiązuje znaczne ograniczenie prędkości. Do nowatorskich rozwiązań można zaliczyć car-pooling oraz carsharing 229. Car-pooling polega na wspólnej podróży samochodem przez więcej niż jedną osobę 230, natomiast car-sharing ma miejsce wówczas, gdy przedsiębiorstwo posiadające flotę pojazdów udostępnia 228 Szerzej m. in.: J. Szołtysek, Logistyczne aspekty zarządzania..., wyd. cyt., s ; M. Ciesielski, J. Długosz, Z. Gługiewicz, O. Wyszomirski, Gospodarowanie, wyd. cyt. 229 Szerzej: A. Faron, T. Kulpa, Wspólna podróż jednym samochodem jako element zrównoważonego transportu, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 7-8, 2008, s ; J. Kęsek, M. Kościelniak, System carsharing nowe rozwiązanie w zakresie wykorzystania samochodu, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 7-8, 2008, s Nie chodzi tu tylko o podwożenie znajomych, ale także planowanie podróży z uwzględnieniem innych, nawet obcych osób. Car-pooling może być realizowany np. poprzez wspólny dojazd do pracy kilku zatrudnionych w tym samym miejscu osób, wspólną podróż na uczelnię studentów czy też udostępnianie własnego samochodu nieznajomym osobom i wspólną podróż np. do miejsca wypoczynku. 87

89 samochód osobom opłacającym składki na zasadach podobnych do abonamentu. Z car-sharingu korzystają przeważnie mieszkańcy miast, którzy na co dzień podróżują komunikacją zbiorową, ale w określonych sytuacjach potrzebują samochodu. Przedsięwzięcia na rzecz redukcji negatywnych implikacji transportu nie mogą ograniczać się jedynie do restrykcji dla użytkowników samochodów prywatnych. Aby miasta i zespoły miejskie mogły pełnić swoje funkcje i utrzymać atrakcyjność, muszą być zapewnione dogodne warunki mobilności. Dlatego równocześnie należy rozwijać i promować komunikację zbiorową oraz inne alternatywne środki przemieszczania się, w tym głównie rower i chodzenie pieszo. Jednym z fundamentów zrównoważonych systemów transportu aglomeracyjnego jest komunikacja zbiorowa. Aby jednak tak się stało, musi ona być w większym stopniu dostosowana do potrzeb pasażerów i zapewniać lepsze warunki podróżowania aniżeli samochód prywatny. Użytkownicy transportu kierują się stopniem realizacji postulatów transportowych, w tym głównie prędkością, dostępnością, wygodą oraz ceną. Niska jakość przewozów w połączeniu z niewielką dostępnością, małą prędkością oraz dużą zawodnością to główne przyczyny odwracania się pasażerów od transportu publicznego w polskich miastach w przeciągu ostatnich kilkunastu lat. Poprawie funkcjonowania komunikacji zbiorowej na obszarach zurbanizowanych służy cały asortyment środków. Podwyższenie standardu podróżowania poprzez unowocześnienie taboru 231 musi iść w parze z udogodnieniami infrastrukturalnymi poprzez wydzielenie osobnych pasów ruchu, priorytet w ruchu (np. skrzyżowania ze specjalną sygnalizacją świetlną), budowę zintegrowanych węzłów przesiadkowych oraz specjalny system informacji dla pasażera. Nie bez znaczenia są środki służące zwiększeniu dostępności komunikacji zbiorowej dla osób niepełnosprawnych, starszych, a także rodzin z dziećmi. Władze miejskie decydują się nierzadko na budowę lub modernizację środków transportu zbiorowego w sposób optymalny dostosowanego do oczekiwań użytkowników, jak metro, szybki tramwaj czy też kolej miejska i podmiejska. Równie ważny jak infrastrukturalny i organizacyjny jest także aspekt ekonomiczny. Niskie koszty podróżowania nadal nie są domeną polskiej komunikacji zbiorowej 232, co dodatkowo przy braku koordynacji rozkładów jazdy różnych środków transportowych oraz niejednokrotnie fatalną jakością podróży zniechęca podróżujących. Odpowiedzią są zintegrowane systemy transportu zbiorowego, których cechy i zalety przytoczone zostały w Rozdziale I (podpkt ). Integracja powinna obejmować nie tylko poszczególne środki komunikacji zbiorowej, ale także inne sposoby przemieszczania się. Umożliwiają to m. in. systemy Park&Ride, Bike&Ride oraz Kiss&Ride. W pierwszym przypadku polegają na budowie miejsc parkingowych, najczęściej bez- 231 Nowoczesne pojazdy komunikacji zbiorowej odznaczają się nie tylko wygodą i rozwiązaniami nastawionymi na spełnianie postulatów przewozowych pasażerów, ale wykorzystują ekologiczny rodzaj paliwa, są ciche i bezpieczne, dzięki czemu ułatwiają implementację zasad zrównoważonego transportu na obszarach miejskich. 232 W odniesieniu do transportu zbiorowego w aglomeracji wrocławskiej zob. Rozdział V, podpkt

90 płatnych, w punktach, gdzie znajdują się węzły komunikacji zbiorowej a np. zaczyna strefa dotknięta kongestią, z zakazem poruszania się samochodów bądź strefa objęta opłatami. Łatwość zmiany środka transportu połączona z wygodą i dużą szybkością poruszania się komunikacji zbiorowej podnosi atrakcyjność tej ostatniej. W drugim przypadku integracja obejmuje komunikację zbiorową oraz poruszanie się rowerem, a w trzecim udogodnienia dla kierowców, którzy podwożą innych do przystanków komunikacji zbiorowej. Rozwiązaniem całkowicie zmieniającym oblicze komunikacji zbiorowej, łączącym w sobie porównywalną z samochodem prywatnym wygodę podróżowania oraz minimalizację negatywnego oddziaływania na środowisko jest Personal Rapid Transit (z ang., w skr. PRT). Zelektryfikowana kolej naziemna lub napowietrzna, wykorzystująca cztero- lub pięcioosobowe wagoniki kierowane automatycznie bez motorniczego i wyposażone analogicznie do samochodu mogą zrewolucjonizować współczesny transport miejski. Także w Polsce prowadzi się badania nad rozwojem PRT 233, a niektóre miasta już zapowiedziały pionierskie przedsięwzięcia w celu wykorzystania jego zalet. Zrównoważony transport na obszarach zurbanizowanych wiąże się z rezygnacją z samochodu na rzecz innych, bardziej ekologicznych sposobów przemieszczania się. Poza promocją komunikacji zbiorowej oznacza to stworzenie dogodnych warunków do jazdy rowerem, a także chodzenia na piechotę. W pierwszym przypadku podstawowe znaczenie ma budowa ciągłej i spójnej sieci tras rowerowych w sposób bezpieczny skoordynowanych z ruchem drogowym i pieszym. Dodatkowo konieczne staje się stworzenie infrastruktury w postaci przechowywalni rowerów (zwłaszcza w pobliżu węzłów komunikacji zbiorowej), dopuszczenie przewozu rowerów w pojazdach transportu zbiorowego, implementacja systemów rowerów miejskich itp. W zakresie poruszania się na piechotę najistotniejszą rolę odgrywa tworzenie spójnych układów ciągów pieszych zabezpieczonych przed ruchem drogowym (bądź np. z priorytetem w stosunku do ruchu drogowego), wyposażonych w urządzenia i udogodnienia dla osób niepełnosprawnych, odpowiednie oznakowanie i oświetlenie 234. Systemy PRT stanowią przykład jednego z najnowocześniejszych zastosowań technologii służących usprawnieniu transportu na obszarach miejskich. Bardzo duże efekty w budowaniu zrównoważonych systemów transportowych miast i aglomeracji przynosi wykorzystanie innych rozwiązań, które stosuje się i rozwija już od wielu lat. Należą do nich inteligentne systemy transportowe (ang.: Intelligent Transport Systems ITS), które można w skrócie zdefiniować jako systemy fizyczne z sektora transportu, w których zastosowano innowacyjne narzędzia oparte na technologiach informatycznych oraz tele- 233 Szerzej na temat rozwoju PRT w Polsce: PRT, MISTER, (z dn ). 234 Szerzej na temat tworzenia infrastruktury rowerowej oraz dla pieszych m.in.: J. Szołtysek, Podstawy logistyki miejskiej..., wyd. cyt., s ; A. Rudnicki, W. Starowicz, Transport miejski ekspertyza, wyd. cyt., s. 31; M. Hyła, Ruch rowerowy: segregacja czy integracja?, [w:] Zielone Światło. Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu nr 14, 2008, s

91 komunikacyjnych 235. Powszechnie używa się także terminów inteligentny transport, telematyka 236 transportu czy systemy telematyczne. ITS obejmują m. in. systemy zarządzania ruchem drogowym, transportem zbiorowym oraz towarowym, zarządzania służbami ratowniczymi, a także informacji transportowej 237. W praktyce wykorzystanie rozwiązań opartych na ITS usprawnia w zasadzie każdy aspekt funkcjonowania aglomeracyjnych systemów transportowych, a ich przejawem jest np. bilet elektroniczny, urządzenia monitorujące jakość powietrza, globalne systemy komunikacji, systemy informacji w czasie rzeczywistym, zmienne tablice świetlne, kamery nadzorujące itp Mimo że wdrażanie ITS w aglomeracjach wiąże się z wieloma kosztami inwestycyjnymi, operacyjnymi, implementacji oraz utrzymania systemu, ich zastosowanie przynosi bardzo duże korzyści w postaci zwiększenia bezpieczeństwa (poprawa o około 30-40%), lepszej ochrony środowiska (zmniejszenie zanieczyszczeń powietrza o około 10%), zmniejszenia nakładów na infrastrukturę przy podniesieniu efektywności jej działania i wykorzystanie (zwiększenie przepustowości dróg do 20%), zwiększenie sprawności sieci transportowych, łatwiejszej integracji różnych rodzajów transportu i połączenia z innymi systemami, znacznego zmniejszenia liczby wypadków drogowych, oszczędności czasu podróży (według szacunków nawet do roku w porównaniu do długości całego życia), czy też znaczącego usprawnienia i podniesienia atrakcyjności komunikacji zbiorowej 239. Istotne znaczenie z punktu widzenia ograniczania negatywnych efektów transportu na obszarach zurbanizowanych ma także wykorzystanie nowych technologii w odniesieniu do pojazdów różnych gałęzi. Jako przykład posłużyć mogą badania nad konstrukcją, budową silnika, wykorzystaniem ekologicznych paliw i rodzajów napędu oraz inteligentnych technologii w samochodach przeznaczonych specjalnie do ruchu miejskiego. Są one niskoemisyjne, ciche i zajmują mało miejsca, dzięki czemu w mniejszym stopniu obciążają środowisko FRAME: European ITS Framework Architecture for ITS deployment in the 21st Century, an initiative of the European Commission, User Friendly Information Society Programme (DG INFSO), European Communities 2001, s Telematyka oznacza rozwiązania telekomunikacyjne, informatyczne i informacyjne oraz rozwiązania automatycznego sterowania dostosowane do potrzeb obsługiwanych systemów fizycznych wynikających z ich zadań, infrastruktury, organizacji, procesów utrzymania oraz zarządzania i zintegrowane z tymi systemami [K. B. Wydro, Telematyka znaczenia i definicje terminu, [w:] Telekomunikacja i Techniki. Informacyjne nr 1-2, 2005, s. 117]. 237 J. Oskarbski, K. Jamroz, M. Litwin, Inteligentne systemy transportu - zaawansowane systemy zarządzania ruchem, Polski Kongres Drogowy, Centrum Prasowe, (z dn ). 238 Szerzej: A. Gojlik, Inteligentne systemy transportowe jako instrument racjonalizacji transportu miejskiego, [w:] Prace Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni Transport w logistyce. Łańcuch logistyczny. Wydawnictwo Uczelniane Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia Por.: K. B. Wydro, Strategia informatyzacji transportu (Konferencja: Transport - Informatyzacja: Innowacje i Technologie, Warszawa, 9 grudnia 2003), [w:] Biuletyn DonQ-Pol tom 2, 2003, s ; K. Jamroz, Organizacja i sterowanie ruchem drogowym. Ruch drogowy. Cz. 9. Inteligentne systemy transportu. Charakterystyka ogólna, (z dn ); Intelligent Transport Systems. What they are and why they are important for transport today. FRAME, IST, European Communities, Badania nad tego typu pojazdami prowadzone są zarówno w ramach Unii Europejskiej, jak i poprzez poszczególne koncerny samochodowe czy produkujące tabor dla komunikacji zbiorowej. Przykładem ekologicznego samochodu miejskiego jest np. Chevrolet Spark, Renault eco2 czy Smart. 90

92 Za dużą część pejoratywnych zjawisk wynikających z transportu na obszarach zurbanizowanych odpowiada transport ładunków. Podobnie jak w przypadku przewozów osobowych, także w tym obszarze wykorzystuje się szereg środków mających na celu racjonalizację i optymalizację przewozów. Ogromną rolę w tym zakresie odgrywa logistyka miejska 241. Budowa centrów logistycznych oraz terminali miejskich stanowi przykład kooperacji pomiędzy przedsiębiorstwami, a często także pomiędzy przedsiębiorstwami i władzami miejskimi, nastawioną na koordynację potoków transportowych. Główne rezultaty tego typu rozwiązań to stymulowanie rozwoju podmiotów działających na terenie aglomeracji poprzez zwiększanie dostępności produktów, zwiększanie infrastruktury transportowej oraz tworzenie fundamentów współpracy między dostawcami i odbiorcami, a także optymalizacja przepływów w sieci transportowej dzięki likwidacji zbędnych przewozów i odciążanie ruchu drogowego 242. Wymiernym efektem jest także ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu. Rozwiązania stricte logistyczne nie wyczerpują zakresu narzędzi wykorzystywanych w celu minimalizacji zagrożeń wynikających z obecnego kształtu transportu towarów na obszarach zurbanizowanych. Coraz częściej władze miejskie decydują się na ograniczenie czasu dostaw w określonych regionach miasta lub wyłącznie dostawy nocą, ograniczenie dostępności pewnych części miasta, wprowadzanie stref ograniczonego parkowania i wprowadzanie innych restrykcji. Szczególnego znaczenia nabiera wykorzystywanie w przewozach ładunków transportu kombinowanego, w tym relatywnie nowatorskiego rozwiązania w postaci tramwajów towarowych oraz wodnych centrów dystrybucji 243. Wprawdzie samochodów dostawczych nie można, przynajmniej na obecnym poziomie rozwoju systemów transportowych, całkowicie wycofać z miast, stanowią bowiem podstawowy element łańcuchów transportowych, jednak oprócz wymienionych powyżej sposobów, można ograniczać ich negatywne oddziaływanie na środowisko i jakość życia. Służyć temu może np. poprzez konsolidacja dostaw, limity prędkości dla samochodów dostawczych i ciężarowych, dobra organizacja łańcuchów transportowych, racjonalizacja potrzeb transportowych oraz inne rozwiązania o charakterze logistycznym, organizacyjnym, prawnym i infrastrukturalnym 244. Przedstawione w niniejszym podpunkcie przykłady działań ukierunkowanych na zrównoważenie miejskich i aglomeracyjnych systemów transportowych mogą budzić pewne wątpliwości, zarówno co do stopnia ich efektywności, jak też poziomu akceptacji społecznej. Wiele z nich zostało z sukcesem wdrożonych w miastach zachodnioeuropejskich i azjatyckich. Jednak odniesienie sukcesu wymaga prowadzenie równocześnie akcji uświadamiających mieszkańców oraz promujących podejmowane 241 Por. Rozdział I, podpkt R. Brol (red.), Ekonomika i zarządzanie miastem, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Oskara Langego we Wrocławiu, Wrocław 2004, s Szerzej: I. Dembińska-Cyran, Sposoby rozwiązywania problemów transportu w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju miast (cz. 3), [w:] Logistyka nr 2, 2007, s B. Tundys, Logistyka miejska..., wyd. cyt., s

93 działania. Mogą one przybierać formę seminariów dla szkół i uczelni, konkursów i programów lojalnościowych (np. w odniesieniu do komunikacji zbiorowej), spotów emitowanych w czasie reklamowym itp. Ponadto osiągnięcie zrównoważonego rozwoju transportu wydaje się możliwe jedynie przy zapewnieniu podczas projektowania, budowy i modernizacji systemów transportowych uczestnictwa specjalistów nie tylko z dziedziny transportu, ale również ekologii, finansów, planowania przestrzennego, historii (przede wszystkim w odniesieniu do zabytkowych obszarów miejskich) itd. Już na etapie opracowywania ważna jest partycypacja społeczeństwa, a zwłaszcza obecnych i/lub przyszłych użytkowników tego systemu. Tylko zintegrowane, interdyscyplinarne podejście może pozwolić na tworzenie systemów transportowych funkcjonujących w sposób ekologiczny, wydajny i zapewniający optymalny poziom realizacji zadań przewozowych z punktu widzenia ponoszonych kosztów oraz potrzeb użytkowników. Biorąc pod uwagę obecne trendy, istotną rolę odgrywa również horyzont czasowy, a zatem podmioty odpowiedzialne muszą zadbać, aby określone środki przyniosły rezultaty już w krótkim okresie, a jednocześnie uwzględniały zmiany i tendencje długookresowe. Z tego względu istotny jest odpowiedni proces planowania. W ramach prac Unii Europejskiej powstała koncepcja Zrównoważonych Planów Transportu Miejskiego (ang.: Sustainable Urban Transport Planning SUTP). Proces ich przygotowywania i implementacji powinien obejmować: przegląd teraźniejszej sytuacji oraz analizę scenariusza uwzględniającego obecne tendencje, zdefiniowanie wizji, celów operacyjnych oraz mierzalnych, ocenę oddziaływania wraz z określeniem zestawu narzędzi, zakres kompetencji, budżet i niezbędne zasoby ludzkie, procedurę akceptacji i przyjęcia planu, system monitoringu i sprawozdawczości, jak również okresowe przeglądy i aktualizację planów Podsumowanie Zagadnienia zawarte w powyższym rozdziale uwidaczniają, iż społeczno-ekonomiczne implikacje kosztów zewnętrznych transportu w miastach i aglomeracjach mogą osiągnąć duże rozmiary, negatywnie wpływając na jakość życia, a także konkurencyjność oraz funkcjonowanie gospodarki obszarów zurbanizowanych. Aby temu zapobiec oraz ograniczyć problemy funkcjonowania systemów transportowych aglomeracji miejskich potrzebne jest zintegrowane podejście bazujące na narzędziach i rozwiązaniach z różnych dziedzin. Analiza wpływu członkostwa Polski we Wspólnocie na rozwój zrównoważonego transportu w aglomeracji wrocławskiej wymaga omówienia, w jaki sposób problematyka ta jest traktowana na szczeblu unijnym, co stanowi przedmiot rozważań kolejnego rozdziału. 245 Szerzej: Sustainable Urban Transport Plans. Preparatory Document in relation to the follow-up of the Thematic Strategy on the Urban Environment. Main document and Annex, European Comission, Luxembourg

94 3. Rozdział III. Rozwój polityki zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych w ramach Unii Europejskiej 3.1. Wprowadzenie Miasta i aglomeracje europejskie odgrywają bardzo ważną rolę dla społeczno-gospodarczego rozwoju całej Wspólnoty. Tymczasem koszty zewnętrzne transportu w coraz większym stopniu przyczyniają się w nich do obniżania jakości życia, wielu negatywnych zjawisk w sferze społecznej oraz gospodarczej. Niniejszy rozdział koncentruje się na polityce Unii Europejskiej, ukierunkowanej na ograniczenie pejoratywnych implikacji transportu na obszarach zurbanizowanych. W obliczu rosnącej skali problemu nabrała ona w ostatnich latach szczególnej intensyfikacji. Miasta i aglomeracje Polski, jako jednego z nowych państw członkowskich, charakteryzują się specyficznymi uwarunkowaniami, a sam proces integracji poprzez różnego rodzaju oddziaływanie wpływa na wiele aspektów związanych z funkcjonowaniem omawianego sektora. Z tego względu w rozdziale tym przedstawiono główne czynniki wpływu Wspólnoty na rozwój zrównoważonych systemów transportowych w aglomeracjach polskich wraz z zestawem wskaźników, które w kolejnych częściach pracy posłużą do analizy systemu transportowego oraz kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej Ewolucja polityki zrównoważonego transportu miejskiego na szczeblu europejskim Transport a jakość życia i atrakcyjność europejskich miast i aglomeracji Zdecydowana większość obywateli Unii Europejskiej, bo aż 80%, zamieszkuje tereny zurbanizowane 246. Pociąga to za sobą różnokierunkowe konsekwencje. Z jednej strony sprawia, iż miasta odgrywają kluczową rolę, jeśli chodzi o konkurencyjność gospodarki europejskiej. Obszary miejskie i aglomeracyjne odpowiadają za wytwarzanie prawie 85% PKB Wspólnoty, tworzą miejsca pracy w niemal wszystkich zawodach, zapewniają warunki do rozwoju przedsiębiorczości, przyciągają różnorodne inwestycje, stanowią ośrodki naukowe, kulturalne, przemysłowe itp., a także ośrodki rozwoju. Wszystkie te aspekty składają się na niezliczoną ilość funkcji społeczno-gospodarczych realizowanych przez obszary zurbanizowane, które przede wszystkim jednak, o czym nie można zapominać, stanowią środowisko życia dla ogromnej liczby ludzi. Tymczasem tak duże natężenie procesów społecznogospodarczych prowadzi do zmniejszenia jakości tego środowiska. Niezwykle istotną rolę odgrywa w 246 Około 60% zamieszkuje miasta o liczbie ludności przekraczającej [Zielona Księga W kierunku nowej kultury, wyd. cyt., s. 3]. 93

95 tym zakresie transport, z jednej strony kluczowy czynnik rozwoju, bez którego niemożliwa byłaby realizacja w gruncie rzeczy żadnej z funkcji miast i aglomeracji, a z drugiej strony sektor odpowiedzialny za przeważającą część pejoratywnych zjawisk oddziałujących na warunki życia mieszkańców. Pejoratywne oddziaływanie transportu przejawia się na wielu płaszczyznach. Według szacunków Europejskiej Agencji Środowiska (ang.: European Environment Agency EEA) w Europie na potrzeby tego sektora zużywa się ponad jedną trzecią energii 247. Każdego dnia ponad 7,5 tys. kilometrów autostrad europejskich jest zablokowanych z powodu kongestii, która jeszcze większy paraliż komunikacyjny stwarza w europejskich miastach i aglomeracjach. Najbardziej zatłoczone miasta europejskie zostały ujęte w Tabeli 3.1. Tabela 3.1. Średnie prędkości w miastach europejskich najbardziej dotkniętych problemem kongestii 248 Lp. Miasto Średnia prędkość w milach na godzinę Średnia prędkość w kilometrach na godzinę 1 Londyn (Anglia) 11,8 mph 18,88 km/h 2 Berlin (Niemcy) 15,0 mph 24 km/h 3 Warszawa (Polska) 16,1 mph 25,76 km/h 4 Manchester (Anglia) 17,4 mph 27,84 km/h 5 Edynburg (Szkocja) 18,5 mph 29,6 km/h 6 Rzym (Włochy) 18,7 mph 29,92 km/h 7 Glasgow (Szkocja) 19,0 mph 30,4 km/h 8 Bristol (Anglia) 19,6 mph 31,36 km/h 9 Paryż (Francja) 19,8 mph 31,68 km/h 10 Belfast (Irlandia Północna) 19,9 mph 31,84 km/h Źródło: P. Olson, K. Nolan, Najbardziej zakorkowane miasta Europy, [w:] Brama, Fundacja Ekorozwoju, (z dn ). Zatłoczenie na drogach oraz w portach lotniczych przyczynia się do wzrostu zużycia paliw w Europie o 6%, zwiększając też jednoczenie w znaczący sposób poziom zanieczyszczenia powietrza 249. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż według badań przeprowadzanych przez WHO oraz Unię Europejską, zanieczyszczenie powietrza w Europie jest co roku przyczyną 400 tys. przedwczesnych zgonów, a ponad 100 tys. osób wymaga poważnej hospitalizacji wskutek chorób płuc wywołanych emisją zanieczyszczeń 250. Dane te zdecydowanie przekraczają tragiczne statystyki dotyczące wypadków. Na całym świecie w wypadkach drogowych ginie co roku w przybliżeniu 1,2 mln ludzi. Według szacunków WHO około 40% ofiar stanowią dzieci i młodzież, ponad połowa to osoby w przedziale wiekowym lata. Prognozy WHO zakładają, iż do 2020 r. liczba ofiar zwiększy się o 65%, przy czym w krajach o niskim 247 Transport a środowisko, EEA, (z dn ). 248 Średnie prędkości zostały obliczone przez portal internetowy keepmoving.co.uk w 30 głównych miast Europy na podstawie danych uzyskanych dzięki systemowi GPS w okresie od czerwca do września 2007 r. 249 Europe at a crossroads. The need for sustainable transport, European Commission, DG for Press and Communication, Bruksela 2003, s Czas oczyścić powietrze, [w:] Przyroda dla Europejczyków, Magazyn Dyrekcji Generalnej do spraw Środowiska, (z dn ). 94

96 i średnim poziomie dochodu współczynnik ten wyniesie 80% 251. W Europie liczba ofiar wypadków wyniosła w 2007 r. niemal 42,5 tys. Podobnie w Stanach Zjednoczonych ponad 41 tys. W Chinach zginęło niemal 82 tys., w Rosji nieco ponad 33 tys., a w Japonii niecałe 6 tys. W Polsce w tym samym roku na drogach zginęło osób 252. Zdarzenia drogowe plasują się na drugim miejscu, jeśli chodzi o liczbę nieszczęśliwych wypadków w miastach, w których ma też miejsce jedna trzecia wypadków śmiertelnych, a ich ofiarami są głównie piesi, rowerzyści oraz motocykliści. W Europie ponad 65% wszystkich wypadków drogowych ma miejsce na obszarach zurbanizowanych 253. Transport odpowiada też za około 21% emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie i jest jedynym działem, dla którego ten wskaźnik stale wzrasta. Udział transportu drogowego w całej emisji sektora wynosi 93%, a aż 12% wywodzi się wyłącznie ze spalin samochodów osobowych 254. Obecnie około 20-30% populacji miast europejskich żyje na terenach, gdzie przekroczone są limity UE w odniesieniu do poziomu zanieczyszczeń 255. Na Rysunku 3.1 zaprezentowano, jaki odsetek ludności miejskiej w Europie jest narażony na stężenie zanieczyszczeń powietrza powyżej dozwolonych limitów. Rysunek 3.1. Odsetek ludności miejskiej w EEA-32 narażonej na zanieczyszczenie powietrza powyżej dopuszczalnych limitów / wartości docelowych Źródło: Air pollution in Europe , EEA Report No 2/2007, s. 7. Szkodliwy dla zdrowia Europejczyków jest także hałas generowany przez transport. Badania WHO wskazują, iż w ciągu dnia około 40% obywateli Wspólnoty jest narażonych na hałas drogowy 251 World report on road traffic injury prevention, WHO, Genewa 2004, s Energy & Transport in figures , wyd. cyt., s. 105 i Program działania UE na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie Europejskiego Programu Działania na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego: Zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do 2010 r.: wspólna odpowiedzialność (2004/2162(INI)), P6_TA(2005)0366, s Unii Europejskiej nie udaje się ograniczyć emisji pochodzących z transportu: potrzeba radykalnych zmian i jasnych celów, Publikacja prasowa EEA, , (z dn ). 255 Air pollution in Europe , wyd. cyt., s

97 o poziomie przekraczającym 55 dba 256, a 20% o poziomie powyżej 65 dba. Na niektórych obszarach poziom hałasu przez całą dobę oscyluje wokół dba 257. W miastach, uznawanych za motory rozwoju regionalnego, zaznaczony powyżej konflikt pomiędzy funkcjami realizowanymi przez transport a jego negatywnymi implikacjami nabiera szczególnego znaczenia. Uwypukla przede wszystkim konieczność budowy zrównoważonych systemów transportowych, które przyczyniałyby się do wzrostu atrakcyjności i konkurencyjności obszarów zurbanizowanych poprzez obsługę przewozów osobowych i towarowych w sposób sprawny, ekonomicznie efektywny, przyjazny środowisku i dostosowany do potrzeb i oczekiwań użytkowników. Występujące obecnie w przeważającej liczbie miast europejskich trendy w zakresie wykorzystywania poszczególnych środków transportu, dominacja motoryzacji indywidualnej przy spadku znaczenia pozostałych gałęzi oraz rodzajów transportu, wzrost kongestii, niejednokrotnie w połączeniu z brakiem zintegrowanej lokalnej polityki transportowej oraz stratami ekonomicznymi wynikającymi z wadliwych przepływów transportowych w kanałach logistycznych wpływają nie tylko na podwyższanie się poziomu negatywnych efektów zewnętrznych transportu, ale również obniżanie atrakcyjności miast, aglomeracji czy całych regionów. Zrównoważony transport ma zapewnić nie tylko kompromis pomiędzy celami społecznymi i ekologicznymi, ale również gospodarczymi. Zmniejszenie kongestii, uwzględnienie sprawnej obsługi logistycznej obszaru, stworzenie szybkiego i efektywnego transportu zbiorowego zapewniającego przewozy pracowników, uczniów itp., podniesienie bezpieczeństwa poprzez inwestycje infrastrukturalne czy wykorzystanie ITS to tylko nieliczne aspekty, poprzez które zrównoważone systemy transportowe mają przyczyniać się do poprawy warunków społeczno-gospodarczych miast i aglomeracji i w ten sposób podniesienia ich konkurencyjności Koncepcja zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych w polityce Unii Europejskiej Bardzo duże znaczenie miast i regionów we wzroście i rozwoju gospodarczym Unii Europejskiej oraz realizacji celów Strategii Lizbońskiej i Göteborskiej znajdują swoje odzwierciedlenie w polityce Wspólnoty, która coraz większą uwagę przywiązuje do właściwego kształtowania polityki miejskiej 258 w państwach członkowskich. Polityka miejska nie stanowi jedynie zlepka wszystkich rodza- 256 Różnego rodzaju zaburzenia zdrowotne powoduje poziom hałasu już od poziomu 55 dba [szerzej: B. Suchecki, Wpływ transportu drogowego, wyd. cyt.; T. Kopta, Twój samochód zagraża, wyd. cyt.]. 257 B. Berglund, T. Lindvall, D. H. Schwela (red.), Guidelines for Community Noise, WHO 1999, s. viii. 258 Politykę miejską zdefiniować można jako zaplanowaną działalnością władz lokalnych, ustaloną i prowadzoną we współpracy z innymi podmiotami realizującymi swe cele i zaspokajającymi swe potrzeby na terenie miasta. Powinna ona prowadzić do jasno określonych zadań przy użyciu metod i instrumentów możliwych do łatwej oceny z punktu widzenia ich racjonalności i efektywności [M. Grochowski, Polityka miejska a kształtowanie struktury przestrzennej miasta metropolitalnego (przypadek Warszawy), [w:] Prace i studia geograficzne, tom 35, Warszawa 2005, 96

98 jów polityk, które z oczywistych względów muszę być realizowane w miastach i zespołach miejskich, ale musi stanowić odpowiednio przemyślane i zintegrowane podejście zapewniające wypełnianie wszystkich funkcji tych obszarów. Polityka rozwoju transportu stanowi niezwykle ważny element polityki miejskiej. Jednak, co zostało już niejednokrotnie zasygnalizowane w niniejszej pracy, nie może być prowadzona oddzielnie, lecz przy uwzględnieniu przesłanek wynikających z innych działań realizowanych na szczeblu lokalnym, regionalnym, narodowym oraz europejskim. Także przedsięwzięcia Komisji Europejskiej oddziałujące na rozwój i kształt polityki zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych wychodzą poza granice wspólnej polityki transportowej i często podejmowane są w ramach polityki regionalnej, spójności, ochrony środowiska, energetycznej czy innowacyjności. Na charakter działań Unii Europejskiej wpływa również obowiązująca w prawie wspólnotowym zasada subsydiarności, zgodnie z którą wszelkie działania powinny być realizowane na tym poziomie administracyjnym, na którym mogą być i są wykonywane w najbardziej efektywny sposób. Interwencja na szczeblu Wspólnoty jest uzasadniona więc tylko wtedy, gdy państwa (lub działające w ich ramach władze niższego szczebla) nie są w stanie rozwiązać danego problemu. Dlatego też polityka dotycząca kształtowania systemów transportu miejskiego i aglomeracyjnego w państwach członkowskich pozostaje w gestii władz lokalnych, będących najbliżej problemu, posiadających odpowiednią wiedzę dotyczącą indywidualnych warunków danego obszaru i w związku z tym największe możliwości opracowania skutecznych planów i narzędzi. Rezultaty polityki lokalnej są w skali Europy różnorodne na wielu obszarach zurbanizowanych opracowywane są efektywne plany zrównoważonego rozwoju transportu, na innych natomiast problematyka ta jest zaniedbywana bądź też poruszana w niedostatecznym stopniu. M. in. dlatego Unia już od lat dziewięćdziesiątych podejmuje na szczeblu wspólnotowym kroki mające na celu wsparcie i zmobilizowanie do działania władz miejskich. Na Rysunku 3.2 ukazano wybrane dokumenty Wspólnoty związane z kształtowaniem polityki zrównoważonego transportu w miastach. s. 72, cyt. za A. Antoszewski, R. Herbut (red.), Polityka w Polsce w latach 90. Wybrane problemy, Wydawnictwo UWr, Wrocław 1998]. Z kolei w projekcie Ustawy o polityce miejskiej państwa i współpracy jednostek samorządu terytorialnego w tym zakresie z maja 2009 r. polityka miejska realizowana na szczeblu państwowym jest określana jako część polityki rozwoju społeczno gospodarczego oraz przestrzennego, [ ] ma na celu stwarzanie korzystnych warunków dla rozwoju miast i ich otoczenia oraz usprawnianie procesów zarządzania nimi, w szczególności poprzez [ ] kształtowanie racjonalnej struktury funkcjonalno-przestrzennej, [ ], prowadzenie gospodarki przestrzennej w sposób zapewniający ochronę dziedzictwa kulturowego, [ ]podnoszenie spójności systemu osadniczego, [ ] poprawę ładu przestrzennego [Ustawa o polityce miejskiej państwa i współpracy jednostek samorządu terytorialnego w tym zakresie, Projekt z 8 maja 2009]. 97

99 Rysunek 3.2. Wybrane dokumenty Unii Europejskiej dotyczące polityki zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych Źródło: opracowanie własne. W 1990 r. opublikowano Zieloną Księgę w sprawie środowiska miejskiego 259, w której po raz pierwszy zaproponowano zintegrowane podejście oraz działania na poziomie europejskim. W 1991 r. ustanowiono Grupę Ekspertów ds. Środowiska Miejskiego. Dwa lata później uruchomiono Projekt Zrównoważone Miasta (ang.: Sustainable Cities Project), a w 1996 r. Grupa Ekspertów UE opracowała raport Europejskie zrównoważone miasta, stanowiący znak poparcia dla Lokalnej Agendy W 1997 r. opublikowano Komunikat W kierunku Agendy Miejskiej w Unii Europejskiej 261, a rok później Komunikat Zrównoważony rozwój miast w Unii Europejskiej: Podstawy Działania, w którym zaprezentowano po raz pierwszy prawdziwie zrównoważone podejście do kształtowania miast i polityki miejskiej. Część celów politycznych wskazanych w Komunikacie została przyjęta w Strategii Tematycznej z 2006 r. (zob. dalsza część niniejszego podpkt.) Wreszcie w 2001 r. Grupa Ekspertów 259 Green Paper on the Urban Environment: Communication from the Commission to the Council and Parliament,, KOM(1990) 218 wersja ostateczna. 260 Podczas Konferencji Środowisko i Rozwój w Rio de Janeiro 1992 nie tylko przyjęto Agendę 21, ale także zobowiązano jej sygnatariuszy do opracowywania na poziomie samorządowym Lokalnej Agendy 21, służącej wspieraniu dążeń do zrównoważonego rozwoju społeczności lokalnych. 261 Communication from the Commission Towards an urban agenda in the European Union, KOM(1997) 197 wersja ostateczna. 98

100 ds. Środowiska Miejskiego opracowała raport W kierunku bardziej zrównoważonego wykorzystania przestrzeni miejskiej: wskazówki dla Komisji Europejskiej w kontekście polityki oraz działań. Żadne z tych działań nie było prowadzone stricte w ramach wspólnej polityki transportowej, mimo to poszczególne dokumenty poruszały problematykę rozwoju oraz konieczności oddziaływania na funkcjonowanie systemów transportu w miastach i aglomeracjach jako jednego z aspektów w największym stopniu odpowiedzialnych za jakość środowiska miejskiego oraz zrównoważony rozwój tych obszarów. Już w latach dziewięćdziesiątych dokumenty i opracowania publikowane w ramach Unii Europejskiej wskazywały na niekorzystne tendencje w rozwoju transportu miejskiego w postaci niekontrolowanego wzrostu motoryzacji indywidualnej oraz zaniedbania połączonego z niedostatecznym wykorzystywaniem alternatywnych, ekologicznych form przemieszczania się. Podkreślano potrzebę promocji i rozwoju transportu publicznego, opracowania i wdrożenia instrumentów, które wyeliminowałyby w miarę możliwości wzorce konsumpcyjne oparte na samochodach prywatnych, a przyczyniłyby się do wykorzystania alternatywnych środków transportu, rozwoju bardziej zaawansowanych technologicznie i ekologicznych pojazdów, wsparcia dla władz lokalnych w postaci funduszy oraz właściwych wzorców, wymiany informacji itp. Niezwykle ważna rola transportu w zrównoważonym rozwoju miast nie polega tylko i wyłącznie na ograniczeniu jego niekorzystnego oddziaływania na środowisko, zdrowie i życie człowieka, ale również na zwiększeniu dostępności różnego rodzaju placówek handlowych, edukacyjnych, kulturalnych, zdrowotnych itd., w tym zwłaszcza dla osób niepełnosprawnych, na właściwie zorganizowanym zaopatrzeniu, dojazdów do i z pracy, uczelni, szkoły itp., a także na zapobieganiu wykluczeniu społecznemu. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych ukazały się dwa znaczące dokumenty związane z tworzeniem Sieci Obywatelskiej, inicjatywy ukierunkowanej na rozwój nowoczesnego i atrakcyjnego transportu publicznego dostosowanego do wymagań pasażerów, który w sprawny sposób byłby połączony z innymi środkami przemieszczania się w systemie intermodalności. W Zielonej Księdze Sieć Obywatelska. Wykorzystanie potencjału publicznego transportu osobowego w Europie zwrócono uwagę na negatywne konsekwencje wzrostu udziału motoryzacji w transporcie osobowym. Tymczasem efektywny transport publiczny potrzebuje 5 razy mniej energii w przeliczeniu na jednego pasażera, emituje od 4 do 8 razy mniej zanieczyszczeń, zajmuje mniej powierzchni i generuje mniej hałasu. Podkreślono, iż kształtowanie Sieci Obywatelskiej w odniesieniu do zachowań transportowych polega na wypracowywaniu dobrej praktyki i odpowiednim modelowaniu transportu publicznego, m. in. poprzez łączenie różnych alternatywnych form transportu w środowisku miejskim i aglomeracyjnym. Rola Unii w tego typu przedsięwzięciach polega głównie na rozpowszechnianiu wiedzy i dobrej praktyki, organizowaniu badań, tak aby usługi transportowe w optymalnym stopniu spełniały potrzeby użytkowników 99

101 oraz na wspieraniu rozwoju transportu publicznego poprzez instrumenty wspólnotowe, jak i pomoc w tworzeniu instrumentów polityki niższych szczebli. W ten sposób Wspólnota podjęła się promocji transportu publicznego w Europie, co m. in. przyczynić się ma do zmniejszenia kosztów zewnętrznych transportu oraz poprawy jakości środowiska miejskiego 262. W 1998 r. został opublikowany Komunikat Komisji Rozwój Sieci Obywatelskiej dlaczego atrakcyjny lokalny i regionalny transport pasażerski jest ważny oraz jak Komisja przyczynia się do jego rozwoju 263. Przedstawia on w zarysie cechy lokalnego i regionalnego systemu transportu osobowego, który mógłby zostać osiągnięty dzięki udostępnieniu odpowiednich narzędzi władzom publicznym, przewoźnikom oraz grupom użytkowników, jak też dzięki określeniu ram polityki, która promowałyby zrównoważoną mobilność (w tym zwłaszcza odstąpienie od modelu z dominującą motoryzacją indywidualną). W odniesieniu do praktycznych metod zwiększenia stopnia zrównoważenia systemów transportowych na poziomie regionalnym i lokalnym szczególną uwagę zwrócono na podniesienie atrakcyjności i jakości transportu publicznego, poprawę warunków jeżdżenia na rowerze oraz chodzenia na piechotę, racjonalizację popytu na transport (m. in. poprzez zmianę odległości pomiędzy domem a miejscem pracy czy nauki), aktywne zarządzanie ruchem drogowym, zniesienie psychologicznych barier związanych z wykorzystywaniem alternatywnych dla samochodu środków transportu, a także włączenie transportu w strategie planowania przestrzennego, rozwoju gospodarczego oraz spójności społecznej. Połączenie tych wszystkich działań powinno przyczynić się do stworzenia systemu transportu osobowego działającego na zasadzie drzwidrzwi, którego mieszkańcy mogliby używać jako zintegrowanej Sieci Obywatelskiej. Dokumentem wyznaczającym ramy wspólnej polityki transportowej na pierwszą dekadę XXI w. jest Biała Księga Europejska polityka transportowa do 2010 roku: czas na decyzje 264. Została w niej poruszona również problematyka niezrównoważonych trendów rozwojowych w transporcie miejskim. W rozdziale dotyczącym umiejscowienia użytkowników transportu w sercu polityki transportowej ujęto punkt związany z racjonalizacją transportu miejskiego. Zaakcentowano w nim konieczność ograniczenia motoryzacji indywidualnej w miastach, przede wszystkim poprzez promowanie transportu publicznego oraz alternatywnych dla samochodu środków przemieszczania się. Zwrócono uwagę, iż zasada subsydiarności ogranicza działania Wspólnoty głównie do dywersyfikacji źródeł energii dla transportu oraz promowania dobrej praktyki, chociaż w odniesieniu do niektórych kwestii, jak np. wykorzystania zróżnicowanej energii w transporcie, Unia przejmuje także rolę prawodawcy. Podstawowe przedsięwzięcia Wspólnoty w zakresie promowania dobrej praktyki i kształtowania zrównoważonych systemów 262 Szerzej: Green Paper The Citizens' Network. Fulfilling the potential of public passenger transport in Europe, KOM(95) 601 wersja ostateczna. 263 Developing the Citizens' Network, rights/l24215_en.htm (z dn ). 264 Biała Księga Europejska polityka transportowa..., wyd. cyt.. 100

102 transportu miejskiego przewidziane w Białej Księdze polegać mają na pomocy w postaci funduszy wspólnotowych dla pionierskich miast, które podejmą się wyzwań związanych ograniczaniem liczby samochodów prywatnych, identyfikację oraz upowszechnianie rozwiązań w zakresie systemów transportu miejskiego, w tym zwłaszcza wykorzystania kolei miejskiej i regionalnej, jak również przyczynianie się do wzrostu użytkowania mniej zanieczyszczających pojazdów oraz środków transportu publicznego. W kontekście zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowego bardzo dużą rolę odgrywa jeden z priorytetów przedstawionych w Białej Księdze w postaci ograniczenia do 2010 r. liczby ofiar wypadków o połowę. Działania w tym zakresie w dużej mierze przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa w miastach. Bardzo ważnym dokumentem z punktu widzenia dążeń Wspólnoty do rozwoju zrównoważonych systemów transportu na obszarach zurbanizowanych jest Komunikat Komisji dotyczący Strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego 265. W Strategii stwierdzono w po raz kolejny, że działania w tym zakresie będą najbardziej efektywnie prowadzone na poziomie lokalnym, jednakże dla osiągnięcia celów zrównoważonego rozwoju miast i aglomeracji potrzebna jest również współpraca na wszystkich poziomach regionalnym, krajowym oraz europejskim. Z uwagi na wielopoziomowy charakter struktur zarządzania we Wspólnocie oraz zasadę pomocniczości ustalono, iż prawodawstwo nie jest najlepszą metodą dla osiągnięcia celu, zwłaszcza że większość państw członkowskich oraz władz lokalnych w debacie poprzedzającej opublikowanie Komunikatu nieprzychylnie wyraziło się co do idei wprowadzenia wiążących wobec Unii strategii zarządzania środowiskiem oraz planów zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego. Ogólnym celem strategii ma być zachęcenie władz lokalnym do bardziej zintegrowanego zarządzania środowiskiem miejskim. W odniesieniu do systemów transportowych podkreślono zalety opracowywania oraz wdrażania zrównoważonych planów transportu miejskiego 266 i zapowiedziano dostarczenie przez Wspólnotę wytycznych o charakterze technicznym, które będą pomocne przy tworzeniu takich planów oraz przykładów dobrych praktyk. W 2007 r. ukazał się nawiązujący do Strategii podręcznik dotyczący Zrównoważonych Planów Transportu Miejskiego (SUTPs) wraz z aneksem obejmującym przykłady dobrych praktyk z całej Europy 267. Opisano w nim główne zagrożenia wynikające z dotychczasowych trendów rozwoju transportu miejskiego, 265 Komunikat Komisji do Rady i parlamentu Europejskiego dotyczący strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego, KOM(2005) 718 wersja ostateczna. Unia Europejska realizuje siedem strategii tematycznych w ramach Szóstego Planu Działań w zakresie Ochrony Środowiska na lata Strategie służą identyfikacji problemów, określeniu jasnych celów na przyszłość, wyjaśnianiu obecnych przepisów i opracowywaniu nowych. Poszczególne strategie dotyczą: zanieczyszczenia powietrza, zagospodarowania odpadów i recyklingu, ochrony środowiska morskiego, ochrony gleby, zrównoważonego wykorzystania pestycydów, zrównoważonego wykorzystania zasobów, środowiska miejskiego. 266 W niektórych państwach członkowskich plany te w całości lub częściowo są obowiązkowe, np. we Francji, Wielkiej Brytanii, na Cyprze, w Republice Czeskiej czy we Włoszech. 267 Sustainable Urban Transport Plans, wyd. cyt. 101

103 główne wyzwania z tym związane, a także zaprezentowano kluczowe elementy planów rozwoju zrównoważonego transportu oraz rodzaje pomocy, jaką władze lokalne mogą czerpać z Unii. W rozbudowanym aneksie wymieniono z kolei główne programy badawcze, różnego rodzaju projekty, wytyczne, podręczniki i inicjatywy dotyczące transportu miejskiego wraz z odniesieniem do wypracowanych w ich ramach wyników oraz baz danych i portali internetowych. Wskazano także na priorytetowe elementy planów zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego w kontekście uzyskanego doświadczenia, wiedzy oraz przykładów pochodzących z różnych miast europejskich. Tak bogate zestawienie dostępnych projektów, inicjatyw i baz danych, dorobku poszczególnych wzorcowych w danym względzie miast oraz technicznych wymogów stanowi idealne kompendium wiedzy niezbędnej przy tworzeniu planów rozwoju zrównoważonego transportu miejskiego. Jeszcze w 2006 r. Wspólnota opublikowała Średniookresowy Przegląd Białej Księgi z 2001 r. zatytułowany Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu 268, w którym określiła dotychczasowe działania na rzecz rozwoju zrównoważonego transportu miejskiego jako skuteczne i zasadne oraz zapowiedziała dalsze badania nad tymi sferami, w których przy poszanowaniu zasady subsydiarności można osiągnąć konsensus co do wypracowywania wspólnych rozwiązań na poziomie europejskim, krajowym, regionalnym oraz lokalnym. W dokumencie jako niezbędne uznano również opublikowanie Zielonej Księgi na temat transportu miejskiego, której głównym celem miało być określenie poziomu wartości dodanej działań Wspólnoty w zakresie zrównoważonego transportu miejskiego dla władz lokalnych. Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście 269 ukazała się w 2007 r. i stanowi jeden z przełomowych dokumentów związanych z kształtowaniem na poziomie europejskim polityki zrównoważonego transportu w miastach i zespołach miast. Pomimo faktu, iż każde miasto jest inne i specyficzne, wszystkie stoją przed podobnymi problemami w zakresie transportu. Z tego względu powinna być rozwijana współpraca nie tylko pomiędzy władzami lokalnymi. Unia Europejska jest skłonna do określenia charakteru i formy polityki rozwoju transportu w miastach, która następnie będzie mogła zostać wdrożona na szczeblu lokalnym zgodnie z zasadą subsydiarności. Zielona Księga miała charakter zaproszenia do debaty dotyczącej oceny wkładu, jaki Wspólnota może wnieść w tworzenie takiej polityki, a kluczowe zagadnienia w niej poruszone zostały zaprezentowane w Tabeli 3.2. W dokumencie zawarto łącznie 25 pytań dotyczących kierunku przyszłych działań w omawianej dziedzinie. 268 Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r., KOM(2006) 314 wersja ostateczna 269 Zielona Księga W kierunku nowej kultury, wyd. cyt. 102

104 Tabela 3.2. Główne zagadnienia ujęte w Zielonej Księdze W kierunku nowej kultury mobilności w mieście Zaproszenie do debaty nad charakterystyką i oceną wartości dodanej UE dla władz lokalnych w zakresie rozwoju zrównoważonego transportu miejskiego przy poszanowaniu zasady subsydiarności Płynny ruch Korki w miastach i na obwodnicach - Promocji jazdy na rowerze i chodzenia pieszo - Racjonalizacji korzystania z samochodów prywatnych - Rozwiązań w zakresie transportu towarów - Tworzenia wspólmodalności pomiędzy różnymi środkami transportu osobowego - Logistyki miejskiej 1. Czy należy nagradzać miasta pionierskie? 2. Jak można propagować chodzenia pieszo i jazdę na rowerze? 3. Jak można promować w miastach korzystanie z ekologicznych środków transportu? Zielone miasta Emisja CO 2, zanieczyszczenie powietrza i hałas, głównie wskutek stosowania ropy jako paliwa - Nowych technologii budowy pojazdów - Paliw alternatywnych (biopaliwa, wodór i ogniwa paliwowe) - Rozwoju ekologicznych zamówień publicznych - Propagowania ekojazdy - Lokalnych ograniczeń ruchu WYZWANIA Bardziej inteligentny transport miejski Bardziej dostępny transport miejski Obszary problematyczne Niedostatek Wszyscy w równym wolnej przestrzeni, rosnący dostępność do infrastruktu- stopniu powinni mieć ruch, ograniczenia rozwoju ry transportu w miastach infrastruktury. Proponowane / istniejące rozwiązania w ramach: Zastosowania inteligentnych systemów transportowych (ITS): - Pobieranie opłat - Poprawa informacji dla użytkowników transportu (kierowców i pasażerów) 1. Jak zwiększyć wykorzystanie energooszczędnych technologii? 2. Jak propagować ekologiczne zamówienia? 3. Jak uregulować kwestie związane z funkcjonowaniem zielonych stref? 4. Jak można propagować ekologiczny styl jazdy? Debata nad rolą UE 1. Czy należy rozwijać lepsze usługi informacyjne? 2. Czy należy zapewnić standaryzację aplikacji ITS? 3.Jak można poprawić wymianę informacji i najlepszych rozwiązań w zakresie ITS? - Rozwoju atrakcyjnego transportu publicznego - Rozwoju prawodawstwa UE - Innowacyjnych rozwiązań i podnoszenia kwalifikacji - Planowania przestrzennego i zintegrowanego podejścia do mobilności miejskiej (wykorzystanie SUTPs) 1. Jak podnieść jakość transportu zbiorowego? 2. Czy należy zachęcać do wydzielania pasów ruchu dla transportu zbiorowego? 3. Czy należy wprowadzić europejską kartę praw i obowiązków pasażera? 4. Jak można lepiej integrować transport z badaniami i planami nt. mobilności w mieście? 5. Jak można lepiej koordynować planowanie przestrzenne oraz transport miejski i międzymiastowy? Bezpieczny i niezawodny transport miejski Duża liczba wypadków w miastach, poczucie zagrożenia przy korzystaniu z transportu publicznego - Zastosowania ITS, - Kampanii edukacyjnych i informacyjnych dla obywateli - Zapewnienia bezpiecznej i niezawodnej infrastruktury - Rozwoju bardziej bezpiecznych, inteligentnych pojazdów 1. W jaki sposób można zwiększyć bezpieczeństwo w transporcie miejskim? 2. Jak zapewnić użytkownikom informację o ITS? 3. Czy powinno się opracować automatyczne urządzenia radarowe? 4. Czy nadzór wideo jest dobrym narzędziem? Źródło: opracowanie własne na podstawie: Zielona Księga W kierunku nowej kultury, wyd. cyt. TWORZENIE NOWEJ KULTURY MOBILNOŚCI W MIEŚCIE Poszerzanie wiedzy - Współpraca i rozwiązania partnerskie - Szkolenia, edukacja, podnoszenie świadomości - Współpraca miast w ramach projektów polityki regionalnej Gromadzenie danych - Brak danych bądź ich porównywalności w odniesieniu do transportu miejskiego w Europie oraz brak definicji stanowią barierę rozwoju polityki oraz wypracowywania wspólnych rozwiązań - należy stworzyć system zbierania danych dotyczących transportu miejskiego na poziomie europejskim Propozycje UE / dla UE - Kampanie na rzecz podnoszenia świadomości, przede wszystkim w zakresie zachowań użytkowników transportu - Organizacja dorocznej konferencji nt. nowoczesnych rozwiązań w transporcie miejskim - Powołanie centrum nadzorowania, które gromadziłoby i monitorowało dane statystyczne dotyczące transportu w miastach na poziomie europejskim Debata 1. Czy wszyscy zainteresowani powinni współdziałać w celu stworzenia nowej kultury mobilności w Europie? Czy w oparciu o model europejskiego centrum monitorowania bezpieczeństwa drogowego, europejskie centrum nadzorowania mobilności w mieście mogłoby stanowić przydatną inicjatywę? POMOC FINANSOWA UE Możliwości pozyskiwania funduszy przez władze lokalne - Pobieranie opłat za infrastrukturę - Opłaty za transport zbiorowy odpowiedniej jakości - Partnerstwo publiczno-prywatne - Opłaty parkingowe Środki pomocowe UE - Fundusze strukturalne - Fundusz Spójności - Pożyczki EBI - 7 Program Ramowy - Inicjatywa CIVITAS Propozycje UE / dla UE - Rozszerzenie dyrektywy w sprawie eurowiniety na wymiar miejski - możliwość korzystania z systemu handlu uprawnieniami do emisji (ETS) przez władze lokalne Debata 1. Jak można lepiej wykorzystać istniejące instrumenty finansowe dla zintegrowanego i zrównoważonego transportu miejskiego? 2. Jak instrumenty ekonomiczne, szczególnie rynkowe, mogłyby wspierać ekologiczny i energooszędny transport miejski? 3. Jak badania naukowe mogłyby w szerszym zakresie pomóc w rozładowaniu ruchu w miastach i ułatwić jego rozwój? 4. Czy powinno się zachęcać miasta do pobierania opłat za korzystanie z dróg? Czy istnieje potrzeba stworzenia ogólnych ram i/lub wytycznych w tym zakresie? 5. Jaką długoterminowo wartość dodaną mogłoby przynieść celowe dofinansowanie ekologicznego i energooszczędnego transportu miejskiego? 103

105 Konsultacje zapoczątkowane przez księgę trwały do wiosny 2008 r., a jednym z ich efektów miał być zapowiadany na jesień tego samego roku Plan działań w sprawie mobilności miejskiej, zawierający szereg konkretnych działań zmierzających do zrównoważenia transportu w miastach, wraz z terminami ich realizacji oraz kompetencjami poszczególnych podmiotów. Pomimo upływu terminu dokument znajdował się przez długi czas w fazie opracowywania, co skłoniło Parlament Europejski do wydania w kwietniu 2009 r. rezolucji, w której ponaglił Komisję, a z drugiej strony, przejmując inicjatywę, przedłożył szereg propozycji, które powinny zostać przez nią uwzględnione w trakcie tworzenia dokumentu 270. Tabela 3.3. Harmonogram przedsięwzięć ujętych w Planie działania na rzecz mobilności w miastach Działanie Uruchomienie w 2009 r. Szybsze wprowadzanie planów dotyczących mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju 1 Usprawnienie informacji o transporcie 6 Dostęp do zielonych stref 7 Projekty badawcze i demonstracyjne dotyczące pojazdów niskoemisyjnych lub bezemisyjnych 10 Przewodnik internetowy na temat ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów 11 Wymiana informacji na temat systemów opłat miejskich 13 Optymalizacja istniejących źródeł finansowania 14 Powołanie centrum monitorowania mobilności w miastach 17 Uruchomienie w 2010 r. Transport sprzyjający zdrowemu środowisku miejskiemu 3 Platforma ds. praw pasażerów w miejskim transporcie publicznym 4 Kampania na temat zachowań sprzyjających mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju 8 Energooszczędne prowadzenie pojazdów jako element szkolenia kierowców 9 Analiza potrzeb w zakresie przyszłego finansowania 15 Poprawa jakości danych i statystyk 16 Udział w międzynarodowym dialogu i wymianie informacji 18 Uruchomienie w 2011 r. Mobilność w miastach zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju a polityka regionalna 2 Poprawa dostępności transportu dla osób z ograniczeniami ruchowymi 5 Badanie na temat miejskich aspektów internalizacji kosztów zewnętrznych 12 Uruchomienie w 2012 r. Transport towarowy w miastach 19 Inteligentne systemy transportu (ITS) służące mobilności w miastach 20 Źródło: Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania, wyd. cyt. Komunikat Komisji Plan działań na rzecz mobilności w mieście ukazał się ostatecznie w październiku 2009 r. Zawiera syntetyczny opis 20 działań, które należy przedsięwziąć, aby kształtować zrównoważone systemy transportu w miastach i aglomeracjach, ujęte w 6 grup tematycznych 271. Nr 270 Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz mobilności w mieście, (2008/2217(INI). 271 Temat 1 Wspieranie zintegrowanej polityki, Temat 2 uwzględnienie dobra obywateli, Temat 3 Bardziej ekologiczny transport miejski, Temat 4 Wzmocnienie finansowania, Temat 5 Dzielenie się doświadczeniem i wiedzą, Temat 6 Optymalizacja mobilności w miastach [Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, 104

106 Komisja, stosując się do zasady subsydiarności, a jednocześnie wskazując na społeczne, ekonomiczne i ekologiczne aspekty związane z funkcjonowaniem transportu, ogromne znaczenie miast i aglomeracji dla konkurencyjności unijnej gospodarki, jak również znaczenie miast jako węzłów transportowych w Transeuropejskich Sieciach Transportowych 272, zaproponowała formę partnerstwa w działaniu władz lokalnych, regionalnych i krajowych opierającą się na dobrowolnym zobowiązaniu do współpracy. W Tabeli 3.3 przedstawiono harmonogram 20 działań zaprezentowanych w Komunikacie Komisji. Dokonując przeglądu głównych dokumentów, poprzez które Unia Europejska, respektując zasadę subsydiarności, stara się oddziaływać na zrównoważone kształtowanie polityki transportu miejskiego w państwach członkowskich, nie można pominąć dwóch istotnych wydarzeń z udziałem przedstawicieli Wspólnoty. Podczas Europejskiej Konferencji na rzecz Ekorozwoju Miast i Gmin w Aalborgu w 1994 r. przyjęto tzw. Kartę Aalborga będącą niejako deklaracją miast i gmin w odniesieniu do działań niezbędnych dla osiągnięcia ekorozwoju. Jej sygnatariusze 273 zobowiązują się do ograniczania transportu zmotoryzowanego oraz promocji ekologicznie nieszkodliwych środków transportu 274. Podpisując Kartę miasta i gminy stają się jednocześnie uczestnikami Kampanii Miast Europejskich na Rzecz Zrównoważonego Rozwoju (ang.: Sustainable Cities and Towns Campaign), której podstawowym celem jest wspieranie władz lokalnych w osiąganiu zrównoważonego rozwoju 275. W 2004 r. w ramach Kampanii odbyła się kolejna konferencja, również w Aalborgu, w trakcie której przyjęto tzw. Zobowiązania z Aalborg 276, ujęte w dokumencie głównym oraz aneksie. Ich celem jest m. in. wzmocnienie Lokalnych Agend 21, ale przede wszystkim zintegrowanie prac europejskich samorządów lokalnych i współpraca na rzecz skutecznej polityki zrównoważonego rozwoju lokalnego. Proces z Aalborg postępuje równolegle do prac Unii Europejskiej, która udziela w tym zakresie wsparcia finansowego. Wśród dziesięciu obszarów ujętych w Zobowiązaniach, znajduje się także kwestia zrównoważonej mobilności (temat 6). Sygnatariusze 277 Zobowiązań mają dążyć do zmniejszenia konieczności używania samochodów prywatnych i promocji alternatywnych środków przemieszczania się, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania na rzecz mobilności w miastach, KOM(2009) 490 wersja ostateczna]. 272 W miastach rozpoczyna się i kończy bardzo duża część przewozów osobowych i towarowych. 273 Z polskich miast Kartę podpisały: Byczyna, Ełk, Gdańsk, Gmina Rozprza, Nowa Sól i Syców (stan na luty 2009) [List of signatories to the Aalborg Charter, (z dn )]. 274 Karta Miast Europejskich na rzecz Ekorozwoju (w kształcie zatwierdzonym na europejskiej konferencji dotyczącej ekorozwoju miast, która odbyła się w Aalborgu w Danii 27 maja 1994.), (z dn ). 275 Zob.: Sustainable Cities and Towns Campaign, (z dn ). 276 Wszelkie informacje związane z Kartą Aalborg oraz Zobowiązaniami z Aalborg dostępne są na oficjalnej stronie internetowej (z dn ). 277 Żadne z polskich miast nie jest oficjalnym sygnatariuszem Zobowiązań z Aalborg, a jedynie władze Łodzi podpisały list intencyjny [List of Aalborg Commitments signatories, m=2&i=308 (z dn ). 105

107 wzrostu udziału transportu publicznego, rowerów oraz chodzenia na piechotę w całości podróży, zachęcania do zmiany pojazdów na niskoemisyjne, rozwijania zintegrowanych planów zrównoważonego transportu miejskiego, ograniczenia wpływu transportu na środowisko i zdrowie mieszkańców 278. Równie ważnym z perspektywy europejskiej wydarzeniem było nieformalne spotkanie ministrów w sprawie rozwoju miast i spójności terytorialnej, w tym także ministrów transportu, w Lipsku w 2007 r. Zaowocowało ono przyjęciem dwóch dokumentów Agendy Terytorialnej UE oraz Karty Lipskiej na rzecz Zrównoważonego Rozwoju Miast Europejskich, zawierającej szereg zaleceń. W Karcie Lipskiej 279 ministrowie zalecają m. in. wspieranie oszczędności energii w transporcie oraz wysokiej jakości transportu publicznego, który będzie skuteczny i cenowo przystępny dla mieszkańców. Istotną rolę w zakresie wdrażania koncepcji zrównoważonego transportu przez Wspólnotę w wymiarze ogólnym odgrywa Strategia Zrównoważonego Rozwoju 280 z 2001 r. oraz jej uaktualniona wersja Odnowiona Strategia Zrównoważonego Rozwoju UE z 2006 r. W tej ostatniej jako cel główny w dziedzinie transportu zrównoważonego przyjęto Dopilnować, by nasze systemy transportowe spełniały gospodarcze, społeczne i dotyczące środowiska potrzeby społeczeństwa, jednocześnie minimalizując ich niepożądany wpływ na gospodarkę, społeczeństwo i środowisko naturalne 281. Ma on być realizowany poprzez cele operacyjne i ostateczne, a przede wszystkim poprzez oddzielenie wzrostu gospodarczego od popytu na transport (ang.: decoupling) 282, zrównoważone wykorzystanie energii w transporcie i redukcję emisji gazów cieplarnianych, ograniczenie zanieczyszczeń z sektora transportu, przejście do przyjaznych dla środowiska środków transportu, ograniczenie hałasu generowanego przez transport, zmodernizowanie do 2010 r. warunków, jakie Unia stwarza publicznym przewozom pasażerskim, działania gwarantujące, iż nowy park samochodowy powinien emitować CO 2 średnio w ilości 140g/km (do roku 2008/09) oraz 120g/km (do roku 2012), a także zmniejszenie do 2010 r. liczby ofiar śmiertelnych transportu drogowego o połowę. Cele te częściowo zostały ujęte we wspomnianych już wyżej dokumentach, m. in. w Białej Księdze. Ich wypełnieniu służyć mają działania wyszczególnione w Odnowionej Strategii. Wprawdzie w odniesieniu do środowiska miejskiego wskazują one bezpośrednio tylko niezbędność stworzenia na poziomie administracji lokalnej planów zrównoważonego roz- 278 Aalborg+10 - Inspiring Futures, (z dn ). 279 Karta Lipska na rzecz zrównoważonego rozwoju miast europejskich (przyjęta z okazji nieformalnego spotkania ministrów w sprawie rozwoju miast i spójności terytorialnej w Lipsku, w dniach maja 2007 r.), ipzigcharter_08.aspx (z dn )]. 280 Komunikat Komisji Zrównoważona Europa..., wyd. cyt. 281 Odnowiona Strategia UE dotycząca Trwałego Rozwoju, wyd. cyt., s Przede wszystkim ma to odniesienie do przewozów towarowych, gdzie wzrost wielkości przewozów jest większy aniżeli wzrost gospodarczy na terenie Unii. Na przykład w latach średnioroczna stopa wzrostu gospodarczego w UE-27 wynosiła 2,5%, a wielkość transportu towarowego liczona w tkm 2,7% [Energy & Transport in figures , wyd. cyt., s. 96]. 106

108 woju transportu, jednak w ogólnym zarysie wpływają na sposób funkcjonowania transportu i dążenie do jego zrównoważenia również na obszarach zurbanizowanych m. in. poprzez redukcję hałasu, emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń czy liczby śmiertelnych ofiar wypadków samochodowych 283. Przedstawione powyżej zestawienie kluczowych dokumentów obrazujących ewolucję podejścia Wspólnoty do kształtowania polityki zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych nie wyczerpuje wszystkich tytułów. W pełni prezentuje jednak fundamentalne elementy wsparcia, jakiego Unia udziela państwom członkowskim oraz władzom lokalnym w tym zakresie Elementy oddziaływania Wspólnoty na charakter polityki zrównoważonego transportu miejskiego w państwach członkowskich. Rozwój zrównoważony, w tym polityka zrównoważonego transportu i zrównoważony rozwój miast, stanowią obecnie jeden z priorytetowych obszarów działań Unii Europejskiej. Respektowanie zasady subsydiarności wymaga, aby działania w zakresie zrównoważonej mobilności na obszarach zurbanizowanych prowadzone były przede wszystkim przez władze lokalne, posiadające odpowiednią wiedzę, zestaw narzędzi oraz kompetencje. W rzeczywistości jednak zrównoważony rozwój transportu miejskiego odbywa się w najbardziej efektywny sposób dzięki harmonizacji przedsięwzięć na poziomie europejskim, krajowym, regionalnymi i lokalnym. Dynamiczny wzrost popytu na przewozy, dominacja transportu drogowego i motoryzacji indywidualnej, zjawisko urban sprawl oraz inne procesy wpływające na zwiększenie uciążliwości wynikających z transportu w miastach i zespołach miejskich sprawia, że w wielu przypadkach władze lokalne nie są w stanie poradzić sobie samodzielnie z tymi problemami. Unia Europejska posiada doświadczenie, wiedzę, środki finansowe oraz potencjał tworzenia polityki i narzędzi, które mogą ułatwić zadanie władzom lokalnym, nawet mimo odmienności pomiędzy miastami w Europie. Wartość dodana działań Wspólnoty przejawia się przede wszystkim poprzez: promowanie dobrej praktyki, wspieranie i ułatwianie współpracy pomiędzy władzami lokalnymi z całej Europy, badania w sferze zrównoważonych rozwiązań transportowych dotyczące szeregu aspektów (np. paliwa alternatywne, ekologiczne i energooszczędne pojazdy, zastosowanie ITS itp.), wypracowywanie oraz promowanie już istniejących narzędzi i rozwiązań, np. poprzez przewodniki i podręczniki, wytyczne w zakresie tworzenia Zrównoważonych Planów Transportu Miejskiego (SUTP) przez władze lokalne, 283 Tamże, s

109 liczne projekty badawcze, programy oraz inicjatywy dotyczące zrównoważonej mobilności w miastach, wsparcie finansowe, legislację niezwiązaną bezpośrednio ze zrównoważonym rozwojem miejskich systemów transportowych, jednak istotnie wpływających na ich jakość. Jedną z głównych dziedzin, w której przejawia się wartość dodana na poziomie Unii w analizowanym obszarze, stanowi promocja dobrej praktyki, rozpowszechnianie wiedzy, ułatwianie współpracy pomiędzy władzami lokalnymi, wsparcie w prowadzeniu badań i gromadzeniu informacji itp. Wspólnota realizuje te cele za pomocą różnych metod, główną z nich są różnego rodzaju inicjatywy i programy. W przeciągu ostatnich kilkunastu lat coraz większe zainteresowanie Unii kwestią jakości środowiska miejskiego i oddziaływaniem na nie sektora transportu znalazło swoje odzwierciedlenie w całej gamie różnorodnych projektów, współfinansowanych ze środków Wspólnoty, wspomaganych, koordynowanych bądź zlecanych przez Komisję. Wśród tej bogatej gamy działań realizowanych w różnorodnych dziedzinach 284 i finansowanych z różnych źródeł Unii, na uwagę zasługują inicjatywy CIVITAS, ELTIS, ManageEnergy oraz komponent STEER i ALTENER z zakresu programu Inteligentna Energia Europa. Za pomocą inicjatywy CIVITAS, która odniosła niebywały sukces wśród miast europejskich, Komisja Europejska wspiera ambitne, niejednokrotnie przełomowe i pionierskie rozwiązania z zakresu zintegrowanych i stabilnych strategii transportu miejskiego. Do głównych celów CIVITAS należy promocja i wdrażanie czystych i wydajnych środków transportu miejskiego, zintegrowanych pakietów technologii i narzędzi politycznych w zakresie transportu i energii oraz stworzenie masy krytycznej i rynków dla innowacji 285. Inną inicjatywę na skalę europejską stanowi ELTIS, portal informacji o transporcie lokalnym oraz inicjatyw, polityk i działań w dziedzinie transportu realizowanych w miastach i regionach Unii Europejskiej. ELTIS zapewnia dostęp do najnowszych informacji na temat transportu miejskiego i mobilności, informacji na temat polityki i inicjatyw Komisji Europejskiej, narzędzi dla profesjonalistów, studiów przypadków z dziedziny transportu miejskiego, materiałów dla uczniów i nauczycieli, jak również oferuje możliwość wymiany doświadczeń 286. W Tabeli 3.4 zaprezentowano wybrane inicjatywy i programy Wspólnoty oddziałujące na tworzenie zrównoważonych rozwiązań z zakresu transportu na obszarach zurbanizowanych. 284 Projekty i programy wpływające na tworzenie zrównoważonych systemów transportowych są realizowane w ramach różnych dziedzin: stricte sektora transportu, ale również energii, planowania przestrzennego, edukacji itp. 285 Inicjatywa CIVITAS I rozpoczęta została w 2002 r. i obejmowała 19 miast zaangażowanych w 4 projekty. Jej kontynuacja CIVITAS II obejmowała 17 miast zgrupowanych również w 4 projektach. Natomiast w CIVITAS PLUS ( ) bierze udział 25 państw skupionych w 5 projektach [szerzej: CIVITAS, (z dn ). 286 Szerzej: ELTIS, (z dn ). 108

110 Tabela 3.4. Wybrane inicjatywy Wspólnoty dotyczące wspierania zrównoważonego transportu miejskiego Nazwa [strona internetowa] CIVITAS - CIty-VITAlity- Sustainability [ ELTIS European Local Transport Information System [ Intelligent Energy Europe Programme (STEER) [ec.europa.eu/energy/intelligent/pr ojects] ManagEnergy [ DOCAPOLIS [docapolis.com] SMILE [ Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu (ang.: European Mobility Week) [ Inicjatywa Inteligentny Samochód (ang.: Inteligent Car Initiative) [ec.europa.eu/information_society/ activities/intelligentcar/icar] Źródło: opracowanie własne. Krótka charakterystyka CIVITAS to inicjatywa zapoczątkowana przez Komisję Europejską, ukierunkowaną na pomoc miastom europejskim w osiągnięciu bardziej zrównoważonego, czystego oraz wydajniejszego pod względem energetycznym systemu transportu poprzez wdrażanie i ewaluację zintegrowanego zestawu środków opartych o doświadczenie i wiedzę technologiczną i polityczną. W ramach CIVITAS Komisja planuje dokonać przełomu decyzyjnego poprzez wsparcie w tworzeniu strategii transportu miejskiego. ELTIS stanowi inicjatywę Dyrektoriatu Generalnego ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej i jest nadzorowany przez międzynarodową grupę organizacji związanych z transportem. Główny cel ELTIS polega na dostarczaniu informacji oraz wspieraniu praktycznej wymiany wiedzy i doświadczenia w zakresie miejskiego o raz regionalnego transportu w Europie. Głównym celem projektu jest bardziej zrównoważone wykorzystanie energii w transporcie, dywersyfikacja źródeł energii, w tym wprowadzanie źródeł odnawialnych, jak również popularyzacja energooszczędnych pojazdów oraz wspieranie lokalnych władz ds. transportu w zakresie wiedzy i doświadczenia. Inicjatywa Dyrektoriatu Generalnego ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej, której podstawowym celem jest wsparcie prac podmiotów zajmujących się wydajnością energetyczną oraz odnawialnymi źródłami energii na poziomie lokalnym oraz regionalnym. Główne narzędzia wykorzystywane przez ManagEnergy to treningi, szkolenia, warsztaty oraz konferencje on-line. Dodatkowo inicjatywa zapewnia informacje na temat studiów przypadków, dobrej praktyki, legislacji europejskiej i różnego rodzaju programów. Przestrzeń współpracy dla wszystkich osób zajmujących się logistyką miejską badaczy akademickich, konsultantów, decydentów, władz, logistyków i przewoźników. Inicjatywa współfinansowana przez Unię Europejską. Jej celem jest prezentacja dobrych wzorców, innowacyjnych narzędzi i praktycznych środków służących tworzeniu zrównoważonych systemów transportowych w miastach. Inicjatywa zapoczątkowana w 2002 r. przez Komisję Europejską oraz 19 zainteresowanych organizacji międzynarodowych. Jej głównym celem jest zachęcanie władz lokalnych do promocji zrównoważonej mobilności wśród mieszkańców miast i aglomeracji, podnoszenia świadomości obywateli w tym zakresie oraz zmiany zachowań konsumpcyjnych głównie w postaci ograniczenia motoryzacji indywidualnej i popularyzacji transportu zbiorowego. Inicjatywa powtarzana jest co roku we wrześniu i obejmuje obecnie ponad 2 tys. miast europejskich. Inicjatywa ta stanowi kluczowy projekt w ramach programu i2000 i ma na celu wspieranie zastosowania rozwiniętych systemów technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT) w samochodach. Systemy te pomagają unikać wypadków oraz ograniczać ich konsekwencje (system e Call automatycznie wzywa pogotowie po dojściu do zdarzenia drogowego), dostarczają bieżących informacji o warunkach jazdy, optymalizują pracę silnika ograniczając w ten sposób ilość zużywanej energii itp. Platformę kontaktu oraz współpracy w ramach inicjatywy stanowi forum esafety. Bardzo dużo projektów mających na celu budowę zintegrowanych i zrównoważonych systemów transportu w miastach i aglomeracjach jest prowadzonych i finansowanych w ramach tzw. Programów Ramowych Badań i Rozwoju Technologicznego (w skr. PR) Unii Europejskiej, stanowiących narzędzie tworzenia i doskonalenia Europejskiej Przestrzeni Badawczej w postaci cyklicznych wieloletnich działań na rzecz europejskiego sektora badawczo-rozwojowego. Projekty dotyczące rozwoju transportu mogły być realizowane począwszy od 4 PR ( ) 287, podczas którego sfinalizowano 40 projektów bezpośrednio odnoszących się do transportu miejskiego. 5 PR 288 ( ) obejmował m. in. projekty dotyczące transportu na obszarach zurbanizowanych także pod kątem zrównoważonego rozwoju w ramach programu tematycznego Energia, Środowisko i Rozwój Zrównoważony. Właśnie w jego ramach uruchomiono CIVITAS I, a kontynuacje tej inicjatywy przypadają na kolejne programy ramowe: 287 Szerzej na temat projektów badawczo-rozwojowych z zakresu transportu realizowanych podczas 4 Programu Ramowego: (z dn ). 288 Szerzej na temat projektów badawczo-rozwojowych z zakresu transportu realizowanych podczas 5 Programu Ramowego: (z dn ). 109

111 6 PR 289 ( ) CIVITAS II oraz 7 PR 290 ( ) CIVITAS PLUS. W 6 PR kwestie transportu miejskiego podlegały priorytetowi 6b Harmonijny Rozwój Transportu Powierzchniowego, a w trwającej obecnie, najobszerniejszej i najbardziej rozwiniętej 7 edycji programu 291 zagadnienia zrównoważonego transportu, w tym na obszarach zurbanizowanych, należą do tematu Transport (w tym aeronautyka) w priorytecie Współpraca. Wykaz projektów realizowanych podczas kolejnych programów ramowych znajduje się nie tylko na oficjalnych stronach poszczególnych edycji, ale również w Centrum Wiedzy na temat Badań Transportowych (ang.: Transport Research Knowledge Centre TRKC) 292 oficjalnym portalu internetowym Unii Europejskiej zapewniającym dostęp do wiedzy o wszelkich programach i projektach badawczych z zakresu transportu prowadzonych na szczeblu europejskim oraz narodowym. Programy Ramowe Badań i Rozwoju Technologicznego nie stanowią jedynej formy wsparcia finansowego, jakiej Wspólnota udziela w celu rozwoju zrównoważonych systemów transportowych w miastach i aglomeracjach. W ramach innych powiązanych polityk Unii (np. energetycznej, planowania przestrzennego miast, środowiskowej) istnieje możliwość finansowania licznych projektów, programów oraz inicjatyw z dziedziny transportu miejskiego. Wspólnota udostępnia kilka źródeł finansowania w tym zakresie. Do najważniejszych należą fundusze strukturalne, a przede wszystkim Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (w skr. EFRR; ang.: European Regional Development Fund ERDF) oraz Fundusz Spójności (w skr. FS). Polityka spójności kładzie duży nacisk na zrównoważony rozwój miast 293, a rozporządzenia ustanawiające zasady wykorzystania EFRR (głównie w ramach celu Konwergencja oraz Konkurencyjność regionalna i zatrudnienie ) i FS w perspektywie Szerzej na temat projektów badawczo-rozwojowych z zakresu transportu realizowanych podczas 6 Programu Ramowego: oraz (z dn ). 290 Szerzej na temat projektów badawczo-rozwojowych z zakresu transportu realizowanych podczas 7 Programu Ramowego: (z dn ). 291 Budżet 7 Programu Ramowego przekracza 50 mld EUR i jest trzykrotnie wyższy niż w poprzedniej edycji. 292 Transport Research Knowledge Centre, (z dn ). 293 Strategiczne Wytyczne Wspólnoty dla spójności (SWW), stanowiące podstawę do opracowywania na poziomie państw członkowskich narodowych strategicznych ram odniesienia oraz wynikających z nich programów operacyjnych, zwracają uwagę na znaczenie rozwoju zrównoważonego transportu miejskiego. W wytycznej Zwiększenie atrakcyjności Europy i jej regionów pod względem inwestycji i zatrudnienia jedna z wytycznych szczegółowych dotyczy wspierania zrównoważonych pod względem środowiska naturalnego sieci transportowych, szczególnie w obszarach miejskich [Decyzja Rady z dnia 6 października 2006 r. w sprawie strategicznych wytycznych Wspólnoty dla spójności (2006/702/WE) Dz. U. UE L 291, s ] 294 Zob.: Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1260/1999; Rozporządzenie (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1783/1999; Rozporządzenie (WE) nr 1081/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady a dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Społecznego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1784/1999; Rozporządzenie Rady (WE) nr 1084/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające Fundusz Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) 1164/94; Rozporządzenie (WE) nr 1082/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie europejskiego ugru- 110

112 zawierają przepisy dotyczące wspierania w ramach priorytetów ekologicznego transportu, zrównoważonej mobilności na obszarach miejskich, a także po raz pierwszy podkreślają znaczenie zintegrowanych strategii na rzecz zrównoważonego transportu. Zaleca się wspólne programowanie pomocy w dziedzinie transportu i środowiska. W latach z EFRR przeznaczono 35 mld EUR na transport, w tym nieco powyżej 2 mld EUR na transport miejski. W obecnym okresie finansowania łączna wartość pomocy ukierunkowanej na transport miejski z EFRR oraz FS ma wynieść prawie 8 mld euro, a 9,5 mld EUR zarezerwowano dla zintegrowanych projektów w zakresie rewitalizacji obszarów miejskich i wiejskich, które mogą obejmować inwestycje związane z transportem 295. Środki te przeznaczone są głównie na inwestycje w infrastrukturę, ekologiczny tabor transportu zbiorowego, remonty i modernizację oraz inne działania przyczyniające się do tworzenia zintegrowanych zrównoważonych systemów transportowych na obszarach zurbanizowanych (np. ITS, zarządzanie ruchem, informacje dla pasażera), lepszą dostępność transportu dla pewnych grup społecznych itp. Wśród programów współfinansowanych w ramach EFRR w kontekście rozwoju przyjaznych środowisku i człowiekowi systemów transportu miejskiego na uwagę zasługują URBAN, URBACT oraz INTERREG. Inicjatywa URBAN 296, ukierunkowana na pomoc w gospodarczej i społecznej odbudowie terenów miejskich poprzez finansowanie projektów w wielu dziedzinach, została rozpoczęta w 1994 r. i ze względu na sukcesy odniesione w sferze zrównoważonego rozwoju miast jest kontynuowana w kolejnych okresach finansowania. Głównym celem programu URBACT 297 jest ułatwianie oraz wspieranie wymiany informacji pomiędzy miastami europejskimi, jak również rozpowszechnianie wiedzy na temat wszystkich aspektów zrównoważonego rozwoju miejskiego. Obecnie trwa druga edycja programu ( ) pod nazwą URBACT II. Z kolei Program Współpracy Międzyregionalnej INTERREG, realizowany w ramach celu 3. polityki spójności Europejska współpraca terytorialna, ma na celu ułatwienie oraz intensyfikację współpracy władz lokalnych i regionalnych z różnych krajów UE-27, a także Norwegii i Szwajcarii w celu poprawy rozwoju regionalnego. Projekty realizowane w ramach INTERREG IVC ( ) obejmują także kwestie zrównoważonego transportu. Równie ważnym źródłem finansowania projektów z zakresu zrównoważonej mobilności na obszarach zurbanizowanych są środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (w skr. EBI, ang.: European Investment Bank EIB). Średniorocznie EBI udziela pożyczek na projekty związane z transportem powania współpracy terytorialnej (EUWT); Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1828/2006 z dnia 8 grudnia 2006 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności oraz rozporządzenia (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. 295 Zielona Księga W kierunku nowej kultury, wyd. cyt., s Szerzej: Regional Policy Inforegio, (z dn ). 297 Szerzej: URBACT, (z dn ). 111

113 miejskim w wysokości około 2,5 mld euro. Mogą one być przeznaczone na budowę, rozbudowę lub modernizację infrastruktury transportu zbiorowego lub zakup taboru w największych aglomeracjach i średniej wielkości miastach europejskich. Jak wspomniano powyżej, problematyka zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego ma charakter interdyscyplinarny i z tego względu istnieje możliwość jej finansowania w ramach różnych polityk wspólnotowych. Główną rolę odgrywają wprawdzie źródła finansowania przedstawione powyżej, ale warto wskazać jeszcze dwa przykłady program Młodzież w działaniu 298 (ang.: YO- UTH ) oraz LIFE. Pierwszy jest prowadzony przez DG Edukacji i Kultury i ma na celu wspieranie pozaformalnego nauczania młodych osób. W jego zakresie są także realizowane projekty mające na celu podniesienie świadomości młodzieży w zakresie zrównoważonego przemieszczania się w miastach i aglomeracjach. Program LIFE 299 stanowi instrument finansowy na rzecz polityki ochrony środowiska Unii Europejskiej funkcjonujący od 1992 r. W kolejnych perspektywach finansowania miały miejsce jego kontynuacje, obecnie ( ) trwa program LIFE +, w ramach którego można m. in. składać projekty nawiązujące do Strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego, a zatem i transportu miejskiego. Podejmując próbę wyróżnienia głównych składowych oddziaływania Wspólnoty na kształtowanie polityki zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych należy uwzględnić fakt, iż wpływają na nią także działania mające na celu zapewnienie zrównoważonego rozwoju transportu jako całego sektora na terenie Unii. Ma to odniesienie zwłaszcza do obszarów aglomeracyjnych, na których realizowane są przewozy towarowe i osobowe pomiędzy miastami, pomiędzy miastami i terenami wiejskimi, a także tranzytowe. Główne kierunki działań Unii w tym zakresie to zmniejszenie udziału transportu drogowego w przewozach na rzecz bardziej przyjaznych środowisku gałęzi, wspieranie rozwoju transportu multimodalnego, oddzielenie wzrostu gospodarczego od wzrostu przewozów, a także badania nad innowacjami technologicznymi, które przyczynią się do zmiany transportu na mniej zanieczyszczający oraz bardziej wydajny pod względem energetycznym. Istotne dokumenty odnoszące się do kształtowania zrównoważonego transportu we Wspólnocie to przede wszystkim Biała Księga Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej Globalne podejście do systemu zrównoważonego przemieszczenia 300, Zielona Księga W kierunku uczciwych i efektywnych cen w transporcie 301, Biała Księga Sprawiedliwa odpłatność za korzystanie z infra- 298 Szerzej: YOUTH, (z dn ). 299 Szerzej: Welcome to LIFE, (z dn ). 300 Biała Księga Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej Globalne podejście do systemu zrównoważonego przemieszczenia, KOM(92) 494 wersja ostateczna. 301 Zielona Księga W kierunku uczciwych i efektywnych cen w transporcie, KOM(95) 691 wersja ostateczna. 112

114 struktury 302, a także dokumenty przedstawione w podpunkt , w tym zwłaszcza Biała Księga Europejska polityka transportowa do 2010 roku czas na decyzje. Przełomowym dokumentem pozwalającym na ujednolicenie metod kalkulacji kosztów zewnętrznych transportu w skali europejskiej jest cytowany już w niniejszej pracy podręcznik Handbook on estimation of external costs in the transport sector z 2008 r. Jego opracowanie sprzyja wdrażaniu w życie zasady użytkownik i zanieczyszczający płacą, a także może przyczynić się do ustalenia na szczeblu unijnym jednolitych zasad pobierania opłat za infrastrukturę miejską w krajach członkowskich 303. Bardzo duże znaczenie nie tylko w kontekście budowy zintegrowanego europejskiego systemu transportowego, ale również poprawy funkcjonowania systemów lokalnych, w tym aglomeracyjnych, mają Transeuropejskie Sieci Transportowe TEN-T, obejmujące infrastrukturę transportową, systemy zarządzania ruchem oraz systemy ustalania pozycji i nawigacji. Tworzą one jednolity system, pozwalający na likwidację wąskich gardeł, a także ułatwiający dostęp do regionów peryferyjnych 304. Budowa Transeuropejskich Sieci Transportowych wiąże się nie tylko z poprawą jakości infrastruktury, połączeniem miast i aglomeracji europejskich jednolitą siecią transportową, ale również dążeniami do zrównoważenia transportu, m. in. poprzez tworzenie połączeń w ramach bardziej ekologicznych gałęzi niż transport drogowy, wykorzystaniem ITS, zwiększeniem bezpieczeństwa itp. 305 Wspieranie multimodalności traktowana jest przez Wspólnotę jako jedno z głównych narzędzi, które w stosunkowo szybkim czasie pomoże zmienić dotychczasową strukturę gałęziową przewozów towarowych. Cel ten realizowany jest m. in. poprzez program Marco Polo 306, dzięki któremu finansowane są projekty pozwalające przesunąć przewozy towarowe z transportu drogowego na kolej, żeglugę morską oraz śródlądową. Kolejną niezwykle istotną inicjatywą Wspólnoty są działania na rzecz zmniejszenia energochłonności sektora transportu, jak również zwiększenie wykorzystania tzw. paliw alternatywnych, w tym biopaliw. Transport stanowi we Wspólnocie sektor, w którym niemal całe zużycie energii opiera się na ropie naftowej. Ma to negatywny oddźwięk w odniesieniu do bezpieczeństwa energetycznego, jak również wysokiej emisji CO 2 oraz substancji zanieczyszczających środowisko. Aby zwiększyć niezależność energetyczną, spełnić założenia Protokołu z Kyoto oraz cele zrównoważonego rozwoju Komisja Europejska przedstawiła w styczniu 2007 r. pakiet działań na rzecz bardziej zdecydowanej polity- 302 Biała Księga Sprawiedliwa odpłatność za korzystanie z infrastruktury, KOM(98) 466 wersja ostateczna. 303 Niektóre z państw członkowskich wyraziły opinię, iż w odniesieniu do transportu miejskiego powinien powstać dokument analogiczny do dyrektywy o eurowinietach. 304 Traktat o Unii Europejskiej (Dz. U. UE C 191, 29 lipca 1992). 305 Szerzej na temat TEN-T m.in. na stronach internetowych Dyrektoriatu Generalnego ds. Transportu i Energii (w skr. DG TREN) Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej (z dn ). 306 Program Marco Polo ( ) stanowił rozbudowaną kontynuację programu PACT ( ). Obecnie realizowany jest Marco Polo II ( ) z budżetem 450 mln euro, szerszym zakresem tematycznym oraz geograficznym [szerzej: MARCO POLO, (z dn )]. 113

115 ki transportowej. Jednym z priorytetowych celów zawartych w pakiecie jest osiągnięcie do 2020 r. 15% udziału energii odnawialnej w ogólnym zużyciu energii w państwach członkowskich, a dodatkowo zwiększenie udziału biopaliw do co najmniej 10% w ogólnym zużyciu paliw. Działania Wspólnoty w zakresie paliw alternatywnych skupiały się dotąd przede wszystkim na rozwoju rynku biopaliw 307, chociaż w ramach licznych projektów i inicjatyw promowano i dofinansowano także rozwiązania bazujące na innych 308. Negatywne opinie organizacji międzynarodowych 309 na temat wpływu biopaliw na środowisko, światowe ceny żywności oraz ubóstwo w skali globalnej skłaniają Unię Europejską do rewizji jej polityki w tym zakresie. Kwestie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz zdrowie i życie ludzi stanowią także jedną z dziedzin działalności Europejskiej Agencji Środowiska (ang.: European Environment Agency EEA) 310. Opracowała ona m. in. oparty o system wskaźników mechanizm sprawozdawczy dotyczący wpływu transportu na środowisko pod nazwą TERM (ang.: Transport and Environment Reporting Mechanizm), funkcjonujący od 1998 r. Na jego podstawie rokrocznie wydawane są raporty monitorujące efektywność strategii dotyczących transportu i środowiska Szerzej: M. Paradowska, The use of biofuels in the EU's transportation, [w]: Economic and Environmental Studies, Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, (planowane wydanie 2010), rękopis. 308 Na przykład w ramach CIVITAS wiele projektów ukierunkowanych jest na wprowadzenie ekologicznego taboru w transporcie publicznym wykorzystującego różnego rodzaju paliwa alternatywne. 309 Argumenty przeciwko wykorzystywaniu biopaliw ze względu na wielorakie skutki społeczno-gospodarcze ich produkcji przedstawiła ONZ ds. Energii (ang.: United Nations Energy UN-Energy) w raporcie Sustainable Energy: a Framework for Decision Makers z 2007 r. [Sustainable Energy: a Framework for Decision Makers, UN-Energy, 2007]. Negatywne stanowisko w kwestii zwiększania udziału biopaliw w zużyciu energii zajmuje również ONZ ds Wyżywienia i Rolnictwa (ang.: Food and Agriculture Organization of United Nations FAO) oraz przedstawiciele OECD. 310 EEA stanowi jedną z agencji Unii Europejskiej. Jej działalność obejmuje UE-27 oraz Islandię, Liechtenstein, Norwegię, Szwajcarię i Turcję. 311 Informacje na temat prac EEA oraz raporty TERM dostępne są na stronie internetowej EEA: (z dn ). 114

116 Tabela 3.5. Przykłady aktów prawnych Wspólnoty oddziałujących na poziom zrównoważenia systemów transportowych miast i aglomeracji Nazwa dokumentu Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i kontroli poziomu hałasu w środowisku. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (CAFE). Dyrektywa 2003/20/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 8 kwietnia 2003 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/671/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa w pojazdach poniżej 3,5 tony. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Dyrektywa 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Tekst mający znaczenie dla EOG) Wniosek - Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady wprowadzająca ułatwienia w transgranicznym egzekwowaniu prawa dotyczącego bezpieczeństwa drogowego [KOM(2008) 151 wersja ostateczna]. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Tekst mający znaczenie dla EOG) Wytyczne wspólnotowe w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska (2008/C 82/01) (Tekst mający znaczenie dla EOG). Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego I Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI 312 ) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i dyrektywę 2007/46/WE oraz uchylające dyrektywy 80/1269/EWG, 2005/55/WE i 2005/78/WE (Tekst mający znaczenie dla EOG) Źródło: opracowanie własne Oddziaływanie na obszary miejskie Nakłada na państwa członkowskie obowiązek sporządzania map hałasu dla aglomeracji o liczbie mieszkańców ponad 250 tysięcy, dla wszystkich głównych dróg o obciążeniu ruchem ponad 6 mln przejazdów rocznie, głównych linii kolejowych o obciążeniu ruchem ponad 60 tys. przejazdów składów pociągów rocznie i głównych lotnisk na swym terytorium. Mapy hałasu mają stanowić podstawę dla władz do opracowywania strategii ochrony społeczeństwa przed jego szkodliwym działaniem. Nakłada obowiązek redukcji do 2020 r. zanieczyszczeń PM na terenach miejskich o około 20%. Dla wszystkich krajów dopuszczalna zawartość PM 2,5 wynosi maksymalnie 25 mikrogramów/m3. Wskaźnik ten należy osiągnąć do 2015 r., a w miarę możliwości nawet do 2010 r. Dyrektywa ma na celu ujednolicenie standardów i przepisów zwiększających bezpieczeństwo drogowe poprzez obowiązek zapinania pasów bezpieczeństwa. Określa wspólne dla wszystkich państw członkowskich standardy zarządzania infrastrukturą drogową, co zwiększy oraz ujednolici poziom bezpieczeństwa na poziomie europejskim, krajowym oraz lokalnym. Reguluje przewóz towarów niebezpiecznych transportem drogowym, kolejowym i wodnym śródlądowym, nakazuje m. in., aby przewóz ten odbywał się jak najdalej od obszarów miejskich. Zapisy dyrektywy powinny zostać przeniesione do krajowych porządków prawnych państw członkowskich najpóźniej do 30 czerwca 2009 r. Ułatwi identyfikację oraz karanie kierowców, którzy popełnili wykroczenie drogowe w którymkolwiek z państw członkowskich. Dyrektywa obejmuje jazdę bez pasów, prowadzenie po pijanemu, przejechanie na czerwonym świetle oraz przekraczanie dozwolonej prędkości. Projekt tej dyrektywy został przyjęty pod koniec 2008 r. przez Parlament Europejski. Zgodnie z nią władze publiczne muszą przy zamówieniach publicznych uwzględniać nie tylko cenę, ale także wpływ nabywanych pojazdów na środowisko (np. emisja CO 2 i zanieczyszczeń, zużycie energii). Określa formy pomocy na zakup nowych środków transportu, które spełniają wymogi surowsze niż normy wspólnotowe, lub które przyczyniają się do podniesienia poziomu ochrony środowiska w przypadku braku norm wspólnotowych. Określa, w jaki sposób, przy zachowaniu zasad prawa wspólnotowego, właściwe organy mogą podejmować działania w sektorze pasażerskiego transportu publicznego w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej, które miałyby m.in. bardziej masowy charakter, byłyby bezpieczniejsze, odznaczałyby się wyższą jakością lub niższą ceną niż usługi świadczone tylko na zasadzie swobodnej gry sił rynkowych. Określa wspólne wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, silników i części zamiennych w zakresie emitowanych przez nie zanieczyszczeń. Ustala też zasady zgodności eksploatacyjnej pojazdów i silników, trwałości urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń, pokładowych systemów diagnostycznych (OBD), pomiaru zużycia paliwa i emisji CO 2 i dostępu do informacji dotyczących OBD oraz dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. 312 Unia Europejska wprowadziła normy emisji spalin, które zobowiązują producentów różnego rodzaju pojazdów do takiej ich konstrukcji, aby podczas użytkowania nie przekraczały wyznaczonych limitów emisji zanieczyszczeń. Norma EURO 1 obowiązywała od 1992 r., EURO II od 1996 r., EURO III od 2001 r., EURO IV od 2006 r. Norma EU- RO V ma obowiązywać od października 2009 r., a EURO VI dopiero od 2014 r. [ (z dn )]. 115

117 Wreszcie należy zaznaczyć, że choć zgodnie z zasadą subsydiarności Wspólnota nie ingeruje w kompetencje władz lokalnych w zakresie polityki transportu na obszarach zurbanizowanych, to jednak podczas długich lat swego istnienia wydała liczne akty prawne oddziałujące na charakter tej polityki oraz na relacje transport środowisko i transport zdrowie i życie człowieka. Bardzo duży dorobek legislacyjny został wypracowany w ramach Wspólnoty w odniesieniu do bezpieczeństwa w transporcie drogowym. Dotyczy on m. in. konstrukcji pojazdów, zachowania kierowców, czasu i warunków pracy kierowców zawodowych czy ujednolicania niektórych dokumentów i przepisów drogowych w skali europejskiej. Pod koniec 2008 r. Parlament Europejski oraz Rada przedstawiły wniosek dyrektywy wprowadzającej ułatwienia w transgranicznym egzekwowaniu prawa dotyczącego bezpieczeństwa drogowego, co ma przyczynić się do zmniejszenia w 2010 r. o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w stosunku do roku W celu zapewnienia przewozów osobowych na odpowiednim poziomie Wspólnota opracowała również akty prawne związane z regułami funkcjonowania transportu zbiorowego w różnych gałęziach. Ogólne zasady walki z hałasem reguluje Dyrektywa 2002/49/WE w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, ale wydano także akty prawne odnoszące się do poszczególnych gałęzi, a głównie transportu drogowego, kolei i lotnictwa. Odpowiednie działania legislacyjne są także prowadzone w odniesieniu do opłat za korzystanie z infrastruktury, promocji biopaliw oraz innych paliw alternatywnych, wpływu poszczególnych gałęzi na zmiany klimatyczne, zużycia energii w transporcie, jak również innych kategorii oddziaływania transportu na środowisko, zdrowie i życie człowieka 313. W Tabeli 3.5 ukazano tylko niektóre przykłady tego typu rozporządzeń oraz dyrektyw. Należy zaznaczyć, iż przedstawione w niniejszym podpunkcie działania naświetlają istotę oddziaływania Unii Europejskiej na kształtowanie zrównoważonych systemów transportowych na obszarach zurbanizowanych oraz politykę w tym zakresie, jednak nie wyczerpują tematu. Przedsięwzięcia Wspólnoty są różnorodne i jak już zasygnalizowano wcześniej obejmują wiele różnych środków i narzędzi, są prowadzone w ramach wielu polityk, wykraczając poza granice stricte polityki transportowej Główne czynniki wpływu członkostwa Polski w Unii Europejskiej na kształtowanie zrównoważonych systemów transportowych w miastach i aglomeracjach w Polsce Podejmując próbę wyselekcjonowania czynników wpływu akcesji Polski do Unii Europejskiej na rozwój zrównoważonych systemów transportowych w polskich miastach i aglomeracjach należy mieć na uwadze fakt, iż nasz kraj przechodził od początku lat dziewięćdziesiątych burzliwy okres zwią- 313 Zbiór aktów prawnych Unii Europejskiej jest dostępny pod adresem internetowym EUR-LEX: (z dn ). 116

118 zany z transformacją polityczną i gospodarczą. Rozpad bloku wschodniego i szeroko rozumiana reorientacja na Zachód sprawiły, że Polska znalazła się pod wpływem różnego rodzaju czynników oddziałujących na sferę społeczną, gospodarczą i polityczną. Nawiązując do Nowej Ekonomii Instytucjonalnej (ang.: New Institutional Economics NIE) można stwierdzić, iż w pierwszych latach transformacji przestały funkcjonować dotychczasowe zasady gry, zarówno formalne, jak i nieformalne, natomiast implementacja i egzekwowanie nowych następowały z opóźnieniem. W efekcie w wielu sferach funkcjonowania państwa i gospodarki miał miejsce swoisty chaos i niepewność 314. Nastąpiło otwarcie granic, a w sferze społeczno-politycznej deregulacja i prywatyzacja. Proces decentralizacji zmienił sposób zarządzania krajem i jego poszczególnymi regionami. Dodatkowo następowały zmiany społeczne przejmowanie wzorców konsumpcyjnych, dążenie do podniesienia poziomu dochodów, zmiany w poziomie mobilności, wzrost motoryzacji itp. Wszystkie te aspekty, w powiązaniu z nagłą otwartością na nowe kraje w zakresie szeroko rozumianych kontaktów gospodarczych, wpłynęły również na sektor transportu zarówno w skali krajowej, jak i poszczególnych województw czy aglomeracji. Tymczasem po 1989 r. system transportowy Polski był przystosowany do charakteru gospodarki centralnie planowanej. W ostatniej dekadzie XX w. ujawniła się jego mała elastyczność w stosunku do nagłych zmian wzrostu obciążenia niektórych elementów systemu, przekształceń struktury towarowej przewozów, zmian mobilności obywateli itp. W efekcie miało miejsce zniszczenie nawierzchni sieci drogowej, dewastacja śródlądowych dróg wodnych, zamknięcie ponad 8 tys. km linii kolejowych i dekapitalizacja PKP oraz pogorszenie stanu większości pozostałych składników systemu, co doprowadziło do zmniejszenia prędkości przejazdowych. Polska wstąpiła zatem do Unii posiadając system transportowy zaniedbany i niedorównujący jej parametrom, czego nie były w stanie naprawić działania i wsparcie finansowe w pierwszych dwóch latach członkostwa 315. Niemniej jednak wpływ Unii Europejskiej, zarówno w okresie przedakcesyjnym, jak i po akcesji Polski w maju 2004 r., na kształtowanie krajowego systemu transportowego oraz systemów wojewódzkich i aglomeracyjnych jest niewątpliwy, chociaż pod wieloma względami trudny do bezpośredniego wyizolowania oraz ujęcia w sposób liczbowy. Już w Umowie Stowarzyszeniowej zawartej pomiędzy Unią Europejską a Rzeczpospolitą Polską stwierdzono, iż istotnym wstępnym integracji Polski ze Wspólnotą jest zbliżanie przepisów prawnych m. in. w odniesieniu do sektora transportu, a także, iż polska polityka transportowa, jako element polityki ukierunkowanej na rozwój społeczno-gospodarczy, powinna kierować się zasadami zrównoważonego, trwałego rozwo- 314 Szerzej: J. Platje, Institutional Change..., wyd. cyt. 315 T. Komornicki, Infrastruktura, [w:] Cztery lata członkostwa Polski w UE. Bilans korzyści i strat społecznogospodarczych, Departament Analiz i Strategii UKIE, Warszawa 2008, s

119 ju 316. Współpraca pomiędzy Polską a Wspólnotą w odniesieniu do sektora transportu miała w okresie przedakcesyjnym prowadzić do restrukturyzacji i modernizacji transportu, wprowadzenia ułatwień w ruchu pasażerskim i towarowym oraz polepszania dostępu do rynku transportowego poprzez usuwanie różnego rodzaju barier, a także wprowadzeniu w Polsce norm porównywalnych do obowiązujących w Unii. Jako priorytetowe dziedziny wskazano transport drogowy, zarządzanie kolejami i portami lotniczymi, modernizację infrastruktury różnych gałęzi, planowanie gospodarki gruntami oraz opracowanie polityki rozwoju transportu opartej na celach i zasadach wspólnej polityki transportowej 317. Poniżej przedstawione zostały główne kategorie oddziaływania członkostwa w Unii Europejskiej na możliwości rozwoju zrównoważonych systemów transportowych polskich miast i aglomeracji Wsparcie finansowe dla polskiego sektora transportu Jednym z czynników, który w bardzo dużym stopniu wpłynął na zmiany polskiego systemu transportowego, jest pomoc finansowa, jaką Polska otrzymała oraz nadal otrzymuje wskutek integracji z Unią Europejską. W okresie przedakcesyjnym czołową rolę w zakresie inwestycji transportowych odgrywała pomoc finansowa w ramach funduszy Phare oraz ISPA, natomiast po 2004 r. instrumenty te ustąpiły miejsca wsparciu z FS oraz EFRR. O ile w odniesieniu do dwóch ostatnich źródeł stosunkowo łatwo jest określić wysokość pomocy, priorytety oraz konkretne działania, jakie udało się dzięki niej zrealizować, o tyle analiza przedsięwzięć zrealizowanych dzięki wykorzystaniu środków z funduszy ISPA i Phare w kontekście oddziaływania na możliwość rozwoju zrównoważonych systemów transportowych na obszarach zurbanizowanych przysparza wielu trudności. Utworzony w 1989 r. fundusz pomocowy Phare za podstawowe zadanie miał wspieranie przemian politycznych i gospodarczych w krajach kandydujących do Unii Europejskiej. Od początku swego istnienia koncentrował się na zmianach w dziedzinie legislacji i dostosowania struktur administracyjnych, jak również inwestycjach w infrastrukturę i współpracy transgranicznej. W latach stał się głównym funduszem pomocowym, bazującym na zmienionych w 1998 r. wytycznych. Na jego strukturę składały się 3 podstawowe elementy: Rozwój Instytucjonalny, Wsparcie Inwestycyjne oraz Program Spójności Społecznej i Gospodarczej. Inwestycje w transport i infrastrukturę transportową wspomagane były środkami z tego funduszu w zasadzie w ramach wszystkich elementów, chociaż największy udział miały środki w ramach Wsparcia Inwestycyjnego. Począwszy od 1998 r. programowanie Phare oparte było na dokumentach: Partnerstwo dla Członkostwa oraz Narodowy Program Przygo- 316 Układ Europejski ustanawiający stowarzyszenie między Rzecząpospolitą Polską a Wspólnotami Europejskimi i ich Państwami Członkowskimi (Dz. U nr 11 poz. 38), Bruksela, 16 grudnia 1991 r., art. 69 i 71, s Tamże, art. 81, s

120 towania do Członkostwa 318, a także Wstępnego Narodowego Planu Rozwoju 319 i programach regionalnych 320. Z kolei fundusz ISPA jako przedakcesyjny instrument pomocy strukturalnej wzorowany był na FS i obejmował lata , koncentrując się jedynie na dwóch sektorach: transporcie oraz ochronie środowiska. Budżet dla Polski obejmował 30-37% całkowitego budżetu funduszu ( mln EUR rocznie) z przeznaczeniem na sektor ochrony środowiska i transport w równej wysokości. W zakresie transportu program miał wspierać cele wyznaczone w dokumentach: Partnerstwo dla Członkostwa, Narodowy Program Przygotowania do Członkostwa 321, Rozporządzenie Rady nr 1267/1999 z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające Instrument Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej (ISPA), a także w narodowych programach poprawy stanu sieci infrastruktury transportowej, a zatem Polityce transportowej państwa na lata , Programie dostosowania sieci drogowej Polski do standardów Unii Europejskiej 322 oraz Narodowej Strategii dla Sektora Transportu (Fundusz ISPA) 323. Ogólnie rzecz biorąc projekty zakwalifikowane do wsparcia z funduszu ISPA były zlokalizowane na szlakach komunikacyjnych o międzynarodowym znaczeniu, które po przystąpieniu do Wspólnoty stały się częścią TEN-T 324. W latach łączne transze funduszu Phare na modernizację infrastruktury transportowej wyniosły 381 mln EUR. Natomiast rozpoczęte w latach projekty transportowe w ramach ISPA (o różnym terminie realizacji) opiewały na kwotę dofinansowania w wysokości 862,8 mln EUR. Planowane dofinansowanie w ramach obydwu funduszy projektów przyjętych przed akcesją Polski do Unii ma wynieść do 2010 r. łącznie prawie 1151 mln EUR 325. Mimo że projekty te nie odnoszą się bezpośrednio do transportu miejskiego i aglomeracyjnego, można przyjąć, iż przynajmniej częściowo ich realizacja przyczyniła się do zmian w systemach transportowych polskich aglomeracji, głównie poprzez modernizację oraz budowę infrastruktury (drogowej w ramach Phare oraz drogowej i kolejowej w ramach ISPA) na poziomie krajowym, która częściowo współtworzy owe systemy. Ma to także od- 318 Polska: partnerstwo dla członkostwa, Centrum Informacji Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa Wstępny Narodowy Plan Rozwoju Uzupełnienie i rozszerzenie dokumentu Wstępny Narodowy Plan Rozwoju , przyjętego przez Komitet Integracji Europejskiej 22 grudnia 1999 r., Warszawa Ogólne zasady funkcjonowania programu Phare, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa 2002, s Narodowe Programy Przygotowania do Członkostwa w Unii Europejskiej z lat , UKIE, Warszawa Dostosowanie podstawowej sieci drogowej w Polsce do standardów unijnych do 2015 r., Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa Narodowa Strategia dla Sektora Transportu (Fundusz ISPA), ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa Ogólne zasady funkcjonowania programu ISPA, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa 2001, s. 2, J. Burnewicz, K. Szałucki, Wpływ członkostwa w Unii Europejskiej na transport w Polsce, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa 2003, s

121 niesienie do sieci TEN-T, ponieważ ośrodki miejskie, przez które przebiegają poszczególne korytarze paneuropejskie (w tym Wrocław), siłą rzeczy przekształcają się w ważne węzły transportowe o charakterze międzynarodowym, ale także krajowym i regionalnym, co ma wpływ na charakter całego systemu transportowego, jak i na konkurencyjność danego obszaru. Efekty przedakcesyjnego wsparcia finansowego w sektorze transportu nie ograniczają się wyłącznie do infrastruktury. Jako przykład może posłużyć wsparcie w przygotowaniu podstaw prawnych oraz utworzeniu w 2001 r. Inspekcji Transportu Drogowego dzięki wykorzystaniu środków z Phare Rozwój Instytucjonalny 326. Tworzenie instytucji i pomoc w opracowywaniu prawodawstwa wpłynęło również na wiele aspektów funkcjonowania transportu w miastach i aglomeracjach, m. in. w kontekście poprawy bezpieczeństwa. Akcesja Polski do Wspólnoty przypadła na trzy ostatnie lata trwającej wówczas perspektywy finansowej. Jako podstawowe dokumenty wyznaczające charakter programowania i wykorzystania pomocy finansowej w polskim sektorze transportu w latach można wskazać: Sektorowy Program Operacyjny: Transport na lata (w skr. SPOT) oraz Strategię Wykorzystania Funduszu Spójności na lata , a także Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (w skr. ZPORR) służące realizacji celów zawartych w Narodowym Planie Rozwoju na lata Dokumenty te prezentują priorytetowe obszary wykorzystania funduszy wspólnotowych w sektorze transportu wraz z zasadami finansowania. SPOT na lata określa wykorzystanie środków z EFRR na poziomie scentralizowanym i wyznacza 3 obszary priorytetowe: zrównoważony gałęziowo rozwój transportu, bezpieczniejsza infrastruktura drogowa oraz pomoc techniczna. W odniesieniu do transportu w aglomeracjach miejskich największe znaczenie miały Działanie 1.1. Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach oraz Działanie 2.2. Usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu, chociaż pozostałe, dotyczące m.in. budowy i przebudowy dróg krajowych, rozwoju systemów intermodalnych oraz wdrażania i monitoringu środków poprawy bezpie- 326 Zob.: Monitorowanie Programu PHARE Unii Europejskiej. Raport finalny. Program PL Przygotowanie podstaw prawnych i utworzenie Inspekcji Transportu Drogowego w Polsce, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Sektorowy Program Operacyjny: Transport na lata , Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 30 lipca 2004 r. w sprawie przyjęcia strategii wykorzystania Funduszu Spójności na lata (Dz. U nr 176 poz. 1827), część dotycząca Strategii Rozwoju Transportu. 329 Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego , Załącznik do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 1 lipca 2004 r. (Dz. U nr 166 poz. 1745). 330 Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o Narodowym Planie Rozwoju (Dz. U nr 116 poz. 1206). W oparciu o Narodowy Plan Rozwoju na lata opracowano dokument Podstawy Wsparcia Wspólnoty (PWW), określający kierunki i wysokość pomocy w ramach funduszy strukturalnych i będący podstawą wsparcia finansowego z Funduszu Spójności [Podstawy Wsparcia Wspólnoty. Promowanie rozwoju gospodarczego i warunków sprzyjających wzrostowi zatrudnienia, Bruksela Warszawa, Grudzień 2003, Dokument przyjęty przez Radę Ministrów 23 grudnia 2003 r. oraz zatwierdzony przez Komisję Europejską w dniu 22 czerwca 2004 r.]. 120

122 czeństwa drogowego również w istotny sposób oddziaływały na jakość systemów transportowych obszarów zurbanizowanych. Ogólna kwota przyznana przez Komisję Europejską na dofinansowania projektów w ramach SPOT wynosiła 1163,4 mln EUR, przy czym na realizację priorytetu 1 alokowano 40,7%, priorytetu 2 58,5% oraz priorytetu 3 0,8%. Szczegółowa alokacja funduszy w ramach SPOT na lata została ujęta w Tabeli 3.6. Tabela 3.6. Rozdysponowanie środków na poszczególne działania SPOT na lata Nazwa Priorytetu, Działania, Poddziałania Źródło: SPOT, (z dn ) Całkowita kwota dofinansowania (w mln Euro) Kwota dofinansowania z EFRR (w mln Euro) Priorytet 1. Zrównoważony gałęziowo rozwój transportu 701,5 474,1 Działanie 1.1 Modernizacja linii kolejowych w relacjach między aglomeracjami 533,6 352,2 miejskimi i w aglomeracjach Poddziałanie Przebudowa linii kolejowych 266,7 200,0 Poddziałanie Zakup i modernizacja pasażerskiego taboru kolejowego oraz lokomotyw 90,9 64,2 interoperacyjnych Poddziałanie Budowa linii metra wraz ze stacjami przesiadkowymi 176,0 88,0 Działanie 1.2 Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich Działanie 1.3 Rozwój systemów intermodalnych Priorytet 2. Bezpieczniejsza infrastruktura drogowa Działanie 2.1 Budowa i przebudowa dróg krajowych Działanie 2.2 Usprawnienie przejazdów drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu Działanie 2.3 Wdrażanie i monitoring środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego Priorytet 3. Pomoc Techniczna Działanie 3.1 Wsparcie efektywnego zarządzania SPOT. Działanie 3.2 Informacja i promocja operacji SPOT. RAZEM SPO TRANSPORT ,0 114,0 13,9 8,0 907,4 680,3 452,5 339,3 420,3 315,1 34,6 25,9 12,0 9,0 9,9 7,4 2,1 1,6 1620,9 1163,4 Programem wyznaczającym kluczowe obszary wykorzystania EFRR oraz FS 331 na poziomie regionalnym w latach jest ZPORR. Najważniejszymi działaniami wpływającymi na jakość systemów transportowych w aglomeracjach miejskich i ich zrównoważony rozwój są działania ujęte w Priorytecie 1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury służącej wzmacnianiu konkurencyjności re- 331 Możliwości dofinansowania projektów ze środków FS ujętych w ZPORR nie dotyczą sektora transportu. 121

123 gionów. W zakresie zrównoważonego transportu osiągnięty w ten sposób rozwój infrastruktury powinien w szczególności przyczynić się do 332 : zdynamizowania rozwoju krajowych i regionalnych ośrodków wzrostu, poprawy atrakcyjności lokalizacji działalności gospodarczej, w tym bezpośrednich inwestycji zagranicznych, podniesienia atrakcyjności województw jako miejsca pracy i zamieszkania, wzmocnienia powiązań krajowych i regionalnych ośrodków wzrostu z obszarami biedniejszymi, rozbudowy, modernizacji oraz poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej zwiększającej dostępność komunikacyjną regionu, jej powiązania z krajowym i międzynarodowym systemem transportu oraz wzmacniającej powiązania pomiędzy regionalnymi ośrodkami wzrostu a ich zapleczem, poprawy jakości oraz bezpieczeństwa ruchu miejskich systemów komunikacyjnych, w tym dróg i komunikacji publicznej, poprawy jakości środowiska. Wsparcie finansowe z FS i EFRR przewidziane w ZPORR opiewa na kwotę 2 968,5 mln EUR, z czego na wszystkie działania z Priorytetu 1 przeznaczono 59,4%. W kontekście kształtowania zrównoważonych systemów transportu w regionach, w tym w aglomeracjach miejskich, kluczowe znaczenie posiadają działania w ramach Priorytetu 1, ujęte w Tabeli 3.7. W ramach Działania 1.1 wykorzystano w latach ,39 mln EUR, a w 2008 r. 160,26 mln EUR (łącznie 827,65 mln EUR), natomiast w ramach Działania 1.6 odpowiednio 111,58 mln EUR i 49,62 mln EUR (łącznie 161,2 mln EUR) 333. W odniesieniu do systemów transportowych miast i aglomeracji w ramach SPOT i ZPORR dofinansowano przede wszystkim inwestycje drogowe wewnątrz miast, w tym drogi krajowe oraz dojazdy autostrad. Wsparcie ze SPOT i ZPORR dla rozbudowy układów drogowych wewnątrz największych obszarów metropolitalnych i miast wyniosło w latach mln PLN i objęło 44 projekty Priorytet 1. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury służącej wzmacnianiu konkurencyjności regionów, ZPORR, (z dn ). 333 Roczny raport z postępu wdrażania Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego Rok 2008, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2009, s Szerzej: T. Komornicki, Infrastruktura..., wyd. cyt., s

124 Tabela 3.7. Działania w ramach Priorytetu 1 ZPORR wpływające na rozwój zrównoważonych systemów transportowych w polskich aglomeracjach miejskich Działania i poddziałania w ramach Priorytetu 1 ZPORR Rozbudowa i modernizacja infrastruktury służącej wzmacnianiu konkurencyjności regionów Działanie 1.1. Modernizacja i rozbudowa regionalnego układu transportowego Poddziałania: Infrastruktura drogowa Infrastruktura transportu publicznego Działanie 1.6 Rozwój transportu publicznego w aglomeracjach Poprawa warunków w dziedzinach: 1. Rozwój gospodarczy i społeczny m. in. poprzez: zredukowanie czasu podróży, zwiększenie atrakcyjności nowych i istniejących terenów inwestycyjnych przez usprawnienie dostępu do nich, polepszenie jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego, tak aby zredukować zatłoczenie i poprawić jakość środowiska, poprawę bezpieczeństwa ruchu. 2. Poprawa stanu środowiska naturalnego m. in. poprzez: zmniejszenie tempa wzrostu zanieczyszczeń spowodowanych ruchem drogowym, poprawę estetyki krajobrazu. 1. Rozwój gospodarczy i społeczny m. in. poprzez: udostępnienie nowych i zwiększenie atrakcyjności istniejących terenów inwestycyjnych, wzmocnienie procesów rewitalizacji obszarów miejskich i podmiejskich, wzmocnienia rozwoju zasobów ludzkich i polityki społecznej poprzez poprawę mobilności i warunków podróżowania oraz stworzenie nowych możliwości w zakresie zatrudnienia, polepszenie jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego, zwiększenie roli i zasięgu publicznego transportu zbiorowego, poprawę bezpieczeństwa ruchu. 2. Poprawa stanu środowiska naturalnego m. in. poprzez: zmniejszenie zanieczyszczeń spowodowanych kołowym ruchem ulicznym, zmniejszenie natężenia ruchu w aglomeracjach, poprawę estetyki krajobrazu. Komplementarność z innymi działaniami i programami Działanie 1.6 ZPORR: Rozwój transportu publicznego w aglomeracjach, Działanie 3.1 ZPORR: Obszary wiejskie projekty o charakterze lokalnym dotyczące: dróg gminnych i powiatowych, dróg w miejscowościach i miastach do 20 tys. mieszkańców oraz dróg wewnętrznych w ramach uzbrojenia terenu pod inwestycje - realizowane przez beneficjentów spełniających kryterium demograficzne, Działanie 3.2 ZPORR: Obszary podlegające restrukturyzacji projekty o charakterze lokalnym dotyczące: dróg gminnych i powiatowych, dróg w miejscowościach i miastach do 20 tys. mieszkańców oraz dróg wewnętrznych w ramach uzbrojenia terenu pod inwestycje - realizowane przez beneficjentów spełniających kryterium geograficzne, Działanie 3.3 ZPORR: Zdegradowane obszary miejskie, poprzemysłowe i powojskowe projekty dotyczące: dróg lokalnych znajdujących się na terenie rewitalizowanym, SPOT na lata projekty dotyczące dróg krajowych, w tym w miastach na prawach powiatu odcinki dróg znajdujących się w ciągu dróg krajowych, Fundusz Spójności inwestycje dotyczące części transportowej. Działanie 1.1. ZPORR: Modernizacja i rozbudowa regionalnego układu transportowego, SPOT na lata , Funduszem Spójności inwestycje dotyczące części transportowej. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Zintegrowany Program Operacyjny, wyd. cyt., s i Lata stanowiły dla Polski pod wieloma względami etap swoistej nauki, w jaki sposób wykorzystać nowe możliwość wynikające z pomocy finansowej. W obecnej perspektywie finansowej, obejmującej lata , Polska jest państwem, które uzyska największy w historii integracji europejskiej poziom wsparcia finansowego, nieporównywalnie większy aniżeli w latach Nadrzędnym, wieloletnim dokumentem strategicznym rozwoju społeczno-gospodarczego kraju, zawierają- 123

125 cym główne kierunki i priorytetowe obszary działań jest Strategia Rozwoju Kraju na lata Na jego podstawie, a także przy uwzględnieniu wytycznych Komisji Europejskiej Polska opracowała Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 336 (Narodową Strategię Spójności), wyznaczającą kierunki wsparcia ze środków finansowych EFRR, Europejskiego Funduszu Społecznego (w skr. EFS, ang.: European Social Fund ESF) oraz FS. Na jego podstawie opracowano programy operacyjne, przy czym w odniesieniu do sektora transportu znaczenie mają: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, i regionalne programy operacyjne oraz Program Operacyjny Konkurencyjność Gospodarki 337. W ramach PO Infrastruktura i Środowisko najistotniejszą rolę odgrywa oś priorytetowa VII Transport Przyjazny Środowisku, której głównym celem jest Zwiększenie udziału przyjaznych środowisku gałęzi transportu w ogólnym przewozie osób i ładunków 338. Cele szczegółowe osi priorytetowej VII to: poprawa stanu połączeń kolejowych wchodzących w skład sieci TEN-T, a także wybranych odcinków znajdujących się poza tą siecią, oraz poprawa obsługi pasażerów w międzynarodowym i międzyregionalnym transporcie kolejowym, zwiększenie konkurencyjności polskich portów morskich, zwiększenie udziału przyjaznego środowisku transportu publicznego w obsłudze mieszkańców obszarów metropolitalnych 339, zwiększenie udziału transportu intermodalnego w ogólnych przewozach ładunków, poprawa warunków żeglugi na śródlądowych drogach wodnych. Wsparcie finansowe w ramach VII osi mogą zatem uzyskać projekty odnoszące się do przyjaznych środowisku gałęzi transportu, w tym w zakresie transportu miejskiego w aglomeracjach miejskich. Jako bezpośrednie rezultaty PO Infrastruktura i Środowisko wskazuje zwiększenie udziału w przewozie ładunków i osób gałęzi transportu alternatywnych w stosunku do transportu drogowego, lepsze zrównoważenie systemu transportowego, zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz redukcję kongestii. Planowane dofinansowanie osi priorytetowej VII z FS wynosi około mln EUR (ponad 63% poziomu finansowania). 335 Strategia Rozwoju Kraju , Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia wspierające wzrost gospodarczy i zatrudnienie (Narodowa Strategia Spójności), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa W niniejszej pracy autorka posługiwać się będzie skrótem PO w odniesieniu do terminu Program Operacyjny a RPO w odniesieniu do Regionalny Program Operacyjny 338 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia , Wersja zaakceptowana przez Komisję Europejską 5 grudnia 2007 r., Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, s Zgodnie z dokumentem do obszarów metropolitalnych kwalifikujących się do wsparcia w ramach tej osi priorytetowej zaliczają się: obszar warszawski, katowicki, wrocławski, łódzki, trójmiejski, krakowski, poznański, bydgoskotoruński, szczeciński. 124

126 Podobnie, jak w przypadku dokumentów realizowanych w latach , na rozwój aglomeracyjnych systemów transportowych wpływać będą również projekty realizowane w ramach innych osi priorytetowych, w tym głównie: Priorytetu V (Ochrona przyrody i kształtowanie postaw ekologicznych), Priorytetu VI (Drogowa i lotnicza sieć TEN-T), Priorytetu VIII (Bezpieczeństwo transportu i krajowe sieci transportowe), Priorytetu IX (Infrastruktura energetyczna przyjazna środowisku i efektywność energetyczna), Priorytetu X (Bezpieczeństwo energetyczne, w tym dywersyfikacja źródeł energii). Regionalne programy operacyjne (w skr. RPO) służą realizacji zasady subsydiarności i decentralizacji zarządzania pomocą finansową otrzymywaną w ramach Wspólnoty, tak aby w optymalny sposób była ona dostosowana do potrzeb danego województwa. Dzięki temu wybierane są także priorytetowe obszary w ramach systemów transportowych. Z kolei PO Innowacyjna Gospodarka ma na celu wpieranie rozwoju innowacji i nowych technologii, co znajduje odniesienie także w przypadku rozwoju zrównoważonych systemów transportowych, np. dzięki badaniom nad zastosowaniem energii odnawialnej w transporcie. Rysunek 3.3. Zrównoważony rozwój transportu w Polsce główne programy, strategie i działania Źródło: opracowanie własne. Zaprezentowane powyżej dokumenty określające kierunki oraz wysokość wsparcia Wspólnoty z poszczególnych źródeł finansowania są zgodne z kluczowymi celami polityki rozwoju społecznogospodarczego kraju, a także z polityką rozwoju transportu i polityką zrównoważonego rozwoju. Struk- 125

127 tura dokumentów planistycznych Polski związanych z rozwojem transportu oraz dostępnym finansowaniem została przedstawiona na Rysunku 3.3. Poza wymienionymi rodzajami wsparcia, dzięki integracji z Unią Europejską Polska uzyskała dostęp do innych źródeł, które zostały przedstawione w podpunkcie , jak Programy Ramowe Badań i Rozwoju Technologicznego oraz pożyczki z EBI. Nie wszystkie przedsięwzięcia realizowane przy wykorzystaniu wsparcia finansowego Unii Europejskiej ukierunkowane są stricte na rozwój transportu zrównoważonego w polskich miastach i aglomeracjach, mimo to w dużym stopniu na niego (pozytywnie bądź negatywnie) oddziałują. Biorąc pod uwagę, iż Polskę charakteryzował i w dużym stopniu do dzisiaj charakteryzuje niedostateczny stan infrastruktury transportu lub w ogóle jej brak, gro środków zostało przeznaczonych na jej budowę lub modernizację, aby zbliżyć nasz kraj pod względem wskaźników do państw UE-15. W efekcie najwięcej funduszy przeznaczono na transport drogowy, który jak wiadomo jest najmniej przyjazny środowisku 340. Wśród najważniejszych efektów wsparcia finansowego Wspólnoty dla polskiego transportu w odniesieniu do tworzenia zrównoważonych systemów transportowych na obszarach metropolitalnych można wyróżnić poprawę stanu infrastruktury i jej rozbudowę, ograniczenie zatłoczenia, wzrost dostępności transportu, zwiększenie poziomu bezpieczeństwa oraz poprawę funkcjonowania transportu zbiorowego Transpozycja acquis communautaire w kontekście zrównoważonego transportu. Podobnie jak w przypadku wsparcia finansowego, harmonizacja polskiego ustawodawstwa z acquis communautaire wywarła bezpośredni wpływ na charakter polskiego sektora transportu, a co się z tym wiąże systemy transportowe obszarów aglomeracyjnych. Oznaczała zmiany dotychczas funkcjonujących zasad gry w odniesieniu do wszystkich gałęzi, w tym także transportu zbiorowego i miejskiego, obejmując zarówno zasady funkcjonowania przedsiębiorstw, wymogi techniczne dotyczące pojazdów czy infrastruktury, organizację rynków przewoźników, sposób korzystania ze środków transportu przez użytkowników, bezpieczeństwo w transporcie, jak i inne aspekty. W pierwszych latach członkostwa wpływ zmian instytucjonalno-prawnych wynikających z integracji 340 Z funduszu Phare finansowano wyłącznie budowę i przebudowę dróg krajowych, natomiast tylko 38% dostępnego dofinansowania z funduszu ISPA przeznaczono na inwestycje w infrastrukturę kolejową. W ramach SPOT na lata na transport drogowy przeznaczono około 61% środków, a na kolej 31%. W okresie podział wsparcia z Funduszu Spójności pomiędzy kolej oraz transport drogowy wynosił odpowiednio 43% i 57%. W ramach PO Infrastruktura i Środowisko na projekty transportowe przeznaczono 19,4 mld euro, niemal czterokrotnie więcej, aniżeli wynosiło wcześniejsze dofinansowanie wspólnotowe w ramach SPOT, ISPA i Phare. Na transport drogowy przypada 58%, a na kolej 25%. Projekty z zakresu transportu miejskiego uzyskały 10% łącznej kwoty [obliczenia własne na podstawie: J. Burnewicz, K. Szałucki, Wpływ członkostwa w Unii..., wyd. cyt., s. 41; W. Szymalski, K. Rytel, Fundusze UE na transport w latach szansa czy zagrożenie dla zrównoważonego rozwoju Polski?, Raport nr 3/2004, Centrum Zrównoważonego Transportu, Warszawa 2004; J. Pasek, Współfinansowanie inwestycji infrastrukturalnych z funduszy europejskich w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata , Warszawa 2009]. 126

128 z Unią Europejską w odniesieniu do infrastruktury transportowej cechowało: ujawnienie realnych barier dla rozwoju infrastruktury (wcześniej jako główną barierę podawano brak środków finansowych), których charakter okazał się przede wszystkim instytucjonalny; wymuszenie opracowania konkretnych wieloletnich planów inwestycyjnych, determinujących rzeczywisty postęp w dziedzinie infrastruktury; zwiększenie nadzoru nad przygotowaniem i prowadzeniem inwestycji, które są współfinansowane ze środków Unii Europejskiej; a także rozwinięcie systemu prognoz i kontroli oddziaływania przedsięwzięć transportowych na środowisko 341. W Tabeli 3.8 zaprezentowano priorytetowe obszary związane z harmonizacją polskiego prawa z prawem wspólnotowym w okresie przedakcesyjnym w odniesieniu do aspektów, które w różny sposób oddziałują na możliwość kształtowania zrównoważonych systemów transportu aglomeracyjnego 342. Tabela 3.8. Główne obszary dostosowywania polskiego prawa do wspólnotowego w sektorze transportu Dostosowania w zakresie: Priorytetowe działania transportu samochodowego dostosowanie i wdrożenie norm technicznych i ekologicznych oraz bezpieczeństwa w odniesieniu do taboru w sektorze samochodowym, dostosowanie polskiego prawa w zakresie krajowego drogowego transportu towarów i osób do wspólnotowych przepisów, dostosowanie polskiej legislacji w zakresie badań homologacyjnych pojazdów samochodowych do prawa wspólnotowego, harmonizację polskich przepisów w sferze socjalnej w transporcie drogowym z regulacjami WE. drogownictwa dostosowanie polskiego drogownictwa do wymogów technicznych WE, harmonizację polskiego prawa w zakresie specyfikacji technicznych dot. autostrad płatnych z prawem WE, harmonizację polskiej legislacji w zakresie udzielania koncesji przy realizacji projektów infrastrukturalnych z wymogami WE, opracowanie polskich norm zgodnych z normami Eurocode w zakresie budownictwa mostowego. transportu kolejowego dostosowanie prawa i zasad funkcjonowania transportu kolejowego do wymogów WE transportu lotniczego przygotowanie sektora transportu lotniczego do funkcjonowania na wspólnotowym rynku usług lotniczych, stworzenie ram prawnych dla wdrożenia regulacji WE w zakresie transportu lotniczego. transportu morskiego oraz harmonizację zarządzeń i przepisów klasyfikacji i budowy statków żeglugi śródlądowej z żeglugi śródlądowej regulacjami WE. transportu kombinowanego dostosowanie polskiego prawa w dziedzinie transportu kombinowanego do przepisów oddziaływania transportu na środowisko wspólnotowych przygotowanie ram prawnych dla wdrożenia strategii w zakresie ochrony środowiska w sektorze polskiego transportu Źródło: opracowanie własne na podstawie: Raporty z realizacji w latach Narodowego Programu Przygotowania do Członkostwa w Unii Europejskiej, E86004E7C8C?Open&RestrictToCategory= (z dn ). Realizacja wyżej wymienionych przedsięwzięć wiązała się z licznymi zmianami o charakterze legislacyjnym (przygotowanie i wdrażanie nowych lub nowelizacja dotychczasowych aktów prawnych) oraz instytucjonalnym. Bardzo duże znaczenie miała również transpozycja acquis communautaire 341 T. Komornicki, Infrastruktura..., wyd. cyt., s W analizie pomięto transport morski, w przypadku którego zmiany legislacyjne oddziałują w przeważającej części głównie na systemy transportowe oraz konkurencyjność polskich aglomeracji położonych nad Morzem Bałtyckim (głównie Trójmiasto). 127

129 w kontekście warunków funkcjonowania polskich przedsiębiorstw z sektora transportu. Najistotniejsze konsekwencje w sferze socjalnej, ekonomicznej oraz finansowej poniosły wskutek integracji przedsiębiorstwa transportu drogowego. Najważniejsze ze zmian w zasadach funkcjonowania przedsiębiorstw poszczególnych gałęzi wymieniono w Tabeli 3.9. Tabela 3.9. Główne zmiany wynikające z transpozycji acquis communautaire wpływające na warunki funkcjonowania przedsiębiorstw Gałąź transportu Transport samochodowy Transport kolejowy Transport wodny śródlądowy Transport lotniczy Główne kierunki zmian legislacyjnych surowsze normy czasu pracy kierowców wymogu licencji zawodowej zarówno w samochodowym transporcie międzynarodowym, jak i krajowym (po spełnieniu wymogów dobrej reputacji, wystarczającej kondycji finansowej i niezbędnych kompetencji zawodowych), liberalne zasady dostępu do rynku międzynarodowych drogowych przewozów ładunków, przejściowe ograniczenie dostępu do samochodowych przewozów kabotażowych ładunków (ustalonego w stanowisku negocjacyjnym), liberalne zasady dostępu do rynku samochodowych międzynarodowych i krajowych przewozów pasażerskich, przyspieszenie perspektywy dopuszczenia do ruchu na polskiej sieci drogowej pojazdów o podwyższonych do 11,5 t/oś naciskach, zharmonizowane przepisy i stawki podatkowe, wspólnotowe zasady kontroli uczciwości konkurencji na rynku samochodowym (utworzenie Inspekcji Transportu Drogowego), zaostrzone zasady przewozu drogowego ładunków niebezpiecznych i wspólnotowe zasady dodatkowego szkolenia kierowców zawodowych, zaostrzone normy techniczne i ekologiczne pojazdów samochodowych oraz zasady ochrony żywych zwierząt w czasie transportu, zmiany w zasadach rachunkowości wprowadzonych dotyczących sposobów ewidencjonowania i rozliczania elementów majątkowych i systematyki kosztów własnych, zmiany w warunkach dopuszczania i nadzorowania pomocy publicznej dla przedsiębiorstw, dotyczących samodzielności ekonomiczno-finansowej podmiotów gospodarczych transportu, zmiany przepisów w zakresie wymogów zachowania konkurencji w odniesieniu do przedsiębiorstw transportu drogowego występujących w formie dominującej własności państwowej lub samorządowej. prawo dostępu do sieci kolejowej (przyjęta we wspólnym stanowisku negocjacyjnym Polska Unia Europejska zasada, że już na początku członkostwa przynajmniej 20% łącznej przepustowości rocznej sieci TERFN w Polsce musi być zarezerwowane dla przedsiębiorstw kolejowych innych niż koleje polskie), przyznawanie licencji na prowadzenie przewozów kolejowych na terenie całej Wspólnoty (z wyjątkiem linii lokalnych, miejskich i regionalnych) (egzekwowanie wymogów dobrej reputacji, wystarczającej kondycji finansowej i odpowiednich kwalifikacji zawodowych), ograniczenia zakresu obowiązków służby publicznej w odniesieniu do kolei i związane z tym ograniczenie pomocy państwa dla kolei, dostosowanie majątku polskich spółek kolejowych do wspólnotowych norm technicznych, standardów interoperacyjności i zasad przewozu koleją ładunków niebezpiecznych. zmiany przepisów określających zasady wydawania i wzajemnego uznawania certyfikatów i licencji żeglugowych, zmiany przepisów wprowadzających wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej, zmiany przepisów określających zasady dostępu do wykonywania zawodu przewoźnika towarów w żegludze śródlądowej, zmiany przepisów określających dostęp do rynków żeglugi śródlądowej, zmiany przepisów tworzących zasady odnowy taboru żeglugowego, zasady konkurencji w żegludze śródlądowej. ustalenia w zakresie licencjonowania przewoźników lotniczych, zasada uczciwej konkurencji, regulacje dostępu do rynków lotniczych (zapewnienie otwartego nieba ), ustalenia taryfowe w lotnictwie UE, ochrona klientów przewoźników, harmonizacja wymogów technicznych i procedur administracyjnych. Źródło: opracowanie własne na podstawie: J. Burnewicz, K. Szałucki, Wpływ członkostwa w Unii, wyd. cyt., s Podstawowe skutki, jakie zmiany warunków funkcjonowania przedsiębiorstw mają dla rozwoju zrównoważonych aglomeracyjnych systemów transportowych, to przede wszystkim wzrost bezpieczeństwa wynikający m. in. z uregulowania kwestii czasu pracy kierowców, kwalifikacji zawodowych, przewozu materiałów niebezpiecznych itp., lepsza jakość usług dla klientów, zarówno dzięki zmianom w samych przedsiębiorstwach, jak i dzięki wzrostowi konkurencji, a także poprawa bezpieczeństwa ekologicznego wskutek wprowadzania norm wspólnotowych w zakresie różnego rodzaju parametrów 128

130 dotyczących pojazdów. Nie bez znaczenia jest również wpływ tych przepisów na strukturę rynku przewozów w aglomeracjach miejskich, co oddziałuje nie tylko na charakter systemu transportowego, ale również konkurencyjność regionu. Szczególne zmiany okres transformacji oraz integracji z Unią Europejską przyniósł dla przedsiębiorstw transportowych stanowiących monopole zarówno o zasięgu krajowym, jak i miejskim czy lokalnym. Procesy prywatyzacyjne, komercjalizacyjne oraz restrukturyzacyjne przebiegały równolegle z procesami dostosowywania się do regulacji wspólnotowych. Analizując systemy transportowe miast i aglomeracji szczególne znaczenie ma tutaj sytuacja kolei oraz przedsiębiorstw transportu miejskiego. Pierwsze reformy Polskich Kolei Państwowych (w skr. PKP) miały miejsce już w latach dziewięćdziesiątych. Głębokie przeobrażenia PKP zostały wprowadzone Rządowym Programem Restrukturyzacji PKP oraz Ustawą o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP 343. Utworzono PKP S.A., z której wyodrębniono następnie 24 spółki zależne, tworzące grupę PKP. W kontekście obsługi przewozów w obrębie aglomeracji miejskich szczególną rolę odgrywa PKP Przewozy Regionalne Spółka z o.o., funkcjonująca od października 2001 r. Od 2003 r. samorządy miały wpływ na kształtowanie oferty przewozowej poprzez dofinansowywanie deficytowych połączeń. W 2008 r. stały się udziałowcami spółki, a od 2009 r. przedstawiciele samorządów wojewódzkich zastąpili członków PKP S.A. zasiadających w radzie nadzorczej. Proces usamorządowienia przewozów osobowych koleją stanowi kolejny etap zmian w organizacji i funkcjonowaniu PKP i stanowi jeden z elementów rządowej Strategii dla transportu kolejowego do roku Przewozy regionalne są uzupełniane przez połączenia o znaczeniu międzywojewódzkim (InterRegio) oraz państwowym (zarządzanych głównie przez PKP Intercity Sp. z o.o.). Pomimo kilkunastu lat zmian i reform kondycja finansowa PKP w odniesieniu do przewozów osobowych jest niezadowalająca. Koleje tracą klientów na rzecz innych gałęzi transportu, nie tylko ze względu na zmiany zachowań komunikacyjnych, ale również niedostosowanie oferty do rzeczywistych potrzeb, redukcję liczby połączeń, zaniedbania infrastrukturalne itp. Inna sytuacja ma miejsce w odniesieniu do przewozów towarowych obsługiwanych przez PKP Cargo S.A., której pozycja na rynku jest dość stabilna, a wyniki finansowe dobre. Wyzwaniem dla polskich kolei jest liberalizacja rynku kolejowego, przeprowadzana w Unii Europejskiej za pomocą trzech tzw. pakietów kolejowych. Od stycznia 2007 r. otwarto rynek kolejowy we Wspólnocie dla przewozów towarowych, a od 2010 r. planowana jest liberalizacja międzynarodowych przewozów pasażerskich. 343 Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U nr 84 poz. 948 z późn. zm.); Rządowy Program Restrukturyzacji PKP, Warszawa Informacje bieżące, PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., (z dn ). 129

131 Pomimo coraz większej liczby przewoźników prywatnych, podmioty Grupy PKP mają nadal dominujący udział w rynku w skali kraju 345. Kwestią, która w dużym stopniu wpływa na jakość systemów transportowych obszarów zurbanizowanych oraz strukturę gałęziową przewozów na tych obszarach są uregulowania dotyczące organizacji oraz zasad wykonywania transportu zbiorowego. Dostosowania w tym zakresie miały miejsce wraz z procesem demonopolizacji usług transportu zbiorowego na obszarach miejskich. Określone dyrektywy i rozporządzenia 346 regulują kwestie usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego, dostępu do zawodu przewoźnika i szkolenia kierowców, przyznawania różnych form pomocy, zastosowania biopaliw i innych paliw alternatywnych, promowania czystych ekologicznie pojazdów w zamówieniach publicznych itp. Ich efektem jest lepsza jakość usług transportu zbiorowego, większe bezpieczeństwo i dostosowanie do potrzeb pasażerów, jak również większe dostosowanie do potrzeb ochrony środowiska. Ostatnią kategorią aktów prawnych wspólnoty w istotny sposób wpływającą na zrównoważenie systemów transportowych polskich aglomeracji są regulacje dotyczące ochrony środowiska w części związanej z działalnością transportową. Przykłady tego typu uregulowań zostały zaprezentowane w Tabeli 3.5 (podpkt ). Wprowadzają one przepisy dotyczące m. in. zasad monitorowania i poprawy sytuacji w zakresie niektórych kosztów zewnętrznych transportu (np. mapy hałasu), stosowania odnawialnych źródeł energii itp. Istotne znaczenie ma wymóg tworzenia tzw. prognoz oddziaływania na środowisko różnego rodzaju przedsięwzięć inwestycyjnych z sektora transportu oraz udziału społeczeństwa w opiniowaniu projektu inwestycyjnego Pozostałe kategorie czynników oddziałujących na poziom zrównoważenia systemów transportu w aglomeracjach miejskich Okres przedakcesyjny oraz samo wstąpienie Polski w struktury unijne wywarło mniejszy bądź większy wpływ na wszystkie sfery życia społeczno-gospodarczego naszego kraju, co z kolei odzwierciedliło się w szeregu aspektów oddziałujących na funkcjonowanie krajowego systemu transportowego oraz systemów regionalnych i lokalnych. Jak już zasygnalizowano wcześniej, należy mieć jednak 345 PKP Cargo zajmuje pierwsze miejsce w przewozach towarowych w Polsce i drugie w Unii Europejskiej [PKP Cargo dobry kierunek zmian, Informacja prasowa PKP Cargo, kierunek_zmian,571,pr,126,j,1.html (z dn )]. 346 Wykaz głównych rozporządzeń oraz dyrektyw Wspólnoty w zakresie transportu publicznego oraz wybranych polskich aktów prawnych odnoszących się do lokalnego transportu zborowego znajduje się na stronie internetowej Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej pod adresem: (z dn ). 347 Wymóg ten jest regulowany Dyrektywą Rady 85/337/EWG z 27 czerwca 1985 roku w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne, zmienioną Dyrektywą Rady 97/11/WE. W prawie polskim kwestie te zostały ujęte w Ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska (Dz. U nr 62 poz. 627 z późn. zm.). 130

132 na uwadze, że proces integracji ze Wspólnotą przebiegał równocześnie ze zmianami w gospodarce światowej, ponadto Polska przechodziła trudny etap transformacji. Dlatego zmiany społecznogospodarcze stanowią wypadkową wielu czynników i trudno wyselekcjonować wśród nich skutki wynikające wyłącznie z procesu integracji. Poniżej przedstawiono krótką charakterystykę zmian podstawowych aspektów makroekonomicznych, których konsekwencje w różnym stopniu oddziałują na kształtowanie zrównoważonych systemów transportowych miast i aglomeracji. Wzrost gospodarczy W prognozach przedakcesyjnych zakładano wysoki poziom aktywizacji polskiej gospodarki wskutek członkostwa w Unii Europejskiej, w tym średnioroczny wzrost PKB w przedziale 4-6% 348. Rzeczywiście w latach Polskę charakteryzowała wysoka stopa wzrostu, do czego przyczynił się przede wszystkim duży popyt inwestycyjny i konsumpcyjny oraz wzrost eksportu. Duży popyt inwestycyjny wynikał głównie z napływu bezpośrednich inwestycji zagranicznych (w skr. BIZ), co wiąże się m. in. ze wzrostem zaufania inwestorów oraz atrakcyjności Polski po akcesji. Wstąpienie Polski do Wspólnoty wiązało się również ze wzrostem potoków handlu zagranicznego 349. Handel zagraniczny Akcesja Polski do Unii wywarła duży wpływ na handel zagraniczny, o czym zadecydowało umocnienie pozycji Polski na arenie międzynarodowej i związane z tym efekty globalizacji, a także wejście polskich przedsiębiorstw na wspólnotowy rynek wewnętrzny i dostosowanie się do regulacji na nim panujących. W efekcie wzrost obrotów handlowych następował szybciej niż wzrost PKB, przy czym dotyczył głównie krajów unijnych występował efekt kreacji oraz przesunięcia handlu 350. Wartość obrotów handlowych Polski z zagranicą prezentuje Rysunek Makroekonomiczne efekty członkostwa polski w Unii Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa 2003, s H. Sroczyńska, P. Toporowski, Perspektywa makroekonomiczna, [w:] 5 lat Polski w Unii Europejskiej, Departament Analiz i Strategii UKIE, Warszawa 2009, s Eksperci wskazują na stosunkowo słaby efekt kreacji handlu, co wynika z niskiej stopy wzrostu gospodarczego w ostatnich latach u głównych partnerów handlowych Polski oraz niedostatecznych zachęt do aktywniejszego handlu (m. in. słaba infrastruktura transportowa, niedostatecznie przyjazne otoczenie biznesowe tp). Pod względem wspierania handlu zagranicznego Polska uzyskała w 2009 r. 57 pozycję (na 121). Efekt przesunięcia handlu był słabszy aniżeli efekt kreacji. [szerzej: B. Rokicki, A. Żołnowski, Ogólne aspekty gospodarcze, [w:] Cztery lata członkostwa Polski w UE. Bilans korzyści i strat społeczno-gospodarczych, Departament Analiz i Strategii UKIE, Warszawa 2008, s. 23; The Global Enabling Trade Report 2009, World Economic Forum, /getr2009_explorer/index.html (z dn )]. 131

133 Rysunek 3.4. Wartość obrotów handlowych Polski z krajami UE-15 oraz krajami spoza UE w latach w mld EUR Źródło: H. Sroczyńska, P. Toporowski, Perspektywa makroekonomiczna, wyd. cyt., s. 45. Dochody ludności Integracja z Unią Europejską pozytywnie wpłynęła na sytuację materialną Polaków, przejawiającą się wzrostem dochodów realnych, co wiązało się z następującymi czynnikami 351 : przyspieszonym wzrostem gospodarczym i zwiększaniem zatrudnienia w przedsiębiorstwach polskich i zagranicznych, zmianami w krajowym rynku pracy oraz migracją zarobkową zagranicę, wsparciem finansowym w ramach wspólnej polityki rolnej dla gospodarstw rolnych. Napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych Po akcesji do Unii Europejskiej wzrósł napływ BIZ do Polski. Uznaje się, że członkostwo we Wspólnocie miało w tym względzie pozytywny wpływ, przejawiający się przede wszystkim poprawą wizerunku Polski jako kraju wiarygodnego, będącego atrakcyjnym miejscem prowadzenia działalności inwestycyjnej, jak również stworzeniem dla przedsiębiorstw (głownie w okresie przedakcesyjnym) pewnych, stabilnych ram prawnych bazujących na dorobku unijnym. Oczywiście nie tylko te aspekty przyciągają inwestorów. Decydujące są także takie czynniki lokalizacji inwestycji, jak dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej, względnie niskie koszty pracy, strategiczne położenie Polski w sercu Europy, a także zachęty inwestycyjne oferowane m.in. w specjalnych strefach ekonomicznych (w skr. SSE) H. Sroczyńska, P. Toporowski, Perspektywa makroekonomiczna, wyd. cyt., s Szerzej: Tamże, s

134 Tabela Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne obrazujące zmiany w polskiej gospodarce w latach Lata Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne PKB (ceny bieżące) w mln zł PKB per capita (ceny bieżące) w zł PKB per capita w PPS (UE 27=100) - 46,8 47,8 48,6 48,2 47,6 48,3 48,9 50,6 51,3 52,3 53,7 57,5 Popyt krajowy (ceny bieżące) w mln zł Spożycie ogółem (ceny bieżące) w mln zł Akumulacja (ceny bieżące) w mln zł Eksport towarów i usług (ceny bieżące) w mln zł Import towarów i usług (ceny bieżące) w mln zł Przeciętne miesięczne wynagrodzenie w gospodarce narodowej w zł , , , , , , , , , , , ,88 BIZ w mln EUR Wskaźniki w ujęciu dynamicznym (poprzedni rok = 100) PKB (ceny stałe) 106,2 107,1 105,0 104,5 104,3 101,2 101,4 103,9 105,3 103,6 106,2 106,8 105,0 Popyt krajowy (ceny stałe) 109,6 109,3 106,4 105,2 103,1 98,7 101,0 102,8 106,2 102,5 107,3 108,7 105,5 Spożycie ogółem (ceny stałe) 107,2 106,3 104,3 105,0 102,9 102,3 103,0 102,7 104,3 102,7 105,2 104,6 106,3 Akumulacja (ceny stałe) 119,5 121,0 113,6 106,0 103,9 86,6 92,8 103,3 114,7 101,4 116,1 124,3 102,9 Przeciętne miesięczne wynagrodzenia realne brutto w gospodarce narodowej ogółem (w stosunku do roku poprzedniego) ,0 102,5 100,7 103,4 100,7 101,8 104,0 105,5 106,0 Eksport towarów i usług (ceny stałe) 112,0 112,2 114,4 97,5 123,2 103,1 104,8 114,2 114,0 108,0 114,6 109,1 107,1 Import towarów i usług (ceny stałe) 128,0 121,4 118,6 101,0 115,5 94,7 102,8 109,6 115,8 104,7 117,3 113,7 108,0 Źródło: Polska - wskaźniki makroekonomiczne (PKD 2007), Roczne mierniki gospodarcze część IV, GUS, (z dn ); Bezpośrednie Inwestycje Zagraniczne w Polsce (Wg stanu na koniec 2007 r.), Departament Analiz i Prognoz Ministerstwa Gospodarki, Warszawa 2008, s

135 W Tabeli 3.10 zaprezentowano odnoszące się do powyższej skrótowej analizy wybrane wskaźniki charakteryzujące sytuację makroekonomiczną Polski i siłą rzeczy oddziałujące na popyt i podaż usług transportowych, a zatem na wielkość i strukturę przewozów osobowych i towarowych. Znajduje to odzwierciedlenie w sposobie funkcjonowania systemów transportowych polskich miast i aglomeracji miejskich. Oczywiście poza tymi czynnikami na analizowane wielkości wpływ wywarły także inne kwestie w różnym stopniu wynikające z członkostwa Polski z Unią Europejską. Zostaną one szerzej omówione poniżej w odniesieniu do przeobrażeń aglomeracyjnych systemów transportowych o charakterze popytowym, podażowym oraz innej natury Główne czynniki wpływu oddziałujące na zachowania konsumentów W okresie przedakcesyjnym oraz po 1 maja 2004 r. nastąpiły duże zmiany pod względem wielkości, struktury gałęziowej oraz charakteru przewozów osobowych w Polsce. W kontekście kształtowania zrównoważonych systemów transportu w miastach i aglomeracjach kluczowe przeobrażenia dotyczące popytu na transport obejmują: wzrost motoryzacji indywidualnej oraz spadek znaczenia pozostałych, bardziej przyjaznych środowisku gałęzi i środków transportu osobowego, wzrost mobilności mieszkańców miast i aglomeracji, wzrost popytu na infrastrukturę transportową, Udział samochodów w lądowym transporcie osób wzrósł w Polsce z 69,3% w 1996 do 83,6% w 2007 r., co odbyło się kosztem transportu zbiorowego kolei i transportu miejskiego 353. Gwałtowany wzrost motoryzacji indywidualnej w Polsce w przeciągu ostatnich kilkunastu lat wynika z wielu różnych czynników. Przede wszystkim zaważyła tutaj zmiana realiów społeczno-ekonomicznych związanych z transformacją polityczno-gospodarczą. Zwiększyły się możliwości zakupu samochodu na potrzeby własne. Dodatkowo wskutek zmian na rynku pracy, w sieciach przestrzennego rozmieszczenia punktów handlowych i usługowych, procesów metropolizacji i wielu innych, a także bardzo dużej konkurencyjności samochodu jako środka transportu, zwiększyły się także potrzeby transportowe na obszarach aglomeracyjnych. Do wzrostu popytu na transport w połączeniu ze sposobnością swobodniejszego wyboru środka transportu dołączyły w nowej dekadzie dwa kolejne aspekty wzrost przeciętnych wynagrodzeń w gospodarce oraz możliwość importu tanich, używanych samochodów z obszaru Unii Europejskiej po 1 maja 2004 r. Należy uwzględnić fakt, iż w Polsce miała i ma nadal miejsce ewolucja rozwarstwienia dochodów, oznaczające pauperyzację części społeczeństwa oraz wyodrębnienie się kla- 353 Dane EUROSTAT, (z dn ) 134

136 sy średniej i grupy o bardzo wysokich dochodach 354. Wzrost dochodów realnych ludności nie postępował też w tak rapidalnym tempie, aby umożliwić poprawę statusu motoryzacyjnego polskich gospodarstw domowych w takim stopniu, jak to miało miejsce w przeciągu ostatnich lat. Bardzo dużą rolę odegrała w tym względzie praktyka importu używanych aut z państw UE-15, szczególnie silna po akcesji Polski w 2004 r., kiedy to wyeliminowano administracyjne ograniczenia takiej działalności. W latach ilość nabywanych zagranicą samochodów nie przekraczała 100 tys. rocznie, w latach wielkość ta podwoiła się. W 2003 sprowadzono z zagranicy jedynie około 36 tys. aut, natomiast prawdziwy boom importowy nastąpił od maja 2004 r W okresie od stycznia do kwietnia analizowanego roku sprowadzono 16 tys. pojazdów, a od maja do grudnia ponad niemal 812 tys.. W 2005 r. ilość importowanych samochodów wyniosła około 845 tys., w 2006 r. około 817 tys., w 2007 r. ponownie niemal 995 tys., natomiast w 2008 r. aż tys., mimo że ukształtował się też rynek wtórny samochodów używanych w kraju 356. Pod względem cenowym na decyzje o zakupie samochodów osobowych oddziaływały więc z jednej strony wzrost dochodów realnych ludności w połączeniu z ich rozwarstwieniem kształtowanie się grup społecznych o dochodach wysokich na tyle, aby kupić nowy lub używany samochód a także pojawienie się importowanych aut zagranicznych, których przystępność cenowa była kilkakrotnie większa od dotychczas oferowanych na rynku. Pojawiła się więc możliwość zaspokojenia popytu na samochody części społeczeństwa o niższych dochodach. Pomimo polityki polskiego rządu zmierzającej do redukcji importu samochodów używanych ze starych państw Unii 357, dane statystyczne ukazują, że działalność ta nie uległa ograniczeniu, a wręcz przybrała na sile. W kontekście zrównoważenia systemów transportowych miast i aglomeracji ma to szerokie skutki: przyspieszenie tempa wzrostu zmotoryzowania społeczeństwa polskiego: Generalnie ujmując popyt na samochody nowe można traktować jako funkcję zamożności społeczeństwa. Możliwość zakupu kilkakrotnie tańszych używanych aut z zagranicy wpłynęła na dynamiczny wzrost motoryzacji indywidualnej, co z kolei doprowadziło do wzrostu negatywnych efektów zewnętrznych transportu na obszarach zurbanizowanych, szybszego zużywania się infrastruktury, spadku zainteresowania transportem zbiorowym a często i innymi alternatywnymi sposobami przemieszczania się itp. Ujawniło również niedostosowanie polskiej sieci drogowej do stopnia zmo- 354 B. Wyżnikiewicz, Ewolucja rozkładu dochodów w transformacji, [w:] Materiały konferencyjne. Konferencja Jubileuszowa Towarzystwa Ekonomistów Polskich, Warszawa 2009, (z dn ). 355 J. Waśkiewicz, Import używanych aut argumenty za i przeciw, [w:] Przegląd Komunikacyjny nr 12, 2004, s Sprzedaż nowych i import używanych samochodów osobowych w Polsce w 2008 r., Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, / la/pl/ ac/sec,4/new/17962/ Polska-Sprzeda%C5%BC-nowych-iimport-u%C5%BCywanych-samochod%C3%B3w-osobowych-w-2008-roku.html; dane statystyczne Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR dostępne pod adresem (z dn ). 357 Polegającej głównie na nakładaniu dodatkowych opłat i akcyzy na samochody sprowadzane z zagranicy, co zresztą było sprzeczne z prawem wspólnotowym. 135

137 toryzowania Polaków, których kondycja ekonomiczna pozwala przypuszczać, że popyt na sprowadzane auta najpewniej się utrzyma na wysokim poziomie. W latach wskaźnik motoryzacji polskiego społeczeństwa (liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców) wzrósł z 195 do i choć nadal jest niższy niż średnia dla UE-27, to można spodziewać się jego wzrostu. Na obszarach aglomeracyjnych, gdzie przeciętne zarobki są wyższe i mieszkańcy cechują się często wyższą mobilnością, wskaźnik ten również jest większy 359. zmiany struktury wiekowej samochodów osobowych w Polsce: Przeważająca część samochodów sprowadzonych do Polski po 1 maja 2004 r. jest starsza niż 10 lat 360. W pierwszych kilkunastu miesiącach członkostwa można było spodziewać się, iż sprowadzane samochody zastąpią popularne w Polsce małe i duże fiaty oraz polonezy, których strukturę wiekową oraz stan techniczny można ocenić niejednokrotnie jako gorszy od sprowadzanych samochodów używanych, nawet tych powyżej 10 lat. Proces ten zresztą rozpoczął się jeszcze w okresie przedakcesyjnym. W krótkiej perspektywie taka wymiana taboru doprowadziła więc prawdopodobnie do ograniczenia emisji zanieczyszczeń, wzrostu niezawodności pojazdów, czy zmniejszenia poziomu hałasu generowanego przez transport. Efekty te jednak nie były odczuwalne ze względu na gwałtowny przyrost liczby samochodów, a w dłuższej perspektywie ukształtowanie się struktury wiekowej aut w Polsce z bardzo dużym udziałem samochodów powyżej 10 lat ma negatywne konsekwencje zarówno dla stanu środowiska, jak i bezpieczeństwa, zdrowia i życia mieszkańców. konieczność rozwoju sieci recyklingu samochodów w Polsce: Ze względu na strukturę wiekową samochodów importowanych z państw UE-15 można spodziewać się, że po kilku kilkunastu latach eksploatacji wiele pojazdów nie będzie się już nadawała użytkowania czy do odsprzedaży i trzeba je będzie złomować na terenie Polski. Można powiedzieć, że w Polsce, pomimo upływu kilku lat członkostwa i możliwości przygotowania się do takiego stanu rzeczy na podstawie danych dotyczących importu, sieć recyklingu pojazdów dopiero się kształtuje. Problemy występują nie tylko na gruncie administracyjnym czy instytucjonalnym, ale również na poziomie mentalności użytkowników aut. Powstają przedsiębiorstwa zajmujące się recyklingiem 358 Dane EUROSTAT, (z dn ). 359 Według danych Systemu Analiz Samorządowych w 2007 r. wskaźnik motoryzacji w miastach powyżej mieszkańców wynosił średnio 403 [F. Zych, Transport w miastach odniesienia do strategii zrównoważonego rozwoju, System Analiz Samorządowych 2007, Katowice/Poznań 2009, s. 24]. 360 W okresie maj 2004 grudzień % importowanych samochodów miało więcej niż 10 lat, 32,01% mieściło się w przedziale 5-10 lat, a tylko 6,34% to samochody do 4 lat. W 2008 r. wartości te wynosiły odpowiednio: 44,33%, 43,95% i 11,72% [dane Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, la=pl& ac=sec,8&spa={%22query%22%3a%22w%20latach% %22%2c%22categories%22%3a {%22166%22%3A%22166%22}%2C%22categoriesOperator%22%3A%22or%22} (z dn )]. 136

138 pojazdów zgodnym z przepisami Unii Europejskiej, a dotychczas funkcjonujące dostosowują się w tym zakresie 361. Jednak średniorocznie na podstawie wystawionych zaświadczeń, w tym fikcyjnych, do stacji demontażu pojazdów trafia około 150 tys. zużytych samochodów, a całkowita liczba pojazdów wycofywanych z eksploatacji w kraju wynosi około jednego miliona. Według szacunków tylko 10% pojazdów demontowanych jest na zasadach zbliżonych do obowiązujących przepisów. Ponadto znaczna część starych samochodów nie jest dostosowana do nowoczesnych, ekologicznych metod recyklingu 362. Porzucone w lasach, polach, na parkingach itp. stare samochody stanowią istotny problem z punktu widzenia ochrony środowiska. Kolejnym aspektem związanym ze zmianami w przewozach osobowych w Polsce i zachowaniami użytkowników transportu jest wzrost mobilności polskiego społeczeństwa. Na aspekt ten również oddziałuje cała gama różnorodnych czynników związanych z transformacją społeczno-gospodarczą i jej szerokimi skutkami. W kontekście systemów transportowych miast i aglomeracji należy zwrócić uwagę na kilka kwestii oddziałujących na wzrost mobilności: przyspieszona metropolizacja głównych ośrodków miejskich w Polsce spowodowała z jednej strony zwiększenie przewozów na trasach między metropoliami, a z drugiej w obrębie metropolii (należy tu wziąć pod uwagę różne źródła potrzeb transportowych wpływających na mobilność mieszkańców, zarówno te wynikające z aspektów ekonomicznych, jak i naukowych, kulturowych, turystycznych, rekreacyjnych itp., co wiąże się z wielością funkcji realizowanych przez metropolie), natężenie procesu rozprzestrzeniania się miast doprowadziło do wzrostu liczby i długości podróży w obrębie miast, terenów podmiejskich oraz aglomeracji, częsta lokalizacja inwestycji, w tym bezpośrednich inwestycji zagranicznych, na terenach podmiejskich wpłynęła na wzrost liczby dojazdów do i z pracy osób zatrudnianych w nowo budowanych przedsiębiorstwach, najczęściej z pobliskich miast i miejscowości. Wyizolowanie czynników wpływu członkostwa Polski w Unii Europejskiej w odniesieniu do powyższych zjawisk jest trudne. Na rozwój metropolii oddziałuje wiele innych aspektów, choć z pewnością aktywizacja gospodarcza Polski w ostatnich latach, którą traktuje się jako pochodną m. in. akcesji do Wspólnoty, przyczyniła się do tego procesu. Rozprzestrzenianie się miast (por. Rozdział I, podpkt i Rozdział II, podpkt ) również wynika z rozlicznych aspektów natężenia negatywnych efektów zewnętrznych transportu w centrach, ale także wysokich cen lokali w głównych częściach miasta, wzrostu zamożności niektórych grup społecznych, preferowanego stylu 361 Recykling pojazdów w Polsce jest też regulowany przepisami Ustawy z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U nr 175 poz. 202). 362 Recykling pojazdów stoi na głowie?, Stowarzyszenie Forum Recyklingu Pojazdów FORS, Portal Gospodarczy WNP, (z dn ). 137

139 życia itp. W rezultacie procesu urban sprawl, choć nie jest on w tym względzie jedynym czynnikiem, następuje częste oddalanie miejsc zamieszkania i pracy, punktów handlowych i usługowych, urzędów itp. Można tutaj zwrócić uwagę na specyficzne, wzorowane na zachodnich, kształtowanie sieci centrów handlowych w obrębie miast i aglomeracji. Inwestujące w Polsce sieci handlowe budują placówki typu one-stop-shop przeważnie w pewnym oddaleniu od centrów miast, często na terenach podmiejskich, potęgując niejako efekt suburbanizacji. Dodatkowo powstawanie tego typu ośrodków prowadzi do wzrostu liczby podróży (niejednokrotnie konsumenci decydują się na podróż do centrum handlowego zamiast zakupów w pobliskim sklepie), w tym wzmożonego wykorzystywania samochodów osobowych. Samo rozplanowanie przestrzenne centrów handlowych uwzględnia fakt, iż znacząca część konsumentów przyjedzie samochodem osobowym (rozległe, często niepłatne parkingi). Przyjmując, że członkostwo Polski w Unii wpłynęło na napływ inwestycji do Polski, w tym inwestycji sieci handlowych, których krajem pochodzenia są państwa UE-15 (np. TESLO, REAL, GEANT itp.), można wysunąć hipotezę, iż wstąpienie Polski do Unii Europejskiej w pewnym stopniu wpłynęło na proces rozprzestrzeniania się miast. W kontekście zachowań komunikacyjnych mieszkańców polskich miast i aglomeracji dużą rolę odgrywa także napływ do polski bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Bardzo często są one umiejscawiane w pobliżu wielkich ośrodków miejskich, o czym decyduje wiele czynników lokalizacyjnych (np. dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej, infrastruktury transportowej itp.). Poza wpływem na wielkość i charakter przewozów towarowych, co zostanie omówione poniżej, oddziałuje to także na transport osób. Główny efekt, w postaci wzrostu podróży do miejsca pracy, często na tereny podmiejskie, powiązany z wydłużeniem czasu podróży, łączy się z efektem w postaci wyboru środka transportu. Częsty brak połączeń lub niedogodne połączenia transportem zbiorowym (liczba przesiadek, integracja rozkładu jazdy itp.) oraz realizacja postulatów transportowych na poziomie niższym niż w przypadku samochodu osobowego sprawiają, że w celu dojazdu i powrotu z pracy najczęściej wybierany jest właśnie ten ostatni. Na poziom zrównoważenia systemów transportowych polskich miast i aglomeracji bardzo duży wpływ ma przejmowanie wzorców konsumpcyjnych, zachowań komunikacyjnych oraz upodabnianie stylu życia do funkcjonujących w krajach zachodnioeuropejskich. Trudno określić, jak kształtowałoby się to zjawisko, gdyby od pierwszych lat po upadku systemu socjalistycznego nie następowała integracja z Unią Europejską, z pewnością jednak procesy integracyjne je przyspieszyły. Popularyzacja motoryzacji indywidualnej, dążenie do komfortu i wygody, budowa domu czy kupno mieszkania na obrzeżach miast, przekonanie o własnej swobodzie mobilności, wysoki poziom aktywności zawodowej to tylko kilka aspektów w obrębie zmian w modelu życia. Przekładają się one w skutkach na wiele sfer, m. in. właśnie na wzrost mobilności, wykorzystywania samochodów osobowych, procesy rozprzestrze- 138

140 niania się miast i inne. W aglomeracjach miejskich ośrodkach otwartych na świat, z dużym odsetkiem osób aktywnych zawodowo oraz najczęściej wyższym niż przeciętne poziomem dochodów, przejmowanie zachodnioeuropejskich wzorców konsumpcyjnych prawdopodobnie jest silniejsze. Oczywiście zachowania komunikacyjne mieszkańców aglomeracji miejskich są składową oddziaływania wielu czynników. Bardzo dużą rolę odgrywa tutaj poziom zaspokajania potrzeb i postulatów transportowych przez różne, komplementarne i substytucyjne środki i gałęzie transportu. Wpływ członkostwa Unii Europejskiej na tę dziedzinę jest wieloapekstowy i trudny do bezpośredniego wskazania. Z jednej strony dofinansowanie w ramach funduszy wspólnotowych wpłynęło w wielu regionach na poprawę infrastruktury transportu miejskiego i kolei, zakup nowego, ekologicznego taboru, a regulacje wspólnotowe wpłynęły na poprawę jakości obsługi pasażerów itp. Z drugiej strony przeznaczanie przeważającej części dostępnych funduszy na drogi czy też umożliwienie po akcesji zakupu tanich używanych aut z importu sprawiło, iż samochód osobowy stał się także atrakcyjniejszą i bardziej przystępną alternatywą. Dlatego zwiększenie jakości i przystępności cenowej transportu zbiorowego, atrakcyjności jazdy rowerem czy chodzenia na piechotę i konkurencyjności tych sposobów przemieszczania się można w bardziej wiarygodny sposób zanalizować w ujęciu lokalnym czy regionalnym, uwzględniając specyficzne warunki i procesy wynikające z integracji europejskiej na danym obszarze. W odniesieniu do wzrostu mobilności należy także zwrócić uwagę na dodatkowe kwestie, związane z rozwojem turystyki oraz otwartością granic. Wprawdzie nie oddziałują one wyłącznie na systemy transportowe miast i aglomeracji, jednak generują dodatkowy popyt na transport także na tych obszarach. Integracja Polski z Unią Europejską oznacza realizację zasady swobodnego przepływu osób. Wpłynęło to m. in. na rozwój turystyki, głównie dzięki otwarciu granic, w tym przystąpieniu w 2007 r. do strefy Schengen, oraz dostosowaniu polskiej infrastruktury turystycznej dzięki dofinansowaniu z funduszy wspólnotowych. Akcesja Polski do Unii, podwyższając atrakcyjność inwestycyjną naszego kraju, przyczyniła się także do budowy nowych hoteli, powiększających bazę noclegową. Największy wzrost liczby turystów zagranicznych odnotowano w 2004 r., a następnie średnioroczny wzrost wynosił ponad 5% 363. Biorąc pod uwagę fakt, że polskie metropolie stanowią dużą atrakcję turystyczną 364, można stwierdzić, że ruch turystyczny generuje w nich dodatkowy popyt na transport. W zależności od wielu czynników, prowadzić to może do wzrostu wykorzystywania transportu zbiorowego, taksówek lub też wynajmowanych samochodów osobowych. Z drugiej strony otwarcie granic wpływa na wzrost ruchliwości transportowej Polaków. O ile wyjazdy zagranicę oznaczają spadek popytu na transport 363 Wejście Polski do UE z korzyścią dla turystyki, Polska Agencja Prasowa, Turystyczna Polska, , (z dn ). 364 Największe ośrodki w Polsce najbardziej skorzystały na wzroście ruchu turystycznego. W pierwszym rzędzie jest to Kraków, następnie Warszawa, a potem Wrocław [T. Komornicki, Infrastruktura..., wyd. cyt., s. 76]. 139

141 w obrębie miejsca zamieszkania, o tyle wzrost liczby podróży może prowadzić do zwiększonego zapotrzebowania na transport, np. na trasy wylotowe, obwodnice miejskie itp. Osobną kwestię stanowi masowy wyjazd Polaków zagranicę w celach zarobkowych, który szczególnie przybrał na sile po akcesji i zniesieniu barier w dostępie do rynków pracy państw członkowskich. Z jednej strony tego typu odpływ ludności powoduje ograniczenie popytu na transport w kraju, przy czym należałoby jeszcze uwzględnić, w jakich obszarach (miejskich, wiejskich, aglomeracyjnych) miała miejsce największa migracja. Z drugiej jednak strony osoby wyjeżdżające zagranicę często pozostawiają w kraju rodzinę, której przekazują następnie część zarobionych pieniędzy. Transfery te zwiększają dochody osobiste do dyspozycji Polaków, a część z nich jest zapewne wydatkowana na potrzeby transportowe, w tym np. na zakup samochodów. Podsumowując można stwierdzić, że akcesja Polski do Unii Europejskiej doprowadziła do wzrostu motoryzacji i mobilności społeczeństwa polskiego, choć miały na to wpływ także inne czynniki. W przypadku poszczególnych procesów kształtujących wielkość popytu na transport osób trudno jest też określić również siłę tego wpływu, a ze względu na częste dwukierunkowe oddziaływanie, także ostateczny rezultat, będący tylko i wyłącznie wynikiem integracji ze Wspólnotą. Należałoby także postawić pytanie, w jakim stopniu wzrost mobilności społeczeństwa polskiego odzwierciedla realne potrzeby transportowe. Zgodnie z założeniami transportu zrównoważonego istotną kwestię stanowią racjonalizacja zapotrzebowania oraz zarządzanie popytem na transport. Wydaje się, że w warunkach polskich ta sfera jest zaniedbana, a świadomość mieszkańców miast i aglomeracji niewielka. Ze względu na złożoność oraz wzajemne zależności pomiędzy różnego rodzaju czynnikami wpływu członkostwa Polski w Unii Europejskiej na zrównoważony transport, a także trudność ujęcia całości ich skutków, w niniejszym podpunkcie nie przeanalizowano wszystkich aspektów oddziałujących na zachowania konsumentów. Część z nich, jak np. zmiany dotyczące funkcjonowania PKP czy przeobrażenia jakościowe w komunikacji miejskiej, zostały zaprezentowane w Rozdziale IV w stosunku do aglomeracji wrocławskiej Główne czynniki wpływu oddziałujące na przewozy towarowe Podobnie, jak powyżej, niniejsza skrótowa analiza opierać się będzie na najważniejszych zjawiskach związanych z oddziaływaniem akcesji Polski do Unii Europejskiej na wielkość i strukturę gałęziową przewozów towarowych, przy szczególnym nacisku na tego typu transport w aglomeracjach miejskich. Na popyt na przewozy ładunków oddziałuje wiele czynników. Podstawowe z nich to rozmieszczenie działalności gospodarczej, koniunktura gospodarcza, intensywność handlu zagranicznego, 140

142 struktura gałęziowa gospodarki, specjalizacja i kooperacja w produkcji oraz technologie produkcji 365. Jak zasygnalizowano powyżej, wstąpienie Polski do Unii Europejskiej można traktować jako jeden z bodźców stymulujących wzrost i rozwój gospodarczy, w tym wielkość handlu zagranicznego oraz napływu bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Stanowią one z kolei jedne z aspektów, które doprowadziły do wzrostu przewozów towarowych w Polsce, zarówno tranzytowych, jak i z punktem załadunku lub wyładunku w Polsce 366. Próba określenia wpływu tego procesu na poziom zrównoważenia systemów transportowych miast i aglomeracji nie jest prosta, podobnie, jak w przypadku wielu innych efektów analizowanych w niniejszym podpunkcie. Generalnie można przyjąć, iż nastąpił wzrost przewozów towarowych wynikających z handlu zagranicznego oraz lokalizacji bezpośrednich inwestycji zagranicznych w dużych ośrodkach miejskich w Polsce, choć w zależności od ośrodka siła tego efektu może być różna. Na Rysunku 3.5 zaprezentowano rozkład polskiego eksportu w latach 2000 (z prawej) oraz w 2005 (z lewej). Rysunek 3.5. Rozkład przestrzenny polskiego eksportu w latach 2000 i 2005 Źródło: T. Komornicki, Infrastruktura..., wyd. cyt., s. 74. Jak ukazuje Rysunek 3.5, w układzie przestrzennym rozwój polskiego eksportu jest największy w głównych ośrodkach miejskich kraju. Można więc przypuszczać, że przyczynił się do wzrostu przewozów towarowych w największych aglomeracjach miejskich, przy czym oczywiście są to przewozy 365 Szerzej: A. Koźlak., Ekonomika transportu..., wyd. cyt., s W latach wielkość przewozów towarowych w Polsce liczona w tkm wzrosła z niecałych do ponad , co oznacza wzrost o około 61% [Polska - wskaźniki makroekonomiczne, wyd. cyt.] 141

143 o charakterze zewnętrznym, wykorzystującym infrastrukturę łączącą aglomeracje z jej otoczeniem. Podobne tendencje w rozkładzie przestrzennym wystąpiły także w odniesieniu do importu, a ich skutki w zakresie transportu towarowego można uznać za analogiczne. Tabela Liczba spółek z udziałem kapitału zagranicznego według województw w latach Województwo Łódzkie Mazowieckie Małopolskie Śląskie Lubelskie Podkarpackie Podlaskie Świętokrzyskie Lubuskie Wielkopolskie Zachodniopomorskie Dolnośląskie Opolskie Kujawsko-Pomorskie Pomorskie Warmińsko-Mazurskie Źródło: dane Banku Danych Regionalnych, (z dn ). Największe metropolie przyciągają również największą ilość inwestycji zagranicznych. W Tabeli 3.11 ukazano ilość spółek z udziałem kapitału zagranicznego według województw. Najwięcej tego typu podmiotów gospodarczych zlokalizowanych jest w województwach: mazowieckim, dolnośląskim, śląskim oraz wielkopolskim. Wzrost popytu na transport towarów zależy tutaj w dużej mierze od rodzaju działalności działalność produkcyjna wiąże się z przewozami surowców, półfabrykatów oraz wyrobów gotowych. Natomiast inwestycje o charakterze usługowym będą generować mniejszy lub zerowy popyt na przewozy ładunków w skali międzynarodowej czy krajowej, wpłyną natomiast zapewne na transport dostawczy w obrębie danej miejscowości czy pobliskich terenów. Próbując ocenić skutki wzrostu transportu towarowego wynikającego z powyższych czynników w kontekście stopnia zrównoważenia systemów transportowych aglomeracji miejskich, należy mieć na uwadze, iż ogólnie zwiększenie rozmiarów działalności transportowej wiąże się ze zwiększonym oddziaływaniem na środowisko oraz zdrowie i życie człowieka. Dużą rolę odgrywa tutaj struktura gałęziowa realizowanych przewozów. 142

144 Rysunek 3.6. Struktura gałęziowa przewozów towarowych w Polsce w latach udział gałęzi transportu w % ,4 51,7 51,3 33,1 33,1 32,4 14,6 14,4 15,7 58, ,9 27,6 25,3 24,6 13,2 12,9 11,8 66,9 22,6 9, lata Transport samochodowy Transport kolejowy Transport rurociągowy Żegluga śródlądowa Transport lotniczy Źródło: opracowanie własne na podstawie: Polska - wskaźniki makroekonomiczne, wyd. cyt. Jak ukazuje Rysunek 3.6, udział transportu drogowego w obsłudze przewozów towarowych na przestrzeni lat wzrastał, głównie kosztem kolei. W 2001 r. wielkość przewozów towarowych realizowanych transportem drogowym wyniosła około 74 tys. tkm, a w 2007 r. około tkm (wzrost o ponad 46%). W odniesieniu do kolei wielkości te kształtowały się w przybliżeniu odpowiednio: i tkm (wzrost o 0,9%) 367. Transport rurociągowy utrzymuje się na względnie stałym poziomie, natomiast znaczenie transportu lotniczego i żeglugi śródlądowej ma w skali kraju mniejsze znaczenie. Abstrahując od przyczyn tego stanu rzeczy, skutki w zakresie ekologii są znaczące, ponieważ transport drogowy jest najmniej przyjazną środowisku gałęzią, co zostało szerzej omówione w Rozdziale II. Można powiedzieć, że przyrosty w wielkości przewozów towarowych były niejako przejmowane przez transport samochodowy, o czym zadecydowały zapewne nie tylko warunki techniczno-eksploatacyjne tej gałęzi, ale także kondycja polskiej kolei (zob. podpkt ). Skutkuje to wzrostem przejazdów tranzytowych, dojazdowych i wyjazdowych samochodów ciężarowych na terenach aglomeracji miejskich, a także realizowanych w obrębie aglomeracji. Szczególnie odczuwalne skutki w zakresie negatywnych efektów zewnętrznych transportu drogowego, w tym bezpieczeństwa i wzrostu zatłoczenia na drogach, ma to zjawisko zwłaszcza dla tych ośrodków miejskich, które nie posiadają obwodnic i ruch taki odbywa się przez miasta, lub też które mają duże braki w infrastrukturze drogowej. Drugim aspektem związanym z przewozem ładunków, wpływającym na jakość systemów transportowych polskich aglomeracji miejskich, jest transport dostawczy w ich obrębie lub w obrębie danego 367 Polska - wskaźniki makroekonomiczne, wyd. cyt. 143

145 miasta. Brak danych w tym zakresie uniemożliwia niestety szerszą analizę. Dostępność infrastruktury poszczególnych gałęzi transportu w miastach oraz przedstawione już w niniejszej pracy inne czynniki sprawiają, że to transport drogowy jest najczęściej wykorzystywany do tego typu przewozów. Ogólnie transport towarowy obsługiwany przez samochody ciężarowe o masie powyżej 3,5 tony posiada tutaj mniejsze znaczenie 368, przede wszystkim chodzi o przewozy ładunków samochodami dostawczymi do 3,5 ton oraz samochodami osobowymi. Potęguje to uciążliwości środowiskowe wynikające z transportu na terenach zurbanizowanych i prowadzi do zatłoczenia dróg, co z kolei pejoratywnie oddziałuje na jakość i terminowość realizacji procesów transportowych. Z tego względu transport dostawczy podlega na terenach miejskich wielu restrykcjom, np. zakazom długiego parkowania, możliwością dostaw tylko w wyznaczonym czasie itp. Z drugiej strony, ze względu na rozliczne funkcje społecznogospodarcze realizowane przez ośrodki miejskie i aglomeracje, transport ten ma bardzo duże znaczenie dla konkurencyjności tych obszarów i jakości życia ich mieszkańców. W związku z tym powinien być realizowany sprawnie i efektywnie. Trudno jest jednoznacznie określić wpływ wstąpienia Polski do Unii Europejskiej na wielkość i charakter ruchu dostawczego w polskich aglomeracjach. Do jego wzrostu przyczyniła się z pewnością aktywizacja procesów społeczno-gospodarczych aglomeracji i ich dynamiczny rozwój, który stanowi częściowo pochodną akcesji. Nie można jednak powiedzieć, że w scenariuszu non-europe transport taki by się nie rozwijał lub też rozwijał w zupełnie innym kierunku. Problematyka ciężarowego transportu na terenach miast i aglomeracji ogrywa współcześnie dużą rolę i stanowi także przedmiot działań Unii Europejskiej 369. W warunkach polskich transport ten jest niedostatecznie skoordynowany i zorganizowany, brakuje też często miejskich centrów logistycznych i centrów dystrybucji, które wpłynęłyby na jego usprawnienie i zracjonalizowanie Inne Do grupy czynników oddziałujących na zrównoważenie systemów transportowych polskich aglomeracji miejskich należy zaliczyć także te o charakterze czysto jakościowym, jak dostęp do nowych technologii, informacji i wiedzy z zakresu planowania, kształtowania i organizacji miejskich i aglomeracyjnych systemów transportu, dobrych praktyk, przewodników dla władz lokalnych, a także wzrost świadomości społeczeństwa poprzez programy, akcje i kampanie społeczne wzorowane na zachodnio- 368 Jego wielkość na obszarach aglomeracyjnych szacuje się na około 10%. Ponadto należy uwzględnić działania władz miejskich na rzecz jego ograniczania np. poprzez wprowadzanie zakazów wjazdu [Miejski transport ciężarowy i logistyka miasta, 2003, s. 6, Portal Materiały dydaktyczne w zakresie transportu, /downloadarea/kt8_wm_pl.pd (z dn )]. 369 W ramach Wspólnoty prowadzone są różnego rodzaju badania mające na celu m. in. opracowanie skutecznych rozwiązań usprawniających ten rodzaj transportu i ograniczający jego negatywne efekty zewnetrzne. Dodatkowo stanowi jeden z elementów dyskutowanych w związku z Zieloną Księga W kierunku nowej kultury mobilności wmieście i opracowaniem Planu działań w sprawie mobilności miejskiej (zob. podpkt ). 144

146 europejskich, a ukierunkowane na zmianę, kształtowanie i utrwalanie postaw społecznych z zakresu zrównoważonego transportu 370. Nie bez znaczenia jest dostęp do uczestnictwa w Programach Ramowych Badań i Rozwoju Technologicznego, zwłaszcza inicjatywie CIVITAS, które oferują nie tylko wsparcie finansowe i możliwość realizacji projektów z zakresu zrównoważonej mobilności, ale także dostęp do nowych technologii, wyników badań, wymiany doświadczeń itp. Inny obszar oddziaływania stanowi wdrażanie zasady zanieczyszczający i użytkownik płacą, zwłaszcza w odniesieniu do infrastruktury transportowej. W Polsce działają Krajowy Fundusz Drogowy, Fundusz Kolejowy oraz Fundusz Żeglugi Śródlądowej 371. Na wpływy Krajowego Funduszu Drogowego składają się m. in. środki z tytułu opłaty paliwowej 372 oraz za przejazdy płatnymi odcinkami autostrad. Główne źródło przychodów Funduszu Kolejowego również stanowią środki z tytułu opłaty paliwowej 373. Zgodnie z założeniem internalizacja kosztów zewnętrznych transportu ma służyć pozyskaniu środków na likwidację skutków tych kosztów oraz na zapobieganie ich powstawaniu. Tymczasem pod tym względem skuteczność wydatkowania środków z wymienionych instrumentów internalizacji jest dyskusyjna są one przeznaczane przede wszystkim na wsparcie rozwoju tych gałęzi, głównie w postaci rozbudowy i modernizacji infrastruktury. Wynika stąd, że w przypadku opłaty paliwowej przeważająca część środków przeznaczana jest na rozwój transportu drogowego, który jest najmniej ekologiczną gałęzią. Inne źródła wpłat służących internalizacji kosztów zewnętrznych w Polsce to m. in. odszkodowania z tytułu wypadków w ramach obowiązkowego ubezpieczenia OC, wpływy i wydatki w ramach Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej związane z funkcjonowaniem sektora transportu, opłaty z tytułu winiet i zajmowania pasa drogowego, opłaty 370 Uwzględnić tu można nie tylko programy realizowane przez instytucje rządowe, jak np. Zintegrowany Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Polsce GAMBIT i programy pochodne (np. Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach ) Krajowej Rady Bezpieczeństwa Drogowego, ale również realizację Tygodnia Zrównoważonego Transportu, akcje społeczne Bezpieczny przejazd Zatrzymaj się i żyj! i inne. 371 Ich funkcjonowanie regulują ustawy: Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U nr 12 poz. 61); Ustawa z dnia 28 października 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U nr 199 poz ); Ustawa z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U nr 127 poz. 627 z późn. zm.). 372 W tym zakresie również przejawia się wpływ członkostwa Polski z Unią Europejską. Obecnie Polska znajduje się w okresie przejściowym, jednak przedstawiony w listopadzie 2009 r. projekt nowelizacji Ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych, wyd. cyt. oraz Ustawy z dnia 29 lipca 2005 r. o obrocie instrumentami finansowymi (Dz.U nr 183 poz z późn. zm.) zakłada dostosowanie wysokości opłaty paliwowej do norm Wspólnoty zawartych w Dyrektywie Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Tekst mający znaczenie dla EOG). Oznacza to wzrost obciążeń użytkowników transportu drogowego. 373 Wpływy z tytułu opłaty paliwowej przeznaczane są w 20% na Fundusz Kolejowy, a w 80% na Krajowy Fundusz Drogowy. Od 2009 r. stopniowo wpływy do Funduszu Kolejowego mają się powiększać, co związane jest m. in. z usamorządowianiem PKP Przewozów Regionalnych Sp. z o.o., a czemu sprzeciwiają się środowiska związane z transportem drogowym [Autobusy kontra kolej, czyli PIGTSiS o paliwowych dopłatach do Funduszu Kolejowego, Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, (z dn )]. 145

147 za użytkowanie infrastruktury kolejowej i inne. Stopień ich organizacji i wydatkowania pozostawia dużo do życzenia z punktu widzenia założeń zrównoważonego rozwoju 374. Ponadto mają one charakter ogólnokrajowy, brakuje narzędzi internalizacji kosztów zewnętrznych transportu ściśle w odniesieniu do transportu miejskiego i aglomeracyjnego. Problem ten został zasygnalizowany w Planie działania na rzecz mobilności w miastach, a badania w tym zakresie przewidziano na 2011 r. Intensyfikacja działań Wspólnoty w dążeniu do ograniczenia negatywnych skutków transportu na obszarach zurbanizowanych, Zielona Księga w tym obszarze oraz wydanie Planu działań na rzecz mobilności w miastach mogą oznaczać, iż w przyszłości oddziaływanie Unii na kształtowanie zrównoważonych systemów transportu miejskiego i aglomeracyjnego przybierze bardziej bezpośredni charakter. Podkreślanie znaczenia przewozów osobowych i towarowych na terenach miejskich i aglomeracyjnych dla tworzenia zrównoważonego transportu w skali całej Europy, zapowiedzi zwiększenia finansowania i współpracy oraz apel do władz lokalnych, regionalnych i krajowych o podjęcie partnerstwa i przedsięwzięć w tym zakresie mogą być traktowane jako istotny sygnał nowego kierunku polityki. W Tabeli 3.12 podjęto próbę syntezy głównych czynników wpływu akcesji Polski do Unii Europejskiej na rozwój systemów transportu miejskiego i aglomeracyjnego oraz stopień ich zrównoważenia. Należy mieć na uwadze, iż często oddziaływanie to miało charakter pośredni i występowało równolegle z wieloma innymi aspektami, co wyklucza możliwość jednoznacznego określenia jego siły, a niejednokrotnie i kierunku. W Tabeli 3.12 zaproponowano także zestaw wskaźników, które będą pomocne przy analizie zmian, jakie zaszły w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej w wyniku integracji naszego kraju z Unią Europejską 375. Poziom dostępności zaproponowanych wskaźników jest różny, co wpływa na głębokość analizy efektów akcesji na rozwój zrównoważonego transportu w aglomeracji wrocławskiej. W celu szerszego rozważenia zmian, jakie zaszły w systemie transportowym oraz w zachowaniach konsumentów na terenie aglomeracji, przeprowadzone zostanie badanie empiryczne w postaci ankiety. Jego wyniki powinny częściowo odzwierciedlić zmiany o charakterze jakościowym w analizowanym obszarze. 374 W. Szymański, Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu w Polsce próba oceny postępów, [w:] Biuletyn Zielone Światło nr 9, 2006, s Z uwagi na niemożność przeprowadzenia tak szerokiej analizy oraz niejednokrotny brak dostępnych danych, w Tabeli 3.12 pominięto wiele wskaźników odnoszących się do niektórych z kategorii czynników oddziaływania akcesji Polski do Wspólnoty, jak np. liczba aut spełniająca normy emisji zanieczyszczeń EURO w aglomeracji, liczba przystanków komunikacji miejskiej na 100 km 2 i 1000 mieszkańców itp. 146

148 Tabela Główne czynniki wpływu akcesji Polski do Unii Europejskiej na rozwój transportu zrównoważonego w aglomeracji wrocławskiej wraz z proponowanymi wskaźnikami oceny wpływu Czynnik wpływu Główny efekt Skutki w zakresie kształtowania zrównoważonych systemów transportowych w aglomeracjach miejskich Czynniki wpływu o charakterze bezpośrednim Wsparcie finansowe modernizacja oraz rozbudowa wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz innych gałęzi, dla sektora transportu z polskiej infrastruktury liniowej i zwiększenie dostępności transportu, zwłaszcza drogowego, funduszy wspólnotowych zakup nowoczesnego taboru, poprawa infrastruktury transportu zbiorowego (osobne pasy dla punktowej, zwiększenie płynności ruchu, autobusów, torowiska dla tramwajów, priorytety w ruchu itp.), zakup nowoczesnego, ekologicznego taboru transportu kolejowego i komunikacji miejskiej, budowa ścieżek rowerowych, budowa infrastruktury dla pieszych, częściowe ograniczenie negatywnych kosztów zewnętrznych transportu (hałasu, wypadków) lub ograniczenie ich oddziaływania na mieszkańców (np. ekrany dźwiękochłonne), ze względu na alokację środków głównie na transport drogowy powiększanie dysproporcji pomiędzy udziałem poszczególnych gałęzi w przewozach (faworyzacja inwestycji drogowych), pozytywne efekty w postaci rozwoju alternatywnych do transportu drogowego gałęzi i środków transportu często ograniczane wskutek faworyzacji oraz wzrostu wykorzystywania transportu drogowego, Dostosowywanie prawa polskiego do acquis communautaire wprowadzenie regulacji dotyczących wielu kwestii związanych z oddziaływaniem transportu na środowisko, zmiany zasad działania polskich przedsiębiorstw transportowych, wprowadzenie norm dotyczących parametrów technicznych środków transportu i infrastruktury liberalizacja rynków transportowych, wprowadzenie regulacji dotyczących ochrony prawa pasażerów niektórych gałęzi (transport lotniczy, kolejowy), wprowadzenie regulacji mających na celu poprawę bezpieczeństwa drogowego oraz innych gałęzi transportu, priorytyzacja kwestii zrównoważonego rozwoju w polityce transportowej na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym (przynajmniej w sensie formalnym), partycypacja społeczeństwa oraz ocena skutków inwestycji pod kątem ochrony środowiska, wzrost bezpieczeństwa w transporcie w odniesieniu do przewozu ładunków i osób, wzrost jakości usług oferowanych pasażerom, zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko dzięki normom w zakresie konstrukcji pojazdów oraz infrastruktury, Proponowane wskaźniki w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej* wskaźniki związane z inwestycjami dofinansowanymi przez Unię Europejską: ogólna liczba inwestycji zrealizowanych przy współudziale funduszy wspólnotowych, liczba inwestycji zrealizowanych przy współudziale funduszy wspólnotowych w kontekście tworzenia zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji, długość odcinków infrastruktury różnych gałęzi transportu wybudowanej przy dofinansowaniu z Unii Europejskiej (w tym tras rowerowych i infrastruktury dla pieszych), ilość pojazdów zakupionych w celu modernizacji / wymiany taboru transportu zbiorowego, wskaźniki o charakterze społecznym, dotyczące bezpieczeństwa i dostępności transportu: liczba wypadków drogowych liczba wypadków drogowych na mieszkańców liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych liczba rannych w wypadkach drogowych na mieszkańców liczba rannych w wypadkach drogowych na mieszkańców długość linii autobusowych, długość torowisk tramwajowych, długość ścieżek rowerowych, liczba linii tramwajowych i autobusowych, odsetek pojazdów transportu zbiorowego dostosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych liczba przystanków na km 2, taryfa za korzystanie z transportu zbiorowego przeciętny czas dojazdu do pracy / miejsca nauki przeciętna odległość do pracy / miejsca nauki, udział wydatków na transport w wydatkach gospodarstw domowych średnia liczba dziennych podróży mieszkańców 147

149 Zniesienie barier administracyjnych dla importu tanich aut z państw UE-15 Wdrażanie zasady zanieczyszczający i użytkownik płacą Aktywizacja gospodarki po akcesji do Unii Europejskiej, przejawiająca się m. in. wzrostem PKB, wzrostem zatrudnienia, dochodów realnych ludności, intensyfikacją wymiany handlowej z zagranicą oraz napływem BIZ do Polski Przejmowanie wzorców konsumpcyjnych i stylu życia, w tym zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców aglomeracji Otwarcie granic oraz przystąpienie do strefy Schengen wzrost przystępności cenowej samochodów osobowych w Polsce, wzrost motoryzacji indywidualnej, kształtowanie narzędzi internalizacji kosztów zewnętrznych transportu, m. in. płatnych odcinków autostrad, opłaty paliwowej, oraz instrumentów finansowych w celu ich zagospodarowania, zwiększenie bodźców i możliwości do wzrostu motoryzacji indywidualnej pogłębia niewłaściwe z punktu widzenia założeń transportu zrównoważonego postawy mieszkańców aglomeracji, wzrost motoryzacji indywidualnej prowadzi do wzrostu negatywnych efektów zewnętrznych transportu, duży wzrost kongestii, co prowadzi do zwiększenia poziomu kosztów społecznych, ekonomicznych i ekologicznych, problem recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, częściowa internalizacja kosztów zewnętrznych w Polsce, niedostateczny rozwój narzędzi i metod internalizacji w połączeniu z kwestionowanymi kierunkami wydatkowania pozyskanych środków ogranicza efekty internalizacji i kształtowania zrównoważonych systemów transportowych brak uregulowań dotyczących internalizacji kosztów zewnętrznych transportu na poziomie lokalnym Czynniki o charakterze pośrednim i/lub trudnym do jednoznacznego wyselekcjonowania rozwój gospodarczy wpłynął na rozwój polskich miast, aglomeracji oraz obszarów metropolitalnych, zwiększając popyt na transport osób i towarów (potrzeby transportowe głównie o charakterze ekonomicznym), a co za tym idzie wzrost przewozów towarowych i osobowych, wzrost mobilności mieszkańców miast, popularyzacja motoryzacji indywidualnej, wzrost mobilności związanej z podróżami poza obręb aglomeracji miejskich, wzrost popytu na transport wskutek wzrostu ruchu turystycznego, wzrost przewozów towarowych i osobowych spowodował przede wszystkim zwiększone wykorzystywanie transportu drogowego, a w związku z tym zwiększenie uciążliwości transportu dla środowiska, zdrowia i życia mieszkańców aglomeracji (w tym bardzo odczuwalne zwiększenie kongestii), zjawisko niekontrolowanego rozprzestrzeniania się miast przy jednoczesnym braku dostatecznie rozwiniętego transportu zbiorowego prowadzi do utrwalania zachowań komunikacyjnych opartych na motoryzacji indywidualnej, wzrost mobilności realizowanej w dużym stopniu w oparciu o motoryzację indywidualną prowadzi do wzrostu kosztów zewnętrznych transportu, okresowe zmiany popytu na transport trudne do wyraźnego skwantyfikowania i oceny skutków w kontekście zrównoważonego transportu, skutki zróżnicowane w zależności od preferowanych przez turystów środków transportu (np. autokary lub transport indywidualny), aglomeracji średni dzienny czas trwania podróży mieszkańców aglomeracji długość i stan infrastruktury liniowej różnych gałęzi i środków transportu, długość i stan infrastruktury liniowej różnych gałęzi i środków transportu na 100 km 2 wskaźniki o charakterze ekonomicznym: wydatki budżetów jednostek samorządowych na komunikację i transport w podziale na rodzaje wartość dodana generowana przez transport liczba przedsiębiorstw transportowych z podziałem na gałęzie transportu długość i stan infrastruktury liniowej różnych gałęzi i środków transportu, długość i stan infrastruktury liniowej różnych gałęzi i środków transportu na 100 km 2 przewozy ładunków ogółem i w podziale na poszczególne gałęzie transportu przewozy osób ogółem i w podziale na poszczególne gałęzie transportu ruch pasażerów w portach lotniczych liczba zarejestrowanych pojazdów samochodowych liczba sprowadzonych samochodów osobowych z zagranicy liczba sprowadzonych samochodów osobowych z zagranicy w podziale na grupy wiekowe natężenie ruchu drogowego wskaźniki o charakterze środowiskowym: poziom emisji zanieczyszczeń do powietrza poziom emisji dwutlenku węgla natężenie hałasu powierzchnia terenu zajęta pod infrastrukturę transportową zużycie energii w sektorze transportu zużycie energii w sektorze transportu z podziałem na środki transportu udział biopaliw i paliw alternatywnych w zużyciu energii na potrzeby transportu liczba awarii związanych z transportem natężenie ruchu drogowego rozmieszczenie punktów recyklingu pojazdów na 148

150 Otwarcie granic i dostęp do rynku pracy w UE-15 Dostęp do wiedzy, dobrych praktyk, informacji, technologii itp. migracja w celach zarobkowych, wzrost dochodów osób otrzymujących transfery pieniężne od emigrantów, co prawdopodobnie zwiększyło możliwości zakupu samochodu na potrzeby własne, lepsze możliwości działania władz lokalnych w zakresie tworzenia i rozwoju zrównoważonych systemów transportowych, wykorzystanie nowych technologii, w tym ITS, możliwość udziału miast w programach ramowych z dziedziny badań i rozwoju technologicznego, wzrost świadomości mieszkańców aglomeracji na temat relacji transport-środowisko. możliwa, choć trudna do zbadania zamiana potencjalnego popytu na samochody prywatne w popyt realny odzwierciedlenie w bezpośrednich działaniach władz lokalnych i regionalnych dążeń do tworzenia zrównoważonych systemów transportu w miastach i aglomeracjach miejskich, tworzenie planów zrównoważonego rozwoju transportu na szczeblu lokalnym i regionalnym, realizacja projektów z zakresu zrównoważonego transportu w mieście / aglomeracji w ramach inicjatyw i programów badawczych Unii Europejskiej, zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu dzięki wykorzystaniu nowych technologii (np. konstrukcja pojazdów) i ITS, tworzenie stowarzyszeń, grup obywateli działających na rzecz rozwoju i promocji zrównoważonych rozwiązań transportowych wzrost partycypacji społeczeństwa w przedsięwzięciach dotyczących transportu pod kątem zrównoważonej mobilności terenie aglomeracji pozostałe: liczba inicjatyw, projektów w ramach Unii Europejskiej z zakresu zrównoważonego transportu realizowanych na terenie aglomeracji liczba organizacji i stowarzyszeń działających na rzecz zrównoważonego transportu wskaźniki o charakterze jakościowym: ocena dokumentów z zakresu polityki transportowej realizowanej na obszarze aglomeracji wrocławskiej poziom świadomości mieszkańców w zakresie zrównoważonego transportu preferencje użytkowników transportu w zakresie wyboru środków transportu poziom jakości życia wyrażony subiektywnie poprzez odczucia związane z oddziaływaniem transportu na środowisko, zdrowie i życie ocena funkcjonalności systemu transportowego z punktu widzenia jego użytkowników ocena polityki transportowej realizowanej w aglomeracji wrocławskiej z punktu widzenia jej mieszkańców * W wykazie wskaźników częściowo wykorzystano propozycje wskaźników zrównoważonego transportu zaproponowane przez T. Borysa w: T. Borys, Analiza istniejących danych..., wyd. cyt., s Źródło: opracowanie własne. 149

151 3.4. Podsumowanie Przedstawione powyżej rozważania wskazują na duży wpływ akcesji naszego kraju do Unii Europejskiej na warunki kształtowania systemów transportowych polskich miast i aglomeracji. Zadziałały tu zarówno czynniki o charakterze bezpośrednim, jak dofinansowanie z funduszy wspólnotowych czy harmonizacja przepisów prawnych odnoszących się do różnych aspektów funkcjonowania sektora transportu, a także oddziaływanie o charakterze pośrednim. W tym ostatnim przypadku jednoznaczne wyodrębnienie poziomu oraz kierunku wpływu przysparza nierzadko wielu trudności. Wskazanie w niniejszym rozdziale poszczególnych czynników oddziaływania procesu integracji Polski ze Wspólnotą na rozwój zrównoważonego transportu w polskich aglomeracjach oraz określenie podstawowego zestawu wskaźników stanowi punkt wyjścia do szerokiej analizy pod tym względem systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. 150

152 4. Rozdział IV. Rozwój transportu w aglomeracji wrocławskiej 4.1. Wprowadzenie Omówione w poprzedniej części rozprawy kwestie związane z pozytywnymi i negatywnymi efektami zewnętrznymi transportu, specyfiką funkcjonowania systemów transportowych miast i aglomeracji, jak również polityką Unii Europejskiej w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu na obszarach zurbanizowanych i sposobem jej oddziaływania na systemy transportowe polskich aglomeracji, stanowią podstawę analizy sytuacji w aglomeracji wrocławskiej. W rozdziale tym skupiono się na zmianach społeczno-gospodarczych we Wrocławiu oraz okolicznych powiatach z punktu widzenia wpływu integracji Polski z Unią Europejską, a także na ich skutkach w sferze transportu. Szeroko omówiony został też system transportowy aglomeracji, wchodzące w jego skład gałęzie oraz ich przekształcenia na przestrzeni ostatnich lat, zarówno pod kątem wprowadzania w życie założeń zrównoważonego transportu, jak też uwarunkowań i oddziaływania różnych czynników wynikających z akcesji naszego kraju w struktury wspólnotowe Charakterystyka aglomeracji wrocławskiej Geneza i delimitacja aglomeracji wrocławskiej Pojęcie aglomeracji wrocławskiej ukształtowało się wraz z dynamizacją procesów urbanizacyjnych, suburbanizacyjnych oraz wzrostem znaczenia Wrocławia jako ośrodka pełniącego szereg funkcji społecznych i gospodarczych, intensywnie oddziałującego na obszary go otaczające. Obecnie termin aglomeracja wrocławska jest szeroko wykorzystywany w mediach oraz dokumentach różnych szczebli i coraz głębiej wpisuje się w świadomość mieszkańców Wrocławia i okolic. Ciągły rozwój stolicy Dolnego Śląska i otaczających go gmin, a także żywotność wzajemnych powiązań oraz procesów gospodarczych i społecznych obszaru sprawiają jednak, iż wyznaczenie ścisłych granic aglomeracji nie jest zadaniem łatwym. Na istnienie swoistego tworu gospodarczo-społeczno-przestrzennego w postaci aglomeracji wrocławskiej wskazano już w Strategii Wrocław 2000 Plus z 1998 r. 376, choć nie sprecyzowano wówczas jego granic. Podkreślono jednak, że dążenie Wrocławia do osiągnięcia statusu ośrodka o oddziaływaniu ponadregionalnym na wzór metropolii europejskiej będzie można w pełni zrealizować tylko wtedy, gdy zadba się o właściwą promocję i wzmocnienie aglomeracji od wewnątrz. Stanowiło to jeden 376 Strategia - Wrocław 2000 Plus przyjęta Uchwałą nr LII/765/98 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 4 czerwca 1998 r. 151

153 z impulsów do podjęcia ściślejszej współpracy miasta oraz otaczających go gmin, której efektem była Strategia integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej z 2001 r. Po okresie konsultacji i przyjęciu jej (dobrowolnie) przez 26 gmin i 7 powiatów, została ona przyjęta Uchwałą Rady Miasta Wrocławia nr XLV/1525/02 w 2002 r Przygotowanie Strategii integracji... zostało powierzona specjalnie do tego powołanemu nieformalnemu Komitetowi Planu Strategicznego Aglomeracji Wrocławskiej. Utworzono również Zespół ds. Strategii Rozwoju Aglomeracji, składający się z przedstawicieli współpracujących jednostek samorządu terytorialnego. Obsługą oraz koordynacją przygotowań zajmowało się Biuro Rozwoju Wrocławia. Rysunek 4.1. Obszar aglomeracji wrocławskiej określony w Strategii integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej (po lewej) oraz postulowanego Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego (po prawej) Źródło: R. Roszkiewicz, S. Korenik, K. Szołek, Studium rozwoju metropolitalnego Wrocławia..., wyd. cyt., s. 10; I. Potoczna, Miejsce konkurencyjności i innowacyjności w rozwoju regionalnym wzrost konkurencyjności Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego, Prezentacja z seminarium Dolnośląskiego Centrum Studiów Regionalnych, Wrocław 2007, (z dn ). W Strategii integracji... przyjęto, iż aglomeracja wrocławska, będąc bytem faktycznym i autonomicznym, chociaż nieformalnym pod względem administracyjno-prawnym 378, obejmuje tereny 6 powiatów ziemskich: wrocławskiego, średzkiego, wołowskiego, trzebnickiego, oleśnickiego, oławskiego oraz miasta Wrocławia jako powiatu grodzkiego (zob. Rysunek 4.1) 379. Zaakcentowano, że wyznaczony obszar nie odnosi się do podawanych w literaturze granic dla aglomeracji miejskich typu monocentrycznego, a dodatkowo, że pokrywa się on z wrocławskim obszarem metropolitalnym. Tymczasem wejście w 2003 r. w życie Ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym z jed- 377 R. Roszkiewicz, S. Korenik, K. Szołek, Studium rozwoju metropolitalnego Wrocławia (Strategia integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej), Załącznik do Uchwały Rady Miasta Wrocławia nr XLV/1525/02 z dnia 21 lutego 2002 r. (Biuletyn Urzędowy RMW z 1 marca 2002 r. Nr 2, poz.110.). 378 Tamże, s Autorzy opracowania zwrócili uwagę, iż jednym z głównych kryteriów delimitacji był poziom zainteresowania i współpracy poszczególnych gmin w procesie tworzenia Strategii integracji. 152

154 nej strony uzależnia wyodrębnienie obszaru metropolitalnego od ujęcia go w Koncepcji Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (w skr. KPPZK), a z drugiej nakłada obowiązek sporządzania dla niego planów zagospodarowania przestrzennego w planach zagospodarowania przestrzennego województwa 380. Obecnie obowiązująca KPPZK z 2001 r. 381 nie uwzględnia wielu uwarunkowań rozwoju Polski, które pojawiły się w późniejszym czasie, a jej aktualizacja z 2005 r. wraz z prognozą oddziaływania na środowisko ostatecznie nie weszła w życie 382. Projekt nowej KPPZK znajduje się nadal w fazie opracowywania. Zagadnienia związane z funkcjonowaniem oraz zarządzaniem obszarami metropolitalnymi miały zostać uregulowane ustawą o obszarach metropolitalnych (zwaną również ustawą aglomeracyjną), jednak pomimo nieprzerwanych prac nad dokumentem oraz konsultacjami ze środowiskiem bezpośrednio zaangażowanym w zagadnienia polityki obszarów metropolitalnych, do tej pory nie ma zgodności co do ostatecznego jej kształtu 383. Kwestię sporną stanowi m. in. wyznaczenie obszarów metropolitalnych. Pod tym względem kształt KPPZK oraz ustawy metropolitalnej wzajemnie się warunkują. Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu w swoich postulatach do aktualizowanej KPPZK wskazuje, aby Wrocławski Obszar Metropolitalny (w skr. WrOM) obejmował 2 podregiony (NTS-3) 384 wrocławski (powiaty: milicki, oleśnicki, oławski, średzki, trzebnicki, wołowski, wrocławski) oraz podregion miasta Wrocławia. Nie pokrywa się on więc z wyznaczonym w Strategii integracji obszarem 380 Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U nr 80 poz. 717 z późn. zm.), art. 2 pkt. 9) oraz art. 39, ust Koncepcja Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Załącznik do obwieszczenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 26 lipca 2001 r. (Monitor Polski 2001 nr 26 poz. 432). 382 Zaktualizowana Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Rządowe Centrum Studiów Strategicznych, Warszawa 2005, 383 W pierwszym projekcie ustawy zakwalifikowano Wrocław wraz z przyległymi powiatami jako obszar metropolitalny. W kolejnym projekcie status metropolii zyskały tylko Warszawa oraz Katowice. Pojawiły się również koncepcje tworzenia zespołów wielkomiejskich, umożliwiających regulowanie kwestii istotnych dla całego obszaru poprzez ustanowienie organu zarządzającego rozwojem społeczno-gospodarczym i przestrzennym, a nie tylko na zasadzie dobrowolnej współpracy miast i okolicznych gmin [J. Stefaniuk, Obszary metropolitalne czy zespoły wielkomiejskie?, Serwis Samorządowy PAP, 2009, wielkomiejskie_ (z dn )]. Najnowszy projekt z maja 2009 r. umożliwia tworzenie zespołów miejskich, jednak również zawiera takie warunki wyznaczania obszarów metropolitalnych, które spełniają tylko Warszawa oraz Katowice z pobliskimi powiatami [Ustawa o polityce miejskiej..., wyd. cyt., Projekt z 8 maja 2009; Ustawa o polityce miejskiej i współpracy jednostek samorządu terytorialnego w tym zakresie oraz o zmianie niektórych innych ustaw, Projekt z 15 września 2008; Ustawa o rozwoju miast, centrach rozwoju regionalnego i obszarach metropolitalnych, Projekt z 10 czerwca 2008; BIP Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, portal/bip/12/projekty_aktow_prawnych.html (z dn )] 384 Zgodnie z Nomenklaturą Jednostek Terytorialnych do Celów Statystycznych (NTS) wprowadzaną Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 14 listopada 2007 r. (Dz. U nr 214 poz z późn. zm.). Wcześniejsze rozporządzenie w tej sprawie z 2000 r. (Dz. U nr 58 poz. 685 z późn. zm.) zaliczało do podregionu wrocławskiego tylko powiaty: milicki, oleśnicki, oławski, średzki, trzebnicki oraz wrocławski. Powiat wołowski został zakwalifikowany do podregionu legnickiego, zaś strzeliński do jeleniogórsko-wałbrzyskiego. Postulaty włączenia obydwu powiatów do podregionu wrocławskiego ze względu na ich silne powiązanie z Wrocławiem oraz usytuowanie w zasięgu planowanego wrocławskiego obszaru metropolitalnego zostały zawarte w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Dolnośląskiego z 2002 r. [Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Dolnośląskiego, Zarząd Województwa Dolnośląskiego, Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu, Wrocław 2002, s. 8] 153

155 aglomeracji. W literaturze przedmiotu wskazuje się na różnice pomiędzy obszarami metropolitalnymi a aglomeracjami miejskimi, przede wszystkim ze względu na fakt, iż w tych ostatnich nie występują funkcje metropolitalne i stanowią one niejako etap rozwoju poprzedzający wykształcenie się metropolii 385. Dokonujący się w sposób ciągły dynamiczny rozwój Wrocławia i sąsiadujących gmin sprawia, iż siła jego oddziaływania na przylegające obszary wzrasta i potęgują się powiązania pomiędzy nim, jako centralnym ośrodkiem aglomeracji, a miastami mniejszymi. Ponadto współpraca i zależności niektórych gmin z powiatów otaczających Wrocław są silniejsze niż innych. To sprawia, iż określone w 2001 r. granice aglomeracji nie są ścisłym wyznacznikiem działań na rzecz jej rozwoju. Np. akcjonariuszami powołanej w 2005 r. Agencji Rozwoju Aglomeracji Wrocławskiej (w skr. ARAW) jest 18 z 26 gmin, które podpisały Strategię integracji 386. ARAW uwzględnia obszar aglomeracji wyznaczony w Strategii integracji, jednak działalność koncentruje na terenach gmin-akcjonariuszy. Z kolei w planach rozwoju transportu dotyczących przedsięwzięć kolejowych można się spotkać z pojęciem dużej (nawiązującej do obszaru planowanego WrOM) oraz małej aglomeracji (pokrywającej się z wyznaczoną w Strategii integracji... bądź wyłącznie z terenem Wrocławia) lub też z nieuwzględnianiem niektórych gmin w procesie planowania 387. Trudno jednoznacznie określić zasięg oddziaływania funkcji Wrocławia, nadrzędnych w stosunku do terenów okolicznych i wiążących się z metropolitalnym charakterem miasta. Funkcje te polityczne, administracyjne, religijne, kulturalne, naukowe, edukacyjne, gospodarcze, finansowe, turystyczne, komunikacyjne itp. wpływają na ciągły wzrost roli Wrocławia. Zogniskowany wokół niego rozwój społeczno-gospodarczy nabiera cech ponadnarodowych i wskazuje na coraz silniejszą pozycję stolicy Dolnego Śląska w relacjach europejskich 388. Badanie ujęte w niniejszej pracy bazować będą na obszarze aglomeracji wrocławskiej określonym w Strategii integracji..., ale z uwagi na wyżej wymienione powody, do analizy włączone zostaną także powiat strzeliński i milicki, ponieważ niektóre z przedsięwzięć transportowych o istotnym znaczeniu dla aglomeracji są realizowane też na ich obszarze, ponadto w ostatnich latach nastąpił wzrost 385 Szerzej: T. Markowski, T. Marszał, Metropolie, obszary metropolitalne, metropolizacja. Problemy i pojęcia podstawowe, Polska Akademia Nauk, Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Warszawa 2006, s ; J. Parysek, Aglomeracje miejskie w Polsce oraz problemy ich funkcjonowania i rozwoju, [w:] J. Parysek, A. Tölle (red.) Biuletyn Instytutu Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM. Nr 5 Wybrane problemy rozwoju i rewitalizacji miast: aspekty poznawcze i praktyczne, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań 2008, s ARAW to spółka akcyjna z większościowym udziałem gminy Wrocław, której główne zadanie polega na przyciąganiu na teren aglomeracji (gmin akcjonariuszy) inwestorów i kompleksowej ich obsłudze w zakresie informacji, niezbędnych dokumentów itp. [ARAW, S-A/ (z dn )]. 387 Według ekspertów podstawową jednostką w kontekście wyznaczania obszaru aglomeracji czy obszaru metropolitalnego powinna być gmina, nie zaś powiat [T. Markowski, T. Marszał, Metropolie, wyd. cyt., s. 16] 388 Por.: I. Ładysz, Konkurencyjność obszarów metropolitalnych w Polsce na przykładzie Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego, CeDeWu, Warszawa 2009, s ,

156 powiązań pomiędzy nimi a Wrocławiem. Niejednokrotnie obszar poddany analizie wynikać będzie z dostępności danych, stąd też Wrocław oraz przyległe powiaty często omawiane będą oddzielnie Potencjał społeczno-gospodarczy aglomeracji wrocławskiej Wrocław i aglomeracja wrocławska a renta położenia Wrocław, jako stolica Dolnego Śląska oraz czwarte co do wielkości miasto w Polsce, cechuje się dogodnym położeniem z punktu widzenia możliwości rozwoju społeczno-gospodarczego oraz połączeń z innymi regionami europejskimi. Usytuowanie aglomeracji wrocławskiej w centralnej części Niziny Śląskiej w dolinach rzek stanowiących dopływy Odry oraz otoczenie przyrodnicze stwarzają z kolei korzystne warunki dla lokowania inwestycji i przedsięwzięć o różnym profilu działalności. Pasmo rzeki Odry jest traktowane jako oś wyznaczająca kierunek rozwoju aglomeracji, choć w Strategii integracji wskazano również, iż stanowi swego rodzaju barierę przestrzennego rozwoju obszaru. Niebagatelny wpływ na społeczno-ekonomiczne procesy zachodzące w aglomeracji, jej atrakcyjność inwestycyjną oraz turystyczną, ma fakt dogodnej lokalizacji Wrocławia w europejskiej przestrzeni gospodarczej, o czym decydują relatywnie niedalekie odległości od znaczących europejskich ośrodków miejskich (około 350 km od Warszawy i Berlina, około 300 km od Drezna, Pragi i Krakowa, około 400 km od Bratysławy, Szczecina i Wiednia, a także około 200 km do metropolii polskich Katowic i Poznania). Do najważniejszych atutów aglomeracji wrocławskiej wynikających z jej położenia można zaliczyć 389 : położenie w bliskiej odległości od wielu przejść granicznych z Niemcami i Czechami; w najbliższym sąsiedztwie znajduje się około 25% wszystkich przejść istniejących w Polsce, co świadczy o dużej otwartości regionu z punktu widzenia procesów integracyjnych, usytuowanie na skrzyżowaniu ważnych szlaków komunikacyjnych (na obszarze aglomeracji lub w jej pobliżu krzyżują się drogi o znaczeniu krajowym i międzynarodowym, w tym także paneuropejskim), położenie w strefie krzyżujących się pasm aktywności gospodarczej o najwyższym znaczeniu dla rozwoju i integracji europejskiej, brak w pobliżu innego silnego ośrodka miejskiego, który mógłby konkurować z Wrocławiem, na obszarze aglomeracji występuje dogodny choć niewykorzystany w pełni szlak wodny oraz gęsta sieć linii kolejowych, stałe zagraniczne połączenia lotnicze. 389 Por.: R. Roszkiewicz, S. Korenik, K. Szołek, Studium rozwoju metropolitalnego Wrocławia..., wyd. cyt., s , Driven by knowledge. Wrocław Agglomeration, ARAW, Wrocław 2009, _kf_07_2009.pdf (z dn ), s. 3-5; Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego na Lata , s

157 Demografia Całkowity obszar aglomeracji wrocławskiej zajmuje km 2, co stanowi 80% postulowanej powierzchni WrOM i 27% powierzchni całego województwa dolnośląskiego (zob. Tabela A.1, Załącznik A) 390. W 2008 r. aglomerację zamieszkiwało ponad tys. ludności (około 38% całkowitej ludności Dolnego Śląska). W latach nastąpił wzrost liczby mieszkańców aglomeracji w przybliżeniu o 0,8%, przy spadku liczby ludności Polski (-1,3%) i województwa (-3,63%) (zob. Tabela A.5, Załącznik A). Obserwować można było również wzrost gęstości zaludnienia z 201 osób na km 2 w 1997 r. do 203 w 2008 r. O ile zmalała gęstość zaludnienia samego Wrocławia (z 2182 do 2158 osób na km 2 ), o tyle wskaźnik ten wzrósł w powiecie wrocławskim ziemskim (z 83 do 97 osób na km 2 ). W pozostałych powiatach pozostawał względnie na podobnym poziomie (zob. Tabela A.2, Załącznik A). Wiąże się to częściowo ze wspomnianym w niniejszej pracy zjawiskiem rozprzestrzeniania się miast. Na Rysunku 4.2 przedstawiono fluktuacje salda migracji mieszkańców gmin wiejskich bezpośrednio sąsiadujących z Wrocławiem. Poza tendencją do migracji mieszkańców Wrocławia na przedmieścia oraz tereny podmiejskie (zob. Tabela A.3, Załącznik A), od 2006 r. wyraźnie uwidoczniła się skłonność mieszkańców Dolnego Śląska do migracji zagranicę. Wiązało się to z otwarciem granic i możliwością podjęcia pracy w tych krajach, które nie obawiały się napływu Polaków w celach zarobkowych. Ciekawe jest, iż przełomowym rokiem w tym względzie był 2006, nie zaś 2004 (zob. Tabela A.4, Załącznik A). Nie bez znaczenia jest też fakt, iż uwzględnione w Tabeli A.4 dane dotyczą wyłącznie migracji na pobyt stały, w związku z tym trudno ocenić, ilu mieszkańców aglomeracji Wrocławskiej rzeczywiście wyjechało zagranicę w celach zarobkowych. W latach nastąpiły również zmiany w strukturze wiekowej ludności. W całej aglomeracji zwiększył się udział liczby osób w wieku poprodukcyjnym (z około 15% do 17%) oraz produkcyjnym (z około 66,5% do 69,5%), natomiast zmalał udział osób w wieku przedprodukcyjnym (z około 18,5% do 13,5%), co z kolei stanowi odzwierciedlenie procesu starzenia się społeczeństwa i niżu demograficznego 391. Podobne tendencje zarysowały się na całym obszarze WrOM i województwa (zob. Tabela A.5, Załącznik A). Pomimo zjawiska suburbanizacji w miastach żyje duży odsetek ludności aglomeracji 74,2% w 2008 r. (spadek o 1% w stosunku do 1997 r.), podczas gdy we WrOM 71,3%, na Dolnym Śląsku 70,3%, a w Polsce 60,8% (zob. Tabela A.6, Załącznik A). 390 Zdecydowana większość danych statystycznych przedstawionych w podpkt opiera się na obliczeniach własnych wykonanych przy użyciu danych GUS oraz Banku Danych Regionalnych GUS. Z tego względu różny jest zakres czasowy oraz przestrzenny analizowanych danych w zależności od stopnia ich dostępności. Zbiorcze tabele zawierające główne dane dotyczące aglomeracji wrocławskiej oraz WrOM znajdują się w Załączniku A. 391 Zgodnie z prognozą GUS liczba ludności w województwie dolnośląskim zmniejszy się do 2035 r. o około , z czego około przypadać będzie na ludność w wieku produkcyjnym. Natomiast o połowę zwiększy się liczba ludności w wieku poprodukcyjnym [Prognoza ludności na lata , GUS Departament Badañ Demograficznych, Warszawa 2009, s. 173, 260] 156

158 Rysunek 4.2. Fluktuacja salda migracji w obszarze wiejskim gmin podwrocławskich w latach Źródło: G. Roman, Bariery prawne i organizacyjne we współpracy miasta z gminami i powiatami metropolii. Problemy przy wdrażaniu Strategii Integracji Gospodarczo-Przestrzennej Aglomeracji Wrocławskiej, (prezentacja multimedialna), bariery%20rozwoju%20p.%20roman.pdf (z dn ). Stopień oddziaływania członkostwa Polski w Unii Europejskiej na powyższe procesy został przedstawiony w poprzednim rozdziale (podpkt. 3.3). Niemniej jednak wymagają one określonych działań w polityce transportowej. Wzrost liczby ludności implikuje zwiększony popyt na transport, zarówno osobowy, jak i towarowy (m. in. wskutek większej konsumpcji). Natomiast suburbanizacja przeważnie wiąże się z większym wykorzystaniem motoryzacji indywidualnej oraz dłuższym dystansem podróży. Zmiana struktury wiekowej ludności w przypadku mieszkańców aglomeracji wrocławskiej może mieć różne skutki. Z jednej strony wzrost liczby osób w wieku poprodukcyjnym może wiązać się z większym popytem na transport zbiorowy, o ile osoby te nie posiadają przyzwyczajeń związanych z podróżowaniem samochodem i nie stać je na niego. Z drugiej strony mniejszy udział osób w wieku przedprodukcyjnym oraz większy w produkcyjnym w ogóle ludności może oznaczać wzrost popytu na motoryzację indywidualną PKB i przedsiębiorczość W latach PKB wytworzony we WrOM wzrósł z niecałych 24 mld zł do 37 mld zł. Stanowiło to odpowiednio 45% i 43% PKB całego województwa, a także 3,6% i 3,5% PKB Polski. PKB per capita zwiększył się z zł do zł i wynosi więcej niż średnia dla Polski (odpowiednio i zł), jednak dystans ten nieznacznie się zmniejszył. Można było zauważyć 157

159 zwiększenie dynamiki wzrostu PKB po 2004 r., co prawdopodobnie wiązało się z członkostwem Polski we Wspólnocie, zwłaszcza z uwagi na bliskość granicy z Niemcami, głównymi partnerami handlowymi Polski i Dolnego Śląska (zob. Tabele A.7 i A.8, Załącznik A). W latach liczba podmiotów gospodarczych w aglomeracji wrocławskiej zwiększyła się z około 100,5 tys. do 137 tys., a wskaźnik przedsiębiorczości (liczba podmiotów gospodarczych na 1000 mieszkańców) wzrósł z 93 do 126. Kształtował się on na wyższym poziomie niż dla WrOM (odpowiednio 90 i 122), Dolnego Śląska (76 i 110) oraz Polski (67 i 99). Najwyższą wartość wskaźnik przedsiębiorczości osiągnął w 2008 r. we Wrocławiu (151), a następnie w powiatach: wrocławskim (97), oławskim i trzebnickim (94) (zob. Tabele A.9 i A.10, Załącznik A). W kontekście systemu transportowego aglomeracji znajduje to przede wszystkim odbicie we wzroście popytu na transport oraz usługi transportowe Zatrudnienie i poziom bezrobocia Na przełomie wieków aglomeracja wrocławska borykała się z dużym poziomem bezrobocia, choć średnia stopa bezrobocia zarejestrowanego była o kilka punktów procentowych wyższa dla województwa i kraju 392. Problem ten wyraźnie zmniejszył się po 2004 r., co najpewniej wiąże się z aktywizacją gospodarki po wstąpieniu do Unii Europejskiej oraz napływem inwestycji zagranicznych. W latach stopa bezrobocia zmalała w aglomeracji z 16,8% do 5,8% i jest niższa niż dla Dolnego Śląska oraz Polski. W 2008 r. najmniejsze bezrobocie panowało we Wrocławiu i powiecie wrocławskim (około 3,5%), a największe w powiecie wołowskim (około 15,4%) (zob. Tabela A.11, Załącznik A). Zmianie uległa też struktura zatrudnienia w aglomeracji wrocławskiej w podziale na sektory ekonomiczne. W okresie można było zauważyć zmniejszenie zatrudnienia w przemyśle na rzecz usług. Proces ten postępował w kolejnych latach, choć ze zmniejszoną dynamiką (zob. Tabele A.12 i A.13, Załącznik A) 393. Istotną tendencją jest spadek zatrudnienia w przemyśle na rzecz usług w samym Wrocławiu, a wzrost zatrudnienia w przemyśle w okolicznych powiatach (w największym stopniu jest to widoczne w powiecie wrocławskim, oławskim i oleśnickim). Może to świadczyć o rozwijaniu przez Wrocław funkcji charakterystycznych dla ośrodka metropolitalnego, stanowiącego swoiste centrum usługowe, edukacyjne i kulturowe, jak też o specjalizacji okolicznych powiatów w działalności usługowo-przemysłowej. Jednocześnie zjawisko to ma określone skutki dla transportu na terenie aglomeracji. W dłuższym okresie może bowiem prowadzić (pod warunkiem budowy dróg objazdowych 392 R. Roszkiewicz, S. Korenik, K. Szołek, Studium rozwoju metropolitalnego Wrocławia..., wyd. cyt., s Z uwagi na zmianę metodologii obliczeń statystycznych porównanie danych z lat oraz w kontekście zatrudnienia w poszczególnych sektorach ekonomicznych jest trudne. Można jednak wyodrębnić tendencję opisaną powyżej, choć w latach wzrósł udział zarówno zatrudnienia w przemyśle, jak i w usługach, kosztem zatrudnienia w rolnictwie. 158

160 i obwodnic) do odciążenia Wrocławia z ciężkiego ruchu towarowego i wzrostu na jego terenie udziału przewozów osobowych w przewozach ogółem. Jednocześnie może skutkować wzrostem podróży do i z zakładów pracy stanowiących przedsiębiorstwa produkcyjne i produkcyjno-usługowe z udziałem kapitału zagranicznego położonych w gminach otaczających Wrocław. Pod względem przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto najwyżej plasuje się miasto Wrocław (3 415 zł w 2008 r.) i tylko w tym przypadku wynagrodzenie to jest większe niż średnia krajowa (3 158 zł w 2008 r.). Następne w kolejności powiaty wrocławski, oławski oraz wołowski pozostają w tyle zarówno za średnią dla Polski, jak i dla całego województwa dolnośląskiego. W aglomeracji wrocławskiej, a także we WrOM, przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w latach rosło szybciej niż średnia dla Polski, o czym zadecydował Wrocław, ponieważ w pozostałych powiatach podregionu wrocławskiego dynamika wzrostu była niższa niż dla całego kraju (zob. Tabela A.14, Załącznik A). Krótka analiza rynku pracy w aglomeracji wrocławskiej pozwala wysnuć wniosek, iż po akcesji Polski do Unii Europejskiej nastąpiła poprawa sytuacji w tym zakresie 394, przejawiająca się spadkiem bezrobocia, wzrostem wynagrodzeń, a także zmianą struktury przestrzennej zatrudnienia w podziale na sektory ekonomiczne. Wynikający stąd wzrost dochodów stanowił jeden z aspektów oddziałujących na wzrost popytu na transport, mobilności oraz zwiększenie wykorzystywania samochodu osobowego Atrakcyjność inwestycyjna aglomeracji. Inwestycje i handel zagraniczny. Aglomeracja wrocławska należy do obszarów o najwyższej atrakcyjności inwestycyjnej w Polsce. W publikowanym co roku raporcie Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową (w skr. IBnGR) dotyczącym atrakcyjności inwestycyjnej województw i podregionów Polski 395 podregion wrocławski 396 od 2005 r. plasuje się w pierwszej dziesiątce, przy czym oceniany jest jako najbardziej atrakcyjny w pierwszym rzędzie dla działalności zaawansowanej technologicznie, a następnie usługowej i przemysłowej. O tak wysokiej pozycji (w ujęciu łącznym dla wszystkich trzech rodzajów działalności) przeważają: bardzo dobra dostępność transportowa, głównie dzięki istnieniu autostrady A-4 oraz planowanej autostradzie A-8 (Autostradowa Obwodnica Wrocławia), portowi lotniczemu o międzynarodowym znaczeniu oraz bliskości granicy zachodniej; 394 Na co wpływ poza akcesją miało szereg różnych czynników. Zostało to pokrótce omówione w Rozdziale III. 395 Zob.: T. Kalinowski, Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski, Raporty z lat , Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk Raporty dostępne są na stronie internetowej IBnGR: (z dn ). 396 Jako podregion wrocławski traktuje się w raportach IBnGR podregiony: miasto Wrocław (podregion 5 NTS-3) oraz wrocławski (podregion 4 NTS-3), a zatem obszar pokrywający się z postulowanym WrOM (w związku ze zmianą rozporządzenia dotyczącego NTS dopiero od 2008 r. uwzględnia się w raportach także powiat strzeliński). 159

161 wysoki poziom rozwoju gospodarki; bardzo duże i dobrze wykwalifikowane zasoby pracy; bardzo wysoki poziom rozwoju infrastruktury gospodarczej; dobra infrastruktura społeczna; dobra jakość środowiska naturalnego oraz niewielki stopień ochrony środowiska; bardzo duża chłonność rynku instytucjonalnego. Pokrywa się to mniej więcej z wynikami badań dotyczących oceny Dolnego Śląska przez inwestorów zagranicznych, przeprowadzonych przez zespół naukowy z Uniwersytetu Wrocławskiego w 2008 r Inwestorzy pozytywnie ocenili klimat inwestycyjny, warunki prowadzenia działalności gospodarczej oraz przebieg procesu inwestycyjnego (szerzej wyniki badań zostaną przedstawione w Rozdziale VI, podpkt. 6.3). Według IBnGR słabe strony podregionu wrocławskiego to przede wszystkim ponadprzeciętny poziom wynagrodzeń i niska stopa bezrobocia, mogąca dodatkowo zwiększać presję na podwyżkę wynagrodzeń, a także wysoki poziom przestępczości w połączeniu z niskim stopniem wykrywalności przestępstw. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż Wrocław i jego okolice stanowią relatywnie atrakcyjniejsze miejsce lokalizacji inwestycji dla podmiotów zagranicznych aniżeli krajowych, choć polityka lokalna w tym zakresie prowadzi do poprawy klimatu inwestycyjnego także w kontekście przedsięwzięć krajowych 398. Istotny wpływ na przyciąganie inwestorów zagranicznych ma fakt, iż na terenie aglomeracji wrocławskiej znajdują się podstrefy wszystkich z trzech funkcjonujących w województwie dolnośląskim specjalnych stref ekonomicznych (w skr. SSE). W ramach Legnickiej SSE są to tereny położone we Wrocławiu i Środzie Śląskiej, w ramach Wałbrzyskiej SSE Invest-Park we Wrocławiu, Brzegu Dolnym, Wołowie, Strzelinie, Wiązowie, Oławie, Jelczu-Laskowicach, Sycowie, Oleśnicy i Twardogórze, natomiast w ramach Kamiennogórskiej SSE Małej Przedsiębiorczości w Żmigrodzie, Prusicach oraz Dobroszycach 399. Interesującym zjawiskiem jest to, iż inwestorzy często nie lokowali przedsięwzięć na terenach objętych strefą, ale warunkowali podjęcie inwestycji włączeniem wybranego terenu do SSE. Ponieważ działalność polskich SSE jest niezgodna z niektórymi przepisami Unii Europejskiej, zwłaszcza pod względem udzielania pomocy publicznej, ich działalność miała skończyć się 397 Zob.: J. Rymarczyk, M. Błaszczyk, B. Michalski, M. Niemiec, W. Niemiec, M. Wróblewski, Klimat inwestycyjny Dolnego Śląska w ocenie bezpośrednich inwestorów zagranicznych, Oficyna Wydawnicza Arboretum, Wrocław Raport na temat wielkich miast Polski. Wrocław, PricewaterhouseCoopers, 2007, s. 37, PL/pl/sektor-publiczny/raporty_wroclaw-pol.pdf (z dn ). 399 Szerzej: Legnicka Specjalna Strefa Ekonomiczna Wałbrzyska Specjalna Strefa Ekonomiczna Invest- Park Kamiennogórska Specjalna Strefa Ekonomiczna Małej Przedsiębiorczości (z dn ). 160

162 w 2017 r Jednakże z uwagi na ich szerokie społeczno-gospodarcze znaczenie dla rozwoju regionów w kontekście poziomu atrakcyjności dla inwestorów Rada Ministrów przyjęła w styczniu 2009 r. Koncepcję rozwoju SSE i przedłużyła ten termin o 3 lata 401. Walory aglomeracji wrocławskiej przyciągnęły na przestrzeni lat wiele przedsięwzięć. Najważniejsze branże, w których bezpośredni inwestorzy zagraniczni są szczególnie aktywni, to usługi finansowe (m.in. Allied Irish Bank, Credit Agricole), branża motoryzacyjna (głównie Volvo, Bosch, Wabco, ETO Magnetic, Toyota, Faurecia), elektorniczna (m.in. LG wraz z poddostawcami, Toshiba oraz Siemens), chemiczna i farmaceutyczna (m.in. 3M, Maco Pharma, US Pharmacia), jak również AGD (m.in. Whirlpool, FagorMastercook, Elektrolux) 402. O ile część z najważniejszych podmiotów zagranicznych zainwestowała w aglomeracji wrocławskiej jeszcze przed 2004 r., o tyle większość podjęła działalność dopiero po akcesji, a niektóre z obecnych już wówczas podmiotów zdecydowały się na dalsze inwestycje (zob. Tabele A.15 i A.16, Załącznik A). Wiąże się to m. in. z ogólną aktywizacją gospodarki, stabilizacją przepisów oraz poprawą klimatu inwestycyjnego po wstąpieniu Polski do Wspólnoty, co zostało omówione w Rozdziale III (podpkt ). W latach liczba podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego wzrosła na terenie aglomeracji wrocławskiej z 977 do (zob. Tabela A.17, Załącznik A). Stanowi to ponad 96% wszystkich tego typu podmiotów we WrOM. W 2004 r. odsetek podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego w relacji do całego Dolnego Śląska wynosił dla aglomeracji prawie 56%, a w 2007 r. było to już niemal 64%. Potwierdza to bardzo wysoką atrakcyjność inwestycyjną Wrocławia i okolicznych powiatów w relacji do regionu oraz kraju. Ogólne korzyści z napływu inwestycji zagranicznych przejawiają się we wzroście zatrudnienia w aglomeracji (w 2004 r. w podmiotach z udziałem kapitału zagranicznego pracowało osoby, a w 2007 r. już osoby). Ponadto inwestycje oddziałują na wzrost konkurencyjności i jakości, wdrażanie nowych systemów zarządzania i nowych technologii, modernizację infrastruktury, w tym transportowej, a także na wzrost eksportu obszaru. W latach wartość eksportu podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego w aglomeracji zwiększyła się z około 5,8 do ponad 14,3 mld zł, co stanowi wzrost udziału w województwie z około 34% do niemal 47% (zob. Tabela A.18, Załącznik A). Oczywiście zwiększyła się także wartość importu podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego z niecałych 7 mld zł w 2004 r. do 14,1 mld zł w 2007 r. (odpowiednio 42% i 54% wartości tego typu importu w województwie). Wskazuje to na tendencję 400 Zob.: Traktat dotyczący przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej do Unii Europejskiej wraz załącznikami, Ateny 2003 (Dz. U nr 90 poz. 864) 401 Koncepcja rozwoju specjalnych stref ekonomicznych, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa 2009, s Inwestycje zagraniczne we Wrocławiu, Biuro Rozwoju Gospodarczego, Dział Wspierania Przedsiębiorczości, Wrocław 2009, s

163 do narastającej przewagi wartości eksportu nad importem. Jako że Dolny Śląsk należy do czołówki polskich województw pod względem wartości eksportu i importu, można stwierdzić, iż aglomeracja wrocławska stanowi ważny polski ośrodek handlu zagranicznego i obszar o dużej otwartości w kontekście współpracy zagranicznej. Napływ inwestycji zagranicznych i powiązany z tym wzrost eksportu i importu w aglomeracji wrocławskiej ma istotne konsekwencje dla systemu transportowego obszaru. Przede wszystkim wiąże się ze wzrostem popytu na przewozy towarowe (przewozy surowców i półfabrykatów, dystrybucja wyrobów gotowych) oraz osobowe (dojazdy do pracy i powroty do domu pracowników). Wiąże się to z intensywniejszym wykorzystywaniem infrastruktury i środków transportu, w dużej mierze samochodów ciężarowych i osobowych, co prowadzi do wzrostu kosztów zewnętrznych transportu. Nie bez znaczenia jest tu napływ inwestycji z różnych dziedzin działalności. Działalność przemysłowa, produkcyjna powoduje większy popytem na transport towarowy aniżeli usługowa czy zaawansowana technologicznie. Reprezentowane przez dominujących inwestorów w aglomeracji branże (zob. Tabele A.15 i A.16, Załącznik A) mogą wskazywać na to, że wzrost ruchu pojazdów ciężarowych w aglomeracji jest w dużym stopniu skutkiem przyciągania inwestycji zagranicznych. Z drugiej strony lokalizacja inwestycji zagranicznych prowadzi niejednokrotnie do budowy i modernizacji infrastruktury transportowej, przeważnie drogowej. Wpływa to na poprawę bezpieczeństwa czy obniżenie hałasu, jednak utrzymuje nierównomierny podział zadań przewozowych na korzyść transportu drogowego Turystyka Dolny Śląsk należy do regionów o wysokich atutach turystycznych, a aglomeracja wrocławska stanowi wyjątkowo urokliwe miejsce dla turystów z uwagi na Wrocław miasto o dużych tradycjach kulturowych, niezliczonych zabytkach architektonicznych oraz walorach naturalnych. Duże znaczenie ma fakt, iż rokrocznie we Wrocławiu odbywa się szereg festiwali o znaczeniu krajowym i międzynarodowym. Dodatkowo na ruch turystyczny wpływa bliskość granicy zachodniej. W 2000 r. Dolny Śląsk odwiedziło ponad 290 tys. turystów. W 2006 r. liczba ta wynosiła już ponad 487 tys., a w 2007 r. niemal 508 tys Ów przyrost ruchu turystycznego w dużym stopniu dotyczy aglomeracji wrocławskiej, a przede wszystkim Wrocławia. Można założyć, iż integracja Polski z Unią Europejską istotnie przyczyniło się do zwiększenia liczby turystów, a to z uwagi na kwestie przedstawione w Rozdziale III (podpkt ). W kontekście funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji można tu uwzględnić efekt w postaci okresowego wzrostu zapotrzebowania na transport, uzależnionego nie tylko od wy- 403 Dane dotyczące liczby turystów według miejsc zakwaterowania dostępne są dla jednostek NTS-2, a zatem województw. W związku z tym nie można przeprowadzić dokładnej analizy wzrostu ruchu turystycznego w aglomeracji wrocławskiej [Rocznik Statystyczny Województwa Dolnośląskiego 2008, Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław 2008, s. 257]. 162

164 stępowania sezonu turystycznego, ale także organizacji dużych imprez, a także innych aspektów związanych z funkcjami turystyczno-kulturowymi Wrocławia. W kontekście zrównoważonych rozwiązań transportowych istotna staje się tutaj jakość i organizacja transportu zbiorowego, jako najważniejszej alternatywy samochodów z punktu widzenia obsługi potrzeb transportowych turystów oraz uczestników wydarzeń sportowych czy kulturowych. Jak ukazują przykłady imprez na skalę międzynarodową, odpowiednio zorganizowany transport zbiorowy wraz z koleją mogą obsłużyć aż 60-75% ich uczestników 404. Dodatkowe zagadnienie wiąże się ze stale istniejącymi dogodnymi połączeniami transportu zbiorowego oraz uruchamianiem ich wyłącznie na potrzeby danej imprezy czy uroczystości. Problematyka ta staje się niezwykle ważna dla obszaru aglomeracji wrocławskiej ze względu na organizację w 2012 r. Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej EURO Komunikacja Strategiczne położenie aglomeracji wrocławskiej w europejskiej przestrzeni gospodarczej wiąże się z dużą dostępnością transportową obszaru, zarówno pod względem transportu drogowego i kolejowego, jak też lotniczego oraz żeglugi śródlądowej. Przez aglomerację przebiega III Paneuropejski Korytarz Transportowy Berlin Kijów (obejmujący autostradę A4, A18 oraz linie kolejowe E30, DK4, DK18 i CE30), a także wiele dróg o znaczeniu krajowym i wojewódzkim. We Wrocławiu znajduje się też czwarte co do wielkości lotnisko w Polsce 405, oferujące stałe połączenia krajowe i międzynarodowe. W raporcie PricewaterhouseCoopoers stwierdzono, że Wrocław cechują lepsze połączenia transportowe z zagranicą aniżeli z resztą kraju, zwłaszcza w kierunku północnym i północno-wschodnim 406. Atutem aglomeracji jest gęsta sieć dróg oraz linii kolejowych. Niestety nie zawsze idzie ona w parze z dobrą jakością. Ponadto istotnym mankamentem jest duże zatłoczenie Wrocławia, co sprawia, iż czas podróży w samym mieście niejednokrotnie jest dłuższy aniżeli poza nim na odcinkach o porównywalnej odległości. Gęsta sieć linii kolejowych, wynikająca z odległej w czasie przynależności tego obszaru do Niemiec, łączy się natomiast z ich zaniedbaniem, zawieszaniem i zamykaniem połączeń, a w końcowym efekcie - marginalizacją znaczenia. Pod względem atrakcyjności oraz realizacji postulatów transportowych kolej oraz miejski transport zbiorowy nie stanowią dostatecznej konkurencji dla motoryzacji indywidualnej, co zostanie omówione w podpkt W Zintegrowanym Planie Rozwoju 404 W. Szymański, Czym na stadiony EURO 2012?, [w:] Biuletyn Zielone Światło nr 12, 2007, s Choć jego znaczenie w zagranicznym ruchu pasażerskim jest mniejsze aniżeli lotnisk w Warszawie, Gdańsku i Krakowie [Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do 2020 Roku. Załącznik, Załącznik do Uchwały Nr XLVIII/649/2005 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 listopada 2005 r., Wrocław 2005, s. 26]. 406 Raport na temat, wyd. cyt., s. 7 i

165 Transportu Publicznego Aglomeracji Wrocławskiej na lata wskazano następujące cechy oraz słabe strony układu komunikacyjnego w aglomeracji wrocławskiej 407 : ciągły wzrost ruchliwości komunikacyjnej i mobilności mieszkańców aglomeracji, rozkład czasowy natężenia ruchu typowy dla ośrodków urbanistycznych, przypadający na szczyt poranny i popołudniowy, zaś długość szczytów ulega sukcesywnemu wydłużaniu, spadek udziału ruchu pieszego, wydłużanie się średniego czasu trwania podróży samochodem, trasy komunikacyjne w centrum aglomeracji zdeterminowane przeprawami mostowymi, zbyt małą liczbę przepraw mostowych, dużą liczbę przejazdów kolejowych, zbyt słabo wykształcony układ komunikacyjny powodujący brak dostatecznej specjalizacji tras, co prowadzi do konfliktów np. ruchu tranzytowego z lokalnym czy też motoryzacji indywidualnej z komunikacją miejską. brak autostrad i dróg ekspresowych, co wywołuje konflikty między funkcją obsługi ruchu zamiejscowego a funkcją obsługi otoczenia drogi, trasy drogowe przebiegające na znacznej długości przez tereny zabudowane, niejednokrotne niedostosowanie parametrów dróg do wymagań współczesnego ruchu, wzrost zatłoczenia dróg, brak parkingów wyposażonych zgodnie ze standardami międzynarodowymi. Zaprezentowane tu pokrótce procesy i zmiany przebiegały równolegle z przekształceniami systemu transportowego aglomeracji i zjawiska te wzajemnie na siebie oddziaływały. Poniżej przedstawiono analizę potencjału transportowego aglomeracji wrocławskiej System transportowy aglomeracji wrocławskiej Uwarunkowania polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej wynikające z dokumentów europejskich, krajowych i wojewódzkich Na obecny kształt polityki transportowej realizowanej w aglomeracji wrocławskiej i tworzenie zrównoważonego systemu transportowego obszaru istotny wpływ wywarły liczne dokumenty nadrzędne w stosunku do programów i strategii lokalnych. Obejmują one akty nie tylko stricte związane z transportem, ale również ogólnymi założeniami rozwoju społeczno-gospodarczego, ochroną środowiska czy planowaniem przestrzennym. Na Rysunku 4.3 wskazano najważniejsze z nich. 407 Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Wrocławskiej w latach , Załącznik do uchwały Nr XXV/2086/04 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 8 lipca 2004 r., Wrocław 2004, s

166 Analizując siłę wpływu Unii Europejskiej na kształtowanie zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej należy uwzględnić fakt, iż dokumenty szczebla krajowego i wojewódzkiego muszą być zgodne z założeniami i priorytetami Wspólnej Polityki Transportowej w tym zakresie. Polityka transportowa Wspólnoty przywiązuje dużą wagę do harmonizacji z założeniami zrównoważonego rozwoju, a w okresie integracji Polski z Unią zaangażowanie Wspólnoty w te kwestie znacznie się nasiliło. W Białej Księdze z 2001 r. poświęcono im bardzo dużo miejsca, co znalazło odzwierciedlenie w szeregu aktów polskich. Co więcej, kwestie dotyczące konieczności wprowadzania zrównoważonych rozwiązań transportowych są niejednokrotnie uwzględniane w dokumentach, które opracowano przed 2001 r. Ogólnie rzecz biorąc, w nadrzędnych planach i strategiach rozwoju Polski sygnalizowano konieczność zrównoważenia transportu w kraju, głównie poprzez rozwój i promocję gałęzi alternatywnych dla transportu drogowego, ochrony środowiska oraz życia i zdrowia ludzi przed jego szerokimi negatywnymi implikacjami, a także konieczność poprawy bezpieczeństwa (głównie na drogach). Priorytety te pojawiały się na równi z innymi: koniecznością modernizacji i rozbudowy infrastruktury drogowej i kolejowej, zapewnieniem konkurencyjności w transporcie, restrukturyzacją i prywatyzacją przedsiębiorstw transportowych itp. Uszczegółowienie tych założeń nastąpiło w dokumentach bezpośrednio dotyczących rozwoju polskiego transportu. 165

167 Rysunek 4.3. Główne dokumenty determinujące działania w sferze polityki transportowej realizowanej na obszarze aglomeracji wrocławskiej Źródło: opracowanie własne. 166

168 Warto zwrócić uwagę na zasady zrównoważonego transportu przedstawione w Polityce Transportowej Państwa na lata : (i) zasadę zarządzania popytem w celu redukcji wzrostu ruchu i odpowiedniego podziału zadań przewozowych, (ii) zasadę wspierania form transportu bardziej energooszczędnych i przyjaznych środowisku i człowiekowi aniżeli transport drogowy, (iii) zasadę zapewnienia równowagi pomiędzy transportem międzynarodowym, krajowym, regionalnym i lokalnym, (iv) zasadę racjonalizacji obsługi ruchu tranzytowego, (v) zasadę utrzymania właściwych proporcji pomiędzy rozbudową a modernizacją dotychczasowej infrastruktury, (vi) zasadę podziału ról w zarządzaniu, regulacji rynku i prywatyzacji 408, (vii) zasadę finansowania zakładającą stopniowe wprowadzanie w życie reguły użytkownik i zanieczyszczający płacą oraz dofinansowywanie przez państwo infrastruktury kolejowej, a także (viii) zasadę prywatyzacji, zakładającą wspieranie dalszej prywatyzacji pozamiejskiego, podmiejskiego i miejskiego transportu autobusowego, kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych, portów lotniczych oraz lokalnego transportu publicznego 409. W dokumencie tym podkreślono ponadto znaczenie właściwego kształtowania systemów transportowych w miastach i aglomeracjach, wskazując jako jeden z priorytetów polskiej polityki transportowej: poprawę jakości i konkurencyjności transportu publicznego w obszarach metropolitarnych i regionach, w tym przez wprowadzanie ułatwień i zachęt (współfinansowanie) dla organizowania sieci kolei aglomeracyjnych, wymiany taboru, rozbudowy i modernizacji stanu technicznego infrastruktury 410. Jako jedno z głównych zadań państwa wskazano wsparcie samorządów miast w kształtowaniu zrównoważonego transportu. Instrumenty wykorzystywane w tym celu powinny obejmować przede wszystkim plany rozwoju obszarów metropolitalnych wraz ze strategią rozwoju transportu, obowiązek analiz ruchowych i parkingowych dla planów zagospodarowania przestrzennego, promocję rozwiązań z zakresu integracji przestrzennej i funkcjonalnej podsystemów transportowych, promocję transportu szynowego oraz wszelkich działań wpływających na poprawę bezpieczeństwa drogowego, wspieranie demonopolizacji rynku usług przewozowych, wprowadzanie rozwiązań służących redukcji uciążliwości transportu ciężarowego (m. in. poprzez tworzenie centrów logistycznych oraz zakaz ruchu pojazdów ciężkich w centrach), zarządzanie popytem, promocję korzystania z rowerów, wspieranie innowacyjnych rozwiązań technologicznych itp. Programy związane z wykorzystywaniem dofinansowania ze środków FS oraz EFRR zostały bardziej szczegółowo omówione w Rozdziale III (podpkt ). Wśród priorytetów, które zawierają, 408 Pozostawienie największej, jak to możliwe, liczby segmentów siłom wolnorynkowym. Państwowa regulacja rynku kolejowego oraz pełnienie funkcji organizatora transportu publicznego na szczeblu lokalnym i regionalnym przez samorządy. Współpraca rządu i samorządów w dziedzinie transportu. 409 Szerzej: Polityka Transportowa Państwa na lata , wyd. cyt., s Tamże, s. 13 i dalsze. 167

169 znajdują się również cele związane z równoważeniem transportu, w tym na obszarach miejskich i aglomeracyjnych. Podsumowując przesłanki płynące z dokumentów europejskich oraz ogólnokrajowych należy stwierdzić, iż wskazują one na konieczność kształtowania transportu zgodnie z założeniami zrównoważonego rozwoju. W Polsce działania te realizowane są z różnym powodzeniem. Wiele środowisk zaangażowanych w problematykę krytykuje politykę państwa ze względu na faworyzowanie transportu drogowego w przedsięwzięciach inwestycyjnych kosztem innych gałęzi, co jest sprzeczne z zasadami rozwoju zrównoważonego transportu. Jako niewystarczające uznaje się również działania zmierzające do poprawy sytuacji i atrakcyjności polskich kolei 411. O ile dokumenty ogólnokrajowe diagnozują sytuację i wyznaczają priorytety w odniesieniu do całego państwa, o tyle szerszej analizy potrzeb w zakresie regionalnego systemu transportowego i związanych z tym działań dostarczają dokumenty wojewódzkie. Już w Strategii Rozwoju Województwa Dolnośląskiego z 2000 r. 412 w ramach pierwszego priorytetu wskazano na potrzebę rozwoju transportu publicznego w miastach i aglomeracjach, uwolnienia miast od ruchu pojazdów ciężarowych, modernizacji i rozbudowy infrastruktury, a także większe wykorzystanie Odrzańskiej Drogi Wodnej (w skr. ODW). Ze względu na fakt, iż Wrocław pełni rolę ważnego węzła transportowego w komunikacji międzynarodowej, krajowej i lokalnej, jako jeden z kluczowych celów określono zapewnienie jego przejezdności poprzez budowę obwodnic oraz tras wyprowadzających ruch z miasta. Uznano, iż działania te są niezbędne dla zapewnienia spójności społeczno-gospodarczej regionu oraz szerszej integracji z innymi regionami Polski i Europy. W aktualizacji strategii rozwoju województwa z r. zwrócono uwagę na konieczność modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej w kontekście wykorzystania przez region jego renty położenia oraz zwiększenia spójności przestrzennej. Głębsze podejście do zagadnień związanych z niezbędnymi z punktu widzenia ograniczenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko przedsięwzięciami zaprezentowano w Programie zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska województwa dolnośląskiego z 2002 r Zwrócono w niej uwagę na szkodliwe konsekwencje rozwoju transportu drogowego i lotniczego związane przede wszystkim ze wzrostem 411 Por. m. in.: J. Perenc, Ocena Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata , Szczecin 2002, nego.pdf; Opinia Centrum Zrównoważonego Transportu nt. projektu Strategii Rozwoju Transportu na lata , Centrum Zrównoważonego Transportu, 2005; K. Rytel, W. Szymański, Fundusze UE na transport, wyd. cyt.; Ocena efektywności modernizacji i remontów linii kolejowych w Polsce, Raport 3/2006 Centrum Zrównoważonego Transportu; Analiza inwestycji kolejowych w projekcie Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" i propozycje korekty, Raport 4/2006 Centrum Zrównoważonego Transportu i inne. 412 Szerzej: Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego, Wydział Polityki Regionalnej i Współpracy Interregionalnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego, Wrocław Szerzej: Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do 2020 roku..., wyd. cyt Szerzej: Program zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska województwa dolnośląskiego, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Wrocław

170 zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Jako działania niezbędne wskazano promocję transportu kolejowego, wodnego i publicznego, a także ich synchronizację i optymalizację środków transportu, modernizację taboru, wprowadzanie paliw alternatywnych, usprawnienie płynności ruchu, wspieranie edukacji ekologicznej w tym obszarze, wycofywanie pojazdów o niedostatecznych parametrach technicznych oraz modernizację i rozbudowę infrastruktury. Tabela 4.1. Działania w zakresie Priorytetu 3. Rozwój infrastruktury transportowej na Dolnym Śląsku ( Transport ) RPO dla Województwa Dolnośląskiego na lata Numer i nazwa działania Działanie 3.1 Infrastruktura drogowa Działanie 3.2 Transport i infrastruktura kolejowa Działanie 3.3 Transport miejski i podmiejski Cel Uzasadnienie Przykładowe projekty poprawa stanu infrastruktury drogowej na Dolnym Śląsku. poprawa stanu infrastruktury kolejowej poprawa jakości i wydajności przyjaznego dla środowiska transportu miejskiego i podmiejskiego oraz integrowanie różnych form transportu zbiorowego pozytywny wpływ na poprawę jakości połączeń wewnętrznych z siecią dróg krajowych i TEN-T, poprawa dostępności komunikacyjnej regionu, w tym szczególnie do ośrodków rozwoju gospodarczego i atrakcji turystycznych. usprawnienie przejazdów przez miasta, realizacja infrastruktury towarzyszącej związanej z bezpieczeństwem i zarządzaniem ruchem, w tym inteligentnych systemów transportowych, poprawa dostępności ośrodków rozwoju gospodarczego przede wszystkim na terenach o wysokim bezrobociu, w uzasadnionych przypadkach dostosowanie nośności dróg do nacisku 115 kn/oś, inwestycje muszą dotyczyć dróg gminnych, powiatowych lub wojewódzkich o istotnym znaczeniu dla regionalnego układu transportowego. Zwiększenie liczby osób korzystających z transportu kolejowego poprzez: podniesienie jakości usług poprzez zakup nowoczesnego taboru, likwidacja wąskich gardeł, poprawa parametrów technicznych infrastruktury, zwiększenie atrakcyjności kolei w dojazdach do i z pracy, dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych. Konieczny jest wzrost udziału transportu zbiorowego w przewozach ze względu na: duże znaczenie z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju transportu, a co za tym idzie zrównoważonego rozwoju lokalnego i regionalnego, pozytywny wpływ na mobilność zawodową mieszkańców oraz wzrost atrakcyjności gospodarczej regionu, poprawę stanu środowiska naturalnego. Działania: integracja różnych form transportu zbiorowego, wymiana taboru na powodujący mniej uciążliwości dla środowiska i ludzi, zwiększenie komfortu pasażerów, międzyregionalna i międzynarodowa wymiana dobrych praktyk. budowa i modernizacja dróg (przede wszystkim o dużym natężeniu ruchu), budowa i modernizacja obwodnic miast i miejscowości, budowa i modernizacja dróg w celu poprawy połączeń tranzytowych przez miasta, w których występuje duże natężenie ruchu, budowa i modernizacja dróg mających na celu poprawę dostępności ośrodków rozwoju gospodarczego, budowa i modernizacja dróg mających na celu poprawę dostępności do miejsc atrakcyjnych turystycznie, uwzględnienie w uzasadnionych przypadkach infrastruktury towarzyszącej. zakup nowego taboru kolejowego wykorzystywanego w regionalnych przewozach pasażerskich, likwidacja ograniczeń wynikających z braku lub złego stanu sieci kolejowej (wyłącznie projekty o dużym znaczeniu dla regionu), modernizacja dworców, przystanków kolejowych wyłącznie w celu dostosowania ich do potrzeb osób niepełnosprawnych. zakup nowych, przyjaznych dla środowiska środków transportu zbiorowego, zakup nowych, przyjaznych dla środowiska środków transportu kolejowego (wyłącznie dla potrzeb komunikacji miejskiej i podmiejskiej), zakupu pojazdów ciężkiego pogotowia technicznego, zakup urządzeń oraz budowa i modernizacja infrastruktury niezbędnej do uruchomienia nowych linii, infrastruktury towarzyszącej, np. węzłów przesiadkowych, zajezdni, a także centralnego sterowania ruchem, dystrybucji biletów, informacji oraz monitoringu bezpieczeństwa, zakup i modernizacja podstacji zasilających dla trakcji tramwajowej oraz kolejowej (wyłącznie dla potrzeb komunikacji miejskiej i podmiejskiej), przedsięwzięcia z zakresu współpracy międzynarodowej i międzyregionalnej. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata (Uszczegółowienie RPO WD), Załącznik do uchwały nr 3380/III/09 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 29 września 2009 r. Podobnie większy nacisk na kwestie związanych z relacją transport ochrona środowiska położono w RPO Województwa Dolnośląskiego na lata , związanego z kierunkami wykorzy- 169

171 stania funduszy wspólnotowych. W Priorytecie 3: Rozwój infrastruktury transportowej na Dolnym Śląsku ( Transport ) wskazano na potrzebę modernizacji i rozbudowy infrastruktury nie tylko w kontekście połączeń ponadregionalnych, ale również w celu wspierania aktywności gospodarczej wewnątrz województwa. W zakresie połączeń drogowych skoncentrowano się na konieczności poprawy jakości infrastruktury, budowy obwodnic, poprawy dostępności transportowej ośrodków społecznogospodarczych, budowy i modernizacji obiektów inżynierskich, głównie przepraw mostowych przez Odrę 415. W zakresie transportu kolejowego zaakcentowano potrzebę poprawy stanu osobowego taboru kolejowego, likwidacji wąskich gardeł oraz zwiększenia roli kolei w obsłudze przewozów osobowych miast i terenów podmiejskich. Odrębną kategorię stanowią działania w odniesieniu do zbiorowego transportu miejskiego i podmiejskiego, koncentrujące się przede wszystkim na wymianie i modernizacji taboru, budowie, przebudowie i rozbudowie infrastruktury niezbędnej do uruchomienia nowych linii oraz infrastruktury towarzyszącej (zob. Tabela 4.1). Konieczność rozwoju transportu z wymogami ochrony środowiska jest również uwzględniona w Programie Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego z 2006 r., choć główny jego cel skupia się na stworzeniu systemu infrastruktury drogowej w województwie w celu optymalnego zaspokajania potrzeb komunikacyjnych ludności, umacniania warunków rozwoju gospodarczego i atrakcyjności inwestycyjnej oraz intensyfikacji współpracy międzynarodowej 416. Konkludując, z dokumentów szczebla europejskiego, krajowego oraz wojewódzkiego płynie wiele przesłanek dotyczących kształtowania zrównoważonego systemu transportowego w aglomeracji wrocławskiej, przy czym niektóre dokumenty w tym zakresie pochodzą z okresu intensyfikacji integracji ze Wspólnotą tuż przed akcesją. Można to tłumaczyć poniekąd koniecznością dostosowania polityki polskiej do priorytetów unijnych. Odrębną kwestię stanowi przełożenie zapisów istniejących w omawianych dokumentach na sferę realizacji. Próba analizy rzeczywistych efektów polityki rozwoju zrównoważonego transportu w aglomeracji wrocławskiej zostanie podjęta w kolejnych podpunktach Cele i priorytety polityki transportowej realizowanej na obszarze aglomeracji wrocławskiej Samorząd terytorialny w Polsce został utworzony w 1990 r. Od tego czasu stopniowo rosła rola władz lokalnych i regionalnych na kształtowanie systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Oznaczało to również pomimo relatywnie długiego czasu, jaki pozostał do akcesji Polski do Unii Eu- 415 Regionalny Program Operacyjny dla Województwa, wyd. cyt., s Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część VIII. Zadania Programu oraz określenie międzygałęziowych priorytetów Programu, Wrocław 2006, s

172 ropejskiej sukcesywne wdrażanie w życie zasady subsydiarności. Na wzrost roli samorządów wpłynęło przede wszystkim 417 : pełna odpowiedzialność od 1990 r. za organizację komunikacji zbiorowej, pełna odpowiedzialność od 1994 r. władz Wrocławia za zarządzanie drogami bez względu na ich kategorię, przejmowanie kompetencji z zakresu inżynierii ruchu, przejmowanie roli głównego inwestora w finansowaniu inwestycji drogowych, utworzenie w 1990 r. spółki zarządzającej lotniskiem we Wrocławiu, proces usamorządowiania kolei, integracja różnego rodzaju polityk wpływających na system transportowy oraz tworzenie programów na szczeblu wojewódzkim i lokalnym. Na charakter oraz kształt polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej w kontekście zrównoważonego rozwoju oddziałują z jednej strony programy i strategie poszczególnych powiatów i gmin, ze szczególną rolą polityki Wrocławia jako ośrodka centralnego, a także dwa istotne dokumenty, a mianowicie omawiana już Strategia integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej oraz Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Wrocławskiej w latach Dużą barierę w tworzeniu sprawnego zintegrowanego systemu transportowego na analizowanym obszarze stanowi brak odpowiednich przepisów prawnych umożliwiających zarządzanie transportem przez organ szczebla aglomeracyjnego. Rozwiązanie takie wprowadzić miała ustawa metropolitalna, jednak niemożność porozumienia co do jej kształtu odsuwa je w czasie. Obecnie możliwość taka istnieje poprzez powołanie komunalnego związku komunikacyjnego gmin i utworzenie na jego poziomie zarządu transportu miejskiego 418. Zagadnienia te zostały szerzej omówione w Rozdziale I (podpkt ). W odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej kształtowanie systemu transportowego oraz transportu publicznego odbywa się głównie w ramach polityki Dolnego Śląska, Wrocławia oraz współpracy międzygminnej, a także strategii poszczególnych powiatów i gmin. Podwaliny dla tworzenia systemu komunikacyjnego w odniesieniu do całego obszaru aglomeracji wrocławskiej stworzyła Strategia integracji, zakładająca m. in. uzyskanie bezpiecznego i przyjaznego środowisku systemu dróg oraz zastąpienie motoryzacji indywidualnej komunikacją zbiorową w centrum aglomeracji (zob. Tabela B.6, Załącznik B). Zaakcentowana w Strategii integracji potrzeba współpracy i kompleksowego planowania systemu transportowego aglomeracji, w którym wio- 417 Por.: S. Najnigier, Polityka transportowa miasta Wrocławia i jej realizacja w ramach Wieloletniego Planu Inwestycyjnego, [w:] K. Lewandowski (red.) Miasto Wrocław. Przestrzeń komunikacji i transportu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2004, s Szerzej: O. Wyszomirski (red.), Transport miejski..., wyd. cyt., s

173 dącą rolę pełniłby transport zbiorowy, zaowocowała opracowaniem w 2004 r. Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Aglomeracji Wrocławskiej w latach Zdiagnozowano w niej główne problemy związane z funkcjonowaniem transportu zbiorowego i określono 2 priorytety, na których plan miał się koncentrować: (1) Zrównoważony rozwój gospodarczy i społeczny aglomeracji oraz (2) Poprawa stanu środowiska naturalnego. W ramach pierwszego priorytetu sformułowano cztery cele cząstkowe: (i) udostępnienie nowych i zwiększenie atrakcyjności istniejących terenów inwestycyjnych; (ii) wzmocnienie rozwoju zasobów ludzkich i polityki społecznej poprzez poprawę mobilności i warunków podróżowania oraz stworzenie nowych możliwości w zakresie zatrudnienia; (iii) zwiększenie roli transportu publicznego poprzez poprawę jakości usług; (iv) zwiększenie atrakcyjności turystycznej miasta. W ramach drugiego wyznaczono dwa cele cząstkowe: (i) zmniejszenie zanieczyszczeń dzięki ograniczeniu tempa wzrostu indywidualnego ruchu kołowego oraz (ii) redukcję hałasu komunikacyjnego. Ich realizacji służyć miały szczegółowe działania, opisane w Tabeli B.7 (Załącznik B). Część zadań realizowanych w ramach Zintegrowanego Planu pokrywa się z zadaniami ujętymi w planach rozwoju Wrocławia. Już w Strategii Wrocław 2000 Plus 420 z 1998 r. akcentowano konieczność rozwoju i integracji transportu publicznego w mieście i aglomeracji. Stanowiło to jeden z priorytetów Programu Odkorkowania Wrocławia stworzenie warunków do sprawnego, bezpiecznego i ekologicznie oszczędnego przewozu osób i towarów w obrębie Wrocławia i jego aglomeracji. Inne działania wskazane w tym programie to m. in. budowa obwodnic, rekonstrukcja tras przelotowych i wylotowych, reorganizacja ruchu w centrum w celu uprzywilejowania transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszego, budowa parkingów na obrzeżach w celu zachęcenia do rezygnacji z podróży samochodem, wzmocnienie roli wrocławskiego lotniska oraz przemiana Wrocławia w mutlimodalny węzeł o znaczeniu międzynarodowym. Jeszcze większy zrównoważony wydźwięk mają cele dotyczące komunikacji przedstawione w Strategii Wrocław w perspektywie 2020 Plus 421, stanowiącej niejako aktualizację tej poprzedniej 422. Wiąże się to m. in. z intensyfikacją uciążliwości transportu wynikających ze wzrostu motoryzacji indywidualnej w aglomeracji. Nie bez znaczenia jest także fakt, iż główny cel Polityki Transportowej Wrocławia z 1999 r. to: stworzenie warunków zapewniających sprawne, bezpieczne i efektywne ekonomicznie przemieszczanie się osób oraz towarów, przy spełnieniu wymogu 419 Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego, wyd. cyt., s Szerzej: Strategia - Wrocław 2000 Plus..., wyd. cyt. 421 Szerzej: Wrocław w perspektywie 2020 plus, Załącznik do uchwały Nr LIV/3250/06 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 6 lipca 2006 r. 422 Zarówno Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego, jak i Strategia Wrocław 2000 Plus zostały zaktualizowane po akcesji Polski do Unii Europejskiej, co miało związek z lepszym ich dostosowaniem do nowych warunków i zmian, jakie zaszły wskutek akcesji. 172

174 ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska 423. Dokument ten zawiera strategię zrównoważonego rozwoju transportu zmierzającą m. in. do zmniejszenia uciążliwości transportu dla środowiska i mieszkańców, zwiększenia bezpieczeństwa ruchu, obniżenia społecznych i ekonomicznych kosztów transportu i zapewnienia ogólnej sprawności systemu transportowego. W dokumencie wymienionych jest także szereg działań i narzędzi służących osiągnięciu tych celów (zob. Tabela B.1, Załącznik B). Podobnie Polityka Ekologiczna Wrocławia 424 z 1998 r. obejmuje kwestie związane z tworzeniem zrównoważonego systemu transportowego w mieście. Jej priorytety oraz działania są generalnie zbieżne z powyższymi dokumentami. Opracowany w 2004 r. Program Ochrony Środowiska dla miasta Wrocławia na lata również wskazuje na najważniejsze zagrożenia wynikające z transportu dla środowiska i definiuje kluczowe przedsięwzięcia pokrywające się z wyznaczanymi w omawianych dokumentach. Novum stanowi stworzenie mapy akustycznej oraz programu ochrony przed hałasem zgodnie z wymogami prawnymi Unii Europejskiej 425. Założenia związane z wprowadzaniem rozwiązań służących zrównoważeniu transportu we Wrocławiu i aglomeracji znajdują odzwierciedlenie w założeniach społeczno-gospodarczych na kolejne lata oraz w wieloletnich planach inwestycyjnych 426. Cele i priorytety zrównoważonego rozwoju polityki transportowej wynikające z kluczowych programów Dolnego Śląska, aglomeracji wrocławskiej i Wrocławia zostały ujęte w Załączniku B. Na kształt systemu transportowego aglomeracji wpływają również programy i strategie opracowywane na poziomach powiatów i gmin. W dużej większość koncentrują się one na budowie, rozbudowie oraz modernizacji infrastruktury drogowej, choć niejednokrotnie można w nich znaleźć również odniesienia do poziomu uciążliwości, jakie transport generuje dla środowiska, zdrowia i życia człowieka 427. Poniżej przedstawiono charakterystykę potencjału transportowego aglomeracji wrocławskiej, kierując się zarówno klasyfikacją pionową transportu, a zatem głównymi gałęziami wykorzystywanymi 423 Polityka Transportowa Wrocławia, Załącznik do uchwały nr XII/396/99 RMW z dnia 23 września 1999 r. 424 Zasady polityki ekologicznej Wrocławia, Załącznik do uchwały nr LII/813/98 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 5 czerwca 1998 r. 425 Zagadnienie to zostanie szerzej omówione w Rozdziale V, podpkt Wyżej wymienione dokumenty dostępne są na oficjalnej stronie internetowej Urzędu Miejskiego we Wrocławiu: (z dn ). 427 Zob.: Strategia Rozwoju Powiatu Strzelińskiego na lata , Strzelin 2009, Powiat Oławski - Strategia Rozwoju Powiatu na lata , Oława 2005, Plan Rozwoju Lokalnego Powiatu Milickiego, Milicz 2006, Strategia Rozwoju Powiatu Oleśnickiego, Oleśnica 2000, Plan Rozwoju Lokalnego Powiatu Średzkiego na lata , Załącznik do Uchwały Nr XXIII/139/2004 Rady Powiatu w Środzie Śląskiej z dnia 20 lipca 2004 r., Strategia Rozwoju Powiatu Trzebnickiego na lata , Trzebnica 2006, Strategia Rozwoju Powiatu Wołowskiego do 2020 roku, Wołów 2006, Plan Rozwoju Lokalnego Powiatu Wrocławskiego. Kierunki działań Zarządu Powiatu na lata , Załącznik do uchwały nr XXII/142/04 Rady Powiatu Wrocławskiego z dnia 23 listopada 2004 r., a także strategie rozwoju gmin (z dn ). 173

175 w przewozach a obrębie aglomeracji i w relacjach z jej bliższym i dalszym otoczeniem, jak też poziomą, czyli z punktu widzenia różnych kryteriów oddziałujących na podział transportu (por. Rozdział I, podpkt ) Potencjał transportowy i przekształcenia systemu transportowego aglomeracji Transport drogowy Dolny Śląsk oraz aglomeracja wrocławska cechują się relatywnie dobrą siecią dróg na tle całego kraju. Do najważniejszych dróg można zaliczyć autostradę A-18 / A-4, łączącą Kraków (a w kierunku wschodnim Kijów) z Wrocławiem i w kierunku zachodnim Berlinem oraz pozostałymi regionami zachodnioeuropejskimi; drogę międzynarodową E-67 (nr 8), łączącą Polskę centralną z Wrocławiem i w kierunku południowym Czechami oraz drogę międzynarodową E-261 (nr 5), łączącą Polskę północno-zachodnią przez Poznań z Wrocławiem, a następnie Czechami. Jak wspomniano we wcześniejszej części pracy, przez Wrocław i aglomerację przebiega III Paneuropejski Korytarz Transportowy, włączający je bezpośrednio w europejski system transportowy. Istotną kwestię stanowi również inicjatywa utworzenia Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC-ROUTE65 428, który obejmować ma połączenia drogowe, kolejowe wraz z ODW i łączyć państwa adriatyckie z nadbałtyckimi. Choć nie wszystkie szlaki transportowe CETC przebiegają bezpośrednio przez aglomerację, jego utworzenie w znaczący sposób wpłynie na system transportowy aglomeracji w kontekście połączeń krajowych i międzynarodowych, zwłaszcza z punktu widzenia planowanej rewitalizacji Odry do śródlądowego przewozu towarów oraz ruchu turystycznego. Podstawowy układ dróg krajowych i wojewódzkich w aglomeracji wrocławskiej przedstawia Rysunek 4.4. Gęstość krajowych i wojewódzkich dróg publicznych w całym województwie dolnośląskim jest wysoka na tle kraju w 2008 r. wynosiła 91,5 km/100 km 2 (Polska 83,5 km/100 km 2 ). Analizując ten wskaźnik na przestrzeni lat można jednak zauważyć nieznaczny spadek gęstości dróg na Dolnym Śląsku przy wzroście jego wartości w odniesieniu do całej Polski (w 2002 r. wynosił on odpowiednio 92,2 km/100 km 2 dla Dolnego Śląska i 80,0 km/100 km 2 dla Polski) (zob. Tabela A.19, Załącznik A). W odniesieniu do obszaru aglomeracji wrocławskiej gęstość dróg powiatowych wzrosła z 93,8 km/100 km 2 w 2001 r. do 95,1 km/100 km 2 w 2007 r. W 2008 r. wyniosła 119,8 km/100 km Inicjatywa ta została utworzona poprzez porozumienie sześciu europejskich regionów, w tym województwa dolnośląskiego w 2004 r., a w 2006 r. zyskała poparcie Unii Europejskiej. Wieloaspektowe korzyści z utworzenia korytarza sprawiły, że przyłączają się do niej kolejne regiony z państw europejskich [Potrzeba transportu miedzy Morzem Bałtyckim, a Morzem Adriatyckim nie naruszającego równowagi ekologicznej. Korytarz CETC, Sztafeta CETC-ROUTE65 nowe możliwości transportowe dla Dolnego Śląska, Polski i Europy, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, (z dn )]. 174

176 Choć nieznacznie niższy niż dla obszaru WrOM, w odniesieniu do aglomeracji wskaźnik ten kształtuje się na wyższym poziomie niż dla całego województwa i zdecydowanie wyższym niż poziom krajowy (zob. Tabele A.20-A.22, Załącznik A). Natomiast gęstość dróg gminnych na terenie aglomeracji zmalała w latach z 84,3 km/100 km 2 do 75,3 km/100 km 2, przy czym i tak była znacznie wyższa niż we WrOM i województwie, w których zresztą zauważyć można było podobnie trend malejący. W odniesieniu do Polski średni poziom tego wskaźnika wzrastał (zob. Tabele A.23-A.25, Załącznik A). Rysunek 4.4. Układ dróg krajowych i wojewódzkich w aglomeracji wrocławskiej Źródło: Wytyczne Kierunkowe do Kształtowania Sieci Drogowej i Kolejowej w Województwie Dolnośląskim. Załącznik do Uchwały nr 2918/III/09 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 16 czerwca 2009 r., Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne, Wrocław 2009, s. 41. Pomimo wysokiej gęstości dróg, na Dolnym Śląsku, jak i w wielu innych regionach Polski, duży problem stanowi ich jakość. W 1999 r. w województwie ponad jedna trzecia zamiejskich dróg krajowych wymagała niezbędnych prac polegających na wzmocnieniu, wyrównaniu lub zabiegach powierzchniowych. W kolejnych latach wskaźnik ten systematycznie malał. W 2004 r. wynosił już około 16%, a w okresie utrzymywał się poniżej 15%. W 2007 r. stan ponad 60% dróg oceniono jako zadowalający, 20% jako niezadowalający i 20% jako zły. Wskaźnik natychmiastowych potrzeb remontowych dróg krajowych w województwie dolnośląskim zwiększył się wówczas do niecałych 20%. W 2008 r. proporcje te zmieniły się na niekorzyść stan zadowalający miało w przybliżeniu 55%, zwiększył się zaś udział dróg o niezadowalającym stanie do około 23-24%. Natychmiastowe potrzeby 175

177 remontowe dotyczyły ponad 20% dróg 429. Co więcej w 2007 i 2008 r. największe potrzeby remontowe w zakresie kolein, spękań i równości dotyczyły dróg krajowych w obrębie Wrocławia. Zła sytuacja w tym zakresie występowała również na drodze łączącej Wrocław i Trzebnicę (E-261, nr 5), a także trasę wylotową z Wrocławia w kierunku Środy Śląskiej (droga nr 94). Ta ostatnia została poddana pracom modernizacyjnym i remontowym, które mają zostać zakończone pod koniec 2009 r Wprawdzie powyższe dane dotyczą przede wszystkim całego obszaru województwa dolnośląskiego, jednak w dużej mierze także Wrocławia, również w kontekście tras przejazdowych i wylotowych. Niedostateczna jakość dróg, w połączeniu z brakiem obwodnic miasta, prowadzą do rozlicznych uciążliwości wynikających z transportu, wzmagających się w niezmiernie dużym stopniu wskutek powstającej w ten sposób kongestii. Do głównych przyczyn złej jakości dróg zalicza się przede wszystkim coroczne niedoinwestowanie, zwiększające się natężenie ruchu samochodowego, rosnące przewozy towarowe transportem samochodowym przy zaniku transportu kolejowego wraz z brakiem skutecznego systemu eliminacji z ruchu pojazdów przeciążonych, jak również nieprzystosowane do zwiększonych obciążeń konstrukcje nawierzchni dróg krajowych 431. W latach na terenie aglomeracji wrocławskiej nastąpił znaczny wzrost natężenia ruchu drogowego, co ilustruje Rysunek 4.5. Największy wzrost średniej ilości pojazdów na dobę wystąpił na drogach wylotowych z Wrocławia w kierunku południowym (powiat wrocławski, gminy Kąty Wrocławskie, Kobierzyce, Żórawina), co z jednej strony można łączyć z procesami suburbanizacji oraz napływem bezpośrednich inwestycji zagranicznych w tym rejonie, a z drugiej z dynamicznym rozwojem tzw. Węzła Bielańskiego, stanowiącego zarówno centrum handlowe i inwestycyjne, jak i skrzyżowanie ważnych szlaków komunikacyjnych o znaczeniu lokalnym, regionalnym, krajowym i międzynarodowym (autostrada A4 <E-40> Berlin Wrocław Gliwice - Kraków, droga nr 35 <E-261> Poznań Wrocław Jelenia Góra Praga, droga nr 8 <E-67> Warszawa Wrocław Kudowa Zdrój Wiedeń). Ogólnie rzecz biorąc można powiedzieć, iż natężenie ruchu w dużym stopniu wzrosło na trasach wyjazdowych i przelotowych we Wrocławiu, których schemat zaprezentowano na Rysunku 4.6. Wskazuje to na konieczność budowy obwodnic. Ich brak przy dodatkowych utrudnieniach wynikających z roz- 429 Zob.: Raport o Stanie Technicznym Nawierzchni Dróg Krajowych w 2000 r., GDDKiA, Warszawa 2001, s. 10; Raport o Stanie Technicznym Nawierzchni Dróg Krajowych w 2005 r., GDDKiA, Warszawa 2006, s. 12; Raport o Stanie Technicznym Nawierzchni Dróg Krajowych w 2007 r., GDDKiA, Warszawa 2008, s ; Raport o Stanie Technicznym Nawierzchni Dróg Krajowych w 2008 r., GDDKiA, Warszawa 2009, s Zob.: Raport o Stanie Technicznym Nawierzchni Dróg Krajowych w 2007 r. Załącznik Nr 1. Stan techniczny wybranych parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni (głębokości kolein, równości podłużnej oraz stanu spękań) w poszczególnych oddziałach GDDKiA, GDDKiA, Warszawa 2008; Raport o Stanie Technicznym Nawierzchni Dróg Krajowych w 2008 r. Załącznik Nr 1 Stan techniczny wybranych parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni (głębokości kolein, równości podłużnej oraz stanu spękań) w poszczególnych oddziałach GDDKiA, GDDKiA, Warszawa Raport o Stanie Technicznym Nawierzchni Dróg Krajowych w 2008 r..., wyd. cyt., s

178 licznych remontów sieci drogowej w mieście i okolicznych powiatach w ostatnich latach doprowadza do kongestii na ogromną skalę, a niejednokrotnie i paraliżu komunikacyjnego. Negatywnie odbija się to zarówno na sferze ekologicznej (zanieczyszczenie powietrza, emisja CO 2 ), społecznej (m. in. hałas, straty czasu w podróżach do/z pracy/szkoły, także w obrębie całej aglomeracji), jak i gospodarczej (opóźnienia w towarowym ruchu dostawczym i tranzytowym, nadmierna eksploatacja pojazdów itp.). Rysunek 4.5. Natężenie ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich w aglomeracji wrocławskiej w latach Źródło: Wytyczne Kierunkowe..., wyd. cyt., s. 55. Rysunek 4.6. Trasy wyjazdowe z Wrocławia Źródło: Urząd Miejski we Wrocławiu, (z dn ). 177

179 Można stwierdzić, że wzrostowi natężenia ruchu nie towarzyszył porównywalny wzrost ilości i jakości infrastruktury drogowej. Z punktu widzenia zrównoważonego transportu stanowi to niejako problem dyskusyjny. Z jednej strony należy bowiem dążyć do ograniczenia ruchu drogowego, a zatem nie doprowadzać do sytuacji, w której na przestrzeni kilkunastu lat następuje tak drastyczny wzrost jego natężenia. Z drugiej jednak strony inwestycje polegające na modernizacji i rozbudowie infrastruktury można uznać za niezbędne, zwłaszcza w kontekście zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, zapewnienia dostępu do dróg, po których jazda samochodem nie będzie się wiązała z ryzykiem jego uszkodzenia, a przede wszystkim z punktu widzenia wprowadzania rozwiązań dających priorytet transportowi zbiorowemu (np. oddzielne pasy dla autobusów, tramwajów, sygnalizacja świetlna z pierwszeństwem przejazdu, informacja elektroniczna na przystankach itp.), które najczęściej dokonywane są w trakcie remontu danych odcinków dróg. Wiąże się to z koniecznością uwzględnienia specyficznej sytuacji aglomeracji wrocławskiej 432, w której system transportowy przez lata kształtowany był przez wymogi gospodarki socjalistycznej, a następnie przez gwałtowne zmiany w zapotrzebowaniu na transport wskutek transformacji. Do głównych przyczyn wzrostu natężenia ruchu drogowego w aglomeracji wrocławskiej można zaliczyć zwiększenie poziomu motoryzacji indywidualnej, wzrost wykorzystania transportu drogowego w przewozach osobowych i towarowych w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej, a także procesy integracji z Unią Europejską, przejawiające się zwiększonym ruchem tranzytowym (III Paneuropejski Korytarz Transportowy), zwiększonym ruchem towarowym wynikającym z napływu inwestycji i wzrostu gospodarczego oraz zwiększonym ruchem osobowym (dojazdy do/z pracy, do centrów handlowych Węzeł Bielański, suburbanizacja) 433. W aglomeracji wrocławskiej nastąpił w pierwszej dekadzie XXI w. gwałtowany wzrost liczby samochodów. Wskaźnik motoryzacji jej mieszkańców (liczba samochodów osobowych na osób) wynosił 326 w 2002 r., 395 w 2006 r. i 428 w 2007 r. Niemal identyczny przyrost wystąpił we WrOM. Wskaźniki motoryzacji dla aglomeracji i WrOM są zdecydowanie wyższe aniżeli średnie dla województwa i kraju, co tłumaczy fakt, iż obejmują one obszary silnie zurbanizowane o dużej gęstości zaludnienia i procesów społeczno-gospodarczych. Najwyższy wskaźnik motoryzacji we WrOM w 2007 r. odnotował powiat strzeliński (449), milicki (441), wrocławski (439) oraz miasto Wrocław (434) (zob. Tabela A.26, Załącznik A). W analizowanych latach nastąpił również wzrost liczby samochodów ciężarowych (z 75 pojazdów na mieszkańców w 2002 r. do 81 w 2007 r. zob. Tabela A.27, Załącznik A), 432 Podobnie jak i innych aglomeracji i ośrodków metropolitalnych w Polsce. 433 Jak stwierdzono w Rozdziale III, siła oddziaływania akcesji Polski do Unii Europejskiej w różnym stopniu dotyczyła tych zjawisk. Przypuszczalnie w scenariuszu non-europe również by one następowały, chociaż być może w mniejszym natężeniu. 178

180 jednak należy mieć na uwadze fakt, iż ruch pojazdów ciężkich w aglomeracji w przeważającej mierze generowany jest przez ruch tranzytowy i zewnętrzny. Jak zasygnalizowano w Rozdziale III, na wzrost wykorzystania samochodów osobowych w polskich aglomeracjach miejskich wpływ wywiera duża ilość różnych czynników. Akcesja Polski do Unii Europejskiej w największym stopniu przyczyniła się do gwałtownego zwiększenia liczby sprowadzanych samochodów używanych do Polski wskutek eliminacji barier administracyjnych. W okresie od maja 2004 do września 2009 r. na Dolny Śląsk sprowadzono niemal 450 tys. aut, czyli około 8,5% ogólnego importu samochodów do Polski 434. W przeliczeniu na mieszkańców województwa daje to 152 pojazdy. Ponad połowa importowanych samochodów miała w momencie przekroczenia granicy 10 lat lub więcej (zob. Tabela A.28, Załącznik A). Wprawdzie nie można zakładać, iż wszystkie samochody pozostały na terenie Dolnego Śląska (np. odsprzedaż przez firmy importujące samochody), trudno także określić, w jakiej proporcji zostały one zakupione przez mieszkańców aglomeracji, jednak mając na względzie wysoki wskaźnik motoryzacji w aglomeracji i WrOM można przypuszczać, iż wiele osób zdecydowało się na zakup samochodu sprowadzonego z Unii Europejskiej. Konsekwencje są widoczne nie tylko w postaci wzrostu wskaźnika motoryzacji czy natężenia ruchu, ale także kongestii, większego poziomu kosztów zewnętrznych transportu, hałasu, intensywniejszego wykorzystywania infrastruktury i wynikającego stąd szybszego jej zużywania się itp. Podsumowując można stwierdzić, iż system drogowy aglomeracji Wrocławskiej cechuje dobra gęstość dróg, chociaż często brakuje połączeń i obwodnic kluczowych z punktu widzenia usprawnienia ruchu lokalnego, a także regionalnego, krajowego i międzynarodowego, a to z uwagi na fakt, iż Wrocław stanowi istotny węzeł transportowy nie tylko w skali kraju, ale i Europy. Niezadowalająca jest również jakość infrastruktury. Oba te czynniki, w połączeniu z gwałtownym wzrostem ruchu drogowego i motoryzacji indywidualnej, niekontrolowanym procesem rozprzestrzeniania się Wrocławia oraz dynamicznym rozwojem społeczno-gospodarczym obszaru, a także przekształcaniem się stolicy Dolnego Śląska w ośrodek metropolitalny o funkcjach oddziałujących na coraz większe odległości, prowadzą do mało pozytywnego wizerunku aglomeracji. Efektem są narastające koszty zewnętrzne transportu i duży poziom kongestii (zob. Rozdział V, podpkt. 5.2). Dodatkowe problemy w krótkim okresie sprawiają prace remontowe i modernizacyjne, jednak w dłuższym czasie powinny one przyczynić się do poprawy sytuacji w tym zakresie. Mimo to budowa i rozbudowa infrastruktury wydaje się niewystarczającym środkiem zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji. Niezbędne jest wprowadzenie zarządzania popytem na transport, ograniczenie motoryzacji indywidualnej poprzez różne instrumenty, w tym zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego i kolei, a także działania 434 Przy czym 98% wszystkich samochodów sprowadzonych do kraju pochodzi z terenu Unii Europejskiej. 179

181 na rzecz zwiększenia świadomości mieszkańców obszaru co do zrównoważonych zachowań transportowych. Istotne wydaje się podniesienie poziomu kontroli i integracji transportu dostawczego w obrębie Wrocławia i aglomeracji. Powstałe w ostatnich latach centra logistyczne są w większości własnością prywatną, a ich funkcjonowanie nie jest koordynowane z punktu widzenia wspólnej logistycznej obsługi przewozów ładunków w miastach (zob. Rozdział I, podpkt i podpkt ) Transport kolejowy Aglomerację cechuje duża gęstość połączeń kolejowych. Wrocławski węzeł kolejowy należy do największych w kraju i przebiegają przez niego szlaki o znaczeniu międzynarodowym, krajowym, regionalnym i lokalnym. Część linii została na podstawie umów międzynarodowych włączona do sieci AGC (ang.: European Agreement on Main International. Railway Lines, Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych) oraz AGTC (ang.: European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations, Umowa o Głównych Międzynarodowych Liniach Transportu Kolejowego Kombinowanego). Do najważniejszych linii kolejowych w aglomeracji można zaliczyć 435 : E-30, AGTC, AGC; Zgorzelec Węgliniec Legnica Wrocław Opole; E-59, AGTC; Poznań Leszno Wrocław; C-E 59, Zielona Góra Głogów Ścinawa Wrocław; C 59/2, AGTC; Wrocław Kamieniec Ząbkowicki Kłodzko Międzylesie. W ramach powyższych połączeń funkcjonują linie łączące Wrocław z innymi regionami Polski oraz z regionami europejskimi. Ponadto przez wrocławski węzeł kolejowy przebiegają linie włączone w III Paneuropejski Korytarz Transportowy, zapewniając mu istotną pozycję w systemie europejskim. Z punktu widzenia funkcjonowania aglomeracji jako swoistego bytu społeczno-gospodarczoadministracyjnego niezwykle istotne są również połączenia Wrocławia z ościennymi gminami i powiatami. Duży potencjał posiada wrocławski węzeł kolejowy, obejmujący 22 przystanki w granicach miasta (w tym 10 czynnych). Kwestię dyskusyjną stanowi dostosowanie oferty przewozowej, w tym ilości połączeń, rozkładów jazdy, możliwości nabycia biletów oraz stanu dworców i taboru w kontekście rzeczywistych potrzeb mieszkańców Wrocławia i aglomeracji. Na Rysunku 4.7 zaprezentowano stan połączeń kolejowych Dolnego Śląska i aglomeracji w 2009 r. 435 R. Roszkiewicz, S. Korenik, K. Szołek, Studium rozwoju metropolitalnego Wrocławia, wyd. cyt., s

182 Rysunek 4.7. Schemat osobowych połączeń kolejowych aglomeracji wrocławskiej i Dolnego Śląska (stan na ) Źródło: Sieć połączeń kolejowych Dolnego Śląska, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, wodztwa_dolnoslaskiego stan_z_dnia_15_10_2009_.pdf (z dn ). Długość eksploatowanych linii kolejowych na Dolnym Śląsku zmniejszyła się w latach z do km, czyli o około 14%. Podobna tendencja miała miejsce w całym kraju, jednak w nieco mniejszej skali (-12%). Ponad 60% linii, zarówno w odniesieniu do Dolnego Śląska, jak i Polski, stanowiły linie zelektryfikowane (zob. Tabela A.29, Załącznik A). Natomiast gęstość linii kolejowej w województwie utrzymuje się na wyższym poziomie niż dla całego kraju, przy czym w okresie nastąpił spadek wartości tego wskaźnika. W województwie dolnośląskim wyniósł on 9,3 km/100 km 2 w 1999 i 8,8 km/100 km 2 w 2008 r. (w Polsce odpowiednio: 6,7 km/100 km 2 i 6,4 km/100 km 2 ) (zob. Tabela A.30, Załącznik A). Mimo spadku gęstości infrastruktury kolejowej, system kolejowy Dolnego Śląska charakteryzuje się bardzo dobrą gęstością linii w porównaniu do Unii Europejskiej, gdzie w 2006 r. średnia dla UE-27 wynosiła 4, Niestety, pod względem technicznym stan kolei w województwie jest, łagodnie rzecz ujmując, niedostateczny. W latach trzydziestych XX w. zarówno gęstość linii, jak i ich prędkość handlowa, prezentowały się znacznie lepiej niż współcześnie. Lata intensywnej eksploatacji w połączeniu z brakiem inwestycji doprowadziły do degradacji kolei 436 Obliczenia własne na podstawie: Energy & Transport in figures , wyd. cyt., s. 105; dane EUROSTAT, (z dn ). 181

183 na Dolnym Śląsku. Dodatkowo na spadek przewozów osobowych wpłynęła polityka kilkunastu ostatnich lat w tym zakresie, polegająca na likwidacji bądź zawieszaniu nierentownych linii i połączeń. Na Rysunku 4.8 przedstawiono obecną średnią handlową prędkość połączeń wojewódzkich. Rysunek 4.8. Czas jazdy i prędkość handlowa pociągów pasażerskich z Wrocławia w granicach Dolnego Śląska Źródło: Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część V. Transport kolejowy, Wrocław 2006, s. 52. Jak pokazuje Rysunek 4.8, czas podróży z Wrocławia do ośrodków położonych w niewielkiej odległości jest obecnie wyjątkowo długi, a nadal dość niska jakość usług sprawia, iż na połączenia kolejowe decydują się najczęściej osoby, które nie mają innej alternatywy. Polityka Wspólnoty zakłada rewitalizację kolei, przede wszystkim ze względu na fakt, iż jest ona przyjazna środowisku, sprzyja aktywizacji grup społecznych (niezwykle duża rola w kontekście przewozów aglomeracyjnych), cechuje się mniejszą wypadkowością oraz brakiem porównywalnej do transportu drogowego skalą kongestii. Dużą nadzieję na realizację założeń polityki europejskiej oraz polskie deklaracje polityczne w odniesieniu do zwiększenia roli kolei niesie ze sobą proces usamorządowienia zarządzania tą gałęzią transportu. Zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem 437 do zadań własnych województwa należy organizowanie oraz dotowanie kolejowych przewozów osobowych i nabywanie kolejowych pojazdów szynowych, co wiąże się z finansowaniem z dochodów własnych województwa. Dodatkowym atutem w tej sytuacji jest fakt przekazania samorządom województw udziałów w spółce PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., dzięki czemu mogą one wpływać na rozkłady jazdy, cennik oraz integrację oferty biletowej, 437 Ustawa z 28 marca o transporcie kolejowym (Dz. U nr 86 poz. 789 z późn. zm.). 182

184 jak również na kierunki rozwoju i inwestycji. Już w 2007 r. samorząd województwa dolnośląskiego zdecydował się na utworzenie spółki Koleje Dolnośląskie S.A., w ramach której są m. in. obsługiwane przewozy aglomeracyjne autobusami szynowymi. Do przewoźników obsługujących połączenia osobowe w województwie należą również PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. (samorządy wojewódzkie są ich udziałowcami od 2008 r.), oferujące połączenia regionalne, międzyregionalne, międzynarodowe oraz InterREGIO, a także działająca w ramach Grupy PKP Intercity S.A., oferująca przewozy krajowe i międzynarodowe 438. Przewozy osobowe w ramach aglomeracji wrocławskiej obejmują dwie strefy: dużą aglomerację wrocławską w obszarze ograniczonym stacjami: Strzelin, Jaworzyna Śląska, Malczyce, Wołów, Żmigród, Oleśnica, Jelcz Laskowice, Oława oraz małą aglomerację wrocławską a obszarze ograniczonym stacjami: Wrocław Brochów, Wrocław Zachodni, Wrocław Leśnica, Wrocław Pracze, Wrocław Świniary, Wrocław Psie Pole 439. W koncepcjach dotyczących rozwoju transportu szynowego w aglomeracji ta druga często określana była mianem kolei miejskich. Dużą wagę przywiązuje się do dostosowania kolei do obsługi osób o różnym stopniu niepełnosprawności 440. Bardzo dużą rolę wrocławski węzeł kolejowym pełni z punktu widzenia przewozów towarowych, zwłaszcza ze względu na fakt, iż infrastruktura w obrębie aglomeracji oferuje połączenia do Niemiec, Czech, a także do innych regionów Polski. W samym Wrocławiu istnieje ponadto możliwość przeładunku towarów w celu ich przewozu żeglugą śródlądową lub transportem lotniczym, dzięki usytuowaniu stacji kolejowych w pobliżu dwóch portów rzecznych oraz jednej w pobliżu portu lotniczego. Przewozy towarowe obejmują zarówno ładunki podmiotów prowadzących działalność w obrębie aglomeracji, eksport kruszyw budowlanych i drogowych z obszaru województwa, jak i przewozy tranzytowe (m. in. przewozy surowców z konurbacji górnośląskiej). W ramach programu wywozu kruszyw planuje się poprawę stanu infrastruktury kolejowej w celu umożliwienia przejęcia części przewozu tego surowca z transportu drogowego prze kolej 441. Obok PKP CARGO S.A. przewozy towarowe w aglomeracji oraz na Dolnym Śląsku obsługuje szereg przewoźników prywatnych, w tym nie tylko prowadzących działalność na terenie województwa (np. Pol-Miedź-Trans Sp. z o.o. czy PTS Kolchem Rokita Sp. z o.o.), ale również z innych regionów kraju i z zagranicy. Bardzo duży potencjał węzła we Wro- 438 Kolej, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, koleje/przewoznicy-kolejowi (z dn ). 439 M. Pawicki: Kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce. Analiza aktualnego stanu i propozycje działań optymalizujących (w aspekcie ruchu regionalnego). [w:] I Konferencja Naukowo-Techniczna Wrocław Przewozy Regionalne w Polsce szanse i zagrożenia, CL Consulting i Logistyka Sp. Z o.o., Wrocław 2005, s Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część V. Transport kolejowy, wyd. cyt., s Szerzej: Studium wydobycia i transportu surowców skalnych na Dolnym Śląsku. Stan i perspektywy, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Wrocław

185 cławiu został już w zakresie przewozów towarowych częściowo dostrzeżony i wykorzystany, chociaż można wskazać na niedostateczne spożytkowanie możliwości rozwoju transportu kombinowanego, zwłaszcza w kontekście wykorzystania ODW. Polityka zrównoważonego rozwoju, w tym konieczność ograniczenia transportu drogowego i rewitalizacji kolei, wzrastający popyt na przewozy towarowe oraz niedostosowanie transportu drogowego do przewozu niektórych kategorii ładunków daje dodatkowy bodziec do wykorzystania potencjału kolei. Czynniki te wraz z procesem usamorządowiania tej gałęzi w Polsce doprowadziły do powstania licznych planów rozwojowych i inwestycyjnych. Konkludując można stwierdzić, że pomimo bardzo dużych możliwości wykorzystania kolei w przewozach osobowych na Dolnym Śląsku i w aglomeracji wrocławskiej, w ostatnich latach następował proces odwracania się pasażerów od tej gałęzi. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy jest zły stan infrastruktury, zarówno torów, taboru, jak i dworców. Postępująca dekapitalizacja infrastruktury wynika z niedoinwestowania oraz braku prac modernizacyjnych i remontowych przez długie lata. Z punktu widzenia idei zrównoważonego rozwoju transportu oraz realizacji polityki Unii Europejskiej istnieje konieczność wykorzystania potencjału kolei. Proces ten już się uwidacznia poprzez aktywizację grup społecznych zaangażowanych w rewitalizację tej gałęzi w aglomeracji i województwie, jak również programy samorządowe, co zostanie omówione w dalszej części niniejszego rozdziału. Lepiej kształtuje się sytuacja pod względem przewozów towarowych, chociaż i tutaj wyróżnić można obszary, w których określone działania są niezbędne (modernizacja infrastruktury, wybudowanie towarowej obwodnicy Wrocławia, wykorzystanie możliwości rozwoju transportu kombinowanego, budowa połączenia kolejowego Wrocław Jelcz Laskowice dla obsługi tamtejszej SSE 442 itp.) Transport zbiorowy (autobusowy i tramwajowy) Odpowiednio zorganizowany transport publiczny, zapewniający realizację postulatów transportowych na właściwym poziomie i w ten sposób zaspokajający potrzeby użytkowników transportu, stanowi trzon zrównoważonych systemów transportowych w zespołach miejskich. W niniejszym podpunkcie przedstawiona zostanie krótka diagnoza komunikacji zbiorowej w aglomeracji wrocławskiej z wyłączeniem kolei, której sytuacja przedstawiona została powyżej. Do głównych podmiotów zarządzających lub w inny sposób oddziałujących na kształtowanie oferty przewozowej komunikacji miejskiej w aglomeracji należą 443 : w zakresie zarządzania oraz zamawiania usług przewoźników: 442 Szerzej: Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część V. Transport kolejowy..., wyd. cyt., s Zaktualizowane dane zawarte w: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego, wyd. cyt., s

186 o Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego koordynujący transport publiczny w całym regionie, o Wydział Transportu Departamentu Nieruchomości i Eksploatacji Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, który przejął obowiązki Zarządu Dróg i Komunikacji w 2007 r. w zakresie komunikacji w samym mieście, o poszczególne gminy odpowiedzialne za transport lokalny na swoim terenie, w zakresie tworzenia ofert przewozowych: o MPK SP. z o.o. w zakresie komunikacji miejskiej i podmiejskiej we Wrocławiu, o spółki powstałe w wyniku przekształceń PKS PP, w tym dominujące w obszarze: POLBUS-PKS Sp. z o.o. we Wrocławiu, PKS Oława, PKS Wołów, o Dolnośląskie Linie Autobusowe Sp. z o.o., Ariwa Usługi Transportowe, SEVIBUS Sp. z o.o. S.K.A., realizujące przewozy zarobkowe w podmiejskiej komunikacji autobusowej, o kilkanaście przewoźników prywatnych realizujących przewozy zarobkowe na własny rachunek i własne ryzyko (głównie midi i mikrobusowe). W odniesieniu do obszaru całej aglomeracji autobusowe usługi przewozowe w przeważającej mierze oferowane są przez połączenia POLBUS-PKS Wrocław, PKS Oława i PKS Wołów, część indywidualnych przewoźników prywatnych. Natomiast w odniesieniu do połączeń Wrocławia z ościennymi gminami oferta jest znacznie większa, świadczą ją MPK Sp. z o.o. oraz POLBUS-PKS, DLA, Ariwa i SEVIBUS Sp.z o.o. S.K.A. Ogólnie w relacjach podmiejskich w aglomeracji funkcjonuje kilkanaście regularnych połączeń. Poszczególne linie oraz zasięg przestrzenny ofert przewozowych poszczególnych przewoźników został przedstawiony w Załączniku C. Aby osiągnąć zrównoważony system transportowy w aglomeracji niezbędne jest nie tylko zapewnienie sprawnych połączeń w komunikacji podmiejskiej i pozamiejskiej, ale również w samym Wrocławiu. Wrocławska komunikacja miejska obejmowała pod koniec 2009 r. 50 stałych dziennych i 13 stałych nocnych linii autobusowych oraz 23 stałe linie tramwajowe 444 (nie wliczając linii podmiejskich oraz strefowych). Dla porównania w 2004 r. po samym Wrocławiu kursowały 54 linie autobusowe dzienne, również 13 nocnych oraz 23 linie tramwajowe 445. Tabor komunikacji miejskiej jest sukcesywnie wymieniany i modernizowany od końca XX w., o czym zaważyły z jednej strony czynniki techniczno-eksploatacyjne (zły stan techniczny oraz zaawansowany wiek wielu pojazdów), jak również znisz- 444 Informacje Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, (z dn ). 445 Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego, wyd. cyt., s

187 czenia, jakich dokonała powódź w 1997 r. 446 Za szkielet wrocławskiej komunikacji miejskiej uznaje się połączenia tramwajowe, autobusowe zaś mają stanowić jego uzupełnienie. Zjawisko rozprzestrzeniania się miast i brak rozbudowy istniejącej sieci tramwajowej sprawiają, że w obecnej sytuacji substytucyjność komunikacji tramwajowej i autobusowej nie obejmuje wszystkich rejonów miasta. Schematy połączeń autobusowych oraz tramwajowych we Wrocławiu zostały przedstawione w Załączniku C (Rysunki C.2-C.7). O atrakcyjności transportu zbiorowego, zwłaszcza w kontekście stworzenia konkurencyjnej alternatywy dla motoryzacji indywidualnej, decydują istniejące standardy obsługi podróżnych. Niedostateczny poziom obsługi powoduje zmniejszenie popytu na przewozy, skutkujące spadkiem ich opłacalności i ograniczaniem podaży, co z kolei znów prowadzi do ograniczenia popytu. Aby uniknąć tego błędnego koła, należy odpowiednio kształtować ofertę przewozową w odniesieniu zarówno do Wrocławia, jak i całej aglomeracji. Główne kryteria, jakie można tutaj wziąć pod uwagę, to liczba, zasięg oraz częstotliwość połączeń, punktualność oraz czas podróży (prędkość), dostępność oraz jakość informacji dla pasażera, jak również obowiązujące taryfy wraz z ulgami. W odniesieniu do transportu zbiorowego w obrębie całej aglomeracji trudno jest jednoznacznie ocenić liczbę, zasięg oraz częstotliwość połączeń z punktu widzenia potrzeb wszystkich mieszkańców. Dążenia władz lokalnych do stworzenia zintegrowanego systemu transportu publicznego przyniosły efekty w postaci wprowadzania linii na trasach najbardziej uczęszczanych z częstotliwością kursów dostosowaną do potrzeb w zakresie dojazdów do miejsca pracy i nauki. Jednak nadal można mówić o niedostosowaniu oferty przewozowej w niektórych gminach, ponadto zmiana trybu życia, różne godziny rozpoczynania i kończenia pracy / nauki sprawiają, iż nie można uniknąć sytuacji, w której pod tym względem standardy obsługi nie odpowiadają całościowym potrzebom aglomeracji. Wydaje się, że do pewnego stopnia problemu tego nie da się całkowicie wyeliminować. W miarę pełne dostosowanie oferty musiałoby się wiązać z przeprowadzeniem dokładniejszych badań dotyczących potrzeb mieszkańców, rzeczywistej oraz potencjalnej liczby realizowanych podróży na określonych trasach oraz skłonnością użytkowników transportu do realizacji podróży za pomocą transportu zbiorowego. Dużą nadzieję w tym względzie niosą plany rozwoju transportu szynowego i kolei aglomeracyjnej jako części składowej transportu zbiorowego w aglomeracji. Kwestia czasu i prędkości podróży oraz punktualności stanowi newralgiczny punkt w ofercie transportu zbiorowego aglomeracji wrocławskiej, zwłaszcza w obszarze przewozów autobusowych i autokarowych. Dzieje się tak, ponieważ pojazdy komunika- 446 J. Korzeniowski, Historia MPK we Wrocławiu. 60 Lat Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego we Wrocławiu, czyli od ZKm Wrocławia do MPK Sp z o.o., MPK Sp. z o.o. we Wrocławiu, php?option=com_content&task=view&id=150&itemid=36 (z dn ). 186

188 cji miejskiej, podmiejskiej oraz pozamiejskiej korzystają w przeważającej mierze z tej samej infrastruktury, co pozostałe pojazdy transportu drogowego. Gwałtowny wzrost liczby pojazdów, istotne zwiększenie natężenia ruchu oraz narastające zjawisko kongestii prowadzą do znacznego zmniejszenia prędkości komunikacyjnej (zob. Rozdział V, podpkt ). Co więcej, wydłużają się tzw. godziny szczytu, a zatłoczenie na drogach coraz częściej dotyczy nie tylko samego Wrocławia, ale również dróg w okolicznych gminach, powiązanych z trasami wylotowymi. Ma to związek m. in. z procesami suburbanizacji, rozproszeniem miejsc pracy i zamieszkania, niedostateczną ilością i jakością infrastruktury, jak również licznymi pracami remontowymi, budowlanymi oraz modernizacyjnymi. Brak dróg (pasów) przeznaczonych wyłącznie dla transportu zbiorowego wynikający z jednej strony z ograniczonej dostępności infrastruktury, a z drugiej często z ich nieuwzględniania w projektach inwestycyjnych odzwierciedla się w niewielkiej prędkości jazdy, długim czasie podróży, słabej punktualności. Jak już stwierdzono, dotyczy to przede wszystkim Wrocławia, w mniejszym zaś stopniu terenów od niego oddalonych. Mniejsze problemy w zakresie prędkości i punktualności występują w połączeniach tramwajowych, choć często także tutaj mankamentem jest brak wydzielonych z jezdni torowisk, zwłaszcza w pobliżu centrum, co wynika z uwarunkowań historycznych oraz zabudowy miasta. Tymczasem właśnie w pobliżu oraz w samym centrum ma miejsce bardzo duże zatłoczenie dróg. Pewne rozwiązanie stanowi wprowadzanie sygnalizacji świetlnej z priorytetem dla pojazdów transportu zbiorowego, jednak nie zawsze jest ono w stanie zniwelować skutki kongestii i zwiększyć prędkość komunikacyjną środków komunikacji miejskiej. Zdecydowanej poprawie uległ system informacji dla pasażera we Wrocławiu, a także w całej aglomeracji. Ma to związek z rozbudową i dostosowaniem do potrzeb użytkowników internetowego serwisu internetowego Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, jak również z powstaniem stron poszczególnych przewoźników. Dzięki temu możliwe jest uzyskanie rzetelnych i aktualnych wiadomości o połączeniach, rozkładzie jazdy i cenach biletów. Niestety osiągalność tej informacji jest ograniczona do gospodarstw domowych z dostępem do Internetu. Wiele osób korzystających z usług transportu zbiorowego takiego dostępu nie posiada (np. wielu emerytów i rencistów, a zatem grup, które stosunkowo często z niego korzystają). Wówczas aspekt jakości systemu informacji jest dyskusyjny, szczególnie w przypadku, gdy dana osoba chce skorzystać z określonych połączeń po raz pierwszy. Dużym udogodnieniem jest wprowadzenie systemu informacji o rozkładach jazdy w serwisach telefonii komórkowej. Ponadto znacznie zwiększyła się jakość informacji na przystankach (w tym wprowadzenie kilku systemów elektronicznych) oraz w środkach transportu. W kontekście zmian, jakie zaszły w systemie transportu zbiorowego w aglomeracji zagadnienia te zostaną bardziej szczegółowo omówione w podpunkcie

189 Kolejnym bardzo ważnym czynnikiem decydującym o konkurencyjności transportu zbiorowego jest wysokość opłat za przejazdy wraz z systemem ulg oraz poziom ich integracji w skali całej aglomeracji. W sytuacji braku jednego organu odpowiedzialnego za zarządzanie i funkcjonowanie transportu publicznego stworzenie jednolitego systemu taryfikacji jest zadaniem trudnym. W aglomeracji wrocławskiej w 2004 r. wprowadzono tzw. imienny bilet aglomeracyjny umożliwiający korzystanie z linii kolejowych (w obszarze Wrocław, Strzelin, Jaworzyna Śląska, Wołów, Żmigród, Oleśnica, Jelcz- Laskowice, Oława, Malczyce) oraz miejskiej komunikacji zbiorowej we Wrocławiu (w dwóch wariantach linii normalnych lub linii normalnych i pospiesznych). W 2009 r. przeprowadzono jego reorganizację. Do linii objętych biletem dołączyła reaktywowana we wrześniu tego roku linia do Trzebnicy. Bilet aglomeracyjny umożliwia korzystanie z dowolnej liczby połączeń kolejowych w 2 klasie, a po dopłacie PTA ( pociąg tramwaj autobus ) również z dowolnej liczby połączeń komunikacją miejską we Wrocławiu 447. Rozwiązanie takie umożliwiła współpraca poszczególnych przewoźników. Niestety nie dotyczy ono wszystkich połączeń transportu zbiorowego realizowanego na terenie aglomeracji. Nadal do słabych stron można tutaj zaliczyć duże zróżnicowanie systemów taryfowych poszczególnych przewoźników, bardzo duże rozbieżności w ulgach i uprawnieniach do przejazdów bezpłatnych, jak również różnice w opłatach za przejazdy między tymi samymi miejscowościami. Wynika to m. in. ze swobody działalności, rynkowego sposobu ustalania cen oraz przepisów prawnych 448. Nie do końca zadowalający jest system dystrybucji biletów w aglomeracji. Poza sytuacją, gdy bilet w łatwy sposób nabywa się po wejściu do pojazdu, można wskazać na rejony, gdzie kupno biletów nastręcza wiele trudności. Miejsca takie znajdują się nawet w samym Wrocławiu. Podstawowe informacje dotyczące cen za przejazdy autobusowe w obrębie aglomeracji wrocławskiej oraz ofertę biletu aglomeracyjnego przedstawiono w Załączniku C (Rysunek C.1). Pełna analiza stanu i funkcjonowania transportu publicznego w aglomeracji wrocławskiej wykracza poza ramy niniejszej pracy. Ostatnia kwestia, która według autorki w bardzo znaczący sposób wpływa na atrakcyjność komunikacji miejskiej, podmiejskiej i pozamiejskiej w stosunku do samochodu osobowego, to sposób jej integracji i koordynacji w relacji do innych środków transportu. Można tu wyróżnić z jednej strony integrację różnych środków w ramach transportu zbiorowego, a także integrację z innymi sposobami przemieszczania się motoryzacją indywidualną, rowerem, chodzeniem na piechotę itp., co warunkuje wprowadzenie i upowszechnienie multimodalności w przewozach osobowych (por. Rozdział I, podpkt ). Duża poprawę w tym zakresie widać 447 Bilet aglomeracyjny od 1 października także do Trzebnicy, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, y -od-1-pazdziernika-takze-do-trzebnicy/ (z dn ). 448 Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego, wyd. cyt., s

190 we Wrocławiu, gdzie niektóre inwestycje związane z przebudową infrastruktury drogowej uwzględniały także stworzenie zintegrowanych węzłów przesiadkowych, wyposażonych w elektroniczne systemy informacji dla pasażera oraz różnego rodzaju udogodnienia. W pobliżu głównych węzłów komunikacji zbiorowej udostępniono także specjalne wiaty i stojaki rowerowe w celu realizacji koncepcji Bike&Ride. Promuje to nie tylko transport zbiorowy, ale również wykorzystywanie roweru. Realizowana na terenie aglomeracji polityka transportowa zakłada również stworzenie systemu parkingów Park&Ride. Poprawa integracji transportu zbiorowego z innymi środkami przemieszczania się nie oznacza jednak, iż stan pod tym względem jest w aglomeracji zadowalający. Nadal istnieją miejsca, gdzie kilka przystanków jest zgrupowanych w niewielkich odległościach od siebie, ale oddzielonych jezdnią, co utrudnia swobodny wybór linii. Podsumowując można wskazać silne strony transportu zbiorowego w aglomeracji wrocławskiej w postaci intensywnych dążeń do jego integracji, modernizacji taboru autobusowego i tramwajowego, stosunkowo dużej liczby linii autobusowych i tramwajowych uzupełnianych ofertą przewoźników prywatnych (zwłaszcza w odniesieniu do obszarów poza Wrocławiem) oraz w postaci pierwszych oznak wprowadzania nowoczesnych rozwiązań (np. elektroniczne systemy informacji dla pasażera, zintegrowane węzły przesiadkowe, system Bike&Ride itp.) Główne problemy dotyczą przede wszystkim słabej integracji taryf przewozowych, utrudnianej dodatkowo przez bariery prawne uniemożliwiające jej pełne ujednolicenie, wciąż niedostatecznej obsługi niektórych rejonów aglomeracji, różnych warunków funkcjonowania poszczególnych przewoźników, braku wydzielonej infrastruktury transportu publicznego, a także upowszechniania motoryzacji indywidualnej, co osłabia popyt na przewozy transportem zbiorowym Żegluga śródlądowa Aglomeracja wrocławska, dzięki usytuowaniu w nadodrzańskiej osi rozwoju, posiada możliwość wykorzystania żeglugi śródlądowej w przewozach z racji cech techniczno-eksploatacyjnych tej gałęzi towarowych. Przewozy osobowe realizowane są w tym przypadku w przeważającej mierze w celach turystycznych. Odra stanowi najlepiej zagospodarowaną drogę wodną w kraju (około 80% ogółu przewozów towarowych realizowanych przy wykorzystaniu tej gałęzi 449 ). Umożliwia transport nie tylko w osi północ-południe (Kędzierzyn-Koźle Szczecin), ale również poprzez kanały w osi wschód-zachód (Górny Śląsk Dolny Śląsk Niemcy kraje Beneluksu), doskonale wpisując się w europejski system transportowy i sieci TEN-T (CETC). Polityka zrównoważonego rozwoju transportu Unii Europejskiej kładzie duży nacisk na przesunięcie możliwie największej części przewozów towa- 449 Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część VII. Żegluga śródlądowa (diagnoza), Wrocław 2006, s

191 rowych z transportu drogowego na bardziej przyjazne środowisku i człowiekowi gałęzie, w tym również żeglugę śródlądową. Bardzo duży potencjał w tym zakresie w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej, a także Dolnego Śląska i innych regionów nadodrzańskich można będzie w pełni wykorzystać jedynie w sytuacji wyrównania parametrów technicznych dróg wodnych w Polsce z poziomem Europy Zachodniej. W UE-27 udział żeglugi śródlądowej w całkowitej wielkości przewozów towarowych (w tkm) wynosił w 2007 r. 5,6% (spadek w porównaniu do 2000 r. o 1%), natomiast w Polsce zaledwie 0,1% (spadek w porównaniu do 1996 r. o 0,6%)! 450 Tak mała wartość tego wskaźnika świadczy o dużym zaniedbaniu politycznym i inwestycyjnym w stosunku do możliwości, jakie daje Polsce istniejąca sieć wodna, porównywalna do najbardziej rozwiniętych w tym względzie państw zachodnioeuropejskich. Wprawdzie warunki hydrologiczne ODW nie są tak korzystne, jak w przypadku wielu innych rzek europejskich, jednak największym mankamentem jest daleko posunięta dekapitalizacja i degradacja infrastruktury, nie tylko liniowej, ale też punktowej. Stosunkowo najlepsza sytuacja ma miejsce w przypadku Odry skanalizowanej (Kędzierzyn-Koźle Brzeg Dolny), a zatem także w obrębie aglomeracji wrocławskiej oraz WrOM. Zły stan szlaku wodnego i związany z tym spadek zainteresowania przewozami ODW doprowadził nie tylko do dekapitalizacji portów i terminali przeładunkowych, ale również zaniedbań w zakresie taboru. W latach liczba eksploatowanych pchaczy zmniejszyła się w Polsce z 327 do 242, a barek pchanych z 554 do 475. Przeważająca część (ponad 60%) taboru została wyprodukowana przed 1980 rokiem 451. Liczne przesłanki związane z potrzebą (a nawet koniecznością) reaktywacji ODW, w tym również skutki wielkiej powodzi z 1997 r. doprowadziły do opracowania w 1999 r. Programu Odra 2006, przyjętego następnie przez rząd w 2001 r. 452 Zakłada on liczne przedsięwzięcia w sferze ochrony przeciwpowodziowej, ochrony środowiska oraz modernizacji dróg wodnych wykorzystywanych w celach transportowych. Niestety realizacja programu napotykała na różne bariery i postępuje zbyt powolnie. Tym bardziej nie udało się zahamować spadku znaczenia tej gałęzi w Polsce, mimo że jest ona bardziej ekologiczna, cechuje się małą wypadkowością (co daje dodatkowy bodziec do przewozu za jej pomocą materiałów niebezpiecznych) oraz dużymi możliwościami transportu towarów wielkogabarytowych. W kontekście niniejszej pracy na uwagę zasługuje budowa stopnia wodnego w Malczycach. Rozwój polityki zrównoważonego transportu przy narastających uciążliwościach związanych z dotychczasowymi trendami w zakresie struktury gałęziowej przewozów oraz nadal niewykorzystanym potencjałem ODW doprowadził do opracowania w 2009 r. projektu aktualizacji Programu Odra Zakłada on nie tylko kontynuację poprzednich działań, ale również intensyfikację prac 450 Dane EUROSTAT, (z dn ). 451 Zob.: Żegluga śródlądowa w Polsce w latach , GUS, Warszawa 2006, s. 2; Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część VII. Żegluga..., wyd. cyt., s Ustawa z dnia 6 lipca 2001 r. o ustanowieniu programu wieloletniego Program dla Odry 2006 (Dz. U. Nr 98 poz. 1067). 190

192 związanych z poprawą stanu ODW z punktu widzenia żeglugi śródlądowej oraz wykreowanie Wrocławia i Szczecina jako kluczowych centrów rozwoju i koordynacji 453. Obecnie głównym przewoźnikiem jest Grupa ODRATRANS S.A. 454, dodatkowo na ODW działa kilka mniejszych firm. Założenia polityki europejskiej i krajowej, a także cele i priorytety dokumentów wojewódzkich wyznaczają kierunek, zgodnie z którym należy intensywnie modernizować i rozbudowywać infrastrukturę ODW, aby powstrzymać całkowitą marginalizację przewozów żeglugą śródlądową. Z punktu widzenia koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu aglomeracja wrocławska i Wrocławski Węzeł Wodny charakteryzują się idealnymi warunkami do wykorzystania żeglugi oraz rozwoju transportu multimodalnego. Wiąże się to jednak z koniecznością opracowania konkretnych planów oraz poniesieniem ogromnych kosztów inwestycyjnych Transport lotniczy Aglomerację wrocławską cechują dobre na tle Polski połączenia lotnicze, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe, co zapewnia Port Lotniczy Wrocław S.A. na Starachowicach, plasujący się na 5 miejscu wśród 11 najważniejszych polskich portów lotniczych. Pozostałe lotniska znajdujące się w obrębie WrOM (m. in. w Miliczu, Mirosławicach, Szymanowie) pełnią funkcje o charakterze sanitarnym, sportowo-usługowym, agrotechnicznym oraz jako lądowiska 455. W latach nastąpił we wrocławskim porcie lotniczym gwałtowny wzrost ruchu pasażerskiego (o ponad 300%) oraz wzrost przewozu ładunków. Zwiększył się także udział Wrocławia w obsłudze lotniczych przewozów pasażerskich na tle całej Polski. Mimo to nadal jego znaczenie jest zdecydowanie mniejsze aniżeli portów w Warszawie, Gdańsku i Krakowie. W 2008 branżę lotniczą dotknął kryzys, spowodowany przede wszystkim wysokimi cenami paliw, a następnie skutkami ogólnoświatowej recesji. Stąd mniejsze zainteresowanie podróżami lotniczymi i dążenia przewoźników do ograniczania kosztów poprzez likwidację bądź zawieszanie połączeń (zob. Tabela A.31, Załącznik A). Główną przyczyną dynamicznego wzrostu ruchu pasażerskiego w Porcie Lotniczym Wrocław jest proces migracji zarobkowej obserwowany w całym kraju. Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej otworzyło możliwość podjęcia pracy w państwach członkowskich, a szczególną popularnością cieszy się w tym względzie Irlandia i Wielka Brytania, a za nimi Szwecja, a zatem kraje, które nie blokowały Polakom dostępu do swoich rynków pracy. Nawet kryzys w 2008 r. nie spowodował zmniejszenia ilości 453 Program dla Odry 2006 aktualizacja (Projekt), Pełnomocnik Rządu do Spraw Programu dla Odry 2006, Wrocław 2009, s , (z dn ) 454 Szerzej: ODRATRANS S.A., (z dn ). 455 Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część VI. Transport lotniczy (diagnoza), Wrocław 2006, s

193 podróży drogą powietrzną (zob. Tabela A.31, Załącznik A). Dodatkowy ruch generowany jest przez okresowe przyjazdy do Polski osób, które na stałe pracują zagranicą, a także wyjazdy zagranicę tych, którzy pragną ich odwiedzić. Oczywiście na zwiększenie ruchu pasażerskiego mają wpływ także inne czynniki wzrost ruchu turystycznego, zwiększone zainteresowanie transportem lotniczym w podróżach służbowych (krajowych i międzynarodowych), rozwój gospodarczy aglomeracji wrocławskiej itp. Z punktu widzenia kształtowania zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej dynamiczny rozwój portu lotniczego stanowi swoiste zagrożenie. Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami obiekty należące do wyposażenia portu zaliczane są do szczególnie szkodliwych dla środowiska oraz zdrowia ludzi 456. Główne rodzaje uciążliwości to emisja niezorganizowana wynikająca z funkcjonowania stacji paliw lotniczych, odmrażania płyty lotniska, środków transportu drogowego i lotniczego, a także hałas 457. Planowany proces rozbudowy i modernizacji lotniska w związku z jego zbyt małą w stosunku do potrzeb przepustowością uwzględnia także ograniczenie tych efektów. Dodatkowo słabą stroną portu lotniczego jest jego złe skomunikowanie z innymi rejonami Wrocławia, a zatem i aglomeracji, przejawiające się niedostateczną ilością i jakością infrastruktury i połączeń komunikacji miejskiej, a także zdekapitalizowana infrastruktura samego lotniska 458. Ponieważ brak jakichkolwiek działań w tym zakresie doprowadziłby do zahamowania rozwoju regionu, potrzeba rozbudowy i modernizacji portu lotniczego znalazła odzwierciedlenie w przyjęciu takiego projektu z planowanym okresem realizacji w latach Projekt pozyska dofinansowanie z funduszy europejskich w ramach PO Infrastruktura i Środowisko. Duży wpływ na przyspieszenie prac w tym zakresie miała decyzja o organizacji we Wrocławiu EURO Główne zmiany w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej pod koniec XX i w pierwszej dekadzie XXI wieku Budowa i modernizacja infrastruktury drogowej Niedostateczny stan dróg w aglomeracji wrocławskiej (pomimo relatywnie dużej ich gęstości), sprawił, iż budowa i modernizacja infrastruktury drogowej była i nadal jest jednym z kluczowych priorytetów w sferze realizacji polityki transportowej obszaru. W oparciu o założenia programów europejskich (głównie TEN-T), krajowych (m. in. programy budowy dróg krajowych i autostrad) (zob. 456 Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 14 lipca 1998 r. w sprawie określenia rodzajów inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć stan środowiska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowisko tych inwestycji (Dz. U. z 1998 nr 93 poz. 589) 457 W odniesieniu do poziomu hałasu lotniczego w aglomeracji wrocławskiej zob. Rozdział V, podpkt Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część VI. Transport lotniczy..., wyd. cyt., s

194 podpkt ), a także wytyczne wojewódzkie i lokalne (zob. Załącznik B), do najważniejszych celów realizowanych w aglomeracji inwestycji drogowych należy: budowa i modernizacja połączeń Wrocławia z Warszawą (droga S8) i innymi ważnymi ośrodkami w kraju, połączeń równoleżnikowych (III Paneuropejski Korytarz Transportowy), a także w osi północ-południe w kontekście zwiększenia dostępności transportowej Wrocławia i aglomeracji nie tylko w skali międzynarodowej, ale również krajowej, budowa, przebudowa i modernizacja dróg publicznych pod kątem zwiększenia ich przepustowości i skrócenia czasu jazdy, dostosowania do standardów europejskich, poprawy bezpieczeństwa na drogach, budowa, przebudowa i modernizacja dróg wyjazdowych z Wrocławia, a także zapewnienie spójności i konkurencyjności obszaru przez stworzenie sieci dróg dostosowanych do potrzeb transportowych aglomeracji, budowa obwodnic Wrocławia, stanowiącego główny regionalny i ponadregionalny węzeł transportowy (drogowy, kolejowy, lotniczy i rzeczny), w którym krzyżuje się większość przebiegających przez Dolny Śląsk szlaków transportowych o znaczeniu międzynarodowym; obecna sieć dróg we Wrocławiu powoduje powstawanie kongestii w bardzo dużej skali zwiększającej negatywne efekty zewnętrzne transportu w sferze ekologicznej, społecznej oraz gospodarczej o zasięgu ponadregionalnym i lokalnym, budowa i modernizacja elementów infrastruktury prowadzących do ograniczania negatywnych efektów zewnętrznych, realizowana często jako działania w ramach powyższych zadań inwestycyjnych (np. ekrany dźwiękochłonne, bezkolizyjne skrzyżowania, infrastruktura dla pieszych, ścieżki rowerowe itp.). Inwestycje dotyczące infrastruktury drogowej były prowadzone w aglomeracji wrocławskiej już w latach dziewięćdziesiątych. Perspektywa członkostwa w Unii Europejskiej oraz skutki powodzi w 1997 r. sprawiły, iż na przełomie XX i XXI w. nabrały większego tempa 459, a akcesja w 2004 r. jeszcze bardziej zdynamizowała te procesy głównie ze względu na zwiększenie możliwości finansowania z funduszy wspólnotowych, co znacznie ułatwiło wprowadzanie w życie założeń polityki transportowej obszaru 460. W kontekście tworzenia zrównoważonego systemu transportowego w aglomeracji szczególną rolę odgrywa budowa obwodnic Wrocławia. Plany odciążenia głównych arterii wewnątrz miasta zakładają utworzenie trzech głównych obwodnic: Autostradowej (w skr. AOW), Śródmiejskiej oraz 459 Szczegółowe informacje z zakresu zadań inwestycyjnych we Wrocławiu w latach są dostępne na stronie internetowej ZDiUM we Wrocławiu: (z dn ). 460 Mimo to zgodnie z powszechną opinią budowa i modernizacja infrastruktury w Polsce powszechnie uważana jest za zbyt powolną. 193

195 Wschodniej Obwodnicy Wrocławia. AOW (A8) ma omijać Wrocław od strony zachodniej i północnozachodniej, prowadząc od węzła we wsi Magnice (łącznik Kobierzyce) do węzła Pawłowice (łącznik Długołęka), gdzie łączyć się ma z drogą S8, będącą kontynuacją autostrady A8 w kierunku Łodzi, Warszawy i Białegostoku 461. Dodatkowo powstaną bezkolizyjne łączniki m. in. z Wrocławskim Portem Lotniczym oraz drogami powiatowymi i gminnymi, a także podwieszany most nad Odrą 462. Drugą obwodnicą pozamiejską miała być Wschodnia Obwodnica Wrocławia na trasie Bielany Łany Długołęka o statusie drogi wojewódzkiej. Problemy związane z pozyskaniem funduszy na finansowanie tej inwestycji, wykupem gruntów, a także kwestiami ekologii (według wstępnych planów miała przebiegać przez tereny znajdujące się pod ochroną) i ustaleniem docelowego przebiegu trasy sprawiły, iż rzeczywiste jej ukończenie odsunęło się w czasie 463. Ostatecznie koncepcja ta znalazła urzeczywistnienie w postaci łącznika aglomeracyjnego A4-S8 Bielany Łany - Długołęka, współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej w ramach RPO Dolny Śląsk 464. Obwodnica Śródmiejska, przybierająca kształt łuku, przebiegać ma docelowo od węzła przy ul. Krakowskiej do węzła przy ul. Osobowickiej i dalej w kierunku północnym do Poznania 465. Plany jej stworzenia sięgają lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, a same prace trwają od wielu lat. Najwcześniej ukończono południowy odcinek, a w 2007 r. estakadę ulic Grabiszyńska Klecińska. Wielką bolączkę stanowi północy odcinek obwodnicy śródmiejskiej w kierunku Poznania, na którym intensywne prace rozpoczęły się dopiero w drugiej połowie 2009 r. W efekcie na Moście Milenijnym, a następnie objeździe ul. Osobowicką i dalej w kierunku Poznania występuje bardzo duży poziom kongestii. Nie są do końca znane terminy ukończenia obwodnicy, zwłaszcza że planuje się jeszcze zadania inwestycyjne 466 w postaci połączenia jej z wrocławskim Portem Lotniczym 467. Uzupełnienie powyższych obwodnic mają stanowić wyznaczone trasy w obrębie 461 Autostradowa Obwodnica Wrocławia, (z dn ). 462 GDDKiA Oddział we Wrocławiu, inwestycje_na_autostradach_i_drogach_ekspresowych_dolnego_slaska/article.php/id_item_tree/47046be8a c392c69ed e5ea0bd/id_art/e80245c39928dc7de3a6133f4e6108ca (z dn ). 463 Szerzej m. in.: Wschodnia obwodnica miasta ma być za pięć lat, [w:] Gazeta Wyborcza Wrocław, , Czy powstanie wschodnia obwodnica Wrocławia?, Gazeta Wyborcza Wrocław (lista artykułów), pl/wroclaw/8,93344, html (z dn ). 464 Rośnie już wschodnia obwodnica Wrocławia, Gazeta Wrocławska, , ARCHIWRO, blox.pl/2009/10/rosnie-juz-wschodnia-obwodnica-wroclawia.html (z dn ) 465 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia. Załącznik nr 1 do Uchwały nr LIV/3249/06 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 6 lipca 2006, s Wszelkie zadanie z zakresu budowy i remontów infrastruktury (i nie tylko) uwzględnione są w Wieloletnich Planach Inwestycyjnych dla Wrocławia, dostępnych w serwisie internetowym Urzędu Miejskiego we Wrocławiu: (z dn ). 467 Budują Śródmiejską Obwodnicę Wrocławia, Internetowa Platforma Motoryzacyjna Moje Auto, , (z dn ). 194

196 Wrocławia, na których koncentrować ma się ruch drogowy indywidualny oraz towarowo-dostawczy 468. Potrzeba budowy obwodnic była widoczna od wielu lat 469. Ich realizacja opóźniała się jednak w czasie, co wynikało z licznych napotykanych po drodze barier problemów z wykupem gruntów, pozyskiwaniem funduszy, pracami archeologicznymi, procedurami przetargów itp. AOW miała być oddana do użytku w 2008 r., a wtedy dopiero rozpoczęto jej budowę. Powstanie wschodniej obwodnicy w ciągu najbliższych kilku lat również pozostaje pod znakiem zapytania. Stosunkowo najszybciej postępuje budowa obwodnicy śródmiejskiej. Tak znaczne odsuwanie w czasie realizacji inwestycji przy jednoczesnym szybkim wzroście motoryzacji indywidualnej oraz drogowych przewozów towarowych przyczyniło się w bardzo dużym stopniu do zwiększenia kongestii oraz innych negatywnych efektów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej. Ogólnie rzecz biorąc, jak ukazują zaprezentowane w podpunkcie dane, sytuacja w zakresie stanu oraz ilości dróg publicznych w aglomeracji wrocławskiej uległa na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat poprawie. Przejawiło się to wzrostem długości oraz przepustowości wielu dróg, ulepszeniem nawierzchni, wprowadzaniem rozwiązań z zakresu ITS, poprawą stanu obwodnic, a także wprowadzaniem przy okazji przedsięwzięć usprawniających transport zbiorowy. Efekty tych prac wydają się jednak niezadowalające, co wynika z kilku przyczyn. Po pierwsze, gwałtowny przyrost liczby samochodów sprawia, iż w licznych przypadkach nikłe są skutki wzrostu przepustowości dróg. Ponadto niedociągnięcia inwestycyjne oraz opóźnienia w realizacji zadań powodują, iż trasy wyposażone w niedostateczną infrastrukturę są wyjątkowo przeciążone i niedostosowane do obsługi tak dużego natężenia ruchu (zjawisko to uwidaczniało się zwłaszcza na wąskich trasach wyjazdowych z Wrocławia o złym stanie nawierzchni, a także na trasach wewnętrznych o kluczowym znaczeniu). W efekcie system drogowy aglomeracji wrocławskiej w zasadzie w każdy dzień roboczy boryka się z kongestią (zob. Rozdział V, podpkt ), którą dodatkowo potęgują liczne zdarzenia drogowe. Można także zauważyć efekt błędnego koła wzrost ilości i jakości dróg, jak również mało atrakcyjny transport zbiorowy, skłaniają mieszkańców do korzystania z samochodu. Następuje wzrost motoryzacji indywidualnej, przejawiający się kongestią na trasach stanowiących szkielet układu drogowego aglomeracji, zwłaszcza w wydłużających się godzinach szczytu. W konsekwencji użytkownicy domagają się większej ilości 468 Szczegółowy opis tras oraz docelowego planu dróg we Wrocławiu znajduje się w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia (s ). W latach przystąpiono do jego zmian, jednak nie ma jeszcze oficjalnej aktualizacji studium. 469 Projekt lokalizacji AOW opracowano w 2003 r., a obwodnicy wschodniej w 1997 r. Budowę obwodnicy śródmiejskiej planowano od kilkudziesięciu lat [K. Górowicz, Droga przez mękę, czyli wschodnia obwodnica Wrocławia. Raport specjalny, Polskie Radio Wrocław, (z dn ); M. Nogaj, Obwodnica autostradowa dwa razy droższa, [w:] Gazeta Wyborcza Wrocław, , (z dn )]. 195

197 lepszych dróg, zaś komunikacja zbiorowa, korzystająca w przeważającej mierze z tej samej infrastruktury, staje się jeszcze mniej atrakcyjnym środkiem transportu. W kontekście powyższych rozważań nie bez znaczenia jest fakt, iż intensywna poprawa systemu drogowego aglomeracji dokonuje się na bieżąco. Z tego względu w krótkim okresie występują utrudnienia w ruchu drogowym wynikające z jednej strony z remontów, modernizacji i budowy nowych tras, a z drugiej z konieczności korzystania z dotychczasowej infrastruktury na tych odcinkach, które zostaną objęte inwestycjami w późniejszym terminie. W przyszłości, gdy stan, parametry oraz ilość dróg ulegną poprawie i zostaną przystosowane do standardów europejskich, zniknie wiele pejoratywnych efektów występujących obecnie. Tak więc w długim terminie funkcjonowanie transportu drogowego powinna się polepszyć, pod warunkiem, iż zwolnieniu ulegnie wzrost motoryzacji indywidualnej, a transport zbiorowy zyska na atrakcyjności i przyciągnie część tych osób, które obecnie korzystają z samochodu. Zwłaszcza że w aglomeracji często jednym samochodem podróżuje tylko jedna osoba Transport publiczny (kolejowy, autobusowy i tramwajowy) Jak już stwierdzono powyżej, sprawny i efektywny transport publiczny, dostosowany do natężenia oraz kierunków popytu, stanowi filar zrównoważonych systemów transportowych pod kątem przewozów osobowych, jako największa możliwa alternatywa dla motoryzacji indywidualnej. Znaczenie właściwie zorganizowanego transportu zbiorowego zostało zaakcentowane w dokumentach określających politykę transportową aglomeracji wrocławskiej, właśnie pod względem działań na rzecz redukcji ruchu drogowego i zmniejszenia uciążliwości transportu, a także jako czynnik niezbędny dla zapewnienia spójności przestrzenno-społecznej oraz rozwoju gospodarczego obszaru. Istotnym dokumentem w tym zakresie jest Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Wrocławskiej w latach z 2004 r., zakładający stworzenie systemu transportu zbiorowego obsługującego Wrocław i pobliskie gminy 471. Najkorzystniejszym rozwiązaniem jest oparcie transportu zbiorowego na transporcie szynowym, do czego aglomeracja wrocławska ma bardzo duże predyspozycje. O ile w odniesieniu do Wrocławia jest to możliwe przy wykorzystaniu i rozbudowie istniejącej sieci tramwajowej oraz kolejowej, o tyle w skali aglomeracji istnieją bardzo dobre warunki do stworzenia systemu połączeń kolejowych. Twórcy Zintegrowanego Planu wskazali ścieżkę rozwoju komunikacji zbiorowej właśnie w oparciu o powyżej wymienione możliwości, ponieważ zdecydowana część priorytetów i działań odnosi się do usprawnienia i rozbudowy transportu szynowego, jak również jego integracji z komunikacją autobusową (zob. Tabela B.7, Załącznik B). W sferze realizacyjnej cele Zin- 470 Obserwacja własna autorki z lat Zasięg przestrzenny realizacji Zintegrowanego Planu nie pokrywa się z obszarem aglomeracji wrocławskiej wskazanym w Strategii integracji z 2001 r., a obejmuje Wrocław wraz z wyznaczonymi gminami [szerzej: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego, wyd. cyt., s ]. 196

198 tegrowanego Planu znalazły wyraz w koncepcji Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego we Wrocławiu i aglomeracji wrocławskiej, zakładającej integrację systemu komunikacji zbiorowej na terenie wrocławskiego obszaru metropolitalnego m.in. na płaszczyźnie przestrzennej, funkcjonalnej i taryfowej, wspólne zarządzanie systemem oraz ujednolicony system finansowania oraz informacji i promocji 472. Podstawowym celem projektu jest usprawnienie funkcjonowania transportu zbiorowego w mieście i aglomeracji, tak aby zwiększyć korzystanie z jego usług i zmniejszyć tym samym poziom motoryzacji indywidualnej. Do elementów systemu należą połączenia kolejowe realizowane za pomocą Kolei Miejskich (obsługujących stacje w obrębie Wrocławia) oraz Wrocławskiej Kolei Aglomeracyjnej (w skr. WKA), komunikacji tramwajowej we Wrocławiu, w tym nowowprowadzanego systemu Tramwaj Plus, podsystemu dowozów lokalnych do WKA (na szczeblu gmin i powiatów), jak również przewozy autobusowe we Wrocławiu (zamawiane przez miasto oraz prywatne) i w całej aglomeracji. W 2007 r. Wrocław przyjął Plan generalny rozwoju transportu szynowego we Wrocławiu 473, w którym koncepcja oraz założenia zostały rozpisane na poszczególne etapy oraz działania w latach Etap I ma obejmować lata , etap II lata , przy czym uwzględniono możliwość (a nawet wyrażono pewność) dalszych prac w tym zakresie. W obrębie samego Wrocławia na najważniejsze działania składa się stworzenie linii Tramwaju Plus oraz tzw. tras średnicowych, jak również stopniowe ograniczanie skali dotychczasowych, klasycznych linii tramwajowych. Docelowo zasięg sieci tramwajowej ma objąć obszary dotąd nie obsługiwane przez komunikację tramwajową, co, biorąc pod uwagę zalety tego środka transportu 474 doskonale wpisuje się w politykę zrównoważonego transportu oraz stanowi korzystne rozwiązanie z punktu widzenia rosnącego popytu na transport na obrzeżach miasta, wynikającego z procesów suburbanizacji. Założenia rozbudowy sieci tramwajowej uwzględniają szereg rozwiązań z zakresu zrównoważonego transportu, m. in. zintegrowane węzły przesiadkowe, wydzielone torowiska, nowoczesny tabor dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych, najwyższy priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, dużą częstotliwość kursów, elektryczną informację dla pasażera, przystanki na wysepkach itp. Zakłada się również możliwość wyprowadzenia sieci Tramwaju Plus poza granice miasta dzięki wykorzystaniu istniejącej, nie eksploatowanej infrastruktury kolejowej. Planowane etapy rozbudowy sieci tramwajowej we Wrocławiu i wprowadzanie Tramwaju Plus przedstawiono w Załączniku C (Rysunki 472 Zintegrowany System Transportu Szynowego we Wrocławiu i aglomeracji wrocławskiej, Urząd Miejski we Wrocławiu, (z dn ). 473 Opracowany przez konsorcjum Ernst&Young na zlecenia władz miasta [Realizacja projektu: Zintegrowany System Transportu Szynowego we Wrocławiu i aglomeracji wrocławskiej, Urząd Miejskie we Wrocławiu, dn )]. 474 M. in.: relatywnie niewielkie zużycie energii, duża pojemność, relatywnie duża prędkość komunikacyjna wynikająca z cech eksploatacyjno-technicznych i wydzielonej infrastruktury. 197

199 C.8 i C.9). Projekt zawiera również koncepcję usprawnienia połączeń kolejowych w mieście, co ze względu na dużą liczbę stacji może przynieść wiele korzyści, m. in. w postaci lepszej obsługi transportem zbiorowym suburbiów, zwłaszcza tych, gdzie nie ma zasięgu sieć tramwajowa (np. Pracze Odrzańskie, Sołtysowice, Nowy Dwór), jak również lepszej integracji kolei w skali aglomeracji (możliwość kontynuowania podróży pociągiem ze stacji Wrocław Główny). Koncepcja Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego we Wrocławiu i aglomeracji wrocławskiej zakładała utworzenie, poprzez współpracę władz miasta z samorządem wojewódzkim, WKA, obejmującej osobowe połączenia kolejowe pomiędzy Wrocławiem a okolicznymi gminami i powiatami przy wykorzystaniu istniejącej infrastruktury 475. WKA miała być całkowicie autonomiczna w stosunku do PKP Przewozów Regionalnych, posługiwać się własnym logo i wizerunkiem 476. Ostatecznie WKA nie powstała, a jej miejsce zajęła koncepcja utworzenia Dolnośląskich Kolei Dojazdowych (w skr. DKD), intensywnie promowana i wdrażana od 2009 r. Podstawową różnicą w obydwu koncepcjach jest zasięg przestrzenny połączeń kolejowych. DKD ma docelowo obejmować połączenia wykraczające poza obszar aglomeracji w kierunku południowo-zachodnim i zachodnim. Twórcy koncepcji uważają również, iż z punktu widzenia społeczno-ekonomicznego korzystne byłoby, aby ostatnią stacją w kierunku wschodnim był Brzeg, który jednak znajduje się już w województwie opolskim. Tak więc DKD, które mają obsługiwać trasy ograniczone stacjami Oleśnica (Oleśnica Rataje), Jelcz- Laskowice, Oława (Brzeg), Strzelin, Legnica, Wołów, Żmigród, Trzebnica, Świdnica Miasto, Bielawa Zachodnia, Wałbrzych Miasto (Wałbrzych Główny), będą miały raczej charakter aglomeracyjnoregionalny. Zmiana ta wynika ze względów ekonomiczno-społecznych, ponieważ odpowiedni poziom popytu może być wygenerowany jedynie poprzez połączenie większych ośrodków miejskich (por. Rozdział I, podpkt ) 477. Realizacji koncepcji DKD sprzyja utworzenie w 2007 r. przez samorząd województwa spółki Koleje Dolnośląskie S.A. (ma w niej 100% udziałów). Samorząd podjął również działania w zakresie inwestycji w infrastrukturę (remonty linii kolejowych i stacji, uruchomienie brakujących bądź nieeksploatowanych linii) oraz w tabor 478. Można stwierdzić, iż owe działania na szczeblu 475 Projekt zakładał również remonty i modernizacje linii, które ze względu na zły stan techniczny nie były eksploatowane. 476 Zintegrowany System Transportu Szynowego, wyd. cyt. 477 Nowe Rozwiązania dla kolei na Dolnym Śląsku. Koncepcja budowy systemu wrocławskiej kolei aglomeracyjnej (prezentacja multimedialna), Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Wrocław 2009, nie-kolei-w-aglomeracji-wroclawskiej/ (z dn ) 478 W Polsce samorządy wojewódzkie odpowiedzialne są za organizację przewozów osobowych na rynku regionalnym, tworzą plany połączeń kolejowych, zlecają ich wykonanie przewoźnikowi i pokrywają wynikający z ich wykonywania deficyt. Samorządy zabiegają również o przejmowanie infrastruktury lokalnej i regionalnej od PKP, przez co mogą w lepszy sposób oddziaływać na kształtowanie oferty przewozowej i funkcjonowanie kolei lokalnych i regionalnych, ale za to z drugiej spoczywa na nich odpowiedzialność finansowania remontów i utrzymania tej infrastruktury [Nowe Rozwiązania dla kolei na Dolnym Śląsku. Koncepcja budowy, wyd. cyt.]. 198

200 samorządowym i lokalnym stanowią potwierdzenie słuszności zasady subsydiarności, ponieważ oparte są na znajomości specyficznych dla danego obszaru warunków i potrzeb 479. Autorzy koncepcji DKD dążą także do przejmowania stacji i dworców kolejowych, których fatalny stan odstrasza potencjalnych pasażerów, a także do przejęcia od przewoźników obowiązku informacji o połączeniach, aby stworzyć zintegrowany w skali regionalnej i lokalnej system. Bardzo dużą rolę w tym zakresie odgrywa projekt przebudowy i remontu Dworca Głównego we Wrocławiu, który otrzyma 70% dofinansowania z funduszy wspólnotowych i ma być ukończony do 2012 r. 480, jak również przejęcie Dworca Świebodzkiego i przywrócenie mu funkcji kolejowych. Kolejną platformę działań stanowi ujednolicenie taryfikacji, a docelowo wprowadzenie biletów elektronicznych. Szeroko rozpowszechniona kampania promocyjna ma wspomóc realizację projektu oraz przyciągnąć uwagę potencjalnych klientów. Koncepcja DKD bardzo szybko wkracza w fazę realizacji planowane w pierwszej połowie 2009 r. przedsięwzięcia zostały w dużym stopniu zrealizowane (np. remont infrastruktury oraz wznowienie połączenia na odcinku Wrocław Trzebnica, remonty przystanków kolejowych, wymiana taboru, bilet aglomeracyjny). Trudno jeszcze mówić o renesansie kolei w aglomeracji wrocławskiej, ponieważ nadal konieczny jest jeszcze szereg działań inwestycyjno-modernizacyjnych. Dodatkową komplikację stanowi ogólnie trudna sytuacja kolei w całym kraju oraz pozostałe w świadomości wielu użytkowników transportu złe wyobrażenie o jakości oferowanych usług. Nie ma także danych ukazujących zmiany w popycie na przewozy kolejowe, co utrudnia analizę efektywności dotychczasowych rozwiązań. Działania te są jednak niezwykle istotne dla wdrożenia w życie założeń zrównoważonego transportu i można przypuszczać, że w dużej mierze przyczynią się do poprawy funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej w sferze społecznej, gospodarczej oraz ekologicznej 481. W stosunku do tej ostatniej pewien dylemat stanowi zakup szynobusów do obsługi połączeń aglomeracyjnych. Posiadają one silniki spalinowe, co wiąże się ze wzrostem emisji zanieczyszczeń do atmosfery. Ponadto niejednokrotnie samorządy decydują się na zakup pojazdów używanych, aby ograniczyć koszty. W takich przypadkach 479 Swoiste utrudnienie w jej realizacji stanowi brak ustawy o transporcie publicznym. 480 Wrocławski Dworzec Główny odzyska blask, ARAW, Wroclawski-Dworzec-Glowny-odzyska-blask/ (z dn ). 481 Główne skutki w sferze społecznej polegają na poprawie obsługi komunikacyjnej mieszkańców aglomeracji, m. in. poprzez zwiększenie dostępności transportu kolejowego, lepsze dostosowanie rozkładu jazdy i częstotliwości kursów do potrzeb, poprawę komfortu podróżowania, skrócenie czasu podróży itp. W zakresie skutków gospodarczych należy wskazać przede wszystkim zmniejszenie energochłonności transportu kolejowego (krótszy czas jazdy, nowocześniejszy tabor), a także lepszą i mniej kosztowną obsługę podróży do i z pracy / szkoły mieszkańców aglomeracji. Wreszcie w sferze ekologicznej efekty realizacji koncepcji DKD przejawią się zmniejszeniem kosztów zewnętrznych transportu. Gdy osiągnięty zostanie główny cel w postaci zmniejszenia poziomu motoryzacji indywidualnej, powyższe korzyści poszerzą się o redukcję liczby wypadków, ograniczenie energochłonności transportu na obszarze aglomeracji, zmniejszenie kongestii, a co za tym idzie skrócenie czasu podróży oraz dalsze zmniejszenie poziomu kosztów zewnętrznych. 199

201 mogą one nie spełniać europejskich norm technicznych 482. W 2009 r. Koleje Dolnośląskie dysponowały już 12 szynobusami. Planowany jest też zakup kolejnych, w tym 6 z EFRR w ramach RPO Dolny Śląsk. Inwestycje i plany rozwoju transportu szynowego nie wyczerpują kwestii związanych z przemianami w transporcie publicznym w aglomeracji wrocławskiej, jakie dokonały się na przestrzeni ostatnich kilku - kilkunastu lat. Do najważniejszych zmian można zaliczyć: wzrost konkurencji pomiędzy podmiotami świadczącymi odpłatne przewozy autobusowe, skutkujący poprawą standardów obsługi oraz lepszym dostosowaniem do rzeczywistego popytu (choć nadal zdarzają się w tym polu odstępstwa), poprawa infrastruktury liniowej transportu autobusowego i tramwajowego (w tym częściowo zapewnienie infrastruktury wydzielonej), nierzadko realizowana jako działanie towarzyszące budowie czy remontom dróg, poprawa infrastruktury punktowej transportu autobusowego i tramwajowego, przejawiająca się budową zintegrowanych węzłów przesiadkowych, lepszym wyposażeniem przystanków i poprawą ich estetyki, wprowadzanie elektronicznego systemu informacji dla pasażera na przystankach oraz w środkach transportu, jak również zwiększenie dostępności informacji dla pasażera poprzez umieszczanie jej w Internecie lub tworzenie systemów dla telefonów komórkowych, wymiana taboru tramwajowego i autobusowego, przy czym często nowe pojazdy są wyposażone w ekologiczne formy napędu i dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych, wprowadzanie zintegrowanych biletów, umożliwiających podróż środkami transportu różnych przewoźników, integracja transportu publicznego z innymi przyjaznymi środowisku i człowiekowi formami przemieszczania się rowerem oraz poruszaniem się na piechotę. Trudno wymienić wszystkie zadania zrealizowane w aglomeracji wrocławskiej w odniesieniu do wymienionych powyżej zespołów czynności. Na całym obszarze widoczne są efekty konkurencji pomiędzy przewoźnikami. Przejawiają się nie tylko podniesieniem standardu podróżowania i lepszą obsługą terenów aglomeracji, ale także zwracaniem uwagi na kwestie ekologii. Np. Dolnośląskie Linie Autobusowe Sp. z o.o. jako pierwsze w Polsce zakupiły w 2003 r. napędzany CNG niskopodłogowy autobus miejski, a następnie zwiększały liczbę tego typu pojazdów. Ekologiczne autobusy były wpro- 482 T. Dyr, Szanse i zagrożenia dla rozwoju rynku kolejowych przewozów regionalnych, [w:] TTS Technika Transportu Szynowego nr 11, 2008, s

202 wadzane do floty MPK Wrocław już w 1997 r. 483 Wymiana taboru na nowszy i bardziej ekologiczny stanowi jeden z elementów strategii marketingowych przewoźników. Chyba w największym stopniu efekty działań na rzecz poprawy funkcjonowania transportu zbiorowego widoczne są na terenie Wrocławia. To tu powstały dwa z najnowocześniejszych w Polsce węzłów przesiadkowych (pl. Grunwaldzki tzw. Rondo Regana oraz pl. Powstańców Wielkopolskich), wyposażone w elektroniczne systemy informacji. MPK Wrocław zgodnie z realizowaną przez siebie strategią sukcesywnie wymienia i modernizuje tabor, w wielu miejscach powstały wydzielone pasy dla autobusów lub łącznie dla autobusów i tramwajów, wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe itp. Na szczególną uwagę zasługuje również wprowadzanie sieci wiat rowerowych przy pętlach i przystankach autobusowo-tramwajowych (system Bike&Ride), zapewniający integrację najbardziej ekologicznych form transportu w mieście 484. Warto także wspomnieć o ukierunkowanych na pozyskanie klientów działaniach MPK w postaci współpracy z wrocławskim Teatrem Współczesnym 485 czy postanowienia wprowadzenia od 2010 r. biletów czasowych, według założeń bardziej korzystnych przy podróży z wieloma przesiadkami. Ze względu na duże problemy z kongestią oraz nadal zbyt małe zainteresowanie Wrocławian transportem zbiorowym, pod koniec 2009 r. rozpoczęto realizację rewolucyjnej naprawy transportu publicznego w mieście. Główne działania w tej sferze polegają na zwiększeniu częstotliwości kursowania tramwajów i ograniczaniu kursów autobusów, zwłaszcza w centrum, wydłużeniu popołudniowego szczytu komunikacyjnego (godz zamiast ), a także wprowadzeniu priorytetu dla tramwajów na wszystkich skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną dzięki elektronicznemu systemowi sterowania ruchem 486. Te dynamiczne decyzje wiążą się m. in. z nadal niezadowalającą sytuacją w zakresie skłonności do korzystania z transportu zbiorowego na terenie Wrocławia. To z kolei wynika z faktu, iż nie stanowi ona konkurencyjnej alternatywy dla motoryzacji indywidualnej (zob. podpkt ). W latach długość czynnych tras autobusowych we Wrocławiu zwiększyła się z 333 do 461 km, natomiast tramwajowych zmniejszyła z 89 do 84 km (co potwierdza fakt, iż istniejąca sieć tramwajowa nie jest w stanie sprostać popytowi na transport zbiorowy, zwłaszcza na obrzeżach miast). Pomimo to, liczba pasażerów zmalała w tym okresie z 314 do 193 mln, co oznacza, że przewozy pasażerów na jednego 483 W 1996 r. koncern VOLVO rozpoczął w nowowybudowanej we Wrocławiu fabryce produkcję jednych z najnowocześniejszych pod względem ekologii i parametrów technicznych w Europie autobusów. MPK Wrocław należy z kolei do największych klientów VOLVO, w 2007 r. posiadało aż 45 przyjaznych środowisku i dostosowanych do potrzeb pasażerów pojazdów [T. Meszko, Volvo w natarciu, 2007, (z dn )]. 484 Szerzej: Informacje Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, (z dn ) 485 Szerzej o inicjatywie Czytelnia w tramwaju : Teatr Współczesny, MPK Wrocław Sp. z o.o., (z dn ) 486 Więcej tramwajów. Bilety czasowe. Zielona fala, [w:] Gazeta Wyborcza Wrocław, , miasta.gazeta.pl/ wroclaw/1,35754, ,wiecej_tramwajow Bilety_czasowe Zielona_fala.html (z dn ) 201

203 mieszkańca spadły z 1,36 do 0,85 w ciągu doby! 487 Wydaje się więc, że z jednej strony działania na rzecz poprawy funkcjonowania transportu zbiorowego w aglomeracji okazały się niewystarczające, być może także zbyt powolne w stosunku do gwałtowanych zmian w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców aglomeracji, a z drugiej można uznać za niedostateczne przedsięwzięcia mające na celu skłonienie użytkowników do rezygnacji z samochodów prywatnych poprzez zmniejszenie ich atrakcyjności. Dodatkowo wskazuje się na słabe strony niektórych inwestycji transportowych właśnie z punktu widzenia organizacji komunikacji miejskiej. Przede wszystkim dużym mankamentem jest nieuwzględnianie wydzielonych pasów dla autobusów i niejednokrotnie torowisk tramwajowych podczas realizacji inwestycji drogowych. Część specjalistów jest zdania, iż wprawdzie zmniejszyłoby to przepustowość dróg dla motoryzacji indywidualnej oraz transportu tranzytowego i dostawczego, jednak rzeczywiście usprawniłoby podróże autobusowe i tramwajowe, zapewniło czas jazdy zgodny z rozkładem i zwiększyło tym samym atrakcyjność środków transportu zbiorowego na terenie miasta 488. Sieć buspasów jest w obrębie miasta ograniczona i niespójna, a uważane za trzon komunikacji miejskiej tramwaje też często są skazane na uczestnictwo w kongestii na równi z samochodami. Dodatkową dyskredytację transportu zbiorowego w oczach mieszkańców stanowią nierzadko niedociągnięcia nowo oddawanych inwestycji, np. w przypadku Ronda Regana (elektroniczny system informacji) czy średnicowej trasy tramwajowej północ-południe (wypadanie nowoczesnego tramwaju z torowiska) Pozostałe zmiany systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Przedstawione powyżej przedsięwzięcia z zakresu rozbudowy i modernizacji infrastruktury oraz działań w sferze transportu zbiorowego nie wyczerpują wszystkich rozwiązań i zmian, jakie nastąpiły w systemie transportowym Wrocławia i aglomeracji wrocławskiej. Z punktu widzenia niniejszej pracy najistotniejszą rolę odgrywają te przemiany, które wiążą się z dążeniem do zrównoważenia transportu. W odniesieniu do całej aglomeracji kluczowe znaczenia mają przede wszystkim tworzenie centrów logistycznych usprawniających przewozy ładunków (zob. Rozdział I, podpkt ) oraz organizacja ruchu towarowego i tranzytowego w centralnym ośrodku aglomeracji Wrocławiu. Przesłanki budowy we Wrocławiu centrum logistycznego o funkcjach lokalnych, regionalnych, krajowych i międzynarodowych zostały dostrzeżone jeszcze w latach dziewięćdziesiątych i zaowocowały powstałą w 2001 r. inicjatywą utworzenia Wrocławskiego Zintegrowanego Centrum Logistycznego 487 Dane Urzędu Statystycznego we Wrocławiu, (z dn ). 488 Por. m. in.: B. Knapik, Tramwaje wracają na Grabiszyńską, [w:] Polska Gazeta Wrocławska, , (z dn ); P. Filar, Chcemy zwężenia ulic w centrum Wrocławia, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia, [w:] Gazeta Wyborcza Wrocław, , Wroclawia.html (z dn ). 202

204 (w skr. WZCL) opartą o zasady partnerstwa publiczno-prywatnego. Kierowano się tu rozlicznymi potencjalnymi korzyściami. W zakresie zrównoważonego transportu najważniejsze z nich to racjonalne wykorzystanie potencjału transportowego dzięki nowoczesnym technologiom przewozowoładunkowym oraz redukcji rozproszonych przewozów, odciążenie infrastruktury komunikacyjnej miast od części przewozów, zwłaszcza zaopatrzeniowych na duże odległości i tranzytowych, poprawa stanu środowiska, skupienie w jednym miejscu czynności magazynowych, a tym samym lepsza koordynacja transportu towarowego i dostawczego w aglomeracji 489. Bariery organizacyjno-administracyjne sprawiły, iż koncepcja WZCL nie została zrealizowana. Potrzeba istnienia takiej inwestycji doprowadziła jednak do powstania kilkunastu rozproszonych centrów na obszarze aglomeracji o charakterze prywatnym. Do najważniejszych z nich należą wciąż rozbudowywane parki logistyczne firm: amerykańskiej Prologis, francuskiej GEFCO, polskiego oddziału niemieckiej firmy Raben, portugalskiej Tiner, czy Wrocławskie Centrum Logistyczne Trans-Port Zygmunta Sieńko. Centra te zlokalizowane są głównie na terenach podmiejskich blisko tras wyjazdowych z Wrocławia oraz w gminach o największej atrakcyjności inwestycyjnej z uwagi na obsługę funkcjonujących tam podmiotów gospodarczych z udziałem kapitału zagranicznego, a zatem m. in. w gminie Kąty Wrocławskie, Kobierzyce (Bielany Wrocławskie), Krajkowie czy we wrocławskich Żernikach. Bazują one na transporcie drogowym. Natomiast z punktu widzenia transportu zrównoważonego bardzo istotne są terminale intermodalne. W aglomeracji funkcjonują trzy główne terminale intermodalne: Polzug (Wrocław), PCC Rail Containers (Brzeg Dolny) oraz Schavemaker Logistics (Kąty Wrocławskie) 490. Od lat dziewięćdziesiątych coraz bardziej odczuwalna stawała się niewydolność systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej w postaci braku właściwej obsługi transportu tranzytowego i towarowo-dostawczego. Przejawiało się to przede wszystkim relatywnie dużym udziałem ruchu pojazdów ciężkich w centralnych częściach Wrocławia, skutkującym rozlicznymi kosztami zewnętrznymi transportu (m. in. hałas, zanieczyszczenie powietrza, niszczenie infrastruktury, kongestia) oraz konsekwencjami w sferze gospodarczej (m. in. opóźnienia, nadmierne zużycie energii, eksploatacja pojazdów itp.). W skali całej aglomeracji główne rozwiązanie tego problemu wiąże się z budową obwodnic Wrocławia, co przyniesie korzyści nie tylko w skali lokalnej, ale i regionalnej, krajowej i ponadnarodowej. Jednak istotną rolę pełnią także rozwiązania w tym zakresie dotyczące samego Wrocławia jako centrum aglo- 489 Por.: M. Paradowska, Znaczenie Wrocławskiego Centrum Logistycznego w zintegrowanym systemie transportowym Europy (praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab. Jana Rymarczyka, Akademia Ekonomiczna im. O. Langego we Wrocławiu, Wydział GN, Wrocław 2004), s Por. m. in.: Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Część IV. Transport samochodowy, Wrocław 2006, s ; M. Zając, Centra logistyczne na Dolnym Śląsku (prezentacja multimedialna), Zakład Logistyki i Systemów Transportowych, Wydział Mechaniczny, PWr, (z dn ). 203

205 meracji. Najważniejsze działania na rzecz ograniczenia ruchu pojazdów ciężkich w stolicy Dolnego Śląska polegały w ostatnich latach na wprowadzeniu w 2008 r. strefy 9 ton z zakazem wjazdu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 9 ton (poza wyjątkami) oraz określonymi korytarzami i godzinami wjazdu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton 491 (zob. Rysunek 4.9). Dodatkowo w mieście wyznaczono specjalne trasy, którymi mogą poruszać się pojazdy ciężkie. W efekcie udało się wyprowadzić ruch tranzytowy i towarowy z centralnej części miasta, nadal jednak stanowi on uciążliwość w innych jego obszarach Rysunek 4.9. Strefa 9 ton we Wrocławiu Źródło: Strefa 9 ton, wyd. cyt. Jak ukazują główne cele polityki transportowej Wrocławia oraz aglomeracji wrocławskiej (zob. Załącznik B), idea zrównoważonego rozwoju przyświecała kształtowaniu systemu transportowego obszaru już od końca lat dziewięćdziesiątych. Należy zwrócić uwagę na fakt, że podejmując próbę przedstawienia głównych zmian tego systemu właśnie pod kątem rozwiązań na rzecz kompromisu pomiędzy sferą ekologiczną, społeczną i gospodarczą, trzeba uwzględnić nie tylko poszczególne jego elementy w postaci infrastruktury i organizacji gałęzi transportu, ale również podsystemów transportowych głównych ośrodków miejskich. Należy również zwrócić uwagę na kwestie związane z polityką rowerową, parkingową, kształtowanie infrastruktury dla pieszych itp., jako istotnych składowych zrównoważonych systemów transportowych. Jako przykład posłuży w niniejszym podpunkcie skrócona analiza rozwiązań wprowadzonych we Wrocławiu, ponieważ stanowi on ośrodek metropolitalny o bardzo du- 491 Strefa 9 ton, ZDiUM we Wrocławiu, (z dn ). 204

206 żym zasięgu oddziaływania, a wdrażane w jego obrębie działania wpływają na transport w całej aglomeracji. Ograniczanie motoryzacji indywidualnej to jeden z priorytetów polityki zrównoważonego rozwoju transportu. Służą mu nie tylko przedsięwzięcia związane z promocją i rozwojem transportu zbiorowego, ale również narzędzia w postaci restrykcji dla użytkowników samochodów osobowych. We Wrocławiu polegają one głównie na wprowadzaniu systemu wysoko płatnych parkingów w centralnych częściach miasta, a także wyłączaniu niektórych odcinków dróg z ruchu. Rozwiązania te wiążą się z podziałem miasta na strefy funkcjonalne. Ich koncepcja została ujęta już w Polityce transportowej z 1999 r. i polega na podziale miasta na 4 strefy. Pierwsza dostępna ma być przede wszystkim dla ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej, a kierowców zniechęcać mają strefy ruchu uspokojonego, odpowiednia polityka parkingowa oraz zakazy wjazdu. W strefie drugiej dopuszczony ma być ruch międzydzielnicowy wyznaczonymi ciągami, jednak z wyłączeniem ruchu tranzytowego. Strefa trzecia uwzględnia już występowanie niemożliwego do wyeliminowania ruchu tranzytowego oraz konieczność zapewnienia płynności ruchu przy wykorzystaniu instrumentów chroniących jej mieszkańców przed negatywnymi konsekwencjami transportu drogowego. W strefie tej rozbudowane mają być parkingi dla realizacji koncepcji Park&Ride. Pełna swoboda w zakresie korzystania z samochodów ma pozostać domeną strefy czwartej, gdzie komunikacja zbiorowa skoncentrować się powinna na obsłudze głównych skupisk jej zagospodarowania 492. Rysunek 4.10 prezentuje strefy funkcjonalne, strefy ruchu uspokojonego, strefy płatnego parkowania we Wrocławiu oraz trasy rowerowe we Wrocławiu. Wdrożenie w życie koncepcji stref funkcjonalnych dokonuje się nie tylko poprzez restrykcyjną politykę parkingową w centrum miasta i koncepcje systemu Park&Ride na obrzeżach, ale także poprzez szereg innych rozwiązań, w tym m. in. rozwój systemu rowerowego i udostępnianie deptaków dla pieszych. Założenia polityki rowerowej miasta ujęte zostały w dokumencie z 1999 r. oraz Koncepcji podstawowej sieci tras rowerowych we Wrocławiu 493. W latach długość ścieżek rowerowych we Wrocławiu wzrosła z 20 do 151,5 km 494. Nadal jednak nie można jeszcze mówić o spójnym systemie rowerowym, a duży mankament stanowią ograniczenia i bariery poruszania się rowerem w centrum (m. in. w strefie pierwszej). Pozytywnie ocenić należy z kolei udogodnienia w postaci dążenia do realizacji systemu Bike&Ride i integracji jazdy rowerem z systemem transportu zbiorowego. Działania te szczególnego tempa nabrały w 2009 r. Wzrost znaczenia promocji chodzenia na piechotę oraz jazdy rowerem uwidocznił się także w dostosowaniu infrastruktury do tych sposobów przemieszczania się 492 Szerzej: Polityka Transportowa Wrocławia, wyd. cyt. 493 Koncepcja podstawowej sieci tras rowerowych we Wrocławiu układ docelowy, Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 5493/05 Prezydenta Wrocławia z dnia 9 czerwca Ścieżki rowerowe, ZDiUM we Wrocławiu, (z dn ). 205

207 Wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na rozwój zrównoważonego transportu w aglomeracji wrocławskiej (przejścia i przejazdy dla rowerów, chodniki, kładki, zamykanie ulic dla samochodów w celu stworzenia ciągów dla pieszych itp.) oraz w akcjach informacyjnych władz miejskich. Wśród instrumentów zrównoważonego rozwoju transportu we Wrocławiu na uwagę zasługują też strefy ruchu uspokojonego, których głównym celem jest zwiększenie bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów oraz kierowców poprzez nakaz ograniczenia prędkości i zamianę wszystkich skrzyżowań na równorzędne. Rysunek Strefy funkcjonalne (na górze po lewej), płatne parkingi (na górze po prawej), strefy ruchu uspokojonego (na dole po lewej) oraz trasy rowerowe (na dole po prawej) we Wrocławiu w 2009 r. Źródło: Polityka Transportowa Wrocławia, wyd. cyt.; Mapa strefy płatnego parkowania, ZDiUM we Wrocławiu, Ścieżki rowerowe, wyd. cyt.; Strefy ruchu uspokojonego, ZDiUM we Wrocławiu, (z dn ). W kontekście zrównoważonego rozwoju transportu istotną rolę odgrywają też takie kwestie, jak struktura wiekowa samochodów, poziom zużycia energii w sektorze transportu, rozwój rynku paliw alternatywnych, rozwój sieci recyklingu pojazdów i inne. Brak lub fragmentaryczność danych w stosunku do aglomeracji wrocławskiej nie pozwala jednak na dogłębną i wiarygodną analizę w tym zakre206

208 sie. Ponadto wiele zmian, programów i projektów z zakresu infrastruktury i rozwiązań transportowych dokonuje się na bieżąco i trudno jest obecnie zbadać ich długofalowy wpływ na rozwój zrównoważonego transportu w aglomeracji. Jako przykład podać można rewitalizację ODW z punktu widzenia zwiększenia udziału żeglugi śródlądowej w przewozach towarowych. Opóźnienia lub w ogóle brak realizacji założeń Programu Odra 2006 doprowadził do opracowania w 2009 r. projektu jej aktualizacji, ale nadal znajduje się on w fazie konsultacji. Niektóre ze zmian w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej zostaną opisane w kolejnym rozdziale, ponieważ dotyczą redukcji kosztów zewnętrznych transportu w postaci zanieczyszczenia powietrza, hałasu czy zmniejszenia liczby wypadków Wkład Unii Europejskiej w przemiany systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Śledząc główne czynniki wpływu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej na kształtowanie zrównoważonych miejskich i podmiejskich systemów transportowych oraz odnosząc je do zaprezentowanych w niniejszym rozdziale danych dotyczących aglomeracji wrocławskiej, można wysnuć podstawowe wnioski związane z wkładem członkostwa Polski we Wspólnocie w przeobrażenia systemu transportowego Wrocławia i okolic. Bezpośrednie oddziaływanie integracji z Unią Europejską na system transportowy aglomeracji wrocławskiej w pierwszym rzędzie przejawia się w formie dofinansowania inwestycji transportowych w ramach SPOT na lata , ZPORR na lata , a także projektów w ramach programów obecnej perspektywy finansowej PO Infrastruktura i Środowisko oraz RPO dla Województwa Dolnośląskiego na lata Szczegółowe zestawienie projektów wraz z kwotami dofinansowania zostało przedstawione w Załączniku D. Łączna kwota projektów zrealizowanych bądź przyjętych do realizacji na obszarze aglomeracji i WrOM, zakwalifikowanych do dofinansowania w ramach powyższych programów 495, wynosi ,11 mln PLN, zaś sumaryczna kwota dofinansowania 8 252,31 mln PLN (współczynnik dofinansowania 58,09%). Łączna wartość projektów w podziale na poszczególne programy została zaprezentowana na Rysunku Według stanu na listopad

209 Rysunek Łączna wartość projektów transportowych zakwalifikowanych do dofinansowania z funduszy europejskich (po lewej) oraz łączna kwota dofinansowania (po prawej) w podziale na poszczególne programy RPO DŚ 662,71 5% SPOT 301,51 2% ZPORR 453,39 3% RPO DŚ 325,77 4% SPOT 130,77 2% ZPORR 211,98 3% PO IŚ 12788,5 90% PO IŚ 7583,79 91% Źródło: opracowanie własne na podstawie: Tabele D.1-D.4, Załącznik D. Podobnie do udziału poszczególnych programów w łącznej wartości projektów kształtuje się udział dofinansowania inwestycji transportowych w łącznej kwocie dofinansowaniu. 95% wartości projektów zakwalifikowanych do dofinansowania przypada na perspektywę , co wiąże się z faktem, iż Polska jest w UE-27 jej największym beneficjentem i dostępne środki znacznie przekraczają te, które zostały jej przyznane w latach Liczba projektów w podziale na poszczególne programy oraz gałęzie transportu została przedstawiona w Tabeli 4.2. Tabela 4.2. Liczba projektów zrealizowanych oraz przyjętych do realizacji według programów oraz gałęzi transportu Cel Programy SPOT ZPORR PO IŚ RPO Dolny Śląsk Łączna kwota projektów mln PLN Łączna kwota dofinansowania Suma projektów Współczynnik dofinansowania Transport drogowy , ,25 66,2% Transport kolejowy , ,65 52,7% Transport publiczny w miastach i aglomeracjach ,82 550,36 38,3% Transport lotniczy ,74 146,62 41,0% Żegluga śródlądowa ,56 338,67 83,7% Bezpieczeństwo ruchu drogowego ,62 21,78 85,0% Łącznie , ,33 58,1% Źródło: opracowanie własne na podstawie: Tabele D.1-D.4, Załącznik D. Dane zaprezentowane w Tabeli 4.2 dostarczają ciekawych wniosków. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na fakt, iż w pierwszej perspektywie finansowej po akcesji Polski do Unii Europejskiej przeważały projekty z zakresu infrastruktury drogowej. Wiązało się to nie tylko ze złym stanem technicznym dróg oraz brakującymi połączeniami, ponieważ (co omówiono powyżej, infrastruktura kolejo- 208

210 wa także była zdekapitalizowana i niedoinwestowania. Można zatem stwierdzić, iż w ramach realizacji programów niejako faworyzowano transport drogowy. Być może wynika to z faktu istniejących we współczesnym świecie tendencji do dominacji transportu drogowego w przewozach osobowych oraz towarowych, a Polska jako nowy członek Wspólnoty odczuwała pod tym względem konieczność dostosowania się do tendencji zachodnioeuropejskich, co znalazło odzwierciedlenie także w aglomeracji wrocławskiej. Zły stan dróg mógł powodować negatywne efekty w zakresie produkcyjnej oraz integracyjnej funkcji transportu, zwłaszcza w kontekście tranzytowego umieszczenia aglomeracji. Dominacja transportu drogowego w Unii Europejskiej oraz zachodzące procesy integracji gospodarczej wraz z ich konsekwencjami w sektorze transportu nie były jednak zapewne wyłącznym czynnikiem oddziałującym na ukierunkowanie dofinansowania inwestycji w aglomeracji wrocławskiej. Należy tu także uwzględnić politykę lokalną i regionalną. Wprawdzie od końca XX w. zakłada ona rozwój systemu transportowego zgodny z założeniami zrównoważonego rozwoju, mimo to akcentuje także konieczność rozbudowy i modernizacji infrastruktury drogowej. W mniejszym stopniu ukierunkowanie na transport drogowy pod kątem liczby projektów jest widoczne w okresie Można to połączyć ze stwierdzeniami, iż lata stanowiły dla Polski swoiste przystosowanie i naukę korzystania z pomocy finansowej Wspólnoty, jak również zdecydowanie szerszymi możliwościami w zakresie obecnej perspektywy finansowej. Konstrukcja PO Infrastruktura i Środowisko oraz RPO dla Dolnego Śląska w większym stopniu uwzględnia działania na rzecz zrównoważonego rozwoju transportu. Liczba projektów w odniesieniu do poszczególnych gałęzi transportu nie stanowi wystarczającego do analizy wskaźnika, należy ją połączyć z kwotą wydatkowaną na poszczególne cele. Rysunki 4.12 i 4.13 przedstawiają strukturę kosztów całkowitych oraz dofinansowania w poszczególnych programach w podziale na różne cele. 209

211 Rysunek Podział środków na poszczególne cele transportowe w aglomeracji wrocławskiej w programach związanych z wykorzystaniem funduszy europejskich (mln PLN) stan na listopad % 56,79 25,62 357, ,01 404,56 103,83 80% 224, % 5 371,95 40% 244,72 512,88 20% 228, ,62 0% SPOT ZPORR PO IŚ RPO DŚ TRANSPORT DROGOWY TRANSPORT MIEJSKI I AGALOMERACYJNY ŻEGLUGA TRANSPORT KOLEJOWY TRANSPORT LOTNICZY BEZPIECZEŃSTWO RUCHU Źródło: opracowanie własne na podstawie: Tabele D.1-D.4, Załącznik D. Rysunek Udział poszczególnych celów transportowych w kwocie dofinansowania w aglomeracji wrocławskiej w ramach programów związanych z wykorzystaniem funduszy europejskich (mln PLN) stan na listopad % 90% 28,40 21,78 146,62 338,67 393,13 70,72 80% 70% 86, ,15 39,10 60% 50% 40% 30% 20% 102,38 125, ,44 215,96 10% 0% SPOT ZPORR PO IŚ RPO DŚ TRANSPORT DROGOWY TRANSPORT KOLEJOWY TRANSPORT MIESJKI I A WGALOMERACJACH ŻEGLUGA TRANSPORT LOTNICZY Źródło: opracowanie własne na podstawie: Tabele D.1-D.4, Załącznik D. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU Powyższe rysunki pokazują, iż niezależnie od liczby projektów, pod względem wartości we wszystkich programach związanych z alokacją funduszy europejskich dużą część zajmują a nawet przeważają inwestycje w transport drogowy. Wyraźnie kłóci się to z zasadami zrównoważonego rozwoju transportu, zgodnie z którymi promować i faworyzować należy bardziej przyjazne środowisku 496 Zestawienie to zostało opracowane w trakcie trwania naboru wniosków w perspektywie finansowej , w związku z czym nie może stanowić podstawy do finalnej oceny dofinansowania z funduszy europejskich z punktu widzenia przeznaczenia na poszczególne cele transportowe. 210

212 i człowiekowi gałęzie. Najbardziej pod tym względem uwidaczniają się inwestycje w ramach SPOT oraz RPO Dolny Śląsk, ponieważ w ZPORR dużą część środków w aglomeracji wrocławskiej przeznaczono na transport miejski (we Wrocławiu), a w PO Infrastruktura i Środowisko na kolej. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż rzeczywiście jakość infrastruktury drogowej w aglomeracji wrocławskiej mogła prowadzić do zwiększenia kosztów zewnętrznych transportu, a głównie kosztów eksploatacji pojazdu, czasu podróży, wypadków drogowych, czy zanieczyszczenia środowiska 497. Zjawisko to potęgował brak określonych rozwiązań infrastrukturalnych głównie obwodnic oraz przepraw mostowych przez Odrę. Ponadto w ramach RPO dla Województwa Dolnośląskiego na lata nabór wniosków dotyczących rozwoju transportu zbiorowego miejskiego i podmiejskiego rozpoczął się dopiero 30 października 2009 r. i siłą rzeczy projekty z tego zakresu nie zostały uwzględnione w analizie. Zaakcentowanie potrzeb związanych z inwestycjami i zmianami w transporcie zbiorowym w postaci odrębnego działania daje nadzieję na szersze wykorzystanie możliwości i stanowi także wyraz dążeń widocznych w polityce wspólnotowej. Należy jeszcze zwrócić uwagę na dwa aspekty związane z funkcjonowaniem systemu transportowego aglomeracji w kontekście realizowanych przy współudziale środków unijnych inwestycji. Pierwszy z nich odnosi się do wzrostu dostępności transportu oraz ułatwienia mobilności jego użytkowników, a co za tym idzie sprawniejszego przepływu osób i towarów (także w celach ekonomicznych, np. do pracy), poprawy konkurencyjności obszaru i jakości życia mieszkańców, nawet jeśli dotyczy infrastruktury drogowej. Zrównoważony transport oznacza bowiem pogodzenie potrzeb społecznych z ekologicznymi oraz gospodarczymi. Drugi aspekt wiąże się z zaakcentowaniem w drugiej perspektywie finansowania projektów z zakresu transportu przyjaznego środowisku, a także transportu publicznego, co kładzie akcent na sferę ekologiczną tego kompromisu przy poszanowaniu potrzeb społecznych oraz ekonomicznych. Oczywiście analizowane powyżej projekty nie stanowią wyłącznych inwestycji i wydatków transportowych w aglomeracji wrocławskiej. Wielu przedsięwzięć z zakresu budowy, a przede wszystkim modernizacji dróg publicznych, dokonano bez udziału dofinansowania z funduszy wspólnotowych (w Tabelach A.32 i A.33, Załącznik A przedstawiono wydatki jednostek samorządu terytorialnego na drogi publiczne gminne, powiatowe i wojewódzkie). Można jednak stwierdzić, iż dofinansowanie z Unii Europejskiej w znacznym stopniu przyczyniło się do modernizacji systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Efekty te dotyczą zarówno transportu drogowego, jak i miejskiego czy podmiejskiego, ponieważ w ramach projektów z zakresu infrastruktury drogowej niejednokrotnie unowocześniano także infrastrukturę komunikacji miejskiej oraz podmiejskiej. 497 Szerzej w odniesieniu do dróg krajowych i autostrad: Którędy droga? Raport o tym, jak odblokować inwestycje drogowe w Polsce, Fundacja FOR, PricewaterhouseCoopers, Wardyński i Wspólnicy, 4CFuture, Warszawa 2009, s

213 Drugie istotne pole oddziaływania integracji Polski z Unią Europejską na system transportowy aglomeracji wrocławskiej stanowi kwestia zbliżania ustawodawstwa dotyczącego szeregu aspektów związanych z funkcjonowaniem sektora transportu. Należą do nich wymogi dostępu do rynku przewoźników osób i rzeczy, wymogi dotyczące parametrów technicznych pojazdów i ich bezpieczeństwa, wymogi socjalne i związane z czasem pracy kierowców, regulacje odnośnie do przewozu materiałów niebezpiecznych, wdrażanie wspólnotowych zasad funkcjonowania przewozów kolejowych, lotniczych i żeglugi śródlądowej itp. Dostosowania te zbiegły się w czasie ze zmianą zasad funkcjonowania poszczególnych gałęzi transportu w związku z transformacją polityczno-gospodarczą Polski. Można powiedzieć, że oddziaływanie tego czynnika wpływu ma zasięg ogólnokrajowy, a zatem obejmuje również lokalne i regionalne systemy transportowe. Wiąże się z nim także szereg różnorakich efektów z punktu widzenia kształtowania zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Zasygnalizowane one zostały w Rozdziale III (podpkt ). W powyższej analizie scharakteryzowano dwa główne czynniki wpływu akcesji Polski do Wspólnoty, bezpośrednio oddziałujące na system transportowy aglomeracji wrocławskiej. Trzeci z nich, czyli zniesienie barier administracyjnych związanych ze sprowadzaniem samochodów z innych państw Unii, zdecydowanie zwiększył dostępność cenową aut i możliwość ich nabycia przez grupy o relatywnie niższych dochodach realnych. Przyczynił się zatem do zmiany popytu potencjalnego na samochody osobowe w popyt realny. W efekcie nastąpił wzrost motoryzacji indywidualnej znacznie intensywniejszy, aniżeli mógłby wystąpić w scenariuszu non-europe. Kluczowe konsekwencje sprowadzania tanich aut z zagranicy w zakresie zrównoważenia transportu zostały omówione w Rozdziale III (podpkt ). Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu stanowi jeden z głównych celów, do jakich dąży Unia Europejska. Implementacja zasady zanieczyszczający i użytkownik płacą na obszarze Wspólnoty nie jest jednak zadaniem łatwym i można stwierdzić, iż proces jej całkowitego wdrożenia w życie wymaga szeregu przygotowań badawczych i legislacyjnych. Istniejące w Polsce instrumenty realizacji tej zasady, omówione pokrótce w Rozdziale III (podpkt ), mają charakter ogólnokrajowy, nie zaś regionalny czy lokalny. Trudno też wskazać bezpośredni wpływ Unii Europejskiej na ich rozwój i funkcjonowanie. Warto jednak zwrócić uwagę na jeden z elementów polityki parkingowej we Wrocławiu. Podnoszenie opłat parkingowych w centrum miasta ma zniechęcić kierowców do wjazdu na ten obszar i zachęcić do korzystania z transportu zbiorowego. Jednocześnie można uzyskać efekty w postaci podniesienia estetyki ścisłego centrum poprzez ograniczenie liczby samochodów, ochronę zabytków przed negatywnym działaniem związków chemicznych zawartych w spalinach oraz poprawę klimatu akustycznego czy stanu powietrza dla mieszkańców (pod warunkiem, że ceny będą na tyle wysokie, 212

214 aby rzeczywiście zniechęcić przeciętnego kierowcę). Wpływy z opłat trafiają zaś do budżetu miasta. Wysokie opłaty parkingowe w centrum można uznać za lokalny instrument internalizacji kosztów zewnętrznych transportu oraz narzędzie wykorzystywane w celu kształtowania zrównoważonego systemu transportowego, oczywiście w sytuacji, gdy wpływy z ich tytułu wiążą się z przedsięwzięciami na rzecz zrównoważenia transportu. Trudno jednak jednoznacznie powiązać jego wprowadzenie z integracją Polski do Unii. Na podstawie danych zwartych w podpunkcie 4.2 można uznać, iż na początku XXI w. w aglomeracji wrocławskiej miała miejsce aktywizacja rozwoju społeczno-gospodarczego. Jak stwierdzono w Rozdziale III, miało to związek z procesami integracji ze Wspólnotą, choć wskazanie siły tego wpływu i wyizolowanie go spośród wielu innych czynników nie jest w zasadzie możliwe. Biorąc pod uwagę fakt, iż Wrocław leży blisko zachodniej granicy Polski i stanowi ważny węzeł komunikacyjny o znaczeniu ponadnarodowym, można dojść do wniosku, iż akcesja Polski do Unii rzeczywiście w istotny sposób wpłynęła na gospodarkę miasta i regionu. Przejawiło się to wzrostem gospodarczym, zwiększeniem zatrudnienia, intensyfikacją wymiany handlowej oraz napływem bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Wszystkie te procesy oddziaływały również na system transportowy aglomeracji, m. in. w postaci zwiększenia popytu na przewozy osobowe i towarowe, wzrostu natężenia ruchu drogowego, stopnia wykorzystania infrastruktury oraz dążeń do jej rozbudowy i modernizacji itp. Co więcej, zachodziły tutaj swego rodzaju sprzężenia zwrotne, ponieważ stan i jakość systemu transportowego warunkuje również atrakcyjność inwestycyjną obszaru oraz możliwości rozwoju gospodarczego, a tym samym jego konkurencyjność (zob. Rozdział I, podpkt. 1.3). Występujące w aglomeracji wrocławskiej trendy w postaci wzrostu udziału transportu drogowego w przewozach osobowych i towarowych oraz procesy urban sprawl pozwalają przypuszczać, iż upowszechniły się dominujące w krajach UE-15 wzorce komunikacyjne oraz styl życia, mimo że także w tym przypadku nie można jednoznacznie powiedzieć, iż integracja ze Wspólnotą stanowiła jedyny czy najsilniejszy czynnik oddziałujący na te procesy. Z większą dozą pewności można przypuszczać, iż do wzrostu popytu na transport przyczyniło się otwarcie granic i przystąpienie do strefy Schengen, m. in. wskutek większego zainteresowania ze strony turystów. Trudny do oszacowania jest odsetek mieszkańców aglomeracji wrocławskiej, którzy udali się zagranicę w celach zarobkowych, a tym bardziej trudniej jest ocenić, w jakim stopniu wpłynęło to na wzrost zamożności pozostałych w kraju członków ich rodzin i na zmiany ich zachowań komunikacyjnych. Wreszcie ostatnią kwestię stanowi zwiększony dostęp do technologii, wiedzy i dobrych praktyk z zakresu zrównoważonego transportu. Dokumenty szczebla lokalnego i regionalnego z przełomu XX i XXI w. wykazują dużą dojrzałość założeń i znajomość potrzeb związanych z koniecznością wprowadzania rozwiązań służących zrównoważo- 213

215 nemu kształtowaniu systemów transportowych. Pomimo licznych opóźnień w ich realizacji, jak też wielu mankamentów w faktycznym wykonaniu inwestycji infrastrukturalnych, np. z punktu widzenia transportu zbiorowego, widoczne są także określone narzędzia i instrumenty na rzecz zrównoważenia transportu w aglomeracji, jak choćby odcinki dróg z priorytetem w sygnalizacji świetlnej dla tramwajów czy też wytyczone wspólne pasy dla autobusów i tramwajów. Można przypuszczać, iż perspektywa integracji Polski z Unią przyczyniła się do uwzględniania założeń zrównoważonego transportu w polityce lokalnej i regionalnej, ale trudno jednoznacznie stwierdzić, iż wynika to wyłącznie z procesów integracyjnych. Wiedza wypracowana w państwach Wspólnoty jest ogólnodostępna, a wiele dokumentów opracowano na długo przed rzeczywistą akcesją. W niniejszym rozdziale nie omówiono zagadnień związanych z wykorzystaniem pomocy finansowej Wspólnoty w realizacji projektów z zakresu transportu, np. w ramach Programów Ramowych Badań i Rozwoju Technologicznego. Przyczyną tego jest fakt, iż na analizowanym obszarze nie przeprowadzono w edycjach tych programów badań, które przyczyniłyby się do kształtowania zrównoważonego systemu transportu w samej aglomeracji. Warto jednak zasygnalizować, iż jednostki naukowe i naukowo-badawcze funkcjonujące we Wrocławiu biorą czynny udział w badaniach dotyczących zrównoważonego transportu, przy czym ich wyniki mają zastosowanie ogólnoeuropejskie. Główną rolę odgrywa tutaj Politechnika Wrocławska. Niestety Wrocław nie należy również do miast, które uczestniczą w inicjatywie CIVITAS, przez co nie czerpie korzyści wynikających ze wsparcia udzielanego w ramach tego przedsięwzięcia. W podpunkcie tym zdiagnozowano pokrótce, w jaki sposób wstąpienie Polski do Unii Europejskiej przyczyniło się do zmian w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej. Analiza tych zmian pod kątem stopnia zrównoważenia, oddziaływania na konkurencyjność aglomeracji oraz jakość życia jej mieszkańców stanowi przedmiot rozważań Rozdziału VI Podsumowanie Akcesja Polski do Wspólnoty wiązała się ze zmianą warunków funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej i na wielu płaszczyznach przyczyniła się do jego przekształceń. Wprawdzie polityka transportowa obszaru w swoich celach i priorytetach miała dążyć do osiągnięcia zrównoważonego rozwoju, jednak w sferze realnej główne zmiany polegały na wzroście udziału transportu drogowego w przewozach towarowych i osobowych. Wzrost mobilności i popytu na transport jako pochodna aktywizacji gospodarki i rozwoju społeczno-ekonomicznego wskutek akcesji nie wiązały się ze wzrostem poziomu wykorzystywania bardziej przyjaznych człowiekowi i środowisku gałęzi, a zatem z punktu widzenia realizacji podstawowych funkcji społeczno-gospodarczych Wrocławia 214

216 i przyległych powiatów przede wszystkim transportu kolejowego i komunikacji autobusowej oraz tramwajowej. W rezultacie w aglomeracji coraz bardziej odczuwalne stały się negatywne efekty zewnętrzne transportu, w tym zwłaszcza kongestia. Zmiany systemu transportowego aglomeracji dokonują się na bieżąco, a dotychczasowe, niekorzystne tendencje związane z negatywnymi implikacjami w sferze społeczno-gospodarczej skłaniają władze obszaru do przewartościowania hierarchii priorytetów i intensywniejszych działań na rzecz rozwoju transportu zrównoważonego. W kolejnym rozdziale omówione zostaną podstawowe kategorie kosztów zewnętrznych transportu w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej, jak też społeczne kwestie związane z przekształceniami oraz funkcjonowaniem systemu transportowego. 215

217 5. Rozdział V. Ekologiczny i społeczny wymiar zmian w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej 5.1. Wprowadzenie Sposób organizacji, zarządzania i w efekcie funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej, jak również charakter dokonujących się w nim w ostatnich latach przekształceń, przede wszystkim pod wpływem członkostwa Polski w Unii Europejskiej, przekłada się na wielkość uciążliwości sektora transportu na analizowanym obszarze. Poniżej przedstawione zostaną zmiany w poziomie podstawowych kategorii kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej oraz główne kierunki działań na rzecz ich ograniczenia z punktu widzenia założeń polityki wspólnotowej. W drugiej części rozdziału zaprezentowano wyniki badań ankietowych przeprowadzonych wśród użytkowników systemu transportowego aglomeracji. Prezentują one poziom świadomości w zakresie pojęcia i istoty zrównoważonego transportu, zachowania komunikacyjne i postawy konsumenckie, jak również ocenę systemu i polityki transportowej aglomeracji. Ponieważ preferencje dotyczące wyboru środka transportu oraz podatność na różnego rodzaju narzędzia polityki transportowej stanowią istotne kwestie dla zrównoważonego rozwoju transportu, wyniki badań także stanowią element oceny wpływu członkostwa Polski we Wspólnocie na kształtowanie zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej, a dodatkowo pozwalają na wyciągnięcie podstawowych wniosków dotyczących poziomu wypełniania przez omawiany system funkcji o charakterze społecznym Poziom głównych kategorii kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej Jakość powietrza Na poziom zanieczyszczenia powietrza wpływa wiele źródeł emisji, jednym z nich jest rosnąca liczba pojazdów drogowych. Według EEA (zob. Rozdział III, podpkt ), transport drogowy odpowiada za emisję: około 63% tlenków azotu, 50% substancji chemicznych pochodzenia organicznego, 80% tlenku węgla, 10-25% pyłów zawieszonych oraz 6,5% dwutlenku siarki, jest również największym emitorem toksycznych związków chemicznych 498. O ile w latach zmalała całkowita wartość 498 Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2007 r. Powietrze, WIOŚ, Wrocław 2008, s Raporty nt. stanu środowiska w województwie dolnośląskim w latach dostępne są na oficjalnym portalu Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska we Wrocławiu: publikacje&sub=raporty (z dn ). 216

218 emisji zanieczyszczeń na Dolnym Śląsku, o tyle zwiększył się w niej udział transportu drogowego 499. Szczególne zagrożenie dla czystości powietrza ma miejsce na terenach zurbanizowanych, przy drogach o dużym natężeniu ruchu. Szacuje się, że we Wrocławiu na transport drogowy przypadało w 2004 r % całkowitej emisji zanieczyszczeń 500. Przy głównych szlakach komunikacyjnych dochodzi do dużego, niekiedy ponadnormatywnego stężenia substancji szkodliwych, takich jak dwutlenek azotu, cząstki stałe czy dwutlenek siarki. Rysunek 5.1 ilustruje zmiany w stężeniu dwutlenku azotu w województwie dolnośląskim i we Wrocławiu w latach Dane zaprezentowane na Rysunku 5.1 wskazują na zwiększanie się emisji dwutlenku azotu do atmosfery w analizowanym okresie. Widoczne to jest zarówno w samym Wrocławiu (a zwłaszcza w pobliżu centrum i węzłów wyprowadzających ruch na trasy wyjazdowe na południowy zachód, południe i południowy wschód), jak i ośrodkach lokalnych powiatów otaczających stolicę Dolnego Śląska. Po zmniejszeniu emisji z podmiotów przemysłowych oraz systemów ciepłowniczych transport stanowi najpoważniejsze źródło zanieczyszczeń tym związkiem. Co więcej, rokrocznie notowane są przypadki ponadnormatywnego jego stężenia we wrocławskich stacjach pomiarowych, np. w pobliżu stacji przy skrzyżowaniu Al. Wiśniowej i ul. Powstańców Śląskich ważnym węźle komunikacyjnym w relacjach wjazdowo-wyjazdowych 501. Z kolei na Rysunku 5.2 zaprezentowano zmiany wartości stężeń dwutlenku siarki we Wrocławiu i w województwie dolnośląskim w latach Por.: Raporty o stanie środowiska województwa dolnośląskiego z lat , WIOŚ, (z dn ). 500 Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania..., wyd. cyt., s Por.: Raporty o stanie środowiska województwa dolnośląskiego z lat , /index.php?id=publikacje&sub=raporty (z dn ). 502 W zestawieniu nie przedstawiono graficznie danych dotyczących umieszczonych w Raporcie z 2007 r., ponieważ w związku ze zmianą kolorystyki skali natężenia dwutlenku siarki utrudnione zostało jego porównanie z poprzednimi latami. 217

219 Rysunek 5.1. Średnioroczne stężenie dwutlenku azotu w województwie dolnośląskim oraz we Wrocławiu w latach Źródło: Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2006 r. Powietrze, wyd. cyt., WIOŚ, Wrocław 2007, s

220 Rysunek 5.2. Średnioroczne stężenie dwutlenku siarki w województwie dolnośląskim oraz we Wrocławiu w latach Źródło: Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2006 r. Powietrze, wyd. cyt., s Jak ukazuje Rysunek 5.2, począwszy od 2002 r. następuje sukcesywne zwiększenie emisji dwutlenku siarki na terenie aglomeracji wrocławskiej, a przede wszystkim w samym Wrocławiu oraz w lokalnych ośrodkach miejskich (stolicach powiatów), co wiąże się m. in. z rosnącym natężeniem ruchu drogowego (zob. Rozdział IV) oraz wzrostem zatłoczenia na drogach (zob. podpkt ). W 2007 r. wartość stężenia dwutlenki siarki uległa spadkowi o około 30% w stosunku do 2006 r., co przypisać należy zmianom w systemach zaopatrzenia w ciepło (źródła ogrzewania stanowią podstawowe źródło emisji, z tego względu rośnie ona gwałtownie w sezonach grzewczych). Ponadto zmianie 219

221 uległa lokalizacja niektórych punktów pomiarowych. generalnie jednak nie zanotowano ponadnormatywnych stężeń, które można by przypisać funkcjonowaniu transportu drogowego. Transport stanowi również główne źródło emisji tlenku węgla. Dokładne ustalenie wielkości jego emisji z sektora transportu, podobnie jak w odniesieniu do powyższych związków, nie jest zadaniem łatwym ze względu na zmiany w emisji z sektora ciepłowniczego. Pomimo więc utrzymywania się w latach emisji tlenku węgla na względnie stałym poziomie 503 można stwierdzić, iż udział transportu drogowego w emisji ogółem jest znaczący. O ile w latach nie stwierdzono przekroczeń dopuszczalnej zawartości dwutlenku węgla w powietrzu, o tyle przypadki takie odnotowano w stosunku do ozonu 504. Oceniana średniorocznie jakość powietrza w aglomeracji wrocławskiej mieściła się w 2007 r. w klasie A (stężenie poniżej poziomów kryterialnych) w odniesieniu do dwutlenku siarki, dwutlenku i tlenków azotu, tlenku węgla oraz ołowiu, natomiast w klasie C (stężenia powyżej poziomów kryterialnych, wymagany program ochrony powietrza) w odniesieniu do pyłów PM 10. W mieście wpływ transportu drogowego na zanieczyszczenie cząstkami stałymi PM 10 jest większy aniżeli na terenach pozamiejskich ze względu na wtórne pylenie poprzez tarcie kół o jezdnię 505. Podsumowując można stwierdzić, iż transport, zwłaszcza ze względu na wzrost motoryzacji indywidualnej, stanowi bardzo duże i sukcesywnie rosnące zagrożenie dla czystości powietrza w aglomeracji wrocławskiej, a przede wszystkim w samym Wrocławiu. Świadczyć o tym może zwiększający się poziom emisji dwutlenku azotu, za którą transport drogowy odpowiada w ponad 60%. Najsilniej na jakość powietrza ruch drogowy oddziałuje w pobliżu dróg o dużym natężeniu ruchu. Biorąc pod uwagę rosnącą skalę kongestii oraz nadal zbyt mały z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju udział transportu publicznego w przewozach, można spodziewać się zwiększenia emisji zanieczyszczeń. Z drugiej strony wyprowadzenie ruchu pojazdów ciężkich z centrum już doprowadziło do poprawy sytuacji w tym zakresie, a budowa obwodnic Wrocławia najprawdopodobniej w jeszcze większym zakresie zmniejszy poziom emisji spalin. Wydaje się jednak, iż działania te nie wystarczą i powinny być uzupełniane szeregiem innych rozwiązań, eliminujących zanieczyszczenia u źródła ich powstawania, jak np. promocja ekologicznych środków transportu czy ograniczenie motoryzacji indywidualnej. 503 Zob. Jakość powietrza atmosferycznego. Raport roczny, WIOŚ, (z dn ) 504 Por.: Raporty o stanie środowiska województwa dolnośląskiego z lat , /index.php?id=publikacje&sub=raporty (z dn ). 505 Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2007 r. Powietrze, wyd. cyt., s

222 Hałas i wibracje Wzrost wykorzystania transportu drogowego w połączeniu z często złym stanem technicznym dróg oraz zagospodarowaniem przestrzennym w aglomeracji wrocławskiej wpływa na zwiększenie uciążliwości transportu związanych z hałasem. Dokładna analiza w odniesieniu do całej aglomeracji wrocławskiej nie jest możliwa ze względu na brak odpowiednich danych. Członkostwo Polski w Unii Europejskiej nakłada jednak obowiązek sporządzania map akustycznych dla aglomeracji miejskich powyżej 250 tys. mieszkańców (por. Rozdział III, podpkt ), w związku z czym przeprowadzono dokładne badania na temat natężenia hałasu we Wrocławiu. Podstawowe źródło degradacji klimatu akustycznego miasta stanowi hałas komunikacyjny, w tym w pierwszym rzędzie samochodowy oraz tramwajowy. Hałas lotniczy, kolejowy, a także przemysłowy i inny odgrywa rolę drugoplanową. Na Rysunku 5.3 przedstawiono klimat akustyczny Wrocławia. Nietrudno zauważyć, iż poziom hałasu jest bezpośrednio powiązany z siecią drogową i kolejową. Rysunek 5.3. Klimat akustyczny we Wrocławiu Źródło: Mapa akustyczna Wrocławia, Urząd Miejski we Wrocławiu, page.jsp?serwis=35 (z dn ). Duże zagrożenie hałasem ze strony transportu drogowego wynika w głównej mierze ze wzrostu natężenia ruchu w ostatnich latach (zarówno samochodowego, jak i tramwajowego), złego stanu nawierzchni i torowisk, w tym nawierzchni granitowej na niektórych odcinkach ulic, a rzadziej z nadmier- 221

223 nej prędkości 506. W efekcie w wielu miejscach w mieście występuje przekroczenie dopuszczalnych poziomów hałasu 507, co zaprezentowano w Tabeli 5.1. Tabela 5.1. Podstawowe dane dotyczące przekroczenia poziomów dopuszczalnych hałasu drogowego w ciągu doby (L DWN ) i w nocy (L N ) we Wrocławiu Wskaźnik hałasu (L DWN w db) do 5 db 5-10 db db db pow. 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły Powierzchnia terenów zagrożonych [km 2 ] 24,425 10,957 3,033 0,525 0,003 Liczba lokali mieszkalnych Liczba zagrożonych mieszkańców Liczba budynków szkolnych i przedszkolnych Liczba budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej Wskaźnik hałasu (L N w db) do 5 db 5-10 db db db pow. 20 db Stan warunków akustycznych środowiska niedobry zły bardzo zły Powierzchnia terenów zagrożonych [km 2 ] 30,335 14,507 5,080 1,329 0,013 Liczba lokali mieszkalnych Liczba zagrożonych mieszkańców Liczba budynków szkolnych i przedszkolnych Liczba budynków służby zdrowia, opieki społecznej i socjalnej Źródło: Program Ochrony Środowiska przed Hałasem dla Miasta Wrocławia, Załącznik do uchwały Nr XXXII/1090/09 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 19 marca 2009 r., s. 12 i 14. W całym mieście około 24,4% całej ludności narażone jest na hałas drogowy, a 0,2% ludności na hałas kolejowy przekraczające dopuszczalne poziomy 508. Ruch lotniczy wokół Portu Lotniczego we Wrocławiu także stanowi istotne zagrożenie hałasem, a jego rozbudowa może przyczynić się do wzrostu natężenia krótkotrwałego hałasu w kierunku Oporowa i Lutyni. Jednak porównując powierzchnię (ułamkowe części km 2 ) oraz liczbę ludności (według Programu ochrony przed hałasem 14 osób) ma znaczenie marginalne, zwłaszcza ze względu na ustanowienie w 2006 r. obszaru ograniczonego użytkowania wokół lotniska. Podstawowe kierunki działań na rzecz ograniczenia hałasu komunikacyjnego we Wrocławiu zostały ujęte w Tabeli B.8 (Załącznik B). Warto przedstawić także wybiórcze dane dostępne w odniesieniu do pozostałych powiatów wchodzących w skład aglomeracji wrocławskiej. Np. w 2007 r. w powiecie trzebnickim w 16 na 17, a we wrocławskim ziemskim w 22 na 23 punkty pomiarowe Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska (w skr. WIOŚ) odnotowano przekroczenie dopuszczalnych poziomów hałasu komunikacyj- 506 Przyczyny nadmiernej ekspozycji na hałas w odniesieniu do odcinków sieci drogowej we Wrocławiu zostały szczegółowo omówione w Programie Ochrony Środowiska przed Hałasem dla Miasta Wrocławia s Dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku jako długookresowe średnie poziomy wskaźników L DWN (doba) oraz L N (noc) określa Rozporządzenie Ministra Środowiska w z dnia 12 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826). 508 Hałas kolejowy przekracza poziom dopuszczalny w odległości ok. 40 m od torów kolejowych w dzień i około 300 m w nocy, nie uwzględniając efektu tłumienia przez elementy zagospodarowania terenu [Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania..., wyd. cyt., s. 228]. 222

224 nego przy drogach krajowych. W kilku stacjach poziom hałasu mieścił się w kategorii bardzo uciążliwy (powyżej 70 dba) 509. W 2006 r. hałas komunikacyjny przekraczał wartości dopuszczalne we wszystkich stacjach pomiarowych w powiecie strzelińskim, oławskim (gdzie narażone były także małe miejscowości ze względu na przebieg mocno uczęszczanych szlaków drogowych) oraz milickim 510. Podsumowując można stwierdzić, iż jakości klimatu akustycznego w aglomeracji wrocławskiej nie można określić jako dobrej, przede wszystkim ze względu na hałas komunikacyjny, a w pierwszym rzędzie drogowy. Stał się w ciągu ostatnich kilku lat bardziej odczuwalny ze względu na wzrost natężenia ruchu, co można powiązać, na podstawie rozważań z Rozdziału IV, z integracją Polski ze Wspólnotą. Wyjątkowo duża skala uciążliwości akustycznych występuje we Wrocławiu, chociaż przekroczenie wartości dopuszczalnych ma miejsce także w innych powiatach. Ciągły wzrost motoryzacji indywidualnej oraz duży udział ruchu towarowego, jak też nadal niezadowalający stan dróg w aglomeracji wymaga podjęcia działań ukierunkowanych na zmniejszenie poziomu odczuwanego hałasu lub jego eliminację u źródła Kongestia Wrocław należy do czołówki miast polskich, w których w bardzo znaczącym stopniu uwidocznił się w ostatnich latach problem kongestii. Według badań przeprowadzonych jesienią 2008 r. przez Politechnikę Wrocławską, średnia prędkość poruszania się po mieście wyniosła 23 km/h 511. Najpoważniejszym źródłem kongestii jest wzrost motoryzacji indywidualnej we Wrocławiu oraz aglomeracji wrocławskiej (por. Rozdział IV, podpkt ). Ponadto uwzględnić należy tutaj aspekty związane z wieloma procesami zachodzącymi we Wrocławiu i jego otoczeniu proces rozprzestrzeniania się miasta, powodujący zwiększenie liczby i czasu podróży z suburbiów do stref śródmiejskich i centrum, większą zależność od samochodów prywatnych itp. (por. Rozdział I, podpkt ); wzrost popytu na transport wynikający z aktywizacji gospodarki, wysokiej atrakcyjności inwestycyjnej regionu oraz napływu wielu inwestycji (por. Rozdział IV, podpkt. 4.2); wzrost ruchu tranzytowego wskutek integracji z Unią Europejską oraz aktywizacji gospodarczej pozostałych regionów Polski (por. Rozdział III, podpkt ); wzrost zależności społeczno-gospodarczych pomiędzy Wrocławiem a otaczającymi go gminami i powiatami wskutek rosnącej jego roli jako ośrodka metropolitalnego (por. Rozdział IV, podpkt. 4.2); a także liczne utrudnienia w postaci remontów i przebudowy sieci dróg w aglomeracji w ostatnich la- 509 Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2007 r. Hałas, WIOŚ, Wrocław 2008, s Raport o stanie środowiska województwa dolnośląskiego w 2006 r. Hałas, WIOŚ, Wrocław 2007, s Najwolniejsze miasto Polski, Serwis Informacyjny Inetria.Pl, , wiadomosci/ciekawostki/news/najwolniejsze-miasto-polski, (z dn ). 223

225 tach. Na Rysunku 5.4 zaprezentowano wzrost średniego dobowego ruchu pojazdów w aglomeracji w latach Widać, że natężenie ruchu wzrosło szczególnie silnie w relacjach komunikacyjnych w kierunku południowym (tam również odnotowywano wysokie stężenia substancji szkodliwych, m. in. wskutek emisji spalin), co wiązać można nie tylko z rozwojem zależności pomiędzy Wrocławiem a resztą aglomeracji, ale również przebiegiem autostrady A4 w III Paneuropejskim Korytarzu Transportowym. Wyjątkowy przyrost ruchu pojazdów wystąpił w Węźle Bielańskim. Świadczyć to może o rosnącym znaczeniu Wrocławia jako węzła komunikacyjnego w skali lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej. Rysunek 5.4. Wzrost natężenia ruchu na głównych drogach aglomeracji wrocławskiej w latach Źródło: Wytyczne Kierunkowe..., wyd. cyt., s. 56. Nasilający się poziom kongestii stanowi ewidentny sygnał niewydolności systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej, przede wszystkim ze względu na utrwalające się zachowania komunikacyjne mieszkańców w formie dominacji motoryzacji indywidualnej, jak również ze względu na ruch towarowy realizowany poprzez transport drogowy, co z kolei wiąże się z przeważającym udziałem tej gałęzi w przewozach towarowych w skali kraju i Europy. Przeprowadzone dotychczas inwestycje infrastrukturalne, które szczególnej dynamiki nabrały po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej (por. Rozdział IV, podpkt ), nie przyczyniły się w dużej mierze do poprawy sytuacji w tym względzie. Pojawia się tutaj bowiem problem błędnego koła. Wzrost motoryzacji indywidualnej powoduje zwiększenie natężenia ruchu i zmniejszenie prędkości komunikacyjnej. Dostosowania w zakresie jakości i ilości infrastruktury drogowej skutkują zwiększeniem przepustowości dróg i upłynnieniem ruchu, 224

226 co z kolei oddziałuje na wzrost zainteresowania transportem drogowym, ponieważ rośnie jego atrakcyjność. To z kolei prowadzi do wzrostu ilości pojazdów na drogach i nasilenia się kongestii, co wywołuje presję na rozbudowę sieci drogowej. Efekt ten potęguje wspólne korzystanie z infrastruktury użytkowników indywidualnych oraz autobusowej (i w dużej części tramwajowej) komunikacji zbiorowej, która w ten sposób bardzo dużo traci na konkurencyjności w stosunku do samochodu osobowego. W konsekwencji rozbudowa i modernizacja sieci drogowej stanowi rozwiązanie doraźne, które nie eliminuje problemu w dłuższym okresie. Duże skupiska ludności w zespołach tworzących aglomeracje miejskie pociągają za sobą duży popyt na transport zarówno osobowy (funkcje gospodarcze, społeczne i konsumpcyjne), jak i towarowy (funkcje gospodarcze produkcyjne i dystrybucyjne) i, co stwierdzono w Rozdziale VI, funkcjonalność oraz sprawność systemu transportowego może zostać wówczas zapewniona wyłącznie przy dużym udziale w przewozach innych aniżeli drogowa gałęzi transportu. Tylko w ten sposób można zrealizować zasady zrównoważonego rozwoju transportu. Dla obsługi popytu na przewozy osobowe jedyną realną alternatywą w obecnej sytuacji wydaje się transport zbiorowy we Wrocławiu przede wszystkim tramwajowy, zaś w skali aglomeracji, ze względu na relatywnie rozwiniętą sieć i duży potencjał, kolejowy, uzupełniane komunikacją autobusową i autokarową. Ciekawych informacji dotyczących prędkości komunikacyjnych w aglomeracji wrocławskiej i we Wrocławiu dostarcza portal internetowy Targeo 512. Analiza danych zaprezentowanych na mapie związanej z ruchem drogowym pozwala na wysnucie kilku wniosków. Po pierwsze, w obrębie Wrocławia na większości odcinków głównych szlaków komunikacyjnych średnia prędkość wynosi przeważnie do 30 km/h przez dłuższą część dnia (biorąc pod uwagę dni robocze), a w godzinach szczytu na niektórych odcinkach spada do 8 km/h. Po drugie wydłużeniu ulegają godziny szczytu, przy czym w przypadku wąskich gardeł (np. Most Milenijny w kierunku Osobowic, ul. Osobowicka, ul. Średzka przy wyjeździe na Środę Śląską i inne) kongestia występuje często także poza nimi. Po trzecie, niska prędkość komunikacyjna występuje na trasach wylotowych Wrocławia, co świadczy o dużym ruchu pomiędzy centrum aglomeracji a jej otoczeniem. Przypisać to można wzrostowi zależności społecznogospodarczych pomiędzy Wrocławiem a okolicznymi gminami i powiatami, a zatem utrwalaniu funkcji metropolitalnych miasta. Na Rysunku 5.5 przedstawiono średnią prędkość komunikacyjną na kluczowych drogach we Wrocławiu w wybranych godzinach 18 listopada (środa) 2009 r. 512 Platforma technologiczna Targeo oferuje wiele usług, a mapy umożliwiające sprawdzenia prędkości komunikacyjnej stanowią tylko część serwisu [szerzej: Targeo, 225

227 Rysunek 5.5. Przykładowy rozkład prędkości komunikacyjnej na głównych drogach we Wrocławiu w ciągu dnia roboczego LEGENDA Źródło: opracowanie własne na podstawie: Mapy prędkości Targeo, TARGEO, C5%82aw?traffic (z dn ). 226

228 Kongestia wywołuje wiele negatywnych efektów społecznych, gospodarczych oraz środowiskowych, które wymieniono w Rozdziale II (podpkt. 2.3). Fakt, iż we Wrocławiu występuje w bardzo dużej skali, ujemnie wpływa na funkcjonowanie całej aglomeracji wrocławskiej, obniżając potencjalne efekty ekonomiczne, jakość życia mieszkańców oraz jakość środowiska naturalnego. Zagadnienia te zostaną poddane szerszej analizie w Rozdziale VI Wypadki Wypadki i ich koszty stanowią w Polsce bardzo dużą, o ile nie największą 513 część negatywnych efektów zewnętrznych transportu. Wprawdzie w latach liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Polsce zmalała z około do (20%), jednak od 2001 r. utrzymuje się na względnie stałym poziomie. Dla porównaniu w UE-15 w analizowanym okresie liczba zabitych w wypadkach uległa ograniczeniu z około do W 2007 r. w Polsce liczba ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców wyniosła 146, na bilion pkm 229, zaś na milion samochodów osobowych 399, co daje jej pozycję dużo niższą aniżeli średnie UE-27 (odpowiednio: 86, 88, 187) 514. Dostępne dla aglomeracji wrocławskiej dane pozwalają na analizę liczby wypadków i ich ofiar w aglomeracji w latach W okresie tym trudno wskazać na jednoznaczny trend malejący bądź rosnący odnośnie do całej aglomeracji ogólnie rzecz biorąc liczba wypadków w aglomeracji utrzymywała się rokrocznie powyżej 1 tys.. Nastąpił wyraźny spadek liczby wypadków we Wrocławiu (z 706 do 541), natomiast wzrost w pozostałych powiatach, w tym zwłaszcza w oleśnickim, trzebnickim i wołowskim (zob. Tabela A.34, Załącznik A). Nieco inaczej przedstawia się sytuacja w przypadku liczby kolizji. W latach ich liczba w aglomeracji rosła, a w 2007 r. nagle spadła. W zależności od powiatu następował również wzrost lub spadek tego wskaźnika (zob. Tabela A.35, Załącznik A). Dość znacząco wzrosła natomiast liczba ofiar wypadków drogowych w aglomeracji wrocławskiej (z 1510 w 2003 r. do 1841 w 2007 r.), we WrOM (z 1634 do 1717) i na Dolnym Śląsku (z do 4 703), przy względnie stałej liczbie ofiar śmiertelnych (zob. Tabela A.36, Załącznik A). Ogólnie rzecz biorąc liczba wypadków na mieszkańców wzrosła w omawianym okresie zarówno w aglomeracji (ze 112 do 117), jak i we WrOM (ze 112 do 118) i utrzymuje się na wyższym poziomie niż średnia dla Dolnego Śląska, na niższym natomiast w porównaniu do całej Polski (zob. Tabela A.37, Załącznik A). Pod względem liczby ofiar śmiertelnych na mieszkańców aglomeracja i WrOM 513 Według szacunków OECD, połowa wartości wszystkich kosztów zewnętrznych transportu w krajach Europy Środkowo-Wschodniej przypada na wypadki (zob. Rozdział VI, podpkt. 6.3) [External Costs of Transport. Accident, wyd. cyt., s. 33] 514 Energy & Transport in figures , wyd. cyt., s

229 osiągają podobne wartości wskaźników (12-13), niższe niż średnia dla Polski (14-15) (zob. Tabela A.38, Załącznik A). Ta skrótowa analiza ilości wypadków drogowych w aglomeracji wrocławskiej nie daje podstawy do wskazania jednoznacznych trendów, umożliwia natomiast wysnucie pewnych wniosków. Po pierwsze, jako że wzrost liczby samochodów nieuchronnie prowadzi do zwiększenia prawdopodobieństwa wystąpienia wypadków i kolizji, co w aglomeracji wrocławskiej dało się odczuć w latach (w 2007 r. liczba wypadków i kolizji spadła), można stwierdzić, iż przy dużym wzroście wskaźnika motoryzacji w aglomeracji wrocławskiej (por. Rozdział IV, podpkt ) musiały zadziałać czynniki ograniczające te negatywne efekty. O ile spadek w 2007 r. nie był przypadkowy, skutki takie mogły przynieść: polityka władz lokalnych polegająca na przebudowie i modernizacji infrastruktury 515, zaostrzone inicjatywy na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego czy też doświadczenie lub zmiana nastawienia samych kierowców, coraz bardziej świadomych prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzenia drogowego. Uwzględnione w analizie wskaźniki nie obejmują udziału poszczególnych uczestników ruchu w wypadkach drogowych, co także nie daje pełnego obrazu zagrożeń ze strony transportu samochodowego dla społeczeństwa, ponieważ na obszarach zurbanizowanych często ofiarami są piesi czy rowerzyści, a zatem osoby niezmotoryzowane (por. Rozdział III, podpkt ). W kontekście niniejszej pracy warto przedstawić wyniki niezależnej i jednolitej oceny bezpieczeństwa dróg w aglomeracji wrocławskiej przeprowadzonej w ramach programu EuroRAP 516. Ocenie podano ryzyko indywidualne 517, społeczne 518 oraz krytyczne 519, które w odniesieniu do Wrocławia i okolicznych powiatów zostało zaprezentowane na Rysunkach 5.6 i Z jednej strony remonty i związane z nimi utrudnienia w ruchu mogą prowadzić do zwiększenia liczby zdarzeń drogowych, natomiast nowe drogi, z reguły o większej przepustowości oraz lepszym stanie nawierzchni powodują najczęściej ich zmniejszenie. 516 Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach (ang.: European Road Assessment Programme EuroRAP) został zainicjowany w 2001 r. przede wszystkim w kontekście założonego w Białej Księdze celu ograniczenia liczby ofiar wypadków drogowych. Program ma się przyczynić do jego osiągnięcia m. in. poprzez systematyczną ocenę ryzyka wystąpienia wypadków, co ma dać podstawę do podejmowania odpowiednich działań na różnych szczeblach. W efekcie stworzono atlas bezpieczeństwa ruchu drogowego na skalę europejską. Na innych kontynentach funkcjonują jego odpowiedniki [szerzej: EuroRAP, (z dn )]. 517 Mierzone koncentracją wypadków, tj. liczbą wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi na 1 mld pojazdokilometrów. Na odcinkach czarnych może wystąpić nawet dziesięć razy wyższe ryzyko bycia ofiarą śmiertelną lub ranną aniżeli na zielonych [EuroRAP, (z dn )]. 518 Mierzone gęstością wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi do długości odcinka drogi w ciągu 3 lat [EuroRAP, (z dn ]. 519 Występuje wówczas, gdy dany odcinek drogi jednocześnie cechuje się największym poziomem ryzyka indywidualnego oraz społecznego [EuroRAP, (z dn )]. 228

230 Rysunek 5.6. Ryzyko społeczne (po lewej) i indywidualne (po prawej) bezpieczeństwa ruchu drogowego w aglomeracji wrocławskiej Źródło: opracowanie własne na podstawie: Atlas BRD, Mapa ryzyka indywidualnego ( oraz Mapa ryzyka społecznego ( /index.php/lang-pl/mapa-2.html) (z dn ). Rysunek 5.7. Ryzyko krytyczne bezpieczeństwa ruchu drogowego w aglomeracji wrocławskiej Źródło: opracowanie własne na podstawie: Atlas BRD, Mapa ryzyka krytycznego, index.php/lang-pl/mapa-3.html (z dn ). Jak widać, trasy warunkujące dostępność Wrocławia nie tylko z punktu widzenia potrzeb społeczno-gospodarczych aglomeracji, ale również kraju oraz relacji międzynarodowych, wiążą się z dużym lub bardzo dużym ryzykiem indywidualnym oraz średnim lub dużym ryzykiem społecznym. Droga nr 8 na odcinku na południe od Wrocławia zalicza się także do odcinków krytycznych, na których w latach miało miejsce 20% wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi w Polsce Ich koszty to 15% kosztów wszystkich wypadków na drogach międzynarodowych Polsce [EuroRAP, (z dn )]. 229

231 Pozostałe koszty zewnętrzne w aglomeracji wrocławskiej Przedstawione powyżej główne zagadnienia związane z uciążliwością transportu w jego obecnej formie funkcjonowania stanowią dużą, lecz nie jedyną część kosztów zewnętrznych tego sektora. Pozostałe, dotyczące m. in. zanieczyszczenia wody i gleby, zmian klimatycznych, zajmowania terenu pod infrastrukturę czy degradacji krajobrazu należy również uwzględnić w kształtowaniu zrównoważonych systemów transportowych. Niestety ze względu na ograniczoność danych głębsza analiza tych obszarów oddziaływania transportu jest mocno ograniczona. Np. WIOŚ dokonuje pomiarów jakości wód powierzchniowych i gruntowych z punktu widzenia głównych źródeł zanieczyszczeń, do których transport się nie zalicza. Degradacja krajobrazu może być traktowana subiektywnie, zależy więc w głównej mierze od oceny mieszkańców lub osób aktywnych na danym obszarze. Zajmowanie terenu pod infrastrukturę również stanowi newralgiczny punkt. Z jednej strony potrzeby społeczne wyrażające się wzrostem popytu na transport (głównie motoryzację indywidualną ze względu na jej dużą atrakcyjność) wywołują swego rodzaju akceptację rozbudowy infrastruktury 521, z drugiej zaś intensywnie działające organizacje, stowarzyszenia, a także osoby prywatne są przeciwne zajmowaniu terenu pod infrastrukturę z powodu licznych związanych z tym zagrożeń lub też z uwagi na utracone w ten sposób korzyści i funkcje społeczne (np. tereny zieleni). Generalnie rzecz biorąc, w aglomeracji wrocławskiej rozbudowa infrastruktury transportowej polegała zarówno na modernizacji, jak i budowie nowej infrastruktury liniowej, głównie drogowej. Próba oszacowania bilansu pomiędzy stratami społecznymi (np. wskutek wywłaszczenia lub wykupu gruntów, przeobrażenia terenów zielonych w drogi itp.) a korzyściami w postaci lepszego dostępu do infrastruktury i ogólnie transportu stanowi duże wyzwanie badawcze. Równie trudny w analizie wydaje się wpływ przekształceń systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej na zmiany klimatyczne. Z pewnością wzrost udziału transportu drogowego w przewozach osobowych i towarowych doprowadził do zwiększonej emisji dwutlenku węgla, dodatkowo na zwiększanie poziomu emisji wpłynęła dużą skala kongestii. Jednak niełatwo oszacować udział aglomeracji wrocławskiej w zmianach klimatycznych ze względu na ich globalny wymiar. Na podstawie zawartych w Rozdziale IV danych przedstawiających rosnącą rolę transportu drogowego w przewozach w aglomeracji wrocławskiej, jak też charakterystyki kosztów zewnętrznych transportu ujętej w Rozdziale II, można wysnuć uogólnione wnioski, zgodnie z którymi wzrost motoryzacji indywidualnej i drogowych przewozów towarowych wpływa na zwiększenie zanieczyszczenia wód, gleby oraz na wzrost dynamiki zmian klimatycznych. Ze względu zaś na dużą terenochłonność tej gałęzi transportu można skonkludować, iż zwiększony popyt na transport drogowy najprawdopodobniej zawsze wiązać się będzie z dążeniem 521 Jak wspomniano we wcześniejszej części pracy, transport drogowy jest gałęzią transportu cechującą się największą terenochłonnością. 230

232 do rozbudowy infrastruktury tej gałęzi, co wymagać będzie z rezygnacji z innych funkcji zajmowanego terenu. W tym kontekście dużego znaczenia nabiera nie tylko kwestia użyteczności obszaru zajętego pod infrastrukturę z punktu widzenia innych funkcji społeczno-gospodarczych, ale również z punktu widzenia potrzeb przyrody i stanu środowiska. Z tymi zagadnieniami z kolei związana jest kwestia obszarów objętych ochroną i konfliktów w relacji transport-środowisko. Jak ukazuje Rysunek 5.8, na terenie ścisłej aglomeracji wrocławskiej występuje relatywnie mało obszarów objętych ochroną, co stanowi również jeden z czynników atrakcyjności obszaru z punktu widzenia napływu inwestycji (zob. Rozdział IV, podpkt ). W powiecie milickim i częściowo trzebnickim usytuowane są obszary cenne ze punktu widzenia ochrony środowiska. Ponadto istotne znaczenie odgrywają tereny w pobliżu dorzecza Odry. Rysunek 5.8. Obszary chronione na terenie aglomeracji wrocławskiej Źródło: Wytyczne Kierunkowe..., wyd. cyt., s. 41. Ważną rolę w kontekście zrównoważonego rozwoju transportu odgrywa poziom zużycia energii w sektorze transportu. Podobnie jak wyżej, trudno tu jednak o dokładne dane dotyczące aglomeracji wrocławskiej na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat. Jako że transport drogowy charakteryzuje się największą energochłonnością w stosunku do zdolności przewozowych, wzrost jego wykorzystania może świadczyć o wzroście zużycia energii. Z drugiej strony należy mieć świadomość, iż na wielkość zużycia energii oddziałują rozliczne czynniki, jak technologia konstrukcji pojazdów i infrastruktury (w odniesieniu do wszystkich gałęzi), technika jazdy (w odniesieniu do transportu drogowego), poziom i często- 231

233 tliwość występowania kongestii itp. Jako pozytywną trzeba ocenić sukcesywną wymianę taboru transportu publicznego we Wrocławiu oraz przywiązywanie dużej wagi do ekologii przez wielu przewoźników w aglomeracji (por. Rozdział IV, podpkt ). Skutkuje to nie tylko mniejszą emisją zanieczyszczeń, ale też mniejszym zużyciem energii. Nie bez znaczenia jest też fakt wykorzystania energii elektrycznej w transporcie kolejowym i tramwajowym, jak też na potrzeby infrastruktury (np. oświetlenie dróg, sygnalizacja świetlna itp.). Jak ukazuje Tabela A.39 (Załącznik A), poziom zużycia energii elektrycznej w transporcie na Dolnym Śląsku zmalał w latach o niemal połowę. Można to łączyć m. in. z zawieszaniem i likwidowaniem połączeń kolejowych, ale też zmianami technologicznymi i innymi aspektami. W kontekście wykorzystania energii przez motoryzację indywidualną warto wskazać jeszcze na jedno zagadnienie, związane z tendencją do nabywania względnie dużych pojazdów (niekoniecznie wygodnych w poruszaniu się po ograniczonej przestrzeni miejskiej) o dość dużej pojemności silnika. Na przestrzeni lat na Dolnym Śląsku zwiększał się udział samochodów o pojemności silnika większej niż 1399 cm 3, co prezentują dane zawarte w Tabeli A.40 (Załącznik A). I choć na poziom spalania paliwa wpływa wiele różnych czynników, ogólnie rzecz biorąc większa pojemność silnika oznacza większe zużycie paliwa. Dodatkowo istotne jest, iż relatywnie stara struktura wiekowa samochodów w Polsce, w tym i w aglomeracji wrocławskiej (głównie wskutek sprowadzania używanych aut z zagranicy) prawdopodobnie także powoduje większe zużycie paliwa niż w przypadku, gdyby mieszkańcy aglomeracji posługiwali się samochodami nowszymi o lepszych parametrach technicznych. W ostatnich latach następuje zmiana udziału paliw wykorzystywanych w napędach samochodowych. Duże znaczenie ma w tym względzie wspomniana powyżej wymiana taboru komunikacji zbiorowej. Coraz większą popularnością cieszą się olej napędowy, gaz ziemny czy paliwa alternatywne, chociaż wydaje się, że z punktu widzenia zrównoważonego transportu ich wykorzystywanie nadal kształtuje się na dość niskim poziomie. Paliwa olejowe i gazowe powodują mniejszy poziom emisji zanieczyszczeń aniżeli tradycyjne. Jednak polityka zrównoważonego rozwoju transportu wymagałaby lepszej promocji paliw alternatywnych (w tym ze źródeł odnawialnych) oraz lepszego pomiaru statystycznego ich wykorzystania. Kwestia struktury wiekowej samochodów wiąże się z problemem recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (zob. Rozdział III, podpkt ). Na podstawie tzw. ustawy kompetencyjnej 522 samorząd województwa dolnośląskiego przejął 1 sierpnia 2009 r. od wojewody część zadań związanych z recyklingiem starych samochodów, wynikających z Ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji z 2005 r. Należy do nich m. in. wydawanie i cofanie pozwoleń na prowadzenie stacji demon- 522 Ustawa z dnia 23 stycznia 2009 r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze zmianami w organizacji i podziale zadań administracji publicznej w województwie (Dz. U nr 92 poz. 753). 232

234 tażu, wytwarzanie i przerabianie odpadów powstałych wskutek demontażu, przyjmowanie rocznych sprawozdań i inne 523. Stanowi to kolejny przykład coraz lepszego stosowania się do zasady subsydiarności. Obecnie sieć recyklingu pojazdów w aglomeracji wrocławskiej jest dość dobrze rozwinięta z punktu widzenia ilości przedsiębiorstw zajmujących się rozbiórką wycofanych z eksploatacji samochodów 524. Niestety brakuje danych na temat pojazdów, których użytkownicy nie oddali do stacji demontażu, a które już nie nadają się do użytku. Nadal istnieją bariery dobrze funkcjonującego systemu recyklingu ze względu na mentalność społeczeństwa, przedkładającego niejednokrotnie prywatne korzyści nad kwestie ekologiczne. Oddawanie pojazdów do stacji demontażu nie rozwiązuje też wszystkich uciążliwości związanych z powstawaniem i recyklingiem odpadów wynikających z rozwoju transportu drogowego w aglomeracji. Duży problem stanowi recykling i utylizacja części samochodowych, w tym np. zużytych opon. Aby m. in. ułatwić właściwe składowanie nie tyle całych pojazdów, ale też ich części, w województwie dolnośląskim powstać ma sieć Punktów dobrowolnego gromadzenia odpadów (w skr. PDGO), stanowiących zamknięte obiekty, do których mieszkańcy czy małe przedsiębiorstwa mogą dowozić odpady uciążliwe ze względu na wielkość, właściwości czy ilość. W latach ma powstać około 150 takich punktów na Dolnym Śląsku, w tym po 1 w gminach ponad 20 tys. 30 tys. mieszkańców, w miastach ponad 15 tys. mieszkańców, 2 w Oławie, a we Wrocławiu docelowo Może to ułatwić pozbywanie się uciążliwych odpadów z samochodów, jednak nie wydaje się być rozwiązaniem wystarczającym. Generalnie rzecz biorąc, system recyklingu pojazdów musi zostać rozbudowany, zwłaszcza z punktu widzenia kontroli rzeczywistego umieszczania pojazdów wycofanych z eksploatacji w stacjach demontażu oraz bezprawnego pozbywania się odpadów i pojazdów np. w lasach czy na terenach niezagospodarowanych. Podsumowując, trudno ocenić poziom całkowitych kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej ze względu na słabo rozwinięty system gromadzenia danych dotyczących wszystkich aspektów uciążliwości wynikających z tego sektora. Powyższa skrótowa analiza opiera się w dużej mierze na dedukcji, jednak pozwala na uogólnione wnioski wzrost negatywnych efektów zewnętrznych transportu w aglomeracji, będący konsekwencją przede wszystkim wzrostu popytu na transport i zwiększonego udziału transportu drogowego w przewozach, w połączeniu z integracją z Unią Europejską, w której polityka zrównoważonego transportu stanowi obecnie jeden z priorytetów, wpłynął na wpro- 523 Więcej zadań dla samorządu województwa, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, , (z dn ) 524 Implementacja uregulowań prawnych dotyczących prowadzenia takiej działalności oraz struktura wiekowa samochodów z dużym udziałem pojazdów zaawansowanych wiekiem wpłynęły na wzrost atrakcyjności zakładania stacji demontażu. 525 Wojewódzki Plan Gospodarki Odpadami Województwa Dolnośląskiego, Zarząd Województwa Dolnośląskiego, Wrocław 2004, s

235 wadzanie rozwiązań służących zrównoważeniu systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Jednak działania te nie są zaawansowane w wystarczającym stopniu. Wydaje się, że określonych efektów należy spodziewać się w dłuższym okresie Główne zmiany i kierunki działań na rzecz ograniczenia negatywnych efektów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej Działania na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa ekologicznego oraz poprawy stanu środowiska w aglomeracji wrocławskiej zostały ujęte w wielu programach szczebla wojewódzkiego i lokalnego (por. Załącznik B). W zależności od programu, ogólnym celom w postaci poprawy jakości powietrza atmosferycznego, klimatu akustycznego, poprawy jakości wód powierzchniowych, gleb, ograniczenia skutków nadzwyczajnych zagrożeń dla środowiska itp. przypisano mniej lub bardziej szczegółowe kierunki niezbędnych przedsięwzięć. Z punktu widzenia osiągnięcia celu niniejszej pracy najważniejsza jest analiza zmian oraz działań w kontekście wpływu Unii Europejskiej na system transportowy aglomeracji oraz rozwiązania prawno-polityczne. Na kształt oraz charakter przedsięwzięć podejmowanych w celu ochrony jakości powietrza atmosferycznego największy wpływ mają uregulowania wprowadzone Dyrektywą 2001/81/WE 526 a następnie Dyrektywą 2008/50/WE 527, która przede wszystkim zaostrzyła dotychczasowe limity zanieczyszczeń. Postanowienia powyższych aktów zostały transponowane do Ustawy Prawo Ochrony Środowiska 528. Najważniejsze wynikające stąd obowiązki to konieczność regularnego monitorowania poziomu zanieczyszczenia powietrza z punktu widzenia określonych substancji, a w przypadku przekroczenia dopuszczonych przez Unię Europejską limitów sporządzenie programu ochrony powietrza dla danego obszaru. W odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej i WrOM od 2003 r. odnotowywane są corocznie przekroczenia dopuszczalnych poziomów pyłu zawieszonego PM 10 we Wrocławiu. Program ochrony powietrza nie został jednak w tym przypadku opracowany, na co złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze istotne utrudnienie stanowił relatywnie krótki okres monitorowania oraz brak dokładnego określenia źródeł emisji. Po drugie bardzo dużą barierą okazały się koszty związane z analizą matematyczną i statystyczną oraz koniecznością ich zlecenia firmie zewnętrznej. Wreszcie ważną rolę odegrała argumentacja, zgodnie z którą działania inwestycyjne we Wrocławiu (w tym w zakresie infrastruktury transportowej) powodowały duży poziom emisji niezorganizowanej o charakterze przejściowym Dyrektywa 2001/81/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza. 527 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r, wyd. cyt. 528 Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, wyd. cyt. 529 Programy Ochrony Powietrza Województwo Dolnośląskie (prezentacja multimedialna), Dolnośląski Urząd Wojewódzki, Zielona Góra 2006, Powietrza.ppt (z dn ). 234

236 Integracja ze Wspólnotą przyczyniła się na wiele sposobów do zmian w jakości powietrza w aglomeracji wrocławskiej oraz przedsięwzięć na rzecz ograniczenia jego zanieczyszczenia. Należy wskazać tu realizowane na poziomie Unii działania w postaci wprowadzania norm emisji spalin, inicjatyw mających na celu usprawnienie konstrukcji pojazdów z punktu widzenia emisji, bezpieczeństwa i wygody, akcji ukierunkowanych na promocję i upowszechnienie paliw alternatywnych (por. Rozdział III podpkt ), a także wiele innych. Konsekwencje dużego wzrostu wykorzystania transportu drogowego, w tym motoryzacji indywidualnej, przy dość zaawansowanej strukturze wiekowej pojazdów przede wszystkim wskutek importu używanych aut z zagranicy, prowadzą jednak do wzrostu uciążliwości sektora transportu, którego nie są w stanie wyeliminować w krótkim okresie ani działania wskazane powyżej, ani też rozwiązania z zakresu zrównoważonego transportu omówione w Rozdziale IV. Duże znaczenie w kontekście ograniczenia hałasu generowanego przez ruch komunikacyjny ma wynikający z Dyrektywy 2002/49/WE 530 obowiązek sporządzenia co 5 lat map akustycznych dla aglomeracji powyżej 250 tys. mieszkańców. W przypadku przekroczenia dopuszczalnych limitów na władzach lokalnych spoczywa obowiązek opracowania programu ochrony przed hałasem. Jak to omówiono powyżej (podpkt ), analiza powstałej w 2007 r. mapy akustycznej Wrocławia doprowadziła do ustalenia, iż duża część mieszkańców miasta jest narażona na hałas drogowy powyżej dopuszczalnego poziomu, i opracowania w 2009 r. związanego z tym programu ochrony. Uwzględnione w nim działania (głównie budowa obwodnic, redukcja ruchu ciężkiego w obrębie miasta oraz remonty nawierzchni dróg por. Tabela B.8, Załącznik B) zbiegają się częściowo z szeregiem innych przedsięwzięć mających na celu ograniczenie negatywnych efektów zewnętrznych transportu. Trudno jest jednak obecnie przewidzieć ich rzeczywiste skutki w zakresie osiągnięcia założonego celu, jakim jest redukcja o połowę liczby osób narażonych na ponadnormatywne poziomy hałasu. Kluczowe zmiany systemu transportowego aglomeracji z punktu widzenia bezpieczeństwa drogowego polegały w ostatnich latach na inwestycjach drogowych poprawiających stan nawierzchni i zwiększających przepustowość, wprowadzaniu stref ruchu uspokojonego, ograniczeniach prędkości, zmianach w oznakowaniu dróg i przejść dla pieszych itp. Należy jednak mieć na uwadze, iż istotną rolę odgrywają też tutaj przedsięwzięcia na skalę krajową, a także uregulowania Unii Europejskiej. Intensywność działań w zakresie bezpieczeństwa drogowego wiąże się z założonym w Białej Księdze Europejska polityka transportowa do 2010 roku: czas na decyzje celem ograniczenia do 2010 r. o połowę liczby zabitych w wypadkach na terenie Wspólnoty. Jego osiągnięciu służy m. in. Europejski Program 530 Zob.: Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 r, wyd. cyt.; Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska, wyd. cyt. 235

237 Działań na rzecz Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 531. Jak ukazano powyżej, Polska plasuje się na niechlubnym miejscu w liczbie śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Newralgiczna pozycja kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego w polityce transportowej Unii Europejskiej wyraża się poprzez liczne programy, akcje oraz uregulowania prawne na rzecz jego poprawy (zostało to szerzej omówione m. in. w Rozdziale III) przekładając się na politykę w Polsce zarówno na poziomie krajowym, jak też regionalnym i lokalnym. Transpozycja przepisów wspólnotowych w tym zakresie widoczna jest m. in. w Ustawie Prawo o ruchu drogowym z 1997 r. 532 Ponadto na szczeblu krajowym prowadzone są liczne akcje na rzecz poprawy bezpieczeństwa oraz zwiększenia świadomości kierowców pod kątem ostrożnej jazdy, zwłaszcza w okresach zwiększonego ruchu (np. święta) lub w okresach, gdy statystycznie liczba wypadków jest bardzo duża. Instytucją odpowiedzialną w tym względzie jest Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (w skr. KRBRD) 533, sprawująca m. in. nadzór nad Krajowym Programem Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 534, Programem Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach 535 i innymi operacjami powiązanymi. Właściwa realizacja powyższych działań wymaga zaangażowania władz samorządowych, stąd w skali województwa pieczę nad poprawą bezpieczeństwa ruchu sprawuje Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Do jej zadań należy w szczególności inicjowanie działań szkoleniowych (m. in. edukacyjnych czy ratownictwa drogowego), pozyskiwanie źródeł finansowania, integracja działań różnych instytucji 531 Ustanowiony Komunikatem Komisji KOM(2003) 311, który szczegółowo przedstawia najważniejsze narzędzia oraz działania ukierunkowane na zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar w państwach europejskich. Średniookresowy przegląd programu w 2006 r. ukazał jednak, iż jego postępy są zbyt wolne, aby osiągnąć założony cel do 2010 r. [szerzej: Komunikat Komisji Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Zmniejszyć o połowę liczbę ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do r. 2010: wspólna odpowiedzialność, KOM(2003) 311 wersja ostateczna; Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie Europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego ocena śródokresowa, (2006/2112(INI)), P6_TA(2007)0009 (Dz. U. UE, C 244 E/220, )] 532 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U nr 98 poz. 602 z późn. zm.). 533 Szerzej: KRBRD, (z dn ) 534 Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2000 został przyjęty przez Radę Ministrów w 2001 r., jego kontynuację Krajowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT 2005 przyjęto 2005 r. Główne cele programu to (i) stworzenie i rozwój podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego; (ii) kształtowanie świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego, respektującego prawo i szanującego prawa innych uczestników tego ruchu; (iii) ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów; (iv) budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej wraz z otoczeniem i elementami towarzyszącymi; (v) zmniejszenie tzw. ciężkości wypadków [Gambit 2005, KRBRD, gambit/gambit_2005.htm (z dn )]. 535 Program ten jest realizowany od 2005 r., a jego celem polega na ograniczeniu liczby zdarzeń drogowych i ich ofiar na drogach zarówno wojewódzkich, jak też powiatowych, gminnych oraz miejskich, głównie poprzez przebudowę i modernizację infrastruktury. W województwie dolnośląskim przewidziano w jego ramach 34 projekty, z czego do końca 2008 r. zrealizowano 29 na łączną kwotę 13,6 mln PLN [Informacja nt. Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach, Ministerstwo Infrastruktury, miejsc_niebezp.htm (z dn )]. 236

238 na rzecz poprawy bezpieczeństwa drogowego, analiza oraz ocena podejmowanych działań 536. Podniesienie poziomu bezpieczeństwa wymaga wielu skoordynowanych ze sobą działań, a przede wszystkim zmiany mentalności uczestników ruchu drogowego głównie kierowców, ale również pieszych czy rowerzystów. Nie sposób omówić w niniejszym podpunkcie całości przedsięwzięć podejmowanych na różnych szczeblach w celu zmniejszenia liczby wypadków i ich ofiar w Polsce. Warto jednak wskazać jeszcze na dwa aspekty związane z realizacją tych zamierzeń, a mianowicie wprowadzanie tzw. czarnych punktów, mających zwiększyć świadomość kierowców poprzez informację na temat liczby rzeczywistych wypadków i ich ofiar na szczególnie niebezpiecznych odcinkach dróg, a także systemu kamer monitorujących drogi. Do sieci czarnych punktów w aglomeracji wrocławskiej zaliczają się punkty w Magnicach, Mirosławicach, Marcinkowicach, Ligocie Polskiej, Wiszni Małej (6 z 7 na Dolnym Śląsku i z 99 w kraju) 537. Natomiast stale monitorujące drogi kamery wrocławskiego oddziału GDDKiA znajdują się w Brzezimierzu, Budziszowie, przy Węźle Bielańskim, w Kątach Wrocławskich, Kostomłotach i Krajkowie. Ograniczoność środków finansowych, coraz większa liczba samochodów oraz stale zbyt duża lekkomyślność kierowców stanowią główne przyczyny niewystarczającej poprawy statystyk dotyczących wypadków w aglomeracji wrocławskiej. W odniesieniu więc do Dolnego Śląska i aglomeracji być może pewną nadzieją może okazać się dofinansowanie na ten cel w ramach PO Infrastruktura i Środowisko (por. Rozdział IV, podpkt ). Oczywiście omówione powyżej skrótowo przedsięwzięcia ukierunkowane stricte na ograniczenie konkretnych kategorii kosztów zewnętrznych transportu nie stanowią wyłącznych działań w analizowanych obszarach. Jak argumentowano w Rozdziale I i II, polityka zrównoważonego rozwoju transportu obejmuje zadania o charakterze interdyscyplinarnym. Należy mieć więc świadomość, iż na osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego w aglomeracji wrocławskiej składa się szereg zadań z różnych dziedzin. Najważniejsze z nich, objęte przez władze lokalne i regionalne, zostały przedstawione w niniejszym podpunkcie oraz w Rozdziale IV (podpkt ). 536 Szerzej: Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, (z dn ). 537 Mapa i spis czarnych punktów, GDDKiA, /index.php?id_item_tree=d427d ba86fb015ac01a26f94 (z dn ) 237

239 5.3. Przekształcenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej w oczach jej mieszkańców wstępna analiza badania ankietowego Użytkownicy transportu jako istotne ogniwo funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji cel i zakres badania ankietowego Trzeci rozdział Białej Księgi Europejska polityka transportowa do 2010 roku czas na decyzje w całości poświęcony jest umiejscowieniu użytkowników w sercu polityki transportowej 538. Wskazuje to na ogromną rolę, jaką odgrywają oni w systemach transportowych, które przede wszystkim tworzone są właśnie dla nich, z uwzględnieniem potrzeb całego społeczeństwa i gospodarki, a obecnie (przynajmniej z teoretycznego punktu widzenia) także poszanowania środowiska naturalnego. Użytkownicy transportu, poprzez swe wybory, postawy i przyjmowane wzorce konsumpcyjne, oddziałują na funkcjonowanie systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej, warunkując jego wydajność oraz efektywność, jak również stopień zrównoważenia. Wzrost motoryzacji indywidualnej powoduje duże problemy, przejawiające się wzrostem kosztów zewnętrznych transportu oraz niewydolnością systemu w kontekście zwiększającego się natężenia ruchu przy obecnej ilości i stanie infrastruktury. Z drugiej strony system transportowy Wrocławia i okolic wpływa na wielorakie aspekty życia mieszkańców (a zatem jego głównych użytkowników). Pogarszający się stan środowiska wywołany przemieszczaniem osób i towarów determinuje odczuwaną jakość życia. Nie bez znaczenia jest różnica w kosztach i korzyściach prywatnych oraz społecznych (zob. Rozdział II, podpkt ). Ucieczka z centrum miasta na jego obrzeża jest podyktowana m. in. chęcią mieszkania tam, gdzie nie występuje tak duże zanieczyszczenie powietrza, hałas komunikacyjny czy ruch drogowy 539. Dodatkowo sposób organizacji i funkcjonowania transportu oddziałuje na zdrowie i życie mieszkańców aglomeracji, nie tylko z uwagi na koszty zewnętrzne (por. Rozdział II, podpkt. 2.3), ale również poziom bezpieczeństwa ruchu. Jakość życia zależy też w dużej mierze od stopnia dostępności różnego rodzaju placówek pełniących ważne funkcje społeczno-gospodarcze, oświatowe, kulturalne, administracyjne itp., co bezpośrednio wiąże się z rozwiązaniami i funkcjonalnością systemu transportowego. Jak stwierdzono w Rozdziale I (podpkt. 1.3) w tym kontekście relacje potrzeby i zachowania użytkowników transportu organizacja i funkcjonowanie systemu transportowego mają niebagatelny wpływ na konkurencyjność obszaru, a w niniejszej analizie aglomeracji wrocławskiej. Z tego względu istotny jest sposób realizacji polityki transportowej, a przede wszystkim skuteczności jej narzędzi, możliwości osiągnięcia celów oraz oczekiwanych i akceptowanych prze użytkowników (a zatem jej przedmiotów) rozwiązań. Jak argumento- 538 Por.: Biała Księga Europejska polityka transportowa..., wyd. cyt Szerzej: C. Couch, J. Karecha, The nature and causes of urban sprawl: a case study of Wirral, England, Liverpool John Moores University, artykuł opracowany w ramach projektu Urban Sprawl: European Patterns, Environmental Degradation and Sustainable Development (URBS PANDENS), Liverpool 2002, (z dn ). 238

240 wano w Rozdziale II (podpkt ), polityka zrównoważonego rozwoju transportu wymaga nie tylko podejścia interdyscyplinarnego, ale również szerokiej partycypacji i świadomości społecznej. Podejmując próbę zbadania wyżej wymienionych relacji w aglomeracji wrocławskiej, autorka przeprowadziła wśród jej mieszkańców badania ankietowe, których głównym założeniem było zbadanie świadomości oraz opinii mieszkańców aglomeracji użytkowników systemu transportowego obszaru w zakresie 540 : pojęcia i istoty transportu zrównoważonego, własnej oceny zmian w systemie transportowym aglomeracji przede wszystkim pod kątem odczuwanej funkcjonalności i wydajności systemu, jak również stopnia wykorzystania i atrakcyjności poszczególnych środków transportu, warunkujących zachowania komunikacyjne użytkowników, własnej oceny zmian w poziomie uciążliwości transportu w aglomeracji oraz wpływu transportu na atrakcyjność obszaru, własnej oceny polityki transportowej władz z punktu widzenia jej głównych celów oraz możliwości zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji. Ostateczna liczba wypełnionych i zwróconych ankiet wyniosła 456, z czego na poszczególne powiaty przypadło: oleśnicki 21, oławski 21, średzki 10, trzebnicki 21, wołowski 12, wrocławski ziemski 30, miasto Wrocław 291, milicki 2, strzeliński ankiet pochodziło wprawdzie od respondentów nieposiadających stałego zameldowania na analizowanym obszarze, ale ze względu na fakt, iż byli oni regularnymi użytkownikami systemu transportowego aglomeracji, zdecydowano się uwzględnić w analizie także i je (zob. Tabela E.1, Załącznik E). Poniżej przedstawiona została skrótowa analiza wyników otrzymanych dzięki badaniom wraz z podstawowymi wnioskami w kontekście założeń oraz celów niniejszej pracy Ocena funkcjonowania systemu transportowego oraz jego oddziaływania na środowisko i jakość życia z punktu widzenia mieszkańców aglomeracji wrocławskiej wyniki badań ankietowych Charakterystyka respondentów Płeć Podział respondentów według płci okazał się relatywnie równomierny 48,3% stanowiły kobiety, natomiast 51,7% mężczyźni (zob. Tabela E.2, Załącznik E). 540 Szczegółowa charakterystyka badania ankietowego wraz z kwestionariuszem oraz tabelarycznym zestawieniem wyników badań znajduje się w Załączniku E. 541 W niniejszym rozdziale przedstawiono wyniki badań, które w tabelarycznej formie zostały ujęte w Załączniku E. W odniesieniu do poszczególnych kategorii analizy zostały podane odniesienia do Tabel, przy czym podstawowe statystyki, jak średnia, mediana, modalna oraz odchylenie standardowe, zostały łącznie przedstawione w Tabeli E

241 Wiek Najliczniejszą grupą wśród respondentów okazały się osoby w wieku lata (25,1%) oraz do 19 roku życia (22,2%). Ponad 15% respondentów to osoby w wieku lat, 14,4% w wieku 30-39, 14,2% w wieku lat, zaś 6,9% w wieku lat. (zob. Tabela E.3, Załącznik E). Wykształcenie Dominantę w badaniach stanowi wykształcenie średnie (50% ankietowanych). Niemal 26% respondentów posiadało wykształcenie wyższe, 13,7% niepełne wyższe, 6,1% niepełne średnie, a 0,4% podstawowe (zob. Tabela E.4, Załącznik E). Status aktywności zawodowej Największa część ankietowanych była zatrudniona zawodowo (42,7%). Prawie 29% stanowili uczniowie i studenci, a 18,7% studenci pracujący. Emeryci i renciści oraz osoby niepracujące mieli jednakowy udział po 3,1%, przy czym kolejną grupę (1,6%) tworzyli pracujący emeryci i renciści. 1,6% respondentów prowadziło gospodarstwo domowe, zaś 0,4% posiadało inny status zawodowy aniżeli uwzględniony w metryczce (zob. Tabela E.5, Załącznik E). Jak widać, dominującymi grupami byli respondenci aktywni zawodowo, uczniowie i studenci oraz studenci pracujący. Podyktowane to było kilkoma przesłankami. Pierwszą z nich stanowił cel badania w postaci oceny funkcjonowania różnych gałęzi i środków transportu w aglomeracji. Zarówno osoby pracujące, jak i młodzież ucząca się realizują systematyczne, obligatoryjne podróże do miejsca pracy bądź nauki, a zatem wykorzystują którąś z dostępnych form przemieszczania się. Ponadto, o ile osoby aktywne zawodowo mogą przemieszczać się w zasadzie dowolnym środkiem transportu, o tyle młodzież ucząca się przeważnie korzysta z transportu publicznego. Młodzież szkolna zazwyczaj nie posiada prawa jazdy lub też samochodu osobowego do dyspozycji, jej obecność jako ankietowanych gwarantowała zatem możliwość oceny oferty przewozowej transportu publicznego. Z kolei studenci stanowią o tyle ciekawą grupę, że często posiadają już warunki, aby korzystać z motoryzacji indywidualnej. Tym cenniejsze były ich opinie oraz zbadanie zachowań komunikacyjnych pod względem kryteriów branych pod uwagę przy wyborze środka transportu oraz stopnia rezygnacji z transportu publicznego jako zjawiska charakterystycznego dla systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej w ostatnich latach.. Poziom dochodów Niemal jednakowy udział w badaniu przypadł trzem grupom respondentów: o miesięcznym dochodzie na jedną osobę w gospodarstwie domowym w wysokości zł (23,7%), zł (22,3%) oraz zł (23,2%). 15,5% stanowiły osoby, dla których wartość ta wynosiła

242 2999 zł, 6,7% zł, zaś 4,9% - powyżej 5000 zł. W najmniej licznej (3,7%) grupie miesięczny dochód na osobę był niższy niż 499 zł (zob. Tabela E.6, Załącznik E) Poziom świadomości co do negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz zdrowie i życie ludzi Mimo że z ogółu badanych jedynie 23,2% osób zaznajomiło się z pojęciem transportu zrównoważonego (13,9% odpowiedziało nie wiem, zaś 62,9% stwierdziło, iż nigdy się z nim nie spotkało), przeważająca część respondentów (66,2%) jest świadoma negatywnego wpływu transportu zarówno na środowisko naturalne, jak też zdrowie oraz życie człowieka. Jedynie 9,1% uważa, że transport ma pozytywne oddziaływanie na te kwestie 542, zaś 19,5% jest przekonana o oddziaływaniu neutralnym (zob. Tabele E.7 i E.8, Załącznik E). Spośród badanych kobiety w nieco większym stopniu zdawały sobie sprawę z pejoratywnych implikacji transportu (54,4% wszystkich odpowiedzi [wpływ] negatywny ) aniżeli mężczyźni (45,6%). Zbadaniu postawy respondentów w stosunku do zagrożeń, jakie wiążą się z funkcjonowaniem transportu w jego obecnej formie, służyło również pytanie dotyczące najbardziej uciążliwych aspektów wynikających z działalności transportowej człowieka 543. Ankietowani za największą uciążliwość uznali kongestię (25%), a w następnej kolejności hałas i wibracje (18,4%), zanieczyszczenie powietrza (17,8%) oraz możliwość wypadku lub kolizji (15,3%). Pozostałe kategorie kosztów zewnętrznych okazały się w opinii respondentów zdecydowanie mniej ważne: na emisję CO 2 wskazało 9% badanych, zanieczyszczenie wody i gleby 5%, degradację estetyki krajobrazu 4,1%, zajmowanie terenu pod infrastrukturę 3,5%, zaś inne 1,9% (zob. Tabela E.9, Załącznik E) Zachowania komunikacyjne użytkowników systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Preferencje dotyczące środków transportu Z punktu widzenia respondentów najważniejszym kryterium branym pod uwagę przy wyborze środka transportu jest czas trwania podróży / prędkość dojazdu (18,1%), a następnie bezpośredniość (14,5%). W kolejnym rzędzie ankietowani kierują się kosztem (13%), wygodą (11%) oraz punktualnością (10,5%). Dostępność była ważna dla 9,3% badanych, bezpieczeństwo dla 9,2%, zaś częstotliwość 542 W pewnym sensie osoby te mają rację, ponieważ sprawnie funkcjonujący system transportowy umożliwia łatwy dostęp do placówek zdrowotnych, a zatem np. łatwe przemieszczenie chorej osoby lub np. ofiary wypadku do szpitala, czy też w ogóle dostęp do służby zdrowia. Opinia ta świadczy jednak o braku świadomości istnienia negatywnych efektów zewnętrznych transportu oraz zagrożeń, jakie one niosą. 543 Respondenci musieli wskazać 3 najbardziej według nich odczuwalne i uciążliwe koszty zewnętrzne (por. Rozdział II, podpkt. 2.3) bez ich hierarchizacji. 241

243 dla 5,6%. Pozostałe kwestie okazały się zdecydowanie mniej istotne na niezawodność wskazało 3,2% respondentów, czystość 2,6%, a ekologię 1,8% (zob. Tabela E.10, Załącznik E oraz Rysunek 5.9). Rysunek 5.9. Najważniejsze kryteria brane pod uwagę przy wyborze środka transportu Czas trwania podróży / szybkość dojazdu Bezpośredniość Koszt Wygoda Punktualność Dostępność Bezpieczeństwo Częstotliwość Niezawodność Czystość Ekologia Jakość informacji dla pasażera Inne 3,2 2,6 1,8 0,6 0,4 5,6 14, ,1 10,5 9,3 9,2 18, Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.10, Załącznik E. Nietrudno zauważyć, że najważniejsze z punktu widzenia respondentów okazały się te kryteria, które w największym stopniu możliwe są do zaspokojenia przez samochód osobowy (przynajmniej przy obecnych uwarunkowaniach wynikających z organizacji i funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej por. Rozdział IV, podpkt ). Znalazło to bezpośrednie przełożenie na częstość korzystania z poszczególnych środków transportu. Jak ukazuje Rysunek 5.10, najczęściej wybieranym przez respondentów sposobem przemieszczania się jest podróż samochodem. 24,8% badanych zawsze korzysta z auta, 33,5% bardzo często, zaś 17,6% często. W drugim rzędzie względną popularnością cieszy się komunikacja autobusowa i tramwajowa 14,4% badanych wybiera ją zawsze, 23,1% bardzo często, a 17,1% często. Ankietowani preferują również poruszanie się na piechotę (7,8% zawsze, 23,1% bardzo często, 29,5% często). Stanowi to korzystne zjawisko z punktu widzenia kształtowania zrównoważonego systemu transportowego, przy czym z naturalnych względów tego sposobu przemieszczania się nie można stosować na większe odległości (np. podróże do / z pracy czy uczelni pomiędzy miejscowościami w obrębie aglomeracji). Niewielka część badanych korzysta regularnie z kolei (zawsze 1,4%, bardzo często 5,1%, często 7,2%) oraz PKS (zawsze 2,5%, bardzo często 4,3%, często 8,9%). Także rower nie jest uważany za tak istotny środek przemieszczania się, jak samochód, chociaż z uwagi na utrudnienia w jeździe w okresie zimowym oraz okołozimowym fakt, iż 17,0% wybiera go często, a 8,2% bardzo często, można uznać za pozytywny (zob. Tabela E.11, Załącznik E oraz Rysunek 5.10). Porównując średnie odpowiedzi dla poszczególnych środków i gałęzi transportu (zob. Rysunek E.1, Załącznik E) można zauważyć bardzo duże ich zróżnicowa- 242

244 nie od 1,14 dla taksówki do 3,43 dla samochodu osobowego (gdzie 1 bardzo rzadko, 2 rzadko, 3 często, 4 bardzo często ). Analiza średnich wskazuje również na popularność w pierwszym rzędzie samochodu osobowego (3,43), a następnie komunikacji autobusowej i tramwajowej (2,79). Wysoką średnią uzyskało też chodzenie na piechotę (2,73). Najniższą, poza taksówką, średnie uzyskały PKS (1,3), kolej (1,4) i rower (1,7). Rysunek Częstość korzystania z poszczególnych środków i gałęzi transportu przez uczestników badania ankietowego 100% 90% 80% 70% 24,8% 14,4% 23,1% 5,1% 7,2% 21,3% 8,2% 17,0% 7,8% 23,1% 5,3% 20,5% 4,3% 8,7% 8,9% 20,0% 16,0% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 33,5% 17,6% 17,1% 20,9% 12,7% 21,6% 6,9% 4,5% 2,9% Samochód osobowy Autobus / tramwaj 48,1% 16,9% 26,6% 26,1% 20,7% 29,5% 19,0% 15,3% 5,3% Kolej Rower Chodzenie na piechotę 44,7% 41,6% 26,5% 26,5% 24,4% 35,9% 9,7% Taksówka PKS Inne nigdy bardzo rzadko rzadko często bardzo często zawsze Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.11, Załącznik E. Z punktu widzenia kształtowania się oraz utrwalania postaw komunikacyjnych w aglomeracji wrocławskiej duże znaczenie ma częstość korzystania z najbardziej popularnych środków przemieszczania się samochodu oraz komunikacji autobusowej i tramwajowej w podziale na płeć respondentów oraz poszczególne grupy wiekowe. Okazuje się, że pod względem stopnia korzystania z samochodu osobowego udział kobiet w odpowiedziach zawsze jest mniejszy (41%) aniżeli mężczyzn (59%), natomiast wzrasta wraz ze spadkiem częstotliwości używania samochodu. W zakresie korzystania z komunikacji autobusowej i tramwajowej tendencja ta jest odwrotna (zob. Tabele E.12 i E.13, Załącznik E). Może to oznaczać, iż mężczyźni w większej mierze korzystają z motoryzacji indywidualnej realizując różne podróże, natomiast kobiety w tych gospodarstwach domowych, które posiadają jeden samochód, muszą skorzystać z innego środka transportu. Jak prezentuje Rysunek 5.11, wraz z upływem wieku rośnie poziom korzystania z samochodu przez respondentów do grupy wiekowej lat, następnie zaś maleje. Natomiast w odniesieniu do autobusów i tramwajów (zob. Rysunek 5.12), najwięcej korzysta z nich osób do 19 roku życia (a zatem najpewniej młodzież ucząca się), co można tłumaczyć faktem, iż osoby te jeszcze nie posiadają prawa jazdy oraz samochodu do dyspozycji (por. następny podpunkt). 243

245 Rysunek Częstość korzystania z samochodu z uwzględnieniem grup wiekowych respondentów 100% 90% 80% 11,1% 19,1% 28,1% 38,5% 35,5% 31,3% 33,3% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 39,4% 39,1% 11,1% 32,8% 26,6% 22,6% 33,8% 22,2% 25,3% 20,0% 10,9% 16,1% 20,3% 6,2% 9,7% 11,1% 18,8% 9,2% 33,3% 14,5% 10,9% 5,1% 9,7% 9,2% 8,1% 4,5% 7,8% 9,4% 6,5% do nigdy bardzo rzadko rzadko często bardzo często zawsze Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.3 i E.11, Załącznik E. Analizując częstość korzystania z samochodu osobowego w zależności od wysokości dochodów na jednego członka gospodarstwa domowego można stwierdzić, iż do pułapu zł rośnie udział respondentów, którzy bardzo często i zawsze korzystają z motoryzacji indywidualnej. Powyżej tego pułapu tendencja ta odrobinę załamuje się. Ogólnie jednak można stwierdzić, iż w przypadku ankietowanych, dla których dochód na jednego członka gospodarstwa wynosi powyżej 1000 zł, zdecydowanie najczęściej wybieranym środkiem transportu jest samochód osobowy (zob. Rysunek 5.13). Rysunek Częstość korzystania z autobusu / tramwaju z uwzględnieniem grup wiekowych respondentów 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 16,0% 13,4% 12,9% 11,3% 13,8% 11,1% 20,0% 14,5% 11,1% 19,6% 19,4% 20,7% 7,7% 14,5% 22,2% 16,9% 46,0% 14,5% 20,5% 17,2% 17,7% 11,1% 10,3% 27,7% 29,0% 25,9% 16,0% 33,3% 37,1% 31,0% 11,0% 24,6% 17,0% 22,6% 11,0% 11,1% 3,6% 4,8% 6,9% 3,1% do nigdy bardzo rzadko rzadko często bardzo często zawsze Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.3 i E.11, Załącznik E. 244

246 Rysunek Częstość korzystania z samochodu osobowego w zależności od poziomu dochodów na osobę w gospodarstwie domowym 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 12,5% 17,8% 20,2% 28,6% 27,3% 34,5% 35,0% 31,3% 27,7% 34,0% 29,6% 18,8% 15,8% 53,0% 31,0% 35,0% 14,9% 26,6% 17,3% 18,8% 13,8% 20,0% 6,3% 15,8% 10,6% 17,3% 7,6% 10,3% 12,5% 7,9% 5,3% 6,1% 9,1% 6,9% 10,0% i więcej nigdy bardzo rzadko rzadko często bardzo często zawsze Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.6 i E.11, Załącznik E. Jako trzecie co do znaczenia kryterium brane pod uwagę przy wyborze środka transportu respondenci wskazali koszty. Jak ukazuje Rysunek 5.14, 21,7% badanych wydaje na transport przeciętnie zł w miesiącu, niemal tyle samo ankietowanych przeznacza na cele transportowe zł, 19,2% zł, 17,4% ponad 400 zł, 11,2% 0-50 zł oraz 9,6% zł. Rysunek Przeciętne miesięczne wydatki na transport ponad , , , , , ,2 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.31, Załącznik E. Na Rysunku 5.15 zobrazowano związek pomiędzy przeciętnymi miesięcznymi wydatkami respondentów na transport a częstością korzystania przez nich z samochodu osobowego. Jak widać, wyższe wydatki na transport wiążą się z większym stopniem korzystania z samochodu Współczynnik korelacji Pearsona dla tych dwóch zmiennych wynosi 0,48 przy poziomie istotności 0,01. Oznacza to relatywnie dużą dodatnią zależność liniową, która tylko w jednym przypadku na 100 może wynikać z błędu próby. 245

247 Rysunek Poziom miesięcznych wydatków na transport a częstość korzystania z samochodu 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 4,1% 7,9% 12,2% 15,8% 26,7% 25,8% 51,2% 47,4% 34,7% 33,7% 19,1% 48,8% 20,4% 20,0% 24,7% 37,2% 39,5% 14,3% 16,8% 14,3% 16,9% 17,4% 8,4% 9,0% 4,7% 5,6% 5,3% 7,0% 4,7% 3,8% ponad 400 nigdy bardzo rzadko rzadko często bardzo często zawsze Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.6 i E.11, Załącznik E. Ponadto, jak ukazuje Rysunek 5.16, wydatki respondentów na transport rosną wraz ze wzrostem średniego miesięcznego dochodu na osobę w gospodarstwie domowym 545. Rysunek Wielkość wydatków na transport w zależności od poziomu przeciętnego miesięcznego dochodu na osobę w gospodarstwie domowym 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 12,5% 9,8% 9,4% 17,0% 6,3% 6,9% 8,3% 22,4% 34,5% 6,3% 12,7% 12,0% 47,6% 19,8% 12,5% 11,9% 21,0% 12,5% 29,4% 13,8% 27,1% 31,3% 4,8% 9,5% 21,0% 24,1% 14,3% 50,0% 27,5% 22,9% 17,9% 6,9% 21,0% 14,3% 9,0% 20,7% 13,7% 12,5% 8,0% 7,5% 9,5% i więcej ponad 400 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.6 i E.31, Załącznik E. Wybór konkretnego środka transportu zależy w dużej mierze od celu podróży. Wyniki badań przedstawione na Rysunku 5.17 potwierdzają dominację samochodu osobowego w wyborach respondentów. Około połowa badanych porusza się autem w relacji praca / nauka (50,5%) oraz dom (53,5%), 545 Współczynnik korelacji Pearsona w przypadku tych dwóch zmiennych wynosi 0,3 dla poziomu istotności poniżej 0,001, co potwierdza dodatnią zależność liniową. 246

248 niemal 65% wybiera ten sposób przemieszczania się udając się na zakupy 546, a 61,2% załatwiając różnego rodzaju sprawy osobiste. W najmniejszym stopniu ankietowani są skłonni korzystać z samochodu w celach rekreacyjnych oraz towarzyskich (40,2%). Rysunek Wybór środka i gałęzi transportu w zależności od głównego celu podróży 100% 80% 60% 2,5 3,2 6,1 9,4 2,7 15,8 12,3 8,2 4,1 8,5 16,4 6,3 27,4 35,7 27,2 29,9 40% 20% 50,5 53,5 64,6 40,2 61,2 0% Praca / nauka Dom Zakupy Rekreacja i sprawy towarzyskie Sprawy osobiste (urzędowe, wizyty lekarskie itp..) samochód osobowy autobus / tramwaj kolej taksówka rower piechota PKS Inne Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.14, Załącznik E. Drugim najczęściej wybieranym środkiem transportu w odniesieniu do wszystkich celów jest komunikacja autobusowa i tramwajowa, przy czym najczęściej respondenci realizują za jej pomocą podróże do pracy / miejsca nauki (35,7%), w sprawach rekreacyjnych i towarzyskich (29,9%), a także do domu (27,2%) i w sprawach urzędowych (27,4%). Kolej i PKS także w tym pytaniu otrzymały marginalny odsetek odpowiedzi. 15,8% respondentów najczęściej chodzi na piechotę po zakupy, 12,3% w celach rekreacyjnych i towarzyskich, zaś 8,2% załatwiając sprawy osobiste. Rower przeważnie wykorzystywany jest w celach rekreacyjnych i towarzyskich (8,5%), podobnie jak taksówka (6,3%) (zob. Tabela E.14, Załącznik E oraz Rysunek 5.17). Zmiany zachowań komunikacyjnych, sposobów i warunków realizacji podróży w latach Z punktu widzenia niniejszej rozprawy istotne jest, w jakim stopniu mieszkańcy aglomeracji przemieszczają się w jej obrębie, a nie tylko w granicach zamieszkiwanej miejscowości. Spośród 546 Zapewne wpływa na to coraz większa liczba centrów handlowych w aglomeracji, zakładających, iż klienci wybiorą samochód do realizacji podróży (rozbudowane parkingi), a także właściwości samochodu, a zatem bagażnika pozwalającego na zakup i transport dużej ilości towarów. 547 Wybór 5 lat jako okresu porównawczego był podyktowany kilkoma przesłankami. Przede wszystkim zdecydowane zmiany w systemie transportowym aglomeracji wynikające bezpośrednio lub pośrednio z członkostwa Polski w Unii Europejskiej uwidoczniły się najbardziej po akcesji (por. Rozdział III, podpkt. 3.3 oraz Rozdział IV, podpkt. 4.3). Ponadto dłuższy okres mógłby wiązać się z większymi błędami pomiaru z uwagi na fakt, iż respondenci mogliby mieć trudności z dokładną odpowiedzią na pytania porównawcze. 247

249 wszystkich respondentów 17,1% codziennie realizuje podróże poza miejscowość zamieszkania, 11,3% robi to kilka razy w tygodniu, 29,8% kilka razy w miesiącu, zaś 40,2% sporadycznie (zob. Tabela E.15, Załącznik E). 49% ze wszystkich podróży w tym przypadku ma miejsce w obrębie aglomeracji wrocławskiej i WrOM. Rysunek Częstotliwość podróży poza miejscowość zamieszkania z punktu widzenia lokalizacji celu podróży w obrębie aglomeracji wrocławskiej lokalizacja celu podróży w obrębie aglomeracji Nie wiem Tak Nie 5,3% 26,3% 27,9% 6,7% 8,1% 12,3% 34,9% 27,9% 68,4% 48,3% 30,6% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% częstotliwość podrózy poza miejscowość zamieszkania codziennie kilka razy w tygodniu kilka razy w miesiącu sporadycznie inne Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.15 i E.16, Załącznik E. Jak ukazuje Rysunek 5.18, niemal co trzecia zbadana osoba codziennie realizuje podróże poza własną miejscowość, ale w obrębie aglomeracji wrocławskiej. Prawie 45% respondentów, którzy codziennie jeżdżą poza własną miejscowość to osoby pracujące, 30% to uczniowie i studenci, zaś około 17% to pracujący uczniowie i studenci. Aż 40% badanych, których główny cel podróży znajduje się na analizowanym obszarze, korzysta z systemu transportowego codziennie lub kilka razy w tygodniu. Świadczyć to może o rosnących powiązaniach społeczno-gospodarczych w obrębie aglomeracji oraz o rozprzestrzenianiu się miasta. Codzienne podróże w różnych celach mogą zajmować dość dużo czasu. Około jedna trzecia respondentów poświęca na nie 1 godzinę lub mniej, natomiast w przypadku 41,6% trwają one 1-2 godziny. Dla 16,7% długość czasu codziennych podróży mieści się w przedziale 2-3 godziny, zaś 7,1% w przedziale 3-4 godziny. Niecałe 3% badanych spędza w codziennych podróżach ponad 4 godziny (zob. Tabela E.17, Załącznik E). Co więcej, prawie jedna trzecia ankietowanych deklaruje, iż obecnie poświęca więcej czasu na różnego rodzaju dojazdy niż 5 lat temu, przy czym 27,5% uważa, że ich średni czas podróży zdecydowanie się wydłużył, natomiast 30,2%, że raczej się wydłużył. Średnia w tym przypadku wynosi 2,31, zaś mediana 2 (gdzie 2 oznacza, iż czas raczej się wydłużył, a 3 pozostał bez zmian ) (zob. Tabela E.18, Załącznik E). A zatem przeciętnie respondenci skłaniają się ku opinii, iż średni czas podróży raczej się wydłużył. 20% badanych stwierdziło, że ich średni codzienny czas 248

250 podróży nie uległ żadnym zmianom, 13,9%, iż raczej się skrócił, a 2,9%, że zdecydowanie się skrócił. Jako główną przyczynę zmiany czasu podróży wskazano wzrost korków oraz zatłoczenia dróg (37,9%), zaś w drugiej kolejności zmianę miejsca pracy oraz nauki (21,4%). Zmiana miejsca zamieszkania (15,7%) oraz środka transportu (13,4%) to następne w kolejności czynniki. Utrudnienia spowodowane remontem i budową nowych dróg stanowiły najrzadszy powód zmiany czasu podróży (9%) (zob. Tabela E.19, Załącznik E). Jak ukazuje Rysunek 5.19, niemal połowa respondentów (49,2%), których czas podróży zdecydowanie się wydłużył, obarcza za to winą kongestię. Podobnie (52,9%) ma się sytuacja wśród tych ankietowanych, których czas podróży raczej się wydłużył. Rysunek Kierunek zmiany średniego czasu codziennych podróży w latach w zależności od podstawowej przyczyny zmiany nie wiem 15,4% 38,5% 15,4% 15,4% 15,4% zdecydowanie się skrócił 7,7% 15,4% 53,8% 15,4% 7,7% raczej się skrócił 11,3% 19,4% 4,8% 43,5% 14,5% 6,5% raczej się wydłużył 13,2% 19,1% 52,9% 8,1%6,6% zdecydowanie się wydłużył 17,7% 26,6% 49,2% 0% 20% 40% 60% 80% 100% zmiana miejsca zamieszkania wzrost korków / zatłoczenia dróg remonty / budowa dróg zmiana miejsca pracy / nauki zmiana środka transportu inne Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.18 i E.19, Załącznik E. Warto zauważyć, iż na skrócenie czasu podróży w ciągu ostatnich 5 lat w największym stopniu wpłynęła zmiana środka transportu (43,5% badanych uważa, że to właśnie dzięki temu czas podróży raczej się skrócił, a 53,8%, że zdecydowanie się skrócił). Pozostałe czynniki odgrywały mniejszą rolę i w wywoływały różny kierunek zmian czas podróży. Prawie 43% respondentów zmieniło w latach główny środek transportu, przy czym 40,6% poruszało się w 2004 r. autobusem lub tramwajem, 20,3% piechotą, 7% PKS-em, 4,8% koleją. 19,3% wykorzystywało wówczas samochód osobowy (zob. Tabele E.20 i E.21, Załącznik E). Spośród badanych, którzy zmienili główny środek transportu, z samochodu osobowego korzysta obecnie zawsze 23,3%, bardzo często 39,2%, zaś często 20,1% (zob. Rysunek 5.20). Dla porównania spośród tej grupy badanych tylko 8,5% korzysta zawsze z komunikacji autobusowej oraz tramwajowej, 22,3% bardzo często, 18,6% często, 25,5% rzadko, a 22,9% bardzo rzadko, co może wskazywać na potwierdzenie upowszechniania się motoryzacji indywidualnej (zob. Rysunek 5.21). 249

251 Rysunek Zmiana środka transportu w przeciągu ostatnich 5 lat a częstość korzystania z samochodu osobowego oraz komunikacji autobusowej i tramwajowej w codziennych podróżach zmiana głównego środka transportu nie wiem tak nie 11,8% 5,9% 11,8% 11,8% 11,1% 20,1% 5,6% 9,4% 13,7% 16,7% 35,3% 39,2% 29,5% 23,5% 23,3% 25,2% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% częstość korzystania z samochodu osobowego nigdy bardzo rzadko rzadko często bardzo często zawsze Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.11 i E.20, Załącznik E. Rysunek Częstość korzystania z samochodu osobowego oraz komunikacji autobusowej i tramwajowej przez osoby, które w ciągu ostatnich 5 lat zmieniły główny środek transportu zawsze 8,5% 23,3% bardzo często często 22,3% 20,1% 18,6% 39,2% rzadko 11,1% 25,5% bardzo rzadko nigdy 3,7% 2,6% 2,1% 22,9% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0% 45,0% Autobus / tramwaj Samochód osobowy Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.11 i E.20, Załącznik E. Biorąc pod uwagę średni dystans pokonywanych codziennie podróży, wśród odpowiedzi respondentów dominował przedział km (22%) oraz 6-10 km (20,7%). 14,5% badanych przemieszcza się codziennie na odległość km, 8% na odległość km, 5,1% na odległość km, aż 7,3% na odległość km i 1,3% powyżej 100 km. 17% realizuje codzienne podróże w dystansie do 5 km, przy czym aż 6,5% do 3 km (zob. Tabela 22, Załącznik E). 250

252 Rysunek Średni pokonywany codziennie dystans a częstość korzystania z samochodu osobowego nie mam zdania 16,7% 33,3% 16,7% 16,7% 16,7% powyżej 100 km 5,6% 38,9% 55,6% km 6,1% 15,2% 45,5% 30,3% km 8,7% 8,7% 26,1% 47,8% km 11,1% 13,9% 30,6% 41,7% km 13,8% 20,0% 38,5% 23,1% km 5,1% 7,1% 13,1% 16,2% 31,3% 27,3% 6-10 km 6,5% 12,9% 16,1% 19,4% 31,2% 14,0% 4-5 km 4,8% 9,5% 16,7% 23,8% 33,3% 11,9% do 3 km 11,5% 3,8% 15,4% 30,8% 26,9% 11,5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% nigdy bardzo rzadko rzadko często bardzo często zawsze Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.11 i E. i E.22, Załącznik E. Mając świadomość zagrożeń, jakie wynikają z upowszechniania się w aglomeracji wrocławskiej motoryzacji indywidualnej, warto porównać przeciętny dystans realizowanych codziennie podróży z częstością wykorzystywania przez respondentów samochodu osobowego. Jak wynika z Rysunku 5.22, im większa odległość, tym częściej ankietowani decydują się na podróż autem 548 (poza lekkim załamaniem tendencji na odległość km 549 ). Niepokojący jest także fakt, iż relatywnie spory odsetek osób przemieszczających się na odległości do 3 km (11,5%), 4-5 km (11,9%) oraz 6-10 km (14%) zawsze korzysta z samochodu osobowego, co stanowi problem z punktu widzenia zwiększania kosztów zewnętrznych transportu oraz kształtowania zrównoważonych postaw komunikacyjnych (por. Rozdział II, podpkt ). W Rozdziale IV argumentowano, iż różnego rodzaju zmiany społeczno-gospodarcze zachodzące w ostatnich latach w aglomeracji wrocławskiej pociągnęły za sobą wzrost mobilności osób oraz podniesienie popytu na transport osobowy (a także towarowy, jednak nie było to przedmiotem niniejszych badań). Tendencje te znajdują odzwierciedlenie w wynikach badań ankietowych. 56,3% respondentów stwierdziła, że pokonywany przez nich codziennie dystans podróży na przestrzeni ostatnich 5 lat się zwiększył (27,5% zdecydowanie się zwiększył, 28,8% raczej się zwiększył), zaś 30,6% uważa, że pozostał bez zmian. Zaledwie 3,5% osób odpowiedziało, że dystans się zdecydowanie zmniejszył, a 2,9%, iż raczej się zmniejszył (zob. Tabela E.23, Załącznik E). Nieco inny rozkład odpowiedzi otrzy- 548 Współczynnik korelacji Pearsona wynosi w przypadku tych cech 0,276 przy poziomie istotności 0,01, co oznacza, że prawdopodobieństwo, iż zaobserwowana zależność jest tylko wynikiem błędu z próby, równe jest 10%. 549 Co ciekawe, przy średnim dziennym dystansie km zaledwie 3 respondentów bardzo często korzysta z kolei, a 1 często. Natomiast 2 respondentów korzysta bardzo często z PKS, 1 respondent bardzo często, a 2 często (autorka pominęła tu wartości procentowe ze względu na ich minimalną wielkość). 251

253 mano na pytanie dotyczące zmiany w średniej liczbie realizowanych codziennie podróży. 20,5% ankietowanych stwierdziła, że liczba ta zdecydowanie wzrosła, a 45,3%, że wzrosła (łącznie ponad jedna trzecia). 23,8% osób uważa, że pozostała bez zmian, 6,2%, że zmalała, a zaledwie 1,1%, iż zdecydowanie zmalała (zob. Tabela E.24, Załącznik E) 550. Rysunek Zmiana średniego dystansu i liczby codziennie wykonywanych podróży w latach dystans podrózy 27,5 28,8 30,6 3,52,9 6,7 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% zdecydowanie się zwiększył raczej się zwiększył pozostał bez zmian zdecydowanie się zmniejszył raczej się zmniejszył nie mam zdania liczba podróży 20,5 45,3 23,8 6,2 3,1 0% 20% 40% 60% 80% 100% zdecydowanie wzrosła wzrosła pozostała bez zmian zmalała zdecydowanie zmalała nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.23 i E.24, Załącznik E. Z punktu widzenia gospodarczych konsekwencji uciążliwości związanych z transportem oraz funkcjonalności systemu transportowego aglomeracji istotne znaczenie mają odpowiedzi dotyczące częstotliwości spóźnień do pracy / miejsca nauki lub innego głównego celu podróży spowodowanych kongestią. Zdecydowana większość respondentów nie spóźnia się z powodu kongestii (14,3%), spóźnia się bardzo rzadko (27,8%) lub rzadko (29,6%). Jednak aż 20% badanych stwierdziło, że wskutek korków często do celu dojeżdża zbyt późno, 6,2%, że bardzo często, a 2%, że zawsze (zob. Tabela E.25, Załącznik E). Status motoryzacyjny respondentów Zdecydowana większość, bo aż 68,5% respondentów ma prawo jazdy (zob. Tabela E.26, Załącznik E). Odsetek respondentów, którzy dysponują prawem jazdy w podziale na grupy wiekowe 550 Taki rozkład odpowiedzi może częściowo wynikać ze struktury wiekowej respondentów. Duży udział osób poniżej 25 roku życia, które w okresie porównawczym ukończyły szkołę średnią i wkraczają w dorosłe życie, wpłynął zapewne na rodzaj odpowiedzi. 67,5% osób do 24 roku życia uważa, że w latach zdecydowanie zwiększył się ich średni dystans podróży, a powyżej 25 roku życia 32,3%. W przypadku odpowiedzi, iż średni dystans codziennych podróży wzrósł, 50% odpowiedzi pochodziło od respondentów do 24 roku życia, a 50% od osób z wyższych grup wiekowych. Około 59% ankietowanych, którzy uważają, że średnia liczba podróży wzrosła lub zdecydowanie wzrosła to osoby poniżej 24 roku życia. 252

254 przedstawia Rysunek Jak widać, wraz z upływem wieku wśród respondentów do 30 roku życia jest coraz więcej osób z prawem jazdy. Natomiast powyżej tej granicy liczba osób posiadająca prawo jazdy zmniejsza się. Ponadto mężczyźni w większym stopniu przykładają wagę do posiadania prawa jazdy (75,3%) aniżeli kobiety (60,5%). Rysunek Posiadanie prawa jazdy w podziale na grupy wiekowe ,7% 33,3% ,9% 73,1% ,7% 73,3% wiek ,5% 6,3% 87,5% 93,7% ,2% 71,8% do 19 65,0% 35,0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% nie tak Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.26, Załącznik E. 88% gospodarstw domowych, do których należą respondenci, posiada co najmniej jeden samochód osobowy (zob. Tabela E.27, Załącznik E), a ponad połowa badanych (53,4%) jest jego głównym użytkownikiem (zob. Tabela E.28, Załącznik E). Wśród gospodarstw posiadających samochód osobowy, w niemal 59% ich głównymi użytkownikami są mężczyźni, zaś w 41% kobiety. Spośród osób, które nie dysponują pojazdem, 26,7% wyraża zdecydowany zamiar jego nabycia, a 22,7% raczej dąży do jego kupna (łącznie 41,3%). 42,7% badanych raczej lub zdecydowanie nie chce kupić samochodu (zob. Tabela E.29, Załącznik E). 66,7% badanych posiadających prawo jazdy ma samochód do dyspozycji, 9,4% na pewno, a 8,4% raczej chce go kupić. Biorąc pod uwagę fakt, że wśród osób nieposiadających prawa jazdy 8,1% już korzysta z auta (zatem przyznaje się do łamania prawa), 23% zdecydowanie a 19,3% raczej chce nabyć je w przyszłości (zob. Rysunek 5.25), można stwierdzić, że wśród ankietowanych występuje względnie duża skłonność do korzystania z samochodu osobowego obecnie oraz w przyszłości. 253

255 Rysunek Relacje pomiędzy posiadaniem prawa jazdy a zamiarem nabycia samochodu posiadanie prawa jazdy tak nie 8,1% 23,0% 66,7% 19,3% 17,8% 9,4% 8,4% 8,4% 5,4%1,7% 22,2% 9,6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% mam samochód do dyspozycji raczej tak zdecydowanie nie zdecydowanie tak raczej nie nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.26 i E.29, Załącznik E. Potwierdzenie powyższego spostrzeżenia stanowi także analiza zależności pomiędzy zamiarem nabycia samochodu a wiekiem respondentów. Jak ukazuje Rysunek 5.26, zdecydowaną chęć zakupu wyrażają przede wszystkim osoby do 19 roku życia (53,3%) oraz w wieku lata (25%). Osoby do 24 roku życia przeważają także wśród tych ankietowanych, którzy udzielili odpowiedzi nie wiem, co może świadczyć o tym, że wprawdzie obecnie część z nich nie ma warunków (np. finansowych) do kupna samochodu, ale być może wyrazi taką gotowość w przyszłości. Co ciekawe, dominującą grupę osób, które raczej nie dążą do kupna samochodu stanowią respondenci w wieku lat, co może obrazować wykształcone już w nich wzorce komunikacyjne. Rysunek Zależność pomiędzy chęcią kupna samochodu a wiekiem respondentów nie mam zdania 55,6% 16,7% 11,1% 11,1% 5,6% zdecydowanie nie 15,6% 8,9% 8,9% 13,3% 6,7% 40,0% 6,7% raczej nie 27,1% 27,1% 14,6% 6,3%6,3% 16,7% raczej tak 31,4% 37,3% 11,8% 13,7% zdecydowanie tak 53,3% 25,0% 6,7% 10,0% mam samochód do dyspozycji 9,6% 26,8% 18,7% 20,1% 8,1% 15,3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% do Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabele E.3 i E.29, Załącznik E. Z punktu widzenia celu niniejszej pracy dużą rolę odgrywają te czynniki, które są w stanie wpłynąć na zachowania komunikacyjne respondentów i ograniczyć korzystanie z motoryzacji indywidualnej. Respondenci byliby skłonni zrezygnować z podróży autem przede wszystkim ze względu na wyższe koszty z tym związane (25,6%), takie jak opłaty parkingowe, opłaty za korzystanie z infrastruktury, za wjazd do określonych stref czy wyższe ceny paliw. W drugim rzędzie ankietowani zrezy- 254

256 gnowaliby z samochodu wskutek podniesienia jakości i szybkości transportu zbiorowego (22,6%) oraz uprzywilejowania w ruchu transportu zbiorowego kosztem zmotoryzowanych (20,6%), np. poprzez priorytety w sygnalizacji świetlnej czy osobne pasy ruchu. Także tańsze bilety transportu zbiorowego mogłyby się przyczynić do zmniejszenia poziomu motoryzacji indywidualnej (18,2%). W najmniejszym stopniu ankietowani są podatni na kwestie ekologiczne (7,9%) (zob. Tabela E.30, Załącznik E) Zmiany jakości realizacji podróży różnymi środkami transportu w latach Ogólny odsetek odpowiedzi dotyczących zmian w składnikach systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej z punktu widzenia funkcjonowania różnych gałęzi transportu prezentuje Rysunek Najbardziej pozytywnie ankietowani wyrażali się co do zmian w infrastrukturze drogowej, organizacji ruchu oraz oznakowaniu dróg (52% poprawa, 10,4% zdecydowana poprawa ), a także ilości i jakości ścieżek rowerowych (46,4% poprawa, 13,4% zdecydowana poprawa ). Podobnie w przypadku jakości transportu miejskiego (40,6% poprawa, 6% zdecydowana poprawa ) oraz infrastruktury dla pieszych (44,3% poprawa, 8,5% zdecydowana poprawa ) ogólna ocena wypadła względnie pozytywnie. Natomiast w odniesieniu do połączeń i infrastruktury kolejowej, jak też połączeń i jakości PKS, wielu respondentów powstrzymało się od wyrażenia opinii (odpowiednio 32,9% i 41,6% odpowiedziało nie wiem ). Spośród tych badanych, którzy dokonali oceny zmian, 21% wskazało na pogorszenie, a niemal 7% na zdecydowane pogorszenie infrastruktury i połączeń kolejowych, a tylko 11,6% na poprawę i 2,2% na zdecydowaną poprawę. W odniesieniu do PKS przeważały opinie pozytywne (15,7% poprawa i 2,9% zdecydowana poprawa w stosunku do 9,2% pogorszenie i 3,1% zdecydowane pogorszenie ). We wszystkich poddawanych ocenie kategoriach spory odsetek stanowiły odpowiedzi bez zmian, co świadczy przede wszystkim o niedostrzeganiu efektów polityki transportowej aglomeracji bądź też o zbyt małych efektach z punktu widzenia potrzeb mieszkańców. Średnie dotyczące poszczególnych kryteriów wahały się w przedziale 2,14 (ilość i jakość ścieżek rowerowych) 3,28 (infrastruktura i połączenia kolejowe) (gdzie 2 poprawa, 3 bez zmian, a 4 pogorszenie ), co daje dość dużą rozbieżność opinii co do poszczególnych elementów systemu (zob. Rysunek E.2, Załącznik E). 255

257 Rysunek Ocena zmian systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej na przestrzeni ostatnich 5 lat 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8,2 12,7 9,3 17,3 52,0 8,9 29,5 40,6 32,9 6,9 3,1 21,0 9,2 25,3 41,6 27,4 10,4 11,6 15,7 6,0 2,2 2,9 Infrastruktura drogowa, organizacja ruchu i oznakowanie dróg Jakość transportu miejskiego (autobus / tramwaj) Infrastruktura i połączenia kolejowe Połączenia i jakość PKS 19,6 17,4 27,2 46,4 13,4 Ilość i jakość ścieżek rowerowych 13,5 5,2 44,3 8,5 Infrastruktura dla pieszych zdecydowana poprawa poprawa bez zmian pogorszenie zdecydowane pogorszenie nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.32, Załącznik E. Dokonując oceny obecnej jakości oraz zmian w funkcjonowaniu transportu publicznego i podróżowania samochodem 551 w aglomeracji w latach respondenci musieli wyrazić się co do najważniejszych kryteriów przesądzających o standardach obsługi i warunkach podróżowania. Kryteria te są identyczne z najważniejszymi czynnikami branymi pod uwagę przy wyborze środka transportu (por. Rysunek 5.9), dzięki czemu można porównać warunki podróżowania pod kątem potrzeb użytkowników systemu transportowego. W odniesieniu do aspektów dotyczących teraźniejszego poziomu usług komunikacji autobusowej i tramwajowej, w większość przypadków najliczniejszą grupę odpowiedzi stanowi ocena średnio, jedynie wygodę podróżowania (w tym poziom zatłoczenia pojazdu) ankietowani oceniali najczęściej jako złą, a dostępność i jakość informacji dla pasażera jako dobrą (zob. Tabela E.33, Załącznik E). Średnie oceny wahały się pomiędzy 2,49 a 3,69 (gdzie 2 dobrze, 3 średnio a 4 źle ), przy czym najwyższe były w przypadku wygody i poziomu zatłoczenia pojazdu (3,69), czystości (3,43) oraz czasu trwania podróży (3,29), a najniższe dla dostępności (2,49) oraz bezpieczeństwa (2,66) (zob. Rysunek E.3, Załącznik E). Procentowy rozkład odpowiedzi dotyczących każdego z ocenianych kryteriów przedstawia Rysunek W badaniu ankietowym zdecydowano się wybrać tylko te rodzaje realizacji podróży w obrębie aglomeracji ze względu na ich relatywnie bliską substytucyjność oraz znaczenie pod względem możliwości zaspokojenia potrzeb transportowych wynikających z najważniejszych społeczno-gospodarczych funkcji aglomeracji (dojazdy do i z miejsca pracy oraz nauki, funkcje administracyjne, kulturalne, handlowe, usługowe itp.). Ponadto najistotniejszą alternatywą dla motoryzacji indywidualnej jest transport zbiorowy (por. Rozdział I, podpkt oraz Rozdział II, podpkt ), a zatem opinia faktycznych bądź potencjalnych pasażerów tego ostatniego odgrywa dużą rolę w kształtowaniu zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. 256

258 Rysunek Ocena obecnej jakości transportu zbiorowego (autobus i tramwaj) w aglomeracji wrocławskiej 100% 80% 60% 40% 20% 0% Bezpośredniość / liczba przesiadek 13,1 8,9 9,6 11,1 10,7 10,9 8,7 8,3 10,1 11,9 12,0 2,0 10,2 3,1 3,3 1,8 6,7 6,7 4,7 13,2 9,4 7,2 5,1 9,1 21,4 15,6 19,6 13,3 24,2 23,0 22,7 31,7 28,0 40,1 41,3 31,3 31,8 41,6 38,0 35,7 42,3 41,9 36,0 42,6 36,8 28,1 31,6 32,4 25,8 23,8 20,4 2,9 0,7 3,6 2,4 6,5 10,3 14,3 15,0 15,5 3,1 0,2 0,2 0,2 0,7 5,3 Punktualność Bezpieczeństwo Częstotliwość / ilość połączeń Dostępność Koszt Wygoda / poziom zatłoczenia pojazdu Czystość Czas trwania podróży / prędkość Niezawodność Jakość informacji dla pasażera bardzo dobrze dobrze średnio źle bardzo źle nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.33, Załącznik E. Oceniając, jak upływ 5 lat wpłynął na standard usług komunikacji autobusowej i tramwajowej w aglomeracji wrocławskiej, respondenci najczęściej podawali odpowiedź bez zmian w stosunku do wszystkich kryteriów poza kosztem, gdzie dominantę stanowiła odpowiedź pogorszenie (zob. Tabela E.34, Załącznik E). Średnia obejmowała w tym przypadku przedział od 2,61 (bezpośredniość / liczba przesiadek) do 3,51 (koszt) (gdzie 2 poprawa, 3 bez zmian, zaś 4 pogorszenie ) (zob. Rysunek E.4, Załącznik E). Procentowy udział poszczególnych odpowiedzi ankietowanych został przedstawiony na Rysunku Podsumowując wyniki badań można stwierdzić, że respondenci średnio oceniają obecny poziom usług komunikacji zbiorowej w aglomeracji wrocławskiej, przy czym najlepiej wyrażają się o dostępności (46,6% odpowiedzi dobrze i 9,5% odpowiedzi bardzo dobrze), bezpieczeństwie (odpowiednio 36,8% i 3,6%) oraz jakości informacji dla pasażera (32,4% i 5,3%). Najgorzej oceniane są wygoda i poziom zatłoczenia pojazdu (31,3% odpowiedzi źle i 21,4% bardzo źle ), czystość (odpowiednio 28% i 13,2%), a także czas trwania (prędkość) podróży (23% i 9,4%). W odniesieniu do zmian w poziomie usług badani najczęściej uważają, że żadne zmiany nie nastąpiły, a jedynie zwiększyły się koszty. Analizując opinie dotyczące poprawy kryteriów, najwięcej respondentów wskazało na jakość informacji dla pasażera (29,8%), bezpośredniość (liczbę przesiadek) (29,6%), dostępność (29,0%) oraz częstotliwość kursów (ilość połączeń) (28,1%). 257

259 Rysunek Ocena zmian jakości transportu zbiorowego (autobus i tramwaj) w aglomeracji wrocławskiej w latach % 80% 60% 40% 20% 0% Bezpośredniość / liczba przesiadek 20,0 17,6 18,1 18,4 18,0 17,5 17,0 17,0 17,9 19,8 18,7 5,8 6,3 6,5 10,8 6,0 13,8 14,3 14,0 20,6 22,8 41,4 42,9 41,3 39,2 52,8 37,1 40,8 44,2 45,7 40,3 35,0 24,9 29,6 28,1 29,0 29,6 21,2 21,5 7,9 14,8 18,8 18,5 16,7 Punktualność Bezpieczeństwo Częstotliwość / ilość połączeń Dostępność Koszt Wygoda / poziom zatłoczenia pojazdu Czystość Czas trwania podróży / prędkość Niezawodność Jakość informacji dla pasażera zdecydowana poprawa poprawa bez zmian pogorszenie zdecydowane pogorszenie nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.34, Załącznik E. W odniesieniu do oceny kryteriów charakteryzujących poziom obsługi przewozów kolejowych duża część respondentów (około jedna trzecia lub więcej) udzielała odpowiedzi nie mam zdania, co potwierdza małą popularność tej gałęzi transportu w przewozach osobowych. Pomijając odsetek badanych, którzy nie byli w stanie wyrazić poglądu co do obecnej jakości oraz zmian w połączeniach kolejowych, respondenci najczęściej oceniali poszczególne aspekty oferty przewozowej jako średnie, a w przypadku częstotliwości (liczby połączeń) oraz czystości jako złe (zob. Tabela E.35, Załącznik E oraz Rysunek 5.30). Jakość kolei wygląda w oczach respondentów gorzej aniżeli autobusów czy tramwajów, ponieważ średnia w stosunku do tej pierwszej waha się od 2,92 (dostępność) do 3,73 (czystość) (gdzie 2 dobrze, 3 średnio a 4 źle ). Również średnia ocena czasu trwania (prędkości) podróży (3,52), wygody (3,44) i ilości (częstotliwości) połączeń (3,35) nie stawia kolei w dobrym świetle (zob. Rysunek E.5, Załącznik E). Dokładna opinia badanych co do poszczególnych aspektów funkcjonowania kolei została zaprezentowana na Rysunku

260 Rysunek Ocena obecnego standardu usług przewozów kolejowych w aglomeracji wrocławskiej 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Bezpośredniość / liczba przesiadek 33,2 32,0 31,2 30,7 30,5 30,3 29,1 29,0 30,0 31,8 33,2 30,3 6,0 6,0 5,1 7,1 4,7 6,1 11,1 14,9 16,7 14,0 12,1 16,9 14,9 7,4 5,5 7,1 18,7 13,9 13,8 13,1 25,2 20,7 19,3 27,4 25,3 26,9 22,4 28,7 29,4 34,5 28,6 26,8 22,5 27,8 23,6 22,0 16,9 20,2 19,4 23,8 13,6 13,7 10,7 2,0 2,7 1,6 0,9 1,6 1,8 0,7 6,7 11,6 11,2 17,4 20,8 0,2 0,7 1,3 1,6 2,0 Punktualność Bezpieczeństwo Częstotliwość / ilość połączeń Dostępność Koszt Wygoda / poziom zatłoczenia pojazdu Czystość Czas trwania podróży / prędkość Niezawodność Liczba przesiadek Jakość informacji dla pasażera bardzo dobrze dobrze średnio źle bardzo źle nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.35, Załącznik E. Na Rysunku 5.31 ukazano natomiast głosy respondentów dotyczące zmian w poziomie usług kolei w aglomeracji wrocławskiej. Nie uwzględniając odpowiedzi nie mam zdania, ankietowani uważają najczęściej, iż nie nastąpiły widoczne zmiany. Jedynie w odniesieniu do częstotliwości (ilości) połączeń oraz kosztów są najczęściej zdania, że miało miejsce pogorszenie (zob. Tabela E.36, Załącznik E oraz Rysunek 5.31). Porównując średnie odpowiedzi w stosunku do poszczególnych kryteriów można jednak dojść do wniosku, iż respondenci mają ogólnie bardziej negatywny obraz zmian w funkcjonowaniu kolei aniżeli mieli w stosunku do komunikacji autobusowej i tramwajowej. Najniższa średnia dotyczyła oceny jakości informacji dla pasażera (2,92), jednak wszystkie pozostałe miały wartość powyżej 3 (gdzie 2 poprawa, 3 bez zmian, zaś 4 pogorszenie ), a najwyższe średnie wystąpiły w przypadku kosztu (3,44) i częstotliwości połączeń (3,43) (zob. Rysunek E.6, Załącznik E). 259

261 Rysunek Ocena zmian w standardzie usług kolejowych w aglomeracji wrocławskiej 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Bezpośredniość / liczba przesiadek 37,4 36,3 36,1 35,6 35,9 36,8 34,7 34,6 34,8 38,1 35,0 15,5 13,9 8,4 29,1 33,4 41,1 25,3 23,7 16,4 33,6 27,7 24,1 16,7 16,0 15,6 10,2 32,0 33,5 30,0 40,8 14,2 12,3 11,7 9,2 11,4 7,5 9,2 9,2 13,1 6,8 Punktualność Bezpieczeństwo Częstotliwość / ilość połączeń Dostępność Koszt Wygoda / poziom zatłoczenia pojazdu Czystość Czas trwania podróży / prędkość zdecydowana poprawa poprawa bez zmian pogorszenie zdecydowane pogorszenie nie mam zdania Niezawodność Jakość informacji dla pasażera 8,3 34,8 16,8 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.36, Załącznik E. Reasumując, wizerunek kolei w oczach respondentów nie przedstawia się zbyt dobrze. O ile poza dominującymi odpowiedziami średnio w odniesieniu do obecnej jakości usług występują w mniej więcej w podobnej ilości głosy dobrze oraz źle, o tyle w ocenie zmian na przestrzeni lat najczęściej przeważają odpowiedzi pogorszenie, zwłaszcza w stosunku do częstotliwości i ilości połączeń oraz kosztów przejazdu. Kolejnym aspektem poddanym ocenie była obecna jakość podróżowania samochodem w aglomeracji wrocławskiej. Również w tym przypadku odpowiedzi średnio stanowiły duży odsetek w odniesieniu do poszczególnych składników oceny (zob. Rysunek 5.32 i Tabela E.45, Załącznik E), poza kryterium jakości dróg oraz utrudnieniami spowodowanymi remontami i budową nowej infrastruktury, gdzie modalna to źle, jak też wygody, w przypadku której najczęstszą odpowiedzią było dobrze. Porównanie średnich, które wahają się od 2,45 (wygoda) do 4,01 (utrudnienia wynikające z remontów i budowy dróg), daje szerszy obraz sytuacji. Poza wygodą, najlepiej oceniono niezawodność (2,58) i bezpieczeństwo (2,89), najgorzej zaś (poza uciążliwościami związanymi z remontami i modernizacją infrastruktury) jakość dróg (3,64) i koszt (3,41) (zob. Rysunek E.7, Załącznik E). 260

262 Rysunek Ocena obecnej jakości podróżowania samochodem w aglomeracji wrocławskiej 100% 80% 60% 40% 20% 0% Bezpieczeństwo 17,4 44,6 27,5 6,1 7,7 6,7 9,9 11,5 11,2 8,8 5,6 10,4 22,6 18,0 19,1 32,8 29,9 30,6 36,7 31,1 35,6 36,6 38,9 33,3 31,1 32,8 29,8 29,1 17,4 29,2 10,6 18,3 10,4 11,9 Koszt Wygoda Czas trwania podróży / prędkość Niezawodność Ilość dróg Jakość dróg Jakość oznaczeń dla kierowców Utrudnienia spowodowane remonte... 31,2 42,0 17,1 bardzo dobrze dobrze średnio źle bardzo źle nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.37, Załącznik E. Rysunek Ocena zmian w jakości podróżowania samochodem w aglomeracji wrocławskiej w latach % 80% 60% 40% 20% 0% Bezpieczeństwo 9,6 11,8 9,6 8,8 14,1 10,1 9,0 12,5 9,6 15,1 6,5 6,7 14,7 8,5 11,9 15,5 8,1 21,9 37,6 46,8 42,4 37,5 30,4 23,0 43,4 50,7 42,5 21,3 33,2 45,4 26,7 43,5 27,5 30,0 22,5 16,3 18,8 7,8 8,5 Koszt Wygoda Czas trwania podróży / prędkość Niezawodność Ilość dróg Jakość dróg Jakość oznaczeń dla kierowców Utrudnienia spowodowane remontem / budową dróg zdecydowana poprawa poprawa bez zmian pogorszenie zdecydowane pogorszenie nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.38, Załącznik E. W odniesieniu do zmian warunków podróżowania samochodem w aglomeracji wrocławskiej zróżnicowanie odpowiedzi było bardziej widoczne aniżeli w przypadku transportu zbiorowego łącznie z koleją opisanego powyżej. Modalną dla kryterium ilości i jakości dróg stanowiły odpowiedzi poprawa) 552, dla bezpieczeństwa, wygody, niezawodności 553 oraz jakości oznaczeń dla kierowców bez 552 Tymczasem, na podstawie analizy poprzedniego pytania, wiadomo, iż respondenci skarżą się obecnie najbardziej na jakość dróg oraz remonty. Pomimo pewnej poprawy, jakość dróg jest więc nadal niezadowalająca, a zwolennikom motoryzacji indywidualnej trudno się pogodzić z okresowymi niedogodnościami wynikającymi z dążenia do podniesienia jakości infrastruktury drogowej. 261

263 zmian, natomiast dla kosztów podróży, czasu jej trwania (prędkości) oraz utrudnień związanych z remontami i budową dróg pogorszenie (zob. Rysunek 5.33). Najniższa średnia odpowiedzi wystąpiła dla ilości dróg (2,54), jakości dróg i oznaczeń dla kierowców (2,72), zaś najwyższa dla utrudnień wynikających z remontów (3,84), kosztu (3,58) i czasu trwania (prędkości) podróży (3,24) (gdzie 2 poprawa, 3 bez zmian, 4 pogorszenie ) (zob. Rysunek E.8, Załącznik E). Obecna jakość podróżowania samochodem osobowym oraz zmiany w tym zakresie charakteryzują się największym zróżnicowaniem odpowiedzi w stosunku do poszczególnych kryteriów, najmniej jest też uchyleń od odpowiedzi poprzez wskazanie nie mam zdania, co stanowi odzwierciedlenie częstości korzystania z poszczególnych środków i gałęzi transportu. Najlepiej oceniane aspekty z jednej strony są niejako niezależne od realizacji polityki transportowej (wygoda, niezawodność), z drugiej zaś strony stanowią bezpośredni efekt jej działań (ilość i jakość dróg ta ostatnia oceniana pozytywnie pod kątem zmian w okresie , jakość oznaczeń dla kierowców) Poglądy respondentów dotyczące negatywnych efektów zewnętrznych transportu Jak zaprezentowano powyżej, ankietowani za najbardziej uciążliwe aspekty związane z funkcjonowaniem transportu w aglomeracji wrocławskiej uważali kongestię, hałas i wibrację oraz możliwość wypadku lub kolizji. Tymczasem oceniając poszczególne kategorie kosztów zewnętrznych, w pierwszej kolejności wymienili kongestię (57,2% udzieliło odpowiedzi bardzo duża, zaś 35,3% duża ), hałas i wibracje (odpowiednio 34,8% i 48,5%), a następnie zanieczyszczenie powietrza (19% i 47,8%), emisję CO 2 (17,3% i 40,1%) i niemal równorzędnie zanieczyszczenie wody i gleby (11,9% i 37%) oraz zajmowanie terenu pod infrastrukturę (13,5% i 35,5%). Liczbę wypadków tylko 7,3% respondentów określiło jako bardzo dużą, a 34,7% jako dużą (zob. Rysunek 5.34). Może to świadczyć o tym, że ankietowani, przeważnie wiedząc o negatywnym wpływie transportu, zdają sobie sprawę, iż wzrost motoryzacji indywidualnej prowadzi do zwiększenia uciążliwości wynikających z tej gałęzi transportu. Z drugiej strony relatywnie niska w stosunku do obaw ocena zagrożeń związanych z liczbą wypadków albo wskazuje na brak doświadczeń w tym zakresie, albo brawurę i pewność siebie, albo też na skuteczność polityki dotyczącej zwiększania bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tylko w przypadku liczby wypadków oraz degradacji estetyki krajobrazu dominantą była odpowiedź średnia (zob. Tabela E.45, Załącznik E). Dla tych odpowiedzi najniższe też okazały się średnie (odpowiednio 3,45 i 3,32, gdzie 3 średnia, 553 Są to kryteria, na które (poza bezpieczeństwem) polityka transportowa ma ograniczony zakres wpływu. Decydują o nich raczej indywidualne warunki i odczucia kierowców. W przypadku bezpieczeństwa na charakter odpowiedzi mógł wpłynąć brak dokładnego zrozumienia pytani, ponieważ w odniesieniu do transportu zbiorowego bezpieczeństwo dotyczy raczej możliwości napaści czy kradzieży ze strony osoby trzeciej, natomiast w odniesieniu do motoryzacji indywidualnej utożsamiane jest najczęściej z możliwością wystąpienia wypadku lub kolizji. 262

264 a 4 duża ). Najwyższa średnia miała miejsce w przypadku kongestii (4,51) oraz hałasu i wibracji (4,19) (gdzie 5 bardzo duża ) (zob. Rysunek E.9, Załącznik E). Rysunek Poziom kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej w opinii respondentów 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 10,4 6,9 7,3 19,0 34,7 Liczba wypadków 47,8 13,9 12,4 9,7 11,0 11,9 17,3 34,8 13,5 12,1 37,0 57,2 40,1 35,5 27,4 48,4 39,6 30,0 35,3 33,6 22,1 24,6 12,1 7,3 6,2 Zanieczyszczenie powietrza Zanieczyszczenie wody i gleby Zmiany klimatyczne (emisja CO2) Korki / zatłoczenie dróg Hałas i wibracje Zajmowanie terenu pod budowę sieci transportowych Degradacja estetyki krajobrazu bardzo mała mała średnia duża bardzo duża nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.39, Załącznik E. Rysunek Zmiana poziomu kosztów zewnętrznych w aglomeracji wrocławskiej w latach według ankietowanych 31,1 13,7 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Liczba wypadków 15,7 11,9 6,6 7,8 17,9 17,3 13,3 17,5 6,2 9,3 6,4 8,8 36,7 26,4 14,9 8,8 36,9 27,9 12,8 Zanieczyszczenie powietrza 54,9 49,6 52,0 42,0 45,4 52,1 40,0 25,2 18,4 20,1 17,7 11,5 16,6 18,2 5,1 5,3 6,9 Zanieczyszczenie wody i gleby Zmiany klimatyczne (emisja CO2) Korki / zatłoczenie dróg Hałas i wibracje Degradacja estetyki krajobrazu Zajmowanie terenu pod budowę sieci transport... zdecydowane zmniejszenie zmniejszenie bez zmian zwiększenie zdecydowane zwiększenie nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.40, Załącznik E. W odniesieniu do zmian poziomu wszystkich kategorii negatywnych efektów zewnętrznych transportu respondenci najczęściej uważali, że uległ zwiększeniu (modalna dla wszystkich kategorii). W przypadku kongestii i hałasu odpowiednio 36,7% i 26,4% ankietowanych wskazało na zdecydowane zwiększenie (zob. Rysunek 5.35). Średnie wahały się tutaj od 3,42 (liczba wypadków) do 4,2 (konge- 263

265 stia) (gdzie 3 bez zmian, 4 zwiększenie, a 5 zdecydowane zwiększenie ) (zob. Rysunek E.10, Załącznik E) Ocena polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej przez użytkowników systemu transportowego Ocena najważniejszego kierunku inwestycji transportowych w aglomeracji wrocławskiej w latach zdaje się potwierdzać dotychczasowe wyniki badań ankietowych oraz analizę systemu transportowego aglomeracji (por. Rozdział IV, podpkt. 4.3), ponieważ większość respondentów wskazuje tutaj modernizację i rozbudowę infrastruktury drogowej (29,8%). W następnej kolejności plasują się rozbudowa i modernizacja ścieżek rowerowych (14,6%) oraz poprawa jakości i uprzywilejowanie w ruchu komunikacji autobusowej i tramwajowej (14%). Za jedno z najmniej istotnych zadań uznano rozbudowę i modernizację infrastruktury kolejowej (6%) (zob. Rysunek 5.36)! Rysunek Najważniejsze według respondentów inwestycje transportowe w latach modernizacja i rozbudowa infrastruktury drogowej 29,8 modernizacja i rozbudowa ścieżek rowerowych poprawa jakości podróży i uprzywilejowanie w ruchu autobusów, tramwajów zakup nowego, ekologicznego taboru transportu zbiorowego (autobus, tramwaj, kolej) zwiększanie bezpieczeństwa na drogach wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie modernizacja i rozbudowa infrastruktury dla pieszych modernizacja i rozbudowa infrastruktury kolejowej 14,6 14,0 10,3 9,5 7,3 7,1 6,0 nie mam zdania inne 0,9 0,5 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.41, Załącznik E. Zapytani o czynnik, który w największym stopniu wpłynął na obecny kształt i charakter polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej, respondenci w pierwszym rzędzie podali dofinansowanie z Unii Europejskiej (51,8%). Na drugim miejscu wskazali organizację we Wrocławiu EURO 2012 (23,8%). Pozostałe aspekty okazały się zdecydowanie mniej ważne. Modernizacja i rozbudowa infrastruktury wynikająca z wcześniejszych zaniedbań (bez sugestii co do gałęzi transportu) uzyskała 8% głosów. Zaraz za nią znajdowała się odpowiedź nie mam zdania, a dopiero potem regulacje prawne Unii (5,6%), dostosowanie do potrzeb mieszkańców (3,3%), ochrona środowiska (0,7%) i inne (0,2%) (zob. Rysunek 5.37). 264

266 Rysunek Czynnik, który w największym stopniu zaważył na obecnym charakterze polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej dofinansowanie z UE 51,8 organizacja we Wrocławiu EURO ,8 modernizacja i rozbudowa infrastruktury wynikająca z wcześniejszych zaniedbań nie mam zdania przepisy prawne UE dostosowanie do potrzeb mieszkańców ochrona środowiska inne 8,0 6,7 5,6 3,3 0,7 0,2 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.42, Załącznik E. Ankietowani, mając określić, w jakim stopniu dotychczasowa polityka transportowa wpłynęła na atrakcyjność aglomeracji wrocławskiej, najczęściej udzielali odpowiedzi poprawa w stosunku do wszystkich wymienionych aspektów atrakcyjności dla inwestycji zagranicznych (55,2%), atrakcyjności dla turystów (46,3%), przedsiębiorczości (59,5%), rozwoju handlu i usług z punktu widzenia potrzeb konsumentów (58,3%), a także jakości życia mieszkańców (44,4%). Na zdecydowaną poprawę atrakcyjności dla inwestorów z zagranicy wskazało 18,5% badanych, dla rozwoju przedsiębiorczości 13,4%, rozwoju handlu i usług 15,9%, dla turystów 20,6%, jakość życia - 5,5%. W niemal identyczny odsetek respondentów stwierdził, że nie nastąpiły zmiany, poza aspektem jakości życia mieszkańców tutaj 23,8% nie dostrzegło żadnego oddziaływania polityki transportowej, zaś 14,8% uważa, że spowodowała ona pogorszenie jakości życia (zob. Rysunek 5.38). Analiza średnich dla poszczególnych aspektów oddziaływania polityki transportowej na atrakcyjność również wypada korzystnie we wszystkich przypadkach średnia wynosi nieco powyżej 2 ( poprawa ) poza jakością życia, gdzie równa jest 2,63 (3 oznacza bez zmian ) (zob. Rysunek E.11, Załącznik E). 265

267 Rysunek Wpływ polityki transportowej na różne aspekty związane z atrakcyjnością aglomeracji wrocławskiej 100% 11,7 10,1 9,3 7,1 8,2 80% 11,3 14,1 14,3 20,6 14,8 60% 23,8 40% 55,2 59,5 58,3 46,3 20% 0% 18,5 Atrakcyjność dla inwestorów zagranicznych 13,4 15,9 20,6 Rozwój przedsiębiorczości Rozwój handlu i usług z perspektywy konsumentów Atrakcyjność dla turystów 44,4 5,5 Jakość życia mieszkańców zdecydowana poprawa poprawa bez zmian pogorszenie zdecydowane pogorszenie nie mam zdania Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Tabela E.43, Załącznik E. Rysunek Odsetek odpowiedzi na pytanie, czy obecna polityka transportowa doprowadzi do zrównoważonego rozwoju w przyszłości raczej tak 32,9 raczej nie nie nastąpią zmiany nie mam zdania 16,0 18,9 21,3 zdecydowanie tak zdecydowanie nie 6,2 4,7 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: TabelaE.44, Załącznik E. Względnie pozytywnie respondenci wypowiedzieli się co do tego, czy obecna polityka transportowa doprowadzi do lepszego respektowania zasad ochrony środowiska oraz zdrowia i życia ludzkiego w przyszłości. 32,9% badanych uważa, że raczej tak się stanie. 21,3% twierdzi, iż raczej nie, zaś 18,9%, iż nie nastąpią żadne zmiany. 16% nie ma na ten temat zdania. Odpowiedzi wyrażające pewność na temat wpływu obecnej polityki transportowej aglomeracji na rozwój zrównoważony w przyszłości stanowiły najmniejszy odsetek. Ciekawostkę stanowi fakt, iż mężczyźni przejawiali większy optymizm co do przyszłego oddziaływania polityki transportowej na kwestie zrównoważonego rozwoju aniżeli kobiety. Jeśli jednak porównać stopień świadomości obu płci w zakresie negatywnego wpływu transportu na środowisko i aspekty społeczne, można przypuszczać, iż na charakter odpowiedzi mógł w przypadku mężczyzn wpłynąć niewystarczający poziom wiedzy. 266

268 Kluczowe wnioski wynikające z analizy danych Wyniki badań ankietowych dostarczają ciekawych wniosków. Jak stwierdzono w powyższym podpunkcie, najważniejsze dla respondentów kryteria wyboru środka transportu w największym stopniu (poza kosztem) są spełniane przez motoryzację indywidualną. Może to być skutkiem nie tylko określonych cech techniczno-eksploatacyjnych transportu drogowego, ale także postaw i zachowań komunikacyjnych ankietowanych, którzy realizując podróże najczęściej za pomocą samochodu najbardziej cenią jego zalety (prędkość, bezpośredniość dojazdu, wygodę itp.). Stąd kryteria istotne przy wyborze transportu zbiorowego zostały potraktowane jako mniej ważne. Z drugiej strony płynie tu przesłanka dla polityki zrównoważonego rozwoju transportu w aglomeracji wrocławskiej. Aby zwiększyć atrakcyjność transportu publicznego, należałoby przede wszystkim zwiększyć prędkość podróży i skrócić czas dojazdu (co stanowi mankament komunikacji zbiorowej w aglomeracji wrocławskiej por. Rozdział IV, podpkt ), zadbać o jego integrację i kwestie multimodalności podróży, konkurencyjność cenową oraz wygodę. Stanowi to dość trudne wyzwanie, ponieważ wydaje się, że własny samochodów w największym stopniu oferuje poczucie wygody, komfortu i intymności. Z tego względu należałoby zadbać o pozostałe najbardziej istotne dla użytkowników kryteria, jak prędkość, koszt, punktualność czy dostępność. Jak ukazały badania, samochód osobowy jest bezwzględnie najczęściej wybieranym środkiem przemieszczania się, niezależnie od celu podróży. Choć analiza danych nie potwierdza jednoznacznie tej zależności, można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, iż wraz z upływem wieku respondentów rośnie popularność motoryzacji indywidualnej. Komunikacja autobusowa i tramwajowa jako druga najczęściej wybierana forma transportu jest przede wszystkim wykorzystywana przez młodzież. Im wyższa grupa wiekowa respondentów, tym mniejszy stopień korzystania z autobusów i tramwajów 554. Interpretacja takich wyników może wskazywać na kształtowanie się w młodym wieku (20-24 lata) określonych preferencji dotyczących sposobu realizacji podróży, które następnie utrwalają się w postawach i wzorcach konsumenckich opartych na motoryzacji indywidualnej. Potwierdzenie może stanowić fakt, iż 68,5% respondentów dysponuje prawem jazdy, przy czym udział osób z prawem jazdy rośnie wraz ze wzrostem grup wiekowych do 30 roku życia. Może to oznaczać, że o ile osoby, które obecnie mają więcej niż 30 lat podczas swojej młodości nie przywiązywały aż takiej wagi do wyrobienia sobie uprawnień na prowadzenie samochodu, o tyle współcześnie znacząca większość młodych 554 Niniejsze badanie na w kwestii oceny i stopnia korzystania z transportu publicznego opierało się młodzieży uczącej się. Emeryci i renciści, obok młodzieży, to grupa, która w największym stopniu korzysta z usług transportu publicznego (prawdopodobnie jest to w dużym stopniu zależne od sytuacji materialnej zarówno młodzieży brak własnych dochodów jak i osób starszych często niski poziom rent i emerytur). Obie te grupy są także uprawnione do ulgowej taryfy opłat za przejazdy środkami transportu publicznego. 267

269 ludzi szybko się na to decyduje. Ponadto duży odsetek osób, które mają prawo jazdy, już posiada auto do własnej dyspozycji, a ponad połowa z pozostałych raczej lub zdecydowanie chce je nabyć. Zamiar zakupu samochodu deklaruje także duża część tych osób, które jeszcze prawa jazdy nie posiadają. Popularność samochodu jest bardzo duża, mimo że jako trzecie co do ważności kryterium wyboru środka transportu ankietowani podali koszt. Dodatkowo wyniki badań ukazują, iż wraz ze wzrostem przeciętnych dochodów na osobę w gospodarstwie domowym wzrasta poziom wydatków na transport, zaś wzrost wydatków na transport powiązany jest ze zwiększeniem wykorzystywania samochodu jako środka realizacji podróży. Można zatem wysnuć wniosek, zgodnie z którym obecna polityka społecznogospodarcza zmierzająca m. in. do wzrostu dobrobytu jednostek i społeczeństwa (wyrażającym się m. in. poziomem dochodów) może prowadzić do negatywnych z punktu widzenia zrównoważonego transportu wzorców konsumpcyjnych. Dążenie do zwiększenia i zrównania PKB per capita w Polsce co najmniej ze średnią dla Unii Europejskiej 555 może więc pogłębiać niezrównoważone zachowania komunikacyjne. W tym względzie integracja z Unią może zatem stanowić jeden z czynników powodujących brak zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Zachowania komunikacyjne respondentów oparte są w większości na motoryzacji indywidualnej, pomimo faktu, iż ponad jedna trzecia z nich ma świadomość negatywnego oddziaływania transportu zarówno na środowisko, jak też zdrowie i życie ludzi. Co więcej, niemal 26% osób, które zdaje sobie sprawę z negatywnych efektów transportu, zawsze korzysta z samochodu, 34,6% bardzo często, a prawie 16% często (odpowiednio 17,1%, 23% i 10,6% ogółu badanych). Być może więc respondenci nie wiążą pejoratywnych skutków transportu z nadmiernym wykorzystywaniem samochodów. Z drugiej strony może to oznaczać, że ankietowani przedkładają prywatne korzyści związane z realizacją podróży samochodem nad koszty społeczne w postaci efektów zewnętrznych transportu drogowego. Tak więc polityka transportowa aglomeracji wrocławskiej musi uwzględniać różne narzędzia ukierunkowane na zmiany postaw konsumenckich, ponieważ inicjatywy edukacyjne i informacyjne najprawdopodobniej nie dadzą wymiernych efektów. Zwłaszcza że tylko 23,2% badanych stwierdziła, że zna pojęcie transportu zrównoważonego, podczas gdy we Wrocławiu od 2006 r. przeprowadzana jest kampania Europejskiego Tygodnia Zrównoważonej Mobilności (por. Rozdział III, podpkt ) 556. Spośród 555 PKB per capita w Polsce wynosi 57,6% średniej dla UE-27 [dane EUROSTAT, tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=tsieb010 (z dn )] 556 W 2009 r. władze miasta nie zgłosiły udziału Wrocławia w kampanii, co spotkało się z negatywnym odzewem środowisk zaangażowanych w kwestie związane ze zrównoważonym kształtowaniem systemu transportowego miasta oraz zachowań komunikacyjnych jego mieszkańców [Rowerowy Wrocław zaprasza prezydenta na Dzień bez Samochodu, Wrocławska Inicjatywa Rowerowa, , &kat=13&art=911 (z dn )]. 268

270 różnych propozycji czynników 557, które byłyby w stanie wpłynąć na rezygnację z podróży samochodem, ankietowani kwestie związane z ekologią podali w ostatniej kolejności. Analiza odpowiedzi pozwala przypuszczać, że najbardziej skuteczne w tym względzie jest przede wszystkim zwiększanie opłat związanych z korzystaniem z samochodu, a następnie podnoszenie jakości i szybkości transportu zbiorowego i uprzywilejowanie go w ruchu kosztem zmotoryzowanych, a także obniżenie taryfy za przejazdy transportem zbiorowym. Po raz kolejny więc odpowiedzi respondentów wskazują, iż użytkownicy systemu transportowego w pierwszym rzędzie uwzględniają koszty i korzyści prywatne, a koszty i korzyści społeczne traktują marginalnie. Właściwe narzędzia polityki transportowej w tym zakresie powinny mieć zatem charakter ekonomiczny i restrykcyjny w stosunku do motoryzacji indywidualnej. Nadzieją mogą się tutaj okazać działania Unii mające na celu opracowanie skutecznych metod internalizacji kosztów zewnętrznych transportu zgodnie z zasadą użytkownik i zanieczyszczający płacą (por. Rozdział II, podpkt oraz Rozdział III, podpkt ). Trudno jednak oszacować, jakie będą lokalne efekty instrumentów internalizacji, z założenia mających zastosowanie w skali ogólnoeuropejskiej. Wyniki badań ankietowych wskazują też na zasadność działań władz lokalnych i regionalnych na rzecz rozwoju, promocji i w rezultacie zwiększenia atrakcyjności transportu zbiorowego, chociaż rozkład odpowiedzi uwypukla znacznie czynnika kosztowego oraz prędkości jako składowych konkurencyjności w tym zakresie. Tymczasem respondenci raczej negatywnie oceniają obecny poziom opłat za korzystanie z transportu zbiorowego oraz zmiany tego poziomu w latach W kontekście celu niniejszej pracy dużą rolę odgrywają zmiany w zachowaniach respondentów oraz sposobów i warunków realizacji podróży w aglomeracji wrocławskiej po akcesji do Unii Europejskiej. O ile duża część respondentów twierdzi, że średni czas ich codziennych podróży wynosi do 2 godzin (3,16% poniżej 1 godziny, 41,6% 1-2 godziny), o tyle niemal jedna trzecia uważa, iż w latach średni czas pokonywanych podróży się zwiększył, a jako jedną z głównych przyczyn podano tutaj wzrost korków i zatłoczenia dróg (37,9% odpowiedzi). Aglomeracja wrocławska w danym okresie zaczęła się borykać z rosnącym problemem, który dotknął chyba wszystkie większe miasta w Unii Europejskiej, a mianowicie kongestią. Świadczy to o utrwalaniu niezrównoważonych trendów transportowych (dominacja motoryzacji indywidualnej) oraz wynikającej stąd niewydolności systemu transportowego. Istotnym czynnikiem powodującym wydłużenie podróży była również zmiana miejsca zamieszkania, co z kolei można powiązać z procesem rozprzestrzeniania się Wrocławia. Skrócenie czasu podróży wynikało przede wszystkim ze zmiany środka transportu, a przedstawiona powyżej 557 Wśród propozycji nie wymieniono możliwości odpowiedzi zakaz korzystania z samochodu osobowego ani nie podano różnych form, jakie może przybierać. Wprawdzie jest to najskuteczniejszy sposób ograniczenia motoryzacji indywidualnej, jednak w oczywisty sposób narzucałby wskazanie tej odpowiedzi, ponieważ nie ma możliwości, poza łamaniem prawa, uchylenia się od takiego zakazu. Tymczasem pytanie miało na celu wyłonienie tych grup narzędzi transportu zrównoważonego, na które użytkownicy w największym stopniu reagują. 269

271 analiza danych wskazuje, iż najczęściej respondenci rezygnowali z transportu publicznego na rzecz motoryzacji indywidualnej, co z jednej strony doprowadziło do pogłębienia się problemu kongestii, z drugiej zaś potwierdza jedną z największych wad transportu zbiorowego w aglomeracji niewielką prędkość i długi czas trwania podróży. W latach nastąpił też wzrost średniego dystansu realizowanych codziennie podróży przez prawie jedną trzecią respondentów, a także średniej liczby codziennych podróży w przypadku ponad dwóch trzecich badanych, co zdaje się potwierdzać tezę o zwiększeniu mobilności mieszkańców aglomeracji. Wynikać to może z wielu względów zmiany stylu życia, przemian społeczno-gospodarczych, uwarunkowań indywidualnych itp. Z punktu widzenia niniejszej rozprawy istotne są skutki tego zjawiska w postaci podniesienia poziomu popytu na transport, w tym w przeważającej mierze motoryzację indywidualną, co przekłada się na stopień zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Wskazuje to także na jeden z koniecznych kierunków oddziaływania polityki transportowej obszaru, a mianowicie racjonalizację i zarządzanie popytem. Jedną z kluczowych kwestii stanowiłoby tutaj zagadnienie, które z podróży mają charakter obligatoryjny i za pomocą jakich środków transportu mogą być zrealizowane. Spośród wszystkich ankietowanych, którzy codziennie realizują podróże poza miejscowość zamieszkania (17,1% ogółu respondentów), co trzecia osoba udaje się do celu w obrębie aglomeracji wrocławskiej. Ponadto około połowa wszystkich podróży poza miejscowość zamieszkania ma miejsce na analizowanym obszarze. Może to świadczyć o wzroście zależności społecznych i gospodarczych w aglomeracji, co z kolei skłania do wniosku, iż polityka władz lokalnych powinna przykładać dużą wagę do właściwego kształtowania systemu transportowego aglomeracji jako istotnego czynnika spajającego obszar oraz umożliwiającego jego wieloaspektowy rozwój. Bardzo ciekawych wniosków dostarcza analiza odpowiedzi dotyczących jakości podróżowania samochodem osobowym, komunikacją autobusową i tramwajową oraz koleją. Przede wszystkim należy tu zwrócić uwagę na fakt, iż oceny dokonać mogli wszyscy respondenci - nawet ci, którzy z danego środka korzystają rzadko lub wcale. Tak więc ocena daje szeroki obraz poglądów społeczeństwa związanych z porównaniem atrakcyjności motoryzacji indywidualnej i transportu publicznego. Ankietowani, mając w sposób ogólny ocenić zmiany w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej w altach , najbardziej pozytywne opinie wyrazili co do warunków podróżowania samochodem, następnie co do infrastruktury rowerowej i dla pieszych, a w czwartej kolejności co do komunikacji autobusowej i tramwajowej. Na ostatnim miejscu znalazły się połączenia i jakość PKS oraz kolei, dodatkowo z dużym odsetkiem odpowiedzi nie mam zdania. Może to poświadczać utrwalanie się struktury przewozów osobowych z dominującym udziałem motoryzacji indywidualnej. Stanowi też niejako ocenę działań polityki transportowej aglomeracji i wskazywałoby na fakt, że w pierwszym rzędzie koncentruje 270

272 się ona na udogodnieniach dla transportu drogowego. Zagadnienie to zostanie rozwinięte podczas analizy kolejnych odpowiedzi respondentów. Dokonując szczegółowej oceny poszczególnych kryteriów składających się na jakość przewozów autobusowych i tramwajowych w aglomeracji wrocławskiej, ankietowani najczęściej udzielali odpowiedzi średnio, zaś w przypadku wygody źle a dostępności i informacji dla pasażera dobrze. W przeważającym stopniu nie dostrzegli też poprawy sytuacji w tym zakresie na przestrzeni lat poza pogorszeniem polityki cenowej z przejazdy komunikacją zbiorową. Pozwala to przypuszczać, że albo realizacja priorytetów polityki transportowej w postaci rozwoju i promocji transportu publicznego (zob. Rozdział IV, podpkt. 4.3 oraz Załącznik B) przebiega zbyt wolno i bez większych rezultatów, albo też rezultaty te nie są w wystarczającym stopniu dostrzegane przez użytkowników systemu transportowego lub nie spełniają ich oczekiwań. Można by tutaj w takim razie postawić pytanie, czy w ogóle możliwe jest, aby kiedykolwiek transport zbiorowy dorównał atrakcyjności motoryzacji indywidualnej pod kątem najważniejszych z punktu widzenia pasażerów kryteriów. O ile jakość oferty oraz jej zmiany w odniesieniu do komunikacji autobusowej i tramwajowej oceniona została tylko średnio, o tyle opinie dotyczące kolei można uznać za zatrważające z punktu widzenia założeń zrównoważonego rozwoju transportu w aglomeracji wrocławskiej. Bardzo duży odsetek odpowiedzi nie mam zdania, przewaga ocen średnio i źle w stosunku do obecnej jakości podróżowania koleją, a bez zmian i pogorszenie w stosunku do zmian w ofercie przewozowej pozwalają na wysnucie mało pozytywnych wniosków. Przede wszystkim widać, iż niedostateczne działania w zakresie polityki rozwoju transportu kolejowego znajdują bezpośrednie odzwierciedlenie w zachowaniach komunikacyjnych oraz opiniach potencjalnych oraz faktycznych pasażerów. Nieumiejętne zarządzanie kolejowymi przewozami osobowymi i zaniedbania w zakresie modernizacji infrastruktury doprowadziły do niezadowalającego dostosowania do potrzeb użytkowników, a w konsekwencji do spadku lub całkowitego braku zainteresowania tą formą przemieszczania się. Z tego względu można zastanowić się, czy proces usamorządowiania kolei oraz intensywne działania związane z rozwojem Dolnośląskich Kolei Dojazdowych okażą się wystarczające. Jeśli większość mieszkańców aglomeracji wrocławskiej korzysta lub wyraża chęć korzystania z samochodu osobowego, a dodatkowo nie zna i z własnej inicjatywy nie dąży do poznania oferty przewozowej kolei lub też ma o niej negatywne zdanie, próby rewitalizacji kolei mogą zakończyć się porażką. Wydaje się więc, że sukces Dolnośląskich Kolei Dojazdowych uwarunkowany jest nie tylko wzrostem jakości oferty przewozowej, ale też kampanią promocyjno-informacyjną mającą na celu pozyskanie tych potencjalnych pasażerów, którzy z różnych względów sami nie uzyskają informacji na ten temat. Jesienią 2009 r. pojawiły się w mediach lokalnych spoty reklamowe nakłaniające do korzystania z kolei w aglomeracji wrocławskiej i rezygnacji z podróży 271

273 samochodami osobowymi. W świetle wyników badań ankietowych oraz obserwacji systemów transportowych miast europejskich (por. Rozdział II, podpkt oraz Rozdział III, podpkt. 1.3) z dużym prawdopodobieństwem można jednak przypuszczać, iż skuteczność działań marketingowych w tym zakresie powinna zostać połączona z większymi restrykcjami dotyczącymi motoryzacji indywidualnej. Stosunkowo najlepiej w oczach respondentów wygląda jakość podróżowania samochodem osobowym oraz zmiany w tym zakresie na przestrzeni lat Pomimo dużego odsetka odpowiedzi średnio i źle dotyczących sytuacji obecnej (zwłaszcza w stosunku do kosztu, prędkości, jakości dróg oraz utrudnień wynikających z remontów i budowy infrastruktury), respondenci raczej pozytywnie ocenili zmiany od 2004 r., ponownie poza kosztami, czasem trwania i prędkością podróży oraz utrudnieniami związanymi z remontami i modernizacją dróg. Co ciekawe, ankietowani przeciętnie lepiej oceniali koszt podróżowania samochodem aniżeli koleją. O ile wysokość kosztów związanych z korzystaniem z motoryzacji indywidualnej wynika obecnie głównie z sytuacji ogólnoświatowej (wysokie ceny ropy naftowej) oraz polityki państwa w powiązaniu z polityką Unii Europejskiej (opłata paliwowa, akcyza na paliwa), o tyle pozostałe aspekty wiążą się ze zmianą zachowań użytkowników transportu (wzrost kongestii wskutek preferowania transportu drogowego) oraz polityki transportowej aglomeracji (modernizacja i rozbudowa infrastruktury drogowej). Potwierdza to upodobania użytkowników systemu transportowego aglomeracji co do wyboru środka transportu oraz duże znaczenie transportu drogowego w sferze realizacji polityki transportowej obszaru. Na to ostatnie wskazuje również największy udział odpowiedzi poprawa w stosunku do zmian w ilości i jakości dróg oraz częściowo oznaczeń dla kierowców. Sami respondenci są zdania, iż najważniejsze miejsce w polityce transportowej aglomeracji wrocławskiej w latach zajmowała modernizacja i rozbudowa infrastruktury drogowej odpowiedź taką podała niemal co trzecia osoba. Działania na rzecz zwiększenia atrakcyjności komunikacji tramwajowej i autobusowej zajęły trzecie miejsce (14% badanych), a kolei ósme (6%). Ponadto ponad połowa ankietowanych uważała, że w największym stopniu na charakter polityki transportowej aglomeracji wpłynęło dofinansowanie z Unii Europejskiej. Może to stanowić pewne potwierdzenie spostrzeżeń zawartych w Rozdziale IV (podpkt ), zgodnie z którymi większość środków w ramach dofinansowania projektów transportowych zostało przeznaczonych na inwestycje drogowe. A zatem deklarowane w dokumentach określających politykę transportową obszaru działania na rzecz zrównoważonego kształtowania systemu transportowego zajęły w sferze realizacji drugoplanowe miejsce w stosunku do transportu drogowego. Mimo to największy odsetek badanych (niemal 33%) uważa, że realizowana obecnie polityka transportowa przyczyni się w przyszłości do większego respektowania zasad ochrony środowiska oraz zdrowia i życia ludzi, co może świadczyć o tym, że działania zmierzające do promocji 272

274 alternatywnych dla samochodu środków przemieszczania się są widoczne dla mieszkańców aglomeracji. Z drugiej strony duża część respondentów (21,3%) twierdzi, iż raczej polityka transportowa raczej nie przyczyni się do zrównoważonego rozwoju, albo też nie nastąpią żadne zmiany (18,9%). Takie zróżnicowanie odpowiedzi wiąże się zapewne z trudnością prognozowania przyszłego rozwoju i charakteru systemu transportowego aglomeracji, który podlega obecnie dość dynamicznym przezmianom. Z kolei ocena wpływu polityki transportowej na różne aspekty atrakcyjności aglomeracji wrocławskiej wypadła pozytywnie. Może to prowadzić do wniosku, iż w polityce obszaru kwestie wzrostu atrakcyjności i konkurencyjności w skali krajowej i międzynarodowej są zdecydowanie ważniejsze aniżeli zrównoważone funkcjonowanie systemu transportowego. Tłumaczyłoby to działania na rzecz poprawy transportu drogowego, ważnego np. dla przyciągania inwestycji zagranicznych (zob. Rozdział IV, podpkt i Rozdział VI, podpkt. 6.2). Tymczasem wyniki badań ankietowych wskazują, iż uciążliwości wynikające z transportu stają się coraz bardziej odczuwalne dla mieszkańców aglomeracji wrocławskiej. Warto tutaj porównać odpowiedzi dotyczące kosztów zewnętrznych, które w największym stopniu wpływają na obniżenie jakości życia z odpowiedziami dotyczącymi obecnego stanu oraz zmian w poziomie tych kosztów w latach Ankietowani uważają, że największą uciążliwość stanowi kongestia, w jej przypadku także zdecydowanie przeważały odpowiedzi świadczące o jej dużym lub bardzo dużym poziomie oraz zwiększeniu lub zdecydowanym zwiększeniu w przeciągu ostatnich 5 lat. Jak argumentowano w Rozdziale II (podpkt ), kongestia wiąże się z wieloma pejoratywnymi implikacjami w sferze społecznej oraz gospodarczej. Co więcej, 20% badanych często spóźnia się z jej powodu do pracy, 6,2% bardzo często, a 2% zawsze. Pogłębia to ujemne ekonomiczne konsekwencje kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej. Negatywna ocena przez respondentów zjawiska kongestii może mieć podłoże nie tylko w fakcie, iż rzeczywiście zatłoczenie na drogach aglomeracji w ciągu kilku ostatnich lat wzrosło w bardzo dużym stopniu. Ankietowani, poruszając się przeważnie samochodem osobowym lub w drugim rzędzie komunikacją tramwajową i autobusową, są po prostu codziennie narażeni na jej skutki. Być może, gdyby pojawiła się sposobność podróżowania transportem publicznym z wydzieloną infrastrukturą, dla wielu respondentów kongestia przestałaby mieć tak duże znaczenie, ponieważ by w niej nie uczestniczyli. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku hałasu jest on w krótkim okresie bardziej odczuwalny aniżeli np. zanieczyszczenie powietrza. Stąd zapewne jego wysoka pozycja wśród czynników obniżających jakość życia. W długim okresie negatywne efekty społeczne wynikające z ekspozycji na hałas oraz zanieczyszczenie powietrza mogą być tak samo duże. Analogicznie gdyby społeczeństwo miało dostęp do informacji, w jakim stopniu woda pitna czy żywność są zanieczyszczone 273

275 związkami, które wskutek działalności transportowej przenikają do wody czy gleby 558, być może przykładałoby większą wagę do tej kategorii kosztów zewnętrznych. Co ciekawe, respondenci mniejsze znaczenie przywiązywali do kwestii wypadków. O ile możliwość wystąpienia kolizji czy wypadku stanowiła trzeci co do ważności czynnik obniżający jakość życia, o tyle pod względem oceny obecnej liczby wypadków w aglomeracji oraz jej zmian w latach odpowiedzi były łagodniejsze aniżeli w przypadku innych aspektów. Tymczasem szacuje się, że koszty zewnętrzne wypadków są w Polsce stosunkowo największe (por. Rozdział VI, podpkt.6.2). Podsumowując można stwierdzić, że struktura odpowiedzi na pytania dotyczące kosztów zewnętrznych transportu potwierdza wzrost ich poziomu w aglomeracji wrocławskiej, a przez to obniżanie jakości życia jej mieszkańców. Na uwagę zasługuje fakt, iż respondenci nie są skłonni zrezygnować z samochodu osobowego w celu zmniejszenia uciążliwości wynikających z transportu (czynniki ekologiczne), mimo że skarżą się na ich duży poziom. Może to prowadzić do konkluzji, iż w celu zrównoważonego kształtowania systemu transportowego aglomeracji polityka transportowa powinna w większym stopniu wykorzystywać narzędzia nakazowozakazowe i ograniczające samodzielne wybory, ponieważ użytkownicy systemu przedkładają prywatne koszty i korzyści w krótkim okresie nad społeczne w długim. Skuteczność ustanowienia strefy 9 ton (zob. Rozdział IV, podpkt ) przejawiła się zmniejszeniem uciążliwości wynikających z ciężkiego ruchu pojazdów w centrum Wrocławia, a jest to właśnie narzędzie bazujące na bezpośrednim zakazie. Kwestię problematyczną w tym zakresie stanowi ograniczanie wolności człowieka poprzez stosowanie tego typu instrumentów, co zostanie szerzej omówione w Rozdziale VI Podsumowanie Analiza zmian w poziomie kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej, a także ocena zachowań komunikacyjnych i preferencji dotyczących najczęściej wybieranych form realizacji podróży przez użytkowników wskazują na oddalanie się sposobu funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej od wzorca, jaki stanowi zrównoważony system transportowy zaprezentowany w Rozdziale II (podpkt. 2.4). W świetle przedstawionych w niniejszej pracy zagadnień i przemyśleń oznacza to szereg negatywnych konsekwencji o charakterze ekonomicznym oraz społecznym. Dylematy pomiędzy charakterem funkcjonowania i stopniem zrównoważenia systemu transportowego a różnego rodzaju celami gospodarczymi i społecznymi w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej zostały szerzej omówione w Rozdziale VI z uwzględnieniem wpływu, jak na te zjawiska ma fakt członkostwa Polski w Unii Europejskiej. 558 W rzeczywistości pomiar stopnia zanieczyszczenia wody i gleby związkami, które są efektem tylko i wyłącznie działalności transportowej człowieka, jest niezwykle trudne. 274

276 6. Rozdział VI. Przekształcenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej a kwestie zrównoważonego rozwoju, konkurencyjności regionu i jakości życia mieszkańców 6.1. Wprowadzenie Z funkcjonowaniem transportu wiąże się wiele pozytywnych oraz negatywnych efektów zewnętrznych. Mają one wydźwięk zarówno w sferze gospodarczej, jak i społecznej. W niniejszym rozdziale podsumowane zostaną wyniki analizy zawartej we wcześniejszej części pracy w odniesieniu do stopnia zrównoważonego rozwoju transportu w aglomeracji wrocławskiej pod kątem różnorodnego wpływu akcesji Polski do Unii, jak też z punktu widzenia relacji pomiędzy priorytetami polityki transportowej a najważniejszymi celami i przesłankami gospodarczymi oraz społecznymi Ocena funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej z punktu widzenia założeń zrównoważonego transportu Analiza potencjału transportowego aglomeracji wrocławskiej przedstawiona w Rozdziale IV, a także ocena jego oddziaływania na środowisko naturalne oraz zdrowie i jakość życia mieszkańców obszaru ujęta w Rozdziale V, pozwalają na ogólne porównanie, w jakim stopniu system transportowy obszaru wpisuje się w założenia zrównoważonego rozwoju. W Tabeli 6.1. podjęto próbę oceny stopnia zrównoważenie systemu transportowego aglomeracji z punktu widzenia kluczowych cech oraz funkcji zrównoważonego transportu, zaprezentowanych w Rozdziale II (podpkt. 2.4). 275

277 w sensie środowiskowym w sensie ekonomicznym w sensie społecznym Tabela 6.1. Syntetyczna ocena stopnia zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Zrównoważony system transportowy funkcjonuje w sposób bezpieczny, nie zagrażając ludziom ani ekosystemom, ogranicza koszty zewnętrzne w postaci emisji zanieczyszczeń i co 2, hałasu, kongestii itp. w ramach zdolności absorpcyjnych planety, ogranicza energochłonność oraz terenochłonność, wykorzystuje surowce odnawialne poniżej ich możliwości tworzenia, a nieodnawialne na lub poniżej poziomu ich odnawialnych substytutów, sprzyja dynamicznemu ogólnemu rozwojowi gospodarczemu regionu oraz rozwojowi przedsiębiorstw przy jednoczesnej racjonalizacji popytu na transport (towarowy i osobowy), rozdziela wzrost i rozwój gospodarczy od wzrostu przewozów osób i ładunków, sprzyja uczciwej konkurencji pomiędzy gałęziami transportu, przy jednoczesnej promocji i rozwoju gałęzi przyjaznych człowiekowi i środowisku, jak również pomiędzy przedsiębiorstwami, zapewnia dostępność funkcjonalną i finansową, oferuje możliwość wyboru gałęzi transportu przy jednoczesnym upowszechnianiu zrównoważonych zachowań komunikacyjnych użytkowników, sprzyja rozwojowi jednostek i społeczeństw przy jednoczesnej racjonalizacji popytu na transport (towarowy i osobowy), zapewnia równość między obecnymi i przyszłymi pokoleniami, wpływa na podnoszenie jakości życia. System transportowy aglomeracji wrocławskiej cechuje się relatywnie dużą ilością wypadków i kolizji, stanowi główne źródło zanieczyszczeń powietrza, hałas komunikacyjny stanowi główne źródło zagrożenia hałasem we Wrocławiu oraz przy drogach o dużym natężeniu ruchu, cechuje się bardzo dużym poziomem kongestii w transporcie drogowym, co dodatkowo wpływa na podnoszenie poziomu kosztów zewnętrznych, cechuje się dużą energochłonnością, przede wszystkim wskutek wzrostu motoryzacji indywidualnej przy stosunkowo małym wykorzystaniu paliw alternatywnych, rozwój sieci transportowej odbywa się w dużej mierze przy wykorzystaniu terenów dotychczas przeznaczonych na te cele, jakkolwiek rozwój infrastruktury transportu drogowego wiąże się z zajmowaniem terenu pod jego potrzeby, sprzyja rozwojowi gospodarczemu obszaru, jednak wzrost gospodarczy wiąże się jednocześnie z dużym (niekontrolowanym) wzrostem popytu na transport osobowy i towarowy, rosnące koszty zewnętrzne prowadzą do negatywnych skutków w sferze gospodarczej, następuje dynamiczny rozwój transportu drogowego przy marginalizacji znaczenia kolei w przewozach osób i ładunków oraz transportu zbiorowego (autobus / tramwaj) w przewozach osób, cechuje się względnie dobrą dostępnością przestrzenną, choć obszary o mniejszym stopniu zurbanizowania mogą być w niedostatecznym stopniu obsługiwane transportem zbiorowym, dostępność finansowa różnych gałęzi i rodzajów transportu stanowi kwestię dyskusyjną, niedostateczna dostępność finansowa transportu zbiorowego (zob. wyniki badań ankietowych w podpkt ), występuje niekontrolowany wzrost mobilności i popytu na transport osobowy, przede wszystkim na motoryzację indywidualną, upowszechniają się niezrównoważone zachowania i wzorce konsumpcyjne, użytkownicy przedkładają koszty i korzyści prywatne nad społecznymi, co przy niewystarczającej polityce ze strony władz lokalnych i regionalnych oraz braku zmian w tym zakresie doprowadzi prawdopodobnie do braku równości pomiędzy obecnymi i przyszłymi pokoleniami, jakość życia z jednej strony podnosi wzrost dostępności transportu, w tym wzrost dostępności cenowej samochodów osobowych, z drugiej natomiast rosnące koszty zewnętrzne prowadzą do jej obniżenia. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rozdział II (podpkt. 2.4), Rozdział IV, Rozdział V. Zaprezentowana w Tabeli 6.1. krótka charakterystyka świadczy o braku zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji. Z punktu widzenia celu niniejszej rozprawy istotne jest to, w jakim stopniu przyczyniła się do tego integracja Polski z Unią Europejską. Szczegółowa analiza w tym zakresie została przedstawiona w Rozdziale III (podpkt. 3.3), Rozdziale IV oraz częściowo w Rozdziale V. Oparto ją w dużej mierze na propozycji wskaźników przedstawionych w Tabeli 3.12 w Rozdziale III. Brak ogólnodostępnych danych nie pozwolił na wykorzystanie wszystkich propozycji. Podsumowanie rozważań ujęto w Tabeli

278 Tabela 6.2. Próba oceny wpływu członkostwa Polski w Unii Europejskiej na stopień zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Czynnik wpływu Wsparcie finansowe z funduszy wspólnotowych Dostosowywanie prawa polskiego do acquis communautaire wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz innych gałęzi, zwiększenie dostępności transportu, zwłaszcza drogowego, zwiększenie płynności ruchu, Podstawowe efekty w aspekcie zrównoważonego rozwoju transportu pozytywne Czynniki wpływu o charakterze bezpośrednim częściowa poprawa infrastruktury transportu zbiorowego (na niektórych odcinkach dróg osobne pasy dla autobusów, torowiska dla tramwajów, priorytety w ruchu itp.), w tym budowa dwóch multimodalnych węzłów przesiadkowych oraz tramwajowych tras średnicowych we Wrocławiu, zakup nowoczesnego, (częściowo) ekologicznego taboru transportu kolejowego (w odniesieniu do komunikacji miejskiej być może w perspektywie finansowej ), budowa ścieżek rowerowych i infrastruktury dla pieszych (najczęściej podczas budowy / modernizacji infrastruktury transportu drogowego), częściowe ograniczenie negatywnych kosztów zewnętrznych transportu (hałasu, wypadków) lub ograniczenie ich oddziaływania na mieszkańców (np. ekrany dźwiękochłonne), duża ilość projektów z zakresu transportu przyjaznego środowisku w perspektywie finansowej , wzrost konkurencyjności obszaru (z punktu widzenia dominujących w kraju i Europie tendencji) wskutek rozwoju transportu drogowego, priorytyzacja kwestii zrównoważonego rozwoju w polityce transportowej na szczeblu regionalnym i lokalnym w oparciu o dokumenty szczebla krajowego oraz europejskiego, partycypacja społeczeństwa oraz ocena skutków inwestycji pod kątem ochrony środowiska, utworzenie programu ochrony przed hałasem dla Wrocławia, wprowadzenie monitoringu stanu środowiska przez WIOŚ, wzrost bezpieczeństwa w transporcie w odniesieniu do przewozu ładunków i osób, wzrost jakości usług oferowanych pasażerom, zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko dzięki normom w zakresie konstrukcji pojazdów oraz infrastruktury, negatywne faworyzacja i duży nacisk na rozwój i modernizację infrastruktury transportu drogowego przy pomijaniu potrzeb rozwojowych transportu zbiorowego, co w efekcie doprowadziło do wzrostu dysproporcji pomiędzy konkurencyjnością i atrakcyjnością tych form przemieszczania się z punktu widzenia oczekiwań użytkowników transportu, brak inwestycji w całkowicie oddzielną infrastrukturę dla komunikacji tramwajowej i autobusowej, co przez fakt uczestnictwa w kongestii dodatkowo zmniejsza jej atrakcyjność i wpływa na zwiększenie kosztów technicznoeksploatacyjnych, pomimo poprawy, zbyt niska z punktu widzenia kształtowania zrównoważonego systemu transportowego dbałość o rozwój infrastruktury innych niż transport zbiorowy, alternatywnych dla transportu drogowego form przemieszczania się, jak rower czy chodzenie na piechotę, wzrost atrakcyjności transportu drogowego wskutek remontu infrastruktury przyczynił się do wzrostu jego wykorzystywania, a przez to do upowszechniania niezrównoważonych wzorców konsumpcyjnych oraz wzrostu kosztów zewnętrznych tej gałęzi, w sferze realizacji priorytety z zakresu transportu zrównoważonego często ulegały marginalizacji na rzecz wzrostu konkurencyjności i spójności aglomeracji wrocławskiej, co przejawiało się głównie faworyzacją transportu drogowego, wzrost jakości usług transportu zbiorowego w niedostatecznym stopniu dostrzegany przez użytkowników wskutek wzrostu atrakcyjności transportu drogowego, pozytywne efekty spowodowane nowoczesną, ekologiczną konstrukcją pojazdów niwelowane przez możliwość sprowadzania używanych aut ze Wspólnoty Zniesienie barier administracyjnych dla importu tanich aut z państw UE-15 Wdrażanie zasady zanieczyszczający i użytkownik płacą w ogólnym sensie brak pozytywnych efektów, można jednak wskazać na wzrost dostępności cenowej motoryzacji indywidualnej, co w wydźwięku społecznym oznacza generalny wzrost dostępności transportu i zwiększenie możliwości wyboru gałęzi transportu, częściowa internalizacja kosztów zewnętrznych na poziomie krajowym, współudział w opracowywaniu metod i narzędzi internalizacji na poziomie krajowym i europejskim, co w długim okresie powinno przyczynić się do wdrożenia zasad internalizacji i ich efektach również w skali lokalnej, wprowadzania lokalnych metod powiązanych z internalizacją (np. opłaty parkingowe we Wrocławiu) nie można łączyć bezpośredni z akcesją Polski do Unii Europejskiej wzrost motoryzacji indywidualnej i spadek znaczenia transportu zbiorowego, upowszechnianie i utrwalanie niezrównoważonych zachowań komunikacyjnych, wzrost kosztów zewnętrznych transportu drogowego wynikający ze wzrostu liczby pojazdów oraz ich niekorzystnej struktury wiekowej, bardzo znaczący wzrost kongestii, co prowadzi do zwiększenia poziomu kosztów społecznych, ekonomicznych i ekologicznych, niedostateczny rozwój narzędzi i metod internalizacji w połączeniu z kwestionowanymi kierunkami wydatkowania pozyskanych środków ogranicza efekty internalizacji i kształtowania zrównoważonych systemów transportowych brak uregulowań dotyczących internalizacji kosztów zewnętrznych transportu na poziomie lokalnym 277

279 Aktywizacja gospodarki po akcesji do Unii Europejskiej Przejmowanie wzorców konsumpcyjnych i stylu życia Otwarcie granic oraz przystąpienie do strefy Schengen Otwarcie granic i dostęp do rynku pracy w UE-15 Dostęp do wiedzy, dobrych praktyk, informacji, technologii itp. Czynniki o charakterze pośrednim i/lub trudnym do jednoznacznego wyselekcjonowania pozytywne efekty widoczne w sferze gospodarczej oraz społecznej mogą się przełożyć niejako na system transportowy, np. wzrost dochodów zwiększa możliwość zakupu nowoczesnych, ekologicznych pojazdów (co nie zawsze ma miejsce, ponieważ ludzie rzadko kiedy kierują się pobudkami ekologicznymi), jednak w ogólnym rozrachunku ich oddziaływanie na stopień zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji ma charakter negatywny, niekontrolowany wzrost popytu na przewozy osobowe i towarowe zwiększa transportochłonność gospodarki i może prowadzić do nieracjonalnych przewozów, wzrost wykorzystania transportu drogowego, zarówno w przewozach osób, jak i ładunków, co przejawia się podniesieniem poziomu kosztów zewnętrznych, zjawisko niekontrolowanego rozprzestrzeniania się miast przy jednoczesnym braku dostatecznie rozwiniętego transportu zbiorowego prowadzi do utrwalania zachowań komunikacyjnych opartych na motoryzacji indywidualnej, trudno wskazać efekty, które w sposób jednoznaczny można określić jako pozytywne, wzrost mobilności realizowanej w dużym stopniu w oparciu o motoryzację indywidualną prowadzi do wzrostu kosztów zewnętrznych transportu, ze względu na bliskość granicy zachodniej i południowej Polski oraz dużą atrakcyjność Wrocławia możliwy wzrost ruchu turystycznego, jak również wzrost wyjazdów mieszkańców aglomeracji zagranicę np. w celach turystycznych, co może powodować okresowe zmiany popytu na transport trudne do wyraźnego skwantyfikowania i oceny skutków w kontekście zrównoważonego transportu, skutki zróżnicowane w zależności od preferowanych środków transportu możliwy wzrost dochodów realnych mieszkańców aglomeracji wskutek transferów z zagranicy, co może prowadzić do zamiany potencjalnego popytu na transport w realny, biorąc pod uwagę deklarowane preferencje użytkowników systemu transportowego może się to przełożyć na wzrost motoryzacji indywidualnej, spadek liczby ludności wskutek migracji zarobkowej najprawdopodobniej prowadzi do spadku popytu na transport, zmiany popytu na poszczególne gałęzie i środki transportu trudne do skwantyfikowania odzwierciedlenie w bezpośrednich działaniach władz lokalnych i regionalnych dążeń do ukształtowania zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej, perspektywa zmniejszenia kosztów zewnętrznych transportu dzięki wykorzystaniu nowych technologii, w tym stworzeniu inteligentnego systemu transportowego we Wrocławiu z preferencjami dla transportu zbiorowego, zwiększenie bezpieczeństwa drogowego dzięki ITS, wzrost partycypacji społeczeństwa w przedsięwzięciach dotyczących transportu pod kątem zrównoważonej mobilności, w tym rozwój oraz wzrost zaangażowania środowisk zajmujących się kwestiami ekologii i zrównoważonego transportu (np. Koalicja Rowerowy Wrocław, Polski Klub Ekologiczny Okręg Dolnośląski, Dolnośląska Fundacja Ekorozwoju, Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu) Źródło: opracowanie własne na podstawie: Tabela (Rozdział III, podpkt ), Rozdział IV, Rozdział V. brak planu zrównoważonego rozwoju transportu uwzględniającego interdyscyplinarne podejście, Polityka transportowa z 1999 r. ma charakter bardziej ogólny, dążenia do kształtowania zrównoważonego systemu transportowego można uznać za opóźnione w stosunku do dynamicznych efektów rozwoju społeczno-gospodarczego oraz integracji z Unią; widoczne jest to m. in. w planie ratowania transportu zbiorowego z jesieni 2009 r., kiedy to wzrost motoryzacji indywidualnej, zmiany zachowań użytkowników oraz spadek popularności transportu zbiorowego przybrały rozmiary zagrażające dalszemu swobodnemu rozwojowi aglomeracji, brak realizacji we Wrocławiu znaczących projektów w ramach inicjatyw i programów Unii Europejskiej, np. CIVITAS (niewykorzystane możliwości) 278

280 Przedstawione w Tabeli 6.2. zestawienie podstawowych pozytywnych oraz negatywnych efektów integracji Polski z Unią Europejską w zakresie rozwoju zrównoważonego transportu w aglomeracji wrocławskiej skłania do wniosku, iż akcesja naszego kraju w struktury Wspólnoty w dużym stopniu przyczyniła się do zdecydowanego pogłębienia stanu niezrównoważenia systemu transportowego aglomeracji. Zaważyły tu też specyficzne uwarunkowania obszaru, wynikające m. in. z uprzedniej przynależności Polski do bloku wschodniego oraz czasem transformacji w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego i na początku obecnego stulecia, co przejawiło się wieloletnim okresem zaniedbania i niedoinwestowania infrastruktury transportowej, w tym nie tylko drogowej, ale też kolejowej oraz żeglugi śródlądowej, a zatem gałęzi, które stanowią główną alternatywę (obok komunikacji tramwajowej we Wrocławiu oraz autobusowej w miastach i na terenach podmiejskich) z punktu widzenia transportu zrównoważonego. Integracja ze Wspólnotą wiązała się zaś ze wzrostem popytu na transport osobowy i towarowy oraz rosnącym wykorzystywaniem transportu drogowego. System transportowy aglomeracji boryka się obecnie z większością problemów, które stanowią od dawna bolączkę miast zachodnioeuropejskich (por. Rozdział II, podpkt i Rozdział III, podpkt ), a zatem z nadmiernym rozwojem motoryzacji indywidualnej oraz spadkiem przewozów transportem zbiorowym, wysokim poziomem kosztów zewnętrznych (w tym bardzo dużą kongestią), niekontrolowanym wzrostem popytu na transport osobowy i drogowy, rozprzestrzenianiem się Wrocławia itd. Trudno jednak za opisany powyżej stan jednoznacznie obwiniać Unię Europejską, a tym bardziej sam proces integracji. Zgodnie z zasadą subsydiarności (zob. Rozdział I, podpkt oraz Rozdział III, podpkt ) problemy powinny być rozwiązywane na tym szczeblu administracyjnym, który może zadziałać w najlepszy i najbardziej efektywny sposób, posiadając ku temu odpowiednią wiedzę oraz uwzględniając specyficzne warunki. A zatem w okresie przedakcesyjnym oraz po wstąpieniu Polski do Wspólnoty główna odpowiedzialność w zakresie kształtowania zrównoważonych lokalnych systemów transportowych spoczywała przede wszystkim na władzach lokalnych oraz regionalnych. I rzeczywiście w aglomeracji wrocławskiej znalazło to wyraz w różnego rodzaju dokumentach (zob. Rozdział IV, podpkt i 4.3.2). W sferze realizacji jednak skupiono się raczej na innych priorytetach, przede wszystkim na rozwoju infrastruktury drogowej i dostosowaniu jej do standardów zachodnioeuropejskich. Jak stwierdzono w Rozdziale IV (podpkt ) mogło to wynikać z dążenia do lepszej integracji z systemem transportowym oraz strukturą przewozową w Unii Europejskiej, w której od dłuższego czasu dominuje transport drogowy, zarówno w przewozach osobowych, jak i towarowych. Jeśli gospodarka Wspólnoty opiera się przede wszystkim na tej gałęzi, osiągnięcie określonych efektów ekonomicznych mogło być zrealizowane m. in. poprzez tego typu dostosowania systemu transportowego, zwłaszcza w kontekście atrakcyjnego położenia aglomeracji wrocławskiej w europejskiej przestrze- 279

281 ni gospodarczej. Ponadto celem I polityki spójności Unii Europejskiej w latach było wspieranie regionów opóźnionych w rozwoju, w których poziom PKB per capita nie przekraczał 75% średniej dla Wspólnoty 559, a za jedną z kategorii regionów problemowych uznano regiony przygraniczne o niedostatecznie rozwiniętej infrastrukturze komunikacyjnej 560. W województwie dolnośląskim PKB per capita (w PPS) w latach wzrósł z 49,8% do 56% średniej dla UE Wspieranie rozwoju tych obszarów, które w latach były objęte celem I jest kontynuowane w obecnej perspektywie finansowej ( ) w ramach celu Konwergencja 562. Tak więc rozwój regionów opóźnionych, do których zalicza się m. in. województwo dolnośląskie, stanowi jeden z ważnych priorytetów polityki Wspólnoty, a przejawia się m. in. poprzez dążenie do wzrostu PKB. Transport może tutaj być traktowany jako narzędzie służące osiągnięciu tego celu. Dylemat pomiędzy celami społecznogospodarczymi a kształtowaniem zrównoważonego systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej zostanie szerzej omówiony w kolejnych podpunktach niniejszego rozdziału. Niemniej jednak priorytety różnego rodzaju polityk Wspólnoty nie zwalniają władz województwa dolnośląskiego oraz powiatów i gmin wchodzących w skład aglomeracji z odpowiedzialności za kształtowanie systemu transportowego zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Tym bardziej, że wzrost uciążliwości wynikających z transportu, w tym na obszarach zurbanizowanych, znalazł też odzwierciedlenie w polityce i działaniach Unii (zob. Rozdział III, podpkt. 3.2), a także, co wspomniano już wcześniej, w dokumentach krajowych, regionalnych i lokalnych. Jak ukazuje Rozdział IV (podpkt i 4.3.4), w aglomeracji wrocławskiej w pierwszych latach członkostwa skoncentrowano się przede wszystkim na rozwoju transportu drogowego, w drugim rzędzie na transporcie miejskim i podmiejskim. Próby rewitalizacji żeglugi śródlądowej okazały się co najmniej mierne, zaś poprawa stanu osobowych przewozów kolejowych stała się kwestią dużej wagi dopiero od końca pierwszej dekady XXI w., co można niejako wiązać z procesem jej usamorządowiania i wzrostem kompetencji samorządu wojewódzkiego w tym zakresie. Tymczasem przykład miast zachodnioeuropejskich, założenia i przesłania dokumentów opracowywanych przez Wspólnotę czy nawet niektórych opracowań polskich ekspertów 563 uwidaczniały i podkreślały omawianą problematykę jeszcze przed akcesją Polski oraz przed znaczącym wzrostem uciążliwości związanych z transportem w aglomeracji. A zatem można pokusić się o wniosek, że obowiązki władz lokalnych i regionalnych, wynikające z dokumentów różnego szczebla, 559 Rozporządzenie Rady (WE) nr 1260/1999 z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające przepisy ogólne w sprawie funduszy strukturalnych (Dz. U. L 161 z , str. 1 42). 560 P. Jasiński, Europa jako szansa: polityka regionalna Unii Europejskiej i jej instrumenty a władze lokalne i regionalne, Dom Wydawniczy ELIP SA, Warszawa 2000, s Dane EUROSTAT, &plugin=1 (z dn ) 562 Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r, wyd. cyt. 563 Najbardziej znanym tego typu dokumentem jest Alternatywna polityka transportowa..., wyd. cyt.. 280

282 zostały zaniedbane, zlekceważone lub też wyparte przez inne priorytety. Dopiero w sytuacji, gdy koszty zewnętrzne transportu stały się w aglomeracji wrocławskiej bardzo odczuwalne, a kongestia i związana z tym niewydolność systemu transportowego zaczyna stanowić przeszkodę dla prawidłowego funkcjonowania Wrocławia i okolic z punktu widzenia rozwoju społeczno-gospodarczego, ma miejsce intensyfikacja działań na rzecz przywrócenia roli kolei oraz transportu zbiorowego w przewozach osobowych. Co ciekawe, pod koniec 2009 r. władze Wrocławia zapowiedziały przeprowadzenie wiosną 2010 r. wśród mieszkańców miasta szeroko zakrojonych badań ankietowych, których głównym celem ma być zdobycie informacji na temat ich preferencji związanych z wyborem środka transportu oraz czynnikami, które byłyby w stanie nakłonić ich do rezygnacji z podróży samochodem osobowym 564. Stanowi to jeden z elementów działań ukierunkowanych na ratowanie komunikacji miejskiej w mieście, podjętych w drugiej połowie 2009 r. Nie można stwierdzić, iż realizacja polityki transportowej w aglomeracji wrocławskiej całkowicie ignorowała rozwiązania służące zrównoważeniu analizowanego sektora. Wprowadzono wiele narzędzi, klasyfikowanych jako narzędzia zrównoważonego rozwoju transportu (zob. Rozdział II, podpkt ), jak np. strefy funkcjonalne, strefy ruchu uspokojonego, strefę z ograniczonym wjazdem dla pojazdów ciężarowych, odcinki dróg z wydzieloną infrastrukturą dla autobusów czy wspólnymi pasami autobusowo-tramwajowymi, multimodalne węzły komunikacji zbiorowej, niektóre rozwiązania z zakresu ITS, poprawę infrastruktury dla pieszych oraz rowerzystów, elementy systemów Bike&Ride itp. (zob. Rozdział IV, podpkt i 4.3.4). Na uwagę zasługują Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Wrocławskiej w latach oraz koncepcja Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego we Wrocławiu i aglomeracji wrocławskiej (w tym DKD). Dodatkowo władze Wrocławia zapowiadają wprowadzenie inteligentnego systemu transportu 565 czy biletu elektronicznego w komunikacji zbiorowej. Działania te przeprowadzane są jednak zbyt późno w momencie, gdy transport zbiorowy stracił wielu pasażerów, którzy przesiedli się do samochodów osobowych i zmienili tym samym zachowania komunikacyjne. Upowszechnianie i utrwalanie wzorców konsumpcyjnych opartych na motoryzacji indywidualnej stanowi duży problem dla wzrostu znaczenia transportu publicznego w aglomeracji wrocławskiej. Łatwiej jest bowiem zatrzymać pasażera komunikacji zbiorowej, aniżeli nakłonić kierowcę do rezygnacji z podróży samocho- 564 Badania te pokrywają się więc częściowo z celami badań ankietowych służących niniejszej dysertacji [Informacja radiowa, Radio Eska (z dn )]. 565 Stanowi on również składową planu reformy transportu zbiorowego we Wrocławiu. Przetarg na jego wykonanie został ogłoszony 15 września 2009 r. przez ZDiUM, a sama realizacja inwestycji ma być dofinansowana w ramach Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego we Wrocławiu i aglomeracji wrocławskiej ze środków Funduszu Spójności w PO Infrastruktura i Środowisko. System ten ma obejmować np. dynamiczną informację przystankową, uprzywilejowanie tramwajów, obszarowe sterowanie ruchem, nadzór wideo na skrzyżowaniach itp. [Przetarg na Inteligentny System Transportu we Wrocławiu, InvestMap.Pl, , (z dn )]. 281

283 dem. Kierunek zmian, które w dynamiczny sposób dokonują się na bieżąco, można zdecydowanie uznać za słuszny z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju transportu. Powinny one być jednak przeprowadzone na dużo wcześniej, zanim sytuacja transportu zbiorowego w aglomeracji zaczęła być oceniana jako negatywna. O ile zatem wiele działań i rozwiązań władz lokalnych i regionalnych w aglomeracji można traktować jako zasadne, o tyle wskazać też można te sfery, które zaniedbano: racjonalizację i zarządzanie popytem, kontrolę nad rozprzestrzenianiem się Wrocławia, promowanie zrównoważonych zachowań komunikacyjnych, zmniejszanie energochłonności i terenochłonności transportu itp. Są to jednak zadania trudne do realizacji, nawet dla tych państw i miast, które dłużej walczą z negatywnymi efektami zewnętrznymi transportu i mogą poszczycić się doświadczeniem w tej dziedzinie, co potwierdzają dokumenty Unii Europejskiej (wskazane w Rozdziale III, podpkt.3.2.3). W ogólnym sensie transport zrównoważony ma na celu wypracowanie kompromisu pomiędzy celami gospodarczymi, społecznymi oraz ekologicznymi. W świetle przedstawionych powyżej wniosków nasuwa się pytanie, w jakim stopniu jest to możliwe. Kwestie ekologiczne w niniejszej pracy ograniczają się do wskazania głównych zagrożeń wynikających z transportu dla środowiska (Rozdział II, podpkt. 2.3) oraz próby określenia poziomu kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej (Rozdział V, podpkt. 5.2). Natomiast z punktu widzenia celu rozprawy istotne jest wskazanie relacji pomiędzy próbami stworzenia zrównoważonego systemu transportowego w aglomeracji wrocławskiej a konkurencyjnością obszaru i jakością życia jego mieszkańców, co stanowi przedmiot rozważań ujętych w kolejnych podpunktach Wpływ zmian systemu transportowego na konkurencyjność aglomeracji wrocławskiej Jak stwierdzono w Rozdziale IV (podpkt ) za jeden z głównych atutów aglomeracji wrocławskiej z punktu widzenia jej konkurencyjności i atrakcyjności inwestycyjnej uznaje się dużą dostępność transportową, co wiąże się m. in. z jej położeniem w pobliżu granicy zachodniej, jak też umiejscowieniem autostrady A4. Wspomniane w Rozdziale IV badania przeprowadzone przez zespół naukowy Uniwersytetu Wrocławskiego w 2008 r. wskazują, iż za najważniejszy element szeroko pojmowanej infrastruktury (nie tylko transportowej) na Dolnym Śląsku, inwestorzy zagraniczni uważają infrastrukturę transportu drogowego. Wszystkie (106) zbadane przedsiębiorstwa z udziałem kapitału zagranicznego stwierdziły, iż stanowi ona fundament operacji logistycznych, wykonywanych przede wszystkim w oparciu o transport drogowy. Co więcej, wskazały na autostradę A4 jako kluczową ze względu na ruch tranzytowy, zwłaszcza w kontekście umiejscowienia magazynów (głównie kraje zachodnioeuropejskie), odbiorców eksportu oraz wymiany z innymi komórkami firm macierzystych z zachowaniem współczesnych wymogów logistycznych, jak terminowość, szybkość i pewność dostaw. Nie bez zna- 282

284 czenia są tu parametry techniczne autostrady na tle infrastruktury całego kraju oraz jej funkcjonowanie w ramach III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. Oprócz tych pozytywnych opinii, ankietowane przedsiębiorstwa zaakcentowały również słabe strony autostrady, a zatem brak pełnej integracji z systemem transportowym Niemiec a przez to i systemem europejskim czy odczuwalne niższe standardy i parametry techniczne od jej odpowiedników w innych krajach Unii. Inwestorzy negatywnie wyrazili się także co do jakości pozostałych dróg na Dolnym Śląsku i krytycznie ocenili brak obwodnic Wrocławia oraz kongestię w mieście. W ich opinii prowadzi to do zwiększonych kosztów, nadmiernego ryzyka niedotrzymania warunków kontraktów oraz obniżenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. W efekcie zły stan infrastruktury drogowej i kongestia prowadzą do strat finansowych. Problematyczne jest też ustanowienie strefy 9 ton dla tych przedsiębiorstw, które zlokalizowane są w śródmieściu. Ponadto niedostatecznie rozwinięty system transportowy pod kątem dojazdów osób do i z pracy na obszarach położonych w pobliżu Wrocławia utrudnia pozyskanie wartościowej siły roboczej. Potencjalni pracownicy nie decydują się na podjęcie zatrudnienia m. in. ze względu na złe możliwości dojazdów do określonych lokalizacji. Wreszcie swoistą barierę dla inwestorów stanowią też niewystarczające połączenia infrastrukturą drogową z innymi regionami Polski oraz niedostateczna integracja z transportem kolejowym oraz żeglugą śródlądową pod względem rozwoju transportu multimodalnego. Badania wskazały na zdecydowanie mniejsze znaczenie kolei, wykorzystywanej tylko w specyficznych branżach oraz raczej okazjonalnie. Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju transportu pewną nadzieję stanowi tu deklaracja niektórych firm, zgodnie z którą zamierzają one oprzeć przewozy na towarowym transporcie kolejowym, jeśli ten w przyszłości stanie się mniej skomplikowany, lepiej dostępny i zorganizowany. Obecnie kolei nie traktuje się w aglomeracji wrocławskiej jako istotnej konkurencji dla transportu drogowego ze względu na większy stopień formalizacji, wyższe koszty oraz mniejszą elastyczność. W opinii ankietowanych przedsiębiorstw bardzo duże znaczenie ma wrocławski port lotniczy, nie ze względu na możliwość realizacji przewozów cargo, ale przygotowanie i obsługę transakcji handlowych, kontakty biznesowe itp. Główną wadą portu jest natomiast słaba sieć bezpośrednich połączeń z ważnymi ośrodkami europejskimi oraz pozaeuropejskimi (np. Azja, Stany Zjednoczone), co sprawia, że realizacja podróży wymaga przesiadek i angażowania różnych przewoźników, co wydłuża czas oraz podwyższa koszty prowadzenia działalności. 566 Ocena systemu transportowego Dolnego Śląska i aglomeracji wrocławskiej przez inwestorów zagranicznych stanowi tylko jeden z aspektów składających się na konkurencyjność analizowanego obszaru. W kontekście celu niniejszej pracy pozwala jednak na wysnucie kilku istotnych wniosków. 566 J. Rymarczyk, M. Błaszczyk, B. Michalski, M. Niemiec, W. Niemiec, M. Wróblewski, Klimat inwestycyjny Dolnego Śląska..., wyd. cyt., s

285 Przede wszystkim potwierdza znaczenie systemu transportowego oraz pozytywnych efektów zewnętrznych transportu w sferze gospodarczej. Z drugiej strony wskazuje na konflikt pomiędzy priorytetami ekonomicznymi a ekologicznymi. W celu przyciągania inwestycji istotną rolę odgrywa rozwój infrastruktury transportu drogowego, co z kolei jest sprzeczne z założeniami zrównoważonego rozwoju, zgodnie z którym w pierwszym rzędzie należy wzmacniać alternatywne, bardziej przyjazne człowiekowi i środowisku gałęzie. Można przypuszczać, że transport drogowy ma decydujące znaczenie nie tylko w oczach większości przedsiębiorstw zagranicznych, ale i krajowych, ponieważ, jak wskazały badania, cechują go korzystne właściwości w postaci dużej elastyczności, relatywnie niskiego stopnia sformalizowania operacji przewozowych, dużej dostępności. Dodatkowo na jego korzyść przemawia fakt, iż pomimo licznych niedoskonałości, jego infrastruktura jest stosunkowo najlepiej rozwinięta. I tym zapewne również można tłumaczyć tak duży nacisk właśnie na rozwój i modernizację infrastruktury drogowej w aglomeracji wrocławskiej w przeciągu ostatnich kilku a nawet kilkunastu lat. Wzrost i rozwój gospodarczy stanowi tutaj jeden z głównych priorytetów i został potraktowany nadrzędnie w stosunku do rozwoju transportu zrównoważonego. Jak argumentowano w Rozdziale II (podpkt. 2.3) oraz III (podpkt ) niezrównoważony rozwój systemów transportowych może jednak prowadzić do bardzo dużych kosztów zewnętrznych oraz strat finansowych, a zatem mieć negatywne odzwierciedlenie w efektach gospodarczych, co w dużym nasileniu ma miejsce na obszarach silnie zurbanizowanych, w tym w aglomeracjach miejskich. Według badań OECD wartość podstawowych kategorii kosztów zewnętrznych w Polsce (poza kongestią) w 1995 r. wynosiła mln EUR rocznie 567, z czego 58% przypadało na osobowy transport drogowy (41% na samochody osobowe), 35% na towarowy transport drogowy, 2% na osobowy i 5% na towarowy transport kolejowy, 0,2% na pasażerskie przewozy transportem lotniczym, zaś lotniczy i śródlądowy transport towarowy odpowiadały za minimalne wartości kosztów zewnętrznych. Dla całej Europy Środkowo-Wschodniej wartość kosztów zewnętrznych oszacowano na niemal 40 mld EUR rocznie, a największy udział miały tu wypadki (50%), a następnie zanieczyszczenie powietrza (41%). Hałas, zmiany klimatyczne oraz kwestie dotyczące zmian w przyrodzie i krajobrazie odgrywały mniejszą rolę (po 3%). Przy utrzymaniu ówczesnych trendów rozwojowych (w tym procesu integracji z Unią) szacowana wartość analizowanych kategorii kosztów zewnętrznych miała wzrosnąć w 2010 r. do niemal 63 mld EUR, natomiast przy poszanowaniu zasad zrównoważonego rozwoju w polityce transpor- 567 Stanowiło to ok. 13% ówczesnego PKB naszego kraju [W. Szymański, Internalizacja kosztów zewnętrznych, wyd. cyt., s. 4]. Polskę cechował ponadto najwyższy poziom kosztów zewnętrznych z analizowanych krajów Europy Środkowo-Wschodniej (Albanii, Białorusi, Bośni i Hercegowiny, Bułgarii, Chorwacji, Republiki Czech, Byłej Jugosłowiańskiej Republiki Macedonii, Węgier, Mołdawii, Polski, Rumunii, Słowacji, Słowenii i Ukrainy) i jednocześnie największy udział (32%) w całkowitej wartości kosztów zewnętrznych tej części Europy [External Costs of Transport. Accident, wyd. cyt., s. 33]. 284

286 towej do nieco ponad 42 mld EUR 568. Na uwagę zasługują szacunkowe wartości kosztów zewnętrznych transportu przedstawione we wspomnianym w Rozdziale II (podpkt ) opracowaniu Handbook on estimation of external costs in the transport sector. Przeciętne społeczne koszty kongestii podczas godzin szczytowych oceniono na obszarach miejskich poniżej 2 mln mieszkańców na 0,25-0,30 EUR na pojazdokilometr 569 (w zależności od typu drogi) 570. Dokładne przełożenie tych obliczeń na wartość kosztów zewnętrznych kongestii w aglomeracji wrocławskiej jest praktycznie niemożliwe bez dokładnych pomiarów wielkości i natężenia ruchu, jak też specyficznych warunków tego obszaru, jednak oznacza, iż, osoba podróżująca samochodem osobowym do pracy w korku przez około 10 km powodowałaby koszty społeczne w wysokości 3 EUR, jeśli przyjąć, że wrocławskie warunki, w tym elastyczność cenowa popytu na transport drogowy, są identyczne, jak w przypadku propozycji Unii Europejskiej. 100 takich osób to już 300 EUR, a osób 3 tys. EUR. Porównując te wartości ze wzrostem natężenia średniego dobowego ruchu w aglomeracji wrocławskiej (por. Rozdział IV, podpkt ) i skalą zatłoczenia dróg (por. Rozdział V, podpkt ) można dojść do wniosku, że kongestia przyczynia się do ogromnych strat gospodarczych, warunkując konkurencyjność aglomeracji. W Handbook wartość uniknięcia wypadku śmiertelnego w Polsce oszacowano na 310 tys. EUR, zostania ciężko ranną ofiarą na 41 tys. EUR, zaś lekko na ranną na EUR. Odpowiadające temu bezpośrednie i pośrednie koszty ekonomiczne związane z rzeczywistymi wypadkami (por. Rozdział II, podpkt ) wynoszą adekwatnie 31 tys., i 200 EUR 571. Oznacza to, że koszty śmiertelnych wypadków w 2007 r. w aglomeracji (zob. Tabela 4.42, Załącznik A) były równe tys. EUR, zaś pozostałych mogą się wahać od (mało rzeczywisty scenariusz, w którym wszystkie ofiary są lekko ranne) do 9 388,5 tys. EUR (wszystkie ofiary są ciężko ranne), co daje średnią tys. EUR. Oszacowania te nie uwzględniają strat związanych z absencją w pracy, utratą pracowników, obniżeniem dochodów członków rodzin ofiar śmiertelnych, strat moralnych itp. Przeciętne koszty zewnętrzne wypadków w Polsce dla samochodów osobowych na drogach miejskich oceniono na 0,325, dla motocykli na 23,89, a pojazdów ciężarowych na 8,27 EUR na pojazdokilometr. Szacunkowy koszt emisji tlenków azotu w Polsce to 3 900, dwutlenku siarki 5 600, cząsteczek PM 2, , cząsteczek PM (w dwóch ostatnich przypadkach na obszarach metropolitalnych powyżej 0,5 mln mieszkańców), a lotnych związków organicznych 600 EUR na tonę 572. W świetle tych danych można stwierdzić, że nie- 568 Tamże, s. 28 i Gdzie pojazdokilometr liczba kilometrów przejechanych przez pojazd w danej jednostce czasu [Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata GAMBIT 2005, Ministerstwo Transportu, Wrzesień 2006, s. 48]. 570 Handbook on estimation of external costs..., wyd. cyt., s Tamże, s Tamże, s

287 zrównoważony rozwój systemu transportowego wiąże się z dwoma głównymi negatywnymi efektami w sferze gospodarczej. Z jednej strony bowiem obniża atrakcyjność obszaru, np. z powodu kongestii, złych połączeń w ramach dojazdów do i z pracy czy też niskiej jakości życia i emigracji ludności (tu: potencjalnych pracowników o różnych kwalifikacjach) do regionów w mniejszym stopniu dotkniętych tego typu problemami. Z drugiej zaś powoduje rzeczywiste, kwantyfikowalne (choć trudne do jednoznacznego oszacowania) straty gospodarcze. Przedstawione powyżej przemyślenia wyostrzają dylemat pomiędzy jednoczesnym dążeniem do osiągnięcia celów gospodarczych oraz kształtowaniem zrównoważonego systemu transportowego nie tylko w aglomeracji wrocławskiej, ale również w skali regionalnej, krajowej oraz europejskiej. Transport uznawany jest za czynnik niezbędny do wzrostu i rozwoju gospodarczego. Z drugiej jednak strony Unia Europejska od dawna zwraca uwagę na konieczność rozdzielenie wzrostu transportu od wzrostu PKB 573, co udało się osiągnąć w odniesieniu do przewozów osobowych, ale nie towarowych. Jak wspomniano w Rozdziale III (podpkt ) średnioroczny wzrost PKB w Unii Europejskiej w latach wynosił 2,5%, przewozów towarowych 2,7%, a osobowych 1,7%. W tym czasie udział transportu drogowego w przewozach ładunków (w tkm) wzrósł z 42,1% do 45,6%, kolejowego zaś spadł z 12,6% do 10,7%, żeglugi śródlądowej z 4% do 3,3%, a rurociągowego z 3,8% do 3% 574. Przewozy ładunków drogą morską i lotniczą pozostały na mniej więcej tym samym poziomie. W tym kontekście dużego znaczenia nabierają dwie podstawowe kwestie w jaki sposób zracjonalizować przewozy towarowe bez negatywnego oddziaływania na wzrost i rozwój gospodarczy oraz w jaki sposób zmienić strukturę gałęziową przewozów. Powyższe problemy stanowią od dłuższego czasu jeden z głównych tematów rozważań związanych z dążeniem do zrównoważonego rozwoju transportu w Unii Europejskiej. Internalizacja kosztów zewnętrznych stanowić będzie z pewnością narzędzie umożliwiające w pewnym stopniu osiągnięcie drugiego celu. Próby oszacowania, w jaki sposób wdrażanie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu wpłynie na konkurencyjność aglomeracji wrocławskiej można uznać za zbyt wczesne obecnie, kiedy konstrukcja i zasady funkcjonowania tego narzędzia w skali europejskiej są nadal w fazie opracowywania 575. Na podstawie przytaczanych powyżej badań ankietowych wśród inwestorów zagranicz- 573 Stanowiło to m. in. jeden z celów przedstawionych w Białej Księdze z 2001 r. 574 Uwzględniając wyłącznie gałęzie transportu lądowego, zmiany udziału poszczególnych gałęzi w obsłudze przewozów towarowych w Unii Europejskiej przedstawiają się następująco: transport drogowy wzrost z 67,4% do 72,7%; kolej spadek z 20,2% do 17,1%, żegluga śródlądowa spadek z 6,4% do 5,3%; rurociągi spadek z 6,0% do 4,9% [Energy & Transport in figures , wyd. cyt., s. 96] 575 Należy pamiętać, iż internalizacja została już w pewnym, lecz niewielkim stopniu wprowadzona poprzez pobieranie opłat za przejazdy określonymi odcinkami dróg w państwach członkowskich, w tym m. in. za przejazdy pojazdów ciężarowych, co reguluje Dyrektywa 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniająca dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy cię- 286

288 nych na Dolnym Śląsku uwidacznia się konieczność przeprowadzania tego przedsięwzięcia na skalę europejską, ze względu na bardzo duże powiązania gospodarcze pomiędzy aglomeracją wrocławską a pozostałymi regionami Europy oraz potrzebę zachowania proporcji pomiędzy konkurencyjnością poszczególnych gałęzi transportu pomiędzy różnymi państwami członkowskimi i regionami. Niestety można stwierdzić, iż w aglomeracji wrocławskiej konkurencyjność ta i tak odbiega od wielu innych miast i obszarów europejskich, ze względu na zły stan żeglugi śródlądowej oraz niedostateczną (z punktu widzenia przedsiębiorstw) ofertę przewozów kolejowych. Również możliwości zwiększenia atrakcyjności tych gałęzi można uznać za mniejsze (m. in. ze względu na uwarunkowania finansowe czy dotychczasowy poziom rozwoju) aniżeli w przypadku największych europejskich metropolii, które i tak borykają się z problemem nadmiernej motoryzacji indywidualnej czy dużym poziomem towarowego ruchu drogowego. Może to oznaczać niezbyt korzystne perspektywy na przyszłość z punktu widzenia potrzeb zrównoważonego rozwoju transportu. Transport drogowy jawi się więc w aglomeracji jako najbardziej atrakcyjna gałąź transportu dla przewozów towarowych obecnie, a najprawdopodobniej i w najbliższej przyszłości. Podobnie zresztą sytuacja ma się w odniesieniu do transportu osobowego, co wskazują przeprowadzone w ramach dysertacji badania ankietowe wśród użytkowników systemu aglomeracji wrocławskiej (zob. Rozdział V, podpkt ). Oferta komunikacji autobusowej i tramwajowej oraz kolei nie dorównuje warunkom podróżowania samochodem osobowym. W tym sensie odpowiedzi respondentów można porównać z oceną konkurencyjności Dolnego Śląska przez inwestorów zagranicznych trudności ze znalezieniem właściwych, wykwalifikowanych pracowników niejednokrotnie wynikają z poziomu dogodności dojazdu do pracy. Można więc pokusić się o pytanie, w jakim stopniu utrudnienia w dojazdach do i z pracy wynikają np. z odległości, a w jakim z nieposiadania samochodu osobowego do dyspozycji, jeśli transport zbiorowy nie jest w stanie sprostać wymaganiom rozwoju społeczno-gospodarczego. Być może bowiem w pewnej mierze pozyskiwanie pracowników byłoby tu uzależnione od stopnia zmotoryzowania społeczeństwa, co ponownie wskazywałoby na rozbieżności pomiędzy celem wzmocnienia konkurencyjności gospodarczej a zrównoważonym rozwojem transportu. Podsumowując można stwierdzić, iż w przeciągu ostatnich kilku lat nastąpił wzrost konkurencyjności aglomeracji wrocławskiej pod kątem prowadzenia działalności przez podmioty zagraniczne, a także krajowe, co wynikało m. in. z różnego rodzaju aspektów związanych z akcesją Polski do Unii Europejskiej. Do wzrostu konkurencyjności przyczyniły się również działania mające na celu poprawę infrastruktury transportu drogowego, w mniejszym zaś stopniu kolei. A zatem brak rygorystycznej reżarowe. W Polsce kwestie poboru opłat za przejazd drogami krajowymi określa Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U nr 125 poz z późn. zm.). 287

289 alizacji działań zgodnych z założeniami zrównoważonego rozwoju transportu można potraktować jako czynnik podnoszący konkurencyjność aglomeracji w krótkim okresie. Częściowo może to wynikać z panującej w Unii Europejskiej struktury gałęziowej przewozów, zarówno towarowych, jak też osobowych, a także postaw inwestorów czy przedsiębiorców krajowych zdecydowanych raczej na korzystanie z transportu drogowego. Z drugiej strony negatywne efekty zewnętrzne, głównie w postaci kongestii, stanowią czynnik obniżający konkurencyjność. O ile kongestia przyczynia się do tego w sposób widoczny i bezpośredni (straty czasu, zwiększone koszty techniczno-eksploatacyjne por. Rozdział II, podpkt ), o tyle negatywny wydźwięk pozostałych kosztów zewnętrznych w sferze gospodarczej ma raczej charakter pośredni. Z tego względu trudno przypisać ich oddziaływaniu np. wzrost zachorowań na choroby układu oddechowego i związaną z tym absencję w pracy lub ogólnie utratę wykwalifikowanych pracowników, albo też zmniejszoną wydajność personelu. Wzrost kosztów zewnętrznych transportu obserwowany w aglomeracji wrocławskiej na przestrzeni ostatnich kilku lat pozwala jednak wnioskować, iż w długim okresie tego typu problemy i wynikające z nich straty gospodarcze najprawdopodobniej będą się pogłębiać, jeśli rozwój transportu drogowego nie ulegnie zahamowaniu. W tym sensie obecny, niezrównoważony charakter systemu transportowego obniża efektywność ekonomiczną aglomeracji wrocławskiej. Warto tutaj poruszyć jeszcze jedną kwestię. Mianowicie aglomeracja wrocławska, pomimo relatywnie niższego poziomu rozwoju oraz gorszego stanu systemu transportowego, upodabnia się pod kątem omawianych problemów do wielu aglomeracji zachodnioeuropejskich. Można zatem przypuszczać (abstrahując od innych czynników), że poziom jej konkurencyjności warunkowany sposobem funkcjonowania systemu transportowego również będzie się zbliżał do poziomu konkurencyjności tych aglomeracji. Użytkownicy systemu transportowego analizowanego obszaru pozytywnie ocenili wpływ dotychczasowej polityki transportowej na szeroko rozumianą atrakcyjność regionu, w tym na atrakcyjność dla inwestorów zagranicznych i przedsiębiorczości, przy czym za jej zdecydowany priorytet w ciągu ostatnich 5 lat uważają rozbudowę i modernizację infrastruktury drogowej. Może to stanowić poniekąd potwierdzenie rozważań ujętych w niniejszym podpunkcie. Ankietowani uważali również, iż transport przyczynił się do poprawy aspektów związanych z jakością życia. Tymczasem pomiędzy celami gospodarczymi, założeniami zrównoważonego rozwoju transportu a potrzebami społeczeństwa można zauważyć również swego rodzaju antagonizmy, co zostanie szerzej omówione poniżej. 288

290 6.4. Oddziaływanie systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej na jakość życia mieszkańców Na jakość życia składa się bardzo dużo aspektów, co znajduje odzwierciedlenie w różnego rodzaju wskaźnikach dotyczących jej pomiaru 576. Zgodnie z wynikami badań przeprowadzonych przez IBnGR w 1999 r. w około 77,3% na jakość życia Polaków wpływa stan transportu oraz komunikacji miejskiej (piąty co do ważności czynnik) 577. Wielość zagadnień poruszonych w niniejszej pracy sygnalizuje wielokierunkowość oddziaływania transportu pod tym względem, co można zaobserwować także w aglomeracji wrocławskiej. Wpływ transportu na jakość życia w aglomeracji przejawia się zarówno w postaci pozytywnych, jak i negatywnych efektów zewnętrznych. Te pierwsze wiążą się z dostępnością transportu w sensie przestrzennym, funkcjonalnym oraz cenowym, z możliwością efektywnego, sprawnego przemieszczania się w różnych celach do pracy, nauki, na zakupy, w celach osobistych, zdrowotnych itp., jak też możliwością czerpania z coraz szerszych funkcji społeczno-gospodarczych Wrocławia jako ośrodka metropolitalnego. Oceniając pod tym kątem zmiany, jakie w systemie transportowym dokonały się wskutek członkostwa Polski z Unią Europejską na przestrzeni ostatnich lat można dojść do wniosku, iż w ogólnym sensie jakość życia mieszkańców uległa polepszeniu, co potwierdza analiza systemu transportowego ujęta w Rozdziale IV (podpkt. 4.3) oraz wyniki badania ankietowego przeprowadzonego na potrzeby niniejszej dysertacji (zob. Rozdział V, podpkt ). Nastąpiła poprawa pod względem jakości i ilości dróg, parametrów technicznych nowych pojazdów, zwiększenie dostępności cenowej samochodów osobowych czy jakości usług transportu zbiorowego 578 itd. Wszystko to z jednej strony sprzyjało takim procesom, jak wzrost mobilności i popytu na transport, z drugiej zaś występowało równolegle bądź też stanowiło skutek tych procesów. Wpływ akcesji do Unii Europejskiej można tu uznać za znaczący, ze względu np. na dofinansowanie inwestycji transportowych z funduszy wspólnotowych, zniesienie barier administracyjnych dla importu używanych samochodów czy harmonizację prawa polskiego z prawem wspólnotowym, przejawiającą się m. in. wprowadzaniem norm i standardów 576 Badania dotyczące jakości życia, prowadzone przez instytucje i organizacje różnego szczebla, doprowadziły do wykształcenia wielu wskaźników. Na uwagę zasługuje Humen Development Index opracowany przez ONZ dla pomiaru i porównania jakości życia w różnych państwach czy Quality of Life Index stworzony w 2004 r. przez grupę The Economist. Jakość życia w miastach na całym świecie ocenia z kolei firma Merecer, opierając badania na 39 czynnikach pogrupowanych w 10 kategorii. W kategorii Usługi publiczne i Transport znajdują się m. in. kryteria dotyczące transportu publicznego, kongestii oraz transportu lotniczego [szerzej: Human Development Reports, The Economist Intelligence Unit s quality of life index. The World in 2005, The Economist, Definig quality of life, Mercer, com/referencecontent.htm?idcontent= (z dn )]. 577 K. Gawlikowska-Hueckel, S. Umiński, Jakość życia w miastach powiatach grodzkich, IBnGR, Gdańsk, Wyniki badań ankietowych wskazują tutaj na względną poprawę niektórych aspektów związanych z ofertą przewozową komunikacji autobusowej oraz tramwajowej, w mniejszym stopniu zaś kolejowej (por. Rozdział V, podpkt ). 289

291 dotyczących konstrukcji pojazdów oraz parametrów technicznych dróg czy regulacjami niektórych kwestii związanych z funkcjonowaniem transportu publicznego. Za pozytywny można uznać również obowiązek konsultacji społecznych oraz oceny oddziaływania na środowisko inwestycji transportowych. Z punktu widzenia mieszkańców aglomeracji zmiany w systemie transportowym można potraktować jako zgodne z ich oczekiwaniami i preferencjami dotyczącymi wyboru i atrakcyjności poszczególnych środków transportu 579. Tymczasem zmiany w charakterze i sposobie funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji, szczególnie pod kątem wzrostu motoryzacji indywidualnej, wygodnej i spełniającej ważne dla użytkowników postulaty transportowe, stanowią także zagrożenie dla poziomu dobrobytu i satysfakcji z życia (zob. Rozdział II, podpkt. 2.3). Jak wskazują przytoczone powyżej badania IBnGR, stan środowiska naturalnego w 84,7% wpływa na jakość życia polskiego społeczeństwa (trzeci co do ważności czynnik) 580. Zanieczyszczenie powietrza i hałas same w sobie stanowią zjawisko uznawane za negatywne, a ponadto niosą za sobą wiele pejoratywnych konsekwencji w sferze zdrowotnej. Co więcej, ich wysoki poziom w centrach miast jest jednym z głównych czynników wywołujących migrację ludności na przedmieścia czy tereny pozamiejskie, potęgując popyt na transport i tym samym prowadząc do ich wzrostu (por. Rozdział I, podpkt i Rozdział II, podpkt ). Dodatkowo na jakość życia w aglomeracji wrocławskiej negatywnie oddziałuje wysoki poziom kongestii (w badaniach ankietowych uznany za najbardziej uciążliwy aspekt związany z transportem), powodujący straty w czasie wolnym, podwyższający ponoszone koszty związane z przemieszczaniem się, a także wywołujący niekorzystne skutki zdrowotne. Bezpośrednio na jakość życia wpływa liczba wypadków oraz kolizji, jak również możliwość ich wystąpienia. Oczywiście to, w jakim stopniu poszczególne kategorie kosztów zewnętrznych transportu faktycznie obniżają jakość życia zależy w dużej mierze od subiektywnych odczuć i oceny mieszkańców aglomeracji wrocławskiej. Jednak, jak ukazują przeprowadzone badania ankietowe, większość respondentów zdaje sobie sprawę z negatywnego oddziaływania transportu na środowisko oraz wskazuje na wzrost uciążliwości z nim związanych. Dodatkowo za najważniejsze aspekty obniżające jakość życia ankietowane osoby uznały te czynniki, które są w największym stopniu odczuwalne i możliwe do bezpośredniego powiązania z transportem. Jako że wielu negatywnych implikacji nie da się jednoznacznie przypisać działalności tego sektora (zob. Rozdział II, podpkt ), można przypuszczać, iż jego rzeczywisty wpływ (obejmujący np. różnego 579 Należy tu mieć na uwadze, iż zmiany w systemie transportowym oraz zachowania i preferencje komunikacyjne jego użytkowników są od siebie wzajemnie zależne. 580 K. Gawlikowska-Hueckel, S. Umiński, Jakość życia, wyd. cyt. 290

292 rodzaju choroby) na jakość życia najprawdopodobniej jest dużo silniejszy 581. Co więcej, narzędzia służące ograniczaniu kosztów zewnętrznych, np. hałasu w postaci ekranów dźwiękochłonnych, obniża ich poziom lub też stopień odczuwalności. Wprowadzanie różnego rodzaju rozwiązań na rzecz zmniejszenia kosztów zewnętrznych transportu ma m. in. na celu zmniejszenie stopnia oddziaływania tego sektora na obniżanie jakości życia. Tymczasem w oparciu o wnioski płynące z niniejszej pracy można stwierdzić, iż w zasadzie najskuteczniejsze narzędzia na rzecz ograniczania transportu drogowego jako najbardziej niezrównoważonej gałęzi powinny przybierać formę bezpośrednich zakazów jego wykorzystywania, jak np. strefa 9 ton we Wrocławiu. Można przypuszczać, że na dłuższą metę spotkałoby się to ze sprzeciwem społeczeństwa, ponieważ naruszałoby wolność osobistą jednostki, wyrażającą się m. in. możliwością swobodnego wyboru gałęzi i środka transportu. Stanowi to kolejną płaszczyznę sprzeczności pomiędzy potrzebami społecznymi a rozwojem zrównoważonego transportu. Przeprowadzone badania ankietowe nie uwzględniały wszystkich aspektów działalności transportowej, które mogą wpływać na obniżenie jakości życia. Należy do nich np. uciążliwość w postaci wzrostu przejazdów samochodów ciężarowych przez tereny zabudowane. Wprowadzenie we Wrocławiu strefy 9 ton oraz wyznaczenie dróg objazdowych zmniejszyło wprawdzie ruch pojazdów ciężkich w określonych częściach miasta, jednak doprowadziło do jego wzrostu w innych, głównie na spokojnych dotychczas obszarach przedmieścia, w tym m. in. w pobliżu szkół czy przedszkoli, ewidentnie zwiększając odczuwalne koszty zewnętrzne transportu. Wzrost przewozów towarowych transportem drogowym w aglomeracji wrocławskiej, wynikający m. in. z efektów integracji Polski z Unią Europejską, stanowi więc swego rodzaju czynnik obniżający jakość życia. Dodatkowo wyłania się w tym kontekście konflikt pomiędzy celami społecznymi, gospodarczymi oraz związanymi ze zrównoważonym rozwojem transportu. Może on mieć szerszy zasięg, jeśli np. z powodu kosztów zewnętrznych transportu część mieszkańców stwierdzi, iż atrakcyjność aglomeracji jest zbyt niska i zdecyduje się przeprowadzić do innych regionów. Wówczas obszar straci faktycznych lub potencjalnych pracowników, co negatywnie wpłynie na jego konkurencyjność. Ogólnie jednak, zgodnie z wynikami badań ankietowych, użytkownicy systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej uważają, że dotychczasowa polityka transportowa i dokonujące się w jej 581 Wpływ zanieczyszczenia powietrza różnymi substancjami znajdującymi się w spalinach samochodowych został przedstawiony w Rozdziale II (podpkt ). Z punktu widzenia wpływu, jaki na jakość życia w aglomeracji wrocławskiej wywarły zmiany systemu transportowego wskutek członkostwa Polski z Unią, warto przedstawić jeszcze dane zaprezentowane w Alternatywnej polityce transportowej w Polsce według zasad ekorozwoju. Badania przeprowadzone w Wielkiej Brytanii stwierdziły bezpośrednią zależność pomiędzy stężeniem w powietrzu dwutlenku azotu a wzrostem śmiertelności wskutek chorób układu oddechowego. Zanieczyszczenie benzenem prowadzi do wzrostu zachorowalności na raka, zaś tlenkiem węgla do zaburzeń krążenia i chorób serca [Alternatywna polityka transportowa..., wyd. cyt., s ]. 291

293 efekcie zmiany systemu transportowego pozytywnie wpływają na ich jakość życia. Jako dużą uciążliwość wskazują wprawdzie kongestię, a w mniejszym stopniu pozostałe koszty zewnętrzne, ale w niewielkim stopniu są skłonni zrezygnować z samochodu osobowego z pobudek ekologicznych. Oznaczać to może, że przedkładają korzyści wynikające z funkcjonowania transportu w oparciu o samochody nad generowanymi w ten sposób kosztami społecznymi Podsumowanie Przedstawione w powyższym rozdziale przemyślenia wskazują, iż główny problem zrównoważenia systemów transportowych poddanych presji dążenia do wzrostu i rozwoju gospodarczego oraz osiągnięcia celów społecznych w coraz większym stopniu dotyka aglomerację wrocławską. Integracja z Unią Europejską postrzegana była i jest nadal jako szansa na przyspieszenie rozwoju Polski, w tym także Wrocławia i przylegających do niego powiatów. Z jednej strony następowała więc aktywizacja procesów społeczno-gospodarczych w aglomeracji wskutek członkostwa Polski we Wspólnocie, z drugiej natomiast polityka władz lokalnych i regionalnych w pierwszym rzędzie kierowała się dążeniem do maksymalizacji korzyści wynikających z integracji. Skoncentrowano się na pozytywnych efektach zewnętrznych transportu w krótkim okresie, natomiast kwestiom zrównoważenia transportu, a zatem ograniczenia kosztów zewnętrznych przy zachowaniu efektów pozytywnych w długim okresie przypisano mniejsze znaczenie. 292

294 ZAKOŃCZENIE W dobie globalizacji oraz internacjonalizacji znaczenie transportu staje się szczególnie widoczne dla rozwoju gospodarek i społeczeństw w ujęciu regionalnym, krajowym czy międzynarodowym. Jednym z głównych celów Unii Europejskiej jest zapewnienie rozwoju społeczno-gospodarczego całego ugrupowania, a zatem i jego państw członkowskich, jak też wyrównywanie różnic rozwojowych pomiędzy poszczególnymi regionami. Bardzo ważną rolę w polityce wspólnotowej pełni więc takie kształtowanie systemów transportowych, które zapewnia sprawne, efektywne i ekonomiczne przemieszczanie zarówno osób, jak i towarów, warunkuje to bowiem prawidłowe funkcjonowanie jednolitego rynku oraz prowadzi do licznych pozytywnych efektów zewnętrznych. Nasilenie się uciążliwości związanych z funkcjonowaniem omawianego sektora w jego obecnej postaci wymusiło jednak podjęcie działań na rzecz reorganizacji systemów transportowych oraz zwrócenia większej uwagi na kwestie ograniczania kosztów zewnętrznych i rozwoju transportu zrównoważonego. Problem ten wyjątkowo mocno rysuje się w odniesieniu do miast i aglomeracji europejskich, w których żyje zdecydowana większość obywateli Wspólnoty i które w największym stopniu przyczyniają się do tworzenia i wzrostu PKB. Akcesja naszego kraju do Unii Europejskiej w maju 2004 r. oznaczała liczne zmiany w różnorodnych sferach funkcjonowania państwa i wchodzących w jego skład regionów i miast. W sposób wielowymiarowy odbiło się to na sektorze transportu oraz systemach transportowych polskich aglomeracji. Weryfikacja hipotezy głównej i osiągnięcie celu niniejszej rozprawy wiązało się zatem z koniecznością zbadania, jakie czynniki w największym stopniu oddziaływały na kształtowanie systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej, jaki był kierunek, siła oraz efekty tego wpływu, a następnie zestawienia ich z celami oraz realizacją polityki władz lokalnych i regionalnych oraz rezultatem ostatecznym w postaci poziomu zrównoważenia systemu transportowego. Oceniając wpływ członkostwa Polski w Unii Europejskiej na przekształcenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej, zajmującej istotną pozycję z punktu widzenia rozwoju społecznogospodarczego naszego kraju oraz coraz silniej wpisującej się w społeczno-gospodarczą przestrzeń Europy, można przypuszczać, iż cele Wspólnoty w postaci dążenia do zrównoważonego rozwoju transportu na obszarach zurbanizowanych mogły w dużym stopniu przyczynić do zrównoważenia transportu w aglomeracji. Współzależność analizowanego sektora z rozlicznymi aspektami związanymi z ekonomicznym i społecznym wymiarem postępów integracji, jak też rozwojem Polski i samej aglomeracji, doprowadziły jednak do braku zrównoważenia systemu transportowego Wrocławia i okolic. Zadziałała tu cała gama różnorodnych czynników. Najważniejsze z nich, wpływające w sposób bezpośredni, 293

295 to możliwość uzyskiwania wsparcia z funduszy wspólnotowych na realizację różnego rodzaju inwestycji transportowych oraz transpozycja acquis communautaire oddziałująca na wiele obszarów dotyczących funkcjonowania transportu, jak warunki działalności przedsiębiorstw, procedury i parametry techniczne wyznaczające sposób budowy i modernizacji szeroko pojmowanej infrastruktury czy regulacje związane z oddziaływaniem transportu na środowisko. Duże znaczenie w kontekście zrównoważonego rozwoju transportu miało zniesienie barier administracyjnych dotyczących importu używanych samochodów z zagranicy. Równolegle z tymi aspektami sposób funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji determinowały zjawiska będące pochodną innych skutków integracji. Przejawiająca się w wielu sferach aktywizacja gospodarki, dynamizacja procesów społeczno-gospodarczych, intensyfikacja funkcji Wrocławia jako ośrodka metropolitalnego czy proces rozprzestrzeniania się miasta to tylko niektóre z zachodzących lub nasilających się po akcesji efektów współoddziałujących na omawiany sektor. Ich głównym przejawem był wzrost popytu na transport i infrastrukturę transportową wynikający z jednej strony ze zwiększenia się liczby różnego rodzaju zdarzeń i operacji gospodarczych, a z drugiej ze zwiększenia stopnia mobilności społeczeństwa. Towarzyszył temu ogólny wzrost dostępności transportu i poprawa infrastruktury, zwiększenie możliwości wyboru środków transportu, wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych, rozwój transportu zbiorowego w postaci podniesienia standardu usług i wymiany taboru itp. W sensie ogólnym wystąpiły więc liczne pozytywne efekty zewnętrzne transportu związane z nowymi możliwościami jego rozwoju dzięki integracji. Możliwość osiągnięcia korzyści w sferze społecznej i gospodarczej, będących efektem sprawnego funkcjonowania systemu transportowego aglomeracji, znalazło odzwierciedlenie w działaniach władz lokalnych i regionalnych na rzecz jego zmian w obliczu nowych warunków oraz kierunków rozwoju. Otrzymane dzięki dofinansowaniu Unii fundusze wykorzystano przede wszystkim na poprawę infrastruktury i zbliżenie jej parametrów do standardów europejskich. Przekształcenia systemu transportowego wiązały się z podniesieniem atrakcyjności i konkurencyjności aglomeracji wrocławskiej w skali Polski oraz na poziomie europejskim, a także ze wzmocnieniem jej spójności wewnętrznej. I to jest najprawdopodobniej główną przyczyną prymatu, jaki wiodły w tym względzie inwestycje w transport drogowy. Stanowi on dominującą w Unii Europejskiej gałąź, na której opierają się nie tylko towarowe przewozy wewnątrzwspólnotowe, ale również handel z krajami spoza ugrupowania. Niemałą rolę w tym względzie odegrało zapewne tranzytowe położenie aglomeracji wrocławskiej w Europie. Samochody są także postrzegane przez społeczeństwo jako najbardziej atrakcyjny środek realizacji podróży. Poświadczają to zarówno sami użytkownicy systemu transportowego, jak i gwałtowanie rosnący wskaźnik zmotoryzowania mieszkańców aglomeracji. 294

296 Wzrost wykorzystania transportu drogowego przy spadku popularności innych gałęzi i środków przemieszczania stanowi najważniejszą przyczynę podniesienia poziomu negatywnych efektów zewnętrznych analizowanego sektora w aglomeracji wrocławskiej. Stanowi on obecnie główne źródło zanieczyszczenia powietrza i hałasu we Wrocławiu. Powstająca w coraz bardziej rozciągających się godzinach szczytu kongestia istotnie obniża prędkość komunikacyjną, podwyższa poziom pozostałych kosztów zewnętrznych i prowadzi do strat ekonomicznych oraz społecznych. Ukazane w dysertacji związki przyczynowo-skutkowe pomiędzy wzrostem roli transportu drogowego wskutek integracji ze Wspólnotą a zwiększeniem uciążliwości wynikających z transportu oznaczają, że zmiany systemu transportowego ukierunkowane na maksymalizację pozytywnych efektów zewnętrznych przyczyniły się do istotnego podniesienia niektórych kategorii kosztów zewnętrznych. O ile jednak pozytywne efekty zewnętrzne, które można w dość prosty sposób powiązać z nakreślonym rozwojem systemu transportowego, są często dość łatwo mierzalne i wpływają bezpośrednio lub pośrednio na wzrost PKB, o tyle wielu trudności przysparza oszacowanie oraz wyrażenie w postaci pieniężnej wartości kosztów zewnętrznych. Innymi słowy, nie nastręcza wielu trudności przełożenie pozytywnych efektów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej na wzrost PKB, a w następnej kolejności na rozwój gospodarczy. Tymczasem w odniesieniu do wielu kosztów zewnętrznych tak właśnie się dzieje. Hałas czy zanieczyszczenie powietrza nie oznaczają tylko niedogodności dla społeczeństwa, ale w dłuższym okresie, choć być może nie bezpośrednio, istotnie przyczyniają się obniżenia jakości życia, narastania problemów zdrowotnych, co z kolei zmniejsza warunki rozwoju jednego z podstawowych czynników konkurencyjności aglomeracji wrocławskiej w postaci kapitału ludzkiego. W innym kontekście oddziaływanie kosztów zewnętrznych transportu wiąże się z wydatkami na służbę zdrowia, absencją pracowników, utratą wartościowego personelu itp. Jako że nie da się tego bezpośrednio wyrazić w liczbach, które obciążałyby niezrównoważone systemy transportowe jako generowane przez nie koszty, zjawiska te często schodzą na drugi plan w obliczu widocznych i w dostatecznym stopniu kwantyfikowalnych efektów pozytywnych. Nieco inny charakter mają tu wypadki oraz kongestia, ponieważ można im przypisać niektóre z bezpośrednich kosztów ekonomicznych. Dodatkowo problematyczny jest fakt, iż koszty zewnętrzne prowadzą też do podwyższania poziomu PKB, np. poprzez wydatki na służbę zdrowia, wydatki na usuwanie skutków wypadków drogowych itp. Zgodnie z obowiązującą w polityce Unii Europejskiej zasadą subsydiarności wszelkie działania powinny być prowadzone na tym szczeblu administracyjnym, na którym mogą być zrealizowane w najlepszy i najbardziej efektywny sposób i stosunkowo najbliżej obywateli. Z tego względu Wspólnota nie narzuca określonych rozwiązań dotyczących stricte zrównoważonego charakteru systemów transportowych w europejskich miastach i aglomeracjach. Niemniej jednak konieczność ograniczenia negatyw- 295

297 nych implikacji transportu sprawia, że zagadnienia te są mocno akcentowane w unijnej polityce. Także w dokumentach szczebla lokalnego i regionalnego, wyznaczających kierunki działań władz odpowiedzialnych za kształtowanie systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej, kładzie się duży nacisk na taki jego rozwój, który w optymalnym stopniu przyczyni się do osiągania pozytywnych efektów zewnętrznych przy niedopuszczeniu do rozrostu kosztów zewnętrznych. Wiele z tych dokumentów powstało jeszcze w okresie przedakcesyjnym, choć można założyć, że ich treść wynikała w dużej mierze z obranego kierunku integracji ze Wspólnotą. W sferze realizacji jednak priorytety związane z dążeniem do zrównoważonego rozwoju systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej odsunięto na drugi plan. Pierwsze miejsce zajęły kwestie dostosowywania transportu do wymogów gospodarczych i społecznych związanych z trendami rozwojowymi w Polsce i Unii Europejskiej, aby w możliwie największym stopniu czerpać korzyści z integracji i przyczynić się do wzrostu i rozwoju społecznoekonomicznego. Z tego powodu dużą wagę przywiązywano do infrastruktury drogowej, mniejszą zaś do rozwoju innych, uznawanych za bardziej przyjazne człowiekowi i środowisku, gałęzi. Doprowadziło to do eskalacji kosztów zewnętrznych transportu i upodobniło pod tym względem aglomerację wrocławską do wielu zachodnioeuropejskich metropolii czy obszarów zurbanizowanych. Na tym etapie przekształceń transportu wyjątkowo użyteczne wydają się wypracowane w ramach Wspólnoty środki zaradcze w formie np. konieczności opracowywania ocen oddziaływania inwestycji na środowisko czy programów ochrony aglomeracji miejskich przed hałasem. Nurtująca pozostaje jednak kwestia, czy rzeczywiście należało doprowadzić do takiego rozrostu kosztów zewnętrznych transportu, który stanowi obecnie swoistą barierę swobodnego rozwoju społeczno-gospodarczego aglomeracji wrocławskiej. Uciążliwości wynikające z kongestii, a w dłuższym czasie najpewniej i innych negatywnych skutków wzrostu wykorzystywania transportu drogowego, nie jest w stanie wyeliminować rozbudowa i poprawa infrastruktury drogowej, ponieważ podniesie to jeszcze atrakcyjność samochodów i przyciągnie do tej gałęzi kolejnych użytkowników. Można się więc spodziewać, że budowa obwodnic Wrocławia i zwiększanie przepustowości sieci transportowej nie ograniczy w długim okresie kosztów zewnętrznych transportu. W tym kontekście działania na rzecz promocji, rozbudowy i podnoszenia konkurencyjności transportu zbiorowego w odniesieniu do przewozów osobowych, jak też kolei i żeglugi śródlądowej w odniesieniu do przewozów towarowych, powinny być prowadzone od początku integracji i być nadrzędne w stosunku do inwestycji w transport drogowy. Zdecydowanie trudniejsze jest bowiem przywrócenie znaczenia tych gałęzi i środków przemieszczanie się obecnie, gdy nastąpiło upowszechnienie transportu drogowego. Ponownie powraca tu konkluzja, iż system transportowy aglomeracji wrocławskiej wykazuje podobne cechy niezrównoważenia, co systemy innych miast zachodnioeu- 296

298 ropejskich. Dodatkowym problemem są występujące w nim liczne zaniedbania wynikające z uwarunkowań uprzednich lat. Na gruncie powyższych rozważań nasuwa się dość niepokojący wniosek. Zrównoważony rozwój transportu, mający zapewnić kompromis pomiędzy społecznymi, środowiskowymi oraz gospodarczymi priorytetami rozwojowym, napotyka w sferze implementacji na bariery będące przede wszystkim skutkiem antagonizmów pomiędzy tymi celami. Wdrażanie w aglomeracji wrocławskiej koncepcji zrównoważonego transportu utrudniały priorytety gospodarcze oraz zachowania i oczekiwania społeczeństwa, jednocześnie pomiędzy tymi ostatnimi również zarysowywały się różnice. Nie oznacza to, że zrównoważony transport realnie zakłada rezygnację z rozwoju gospodarczego i społecznego na rzecz ekologii. Sugeruje jednak, że zrealizowanie jego podstawowych założeń nie jest do końca możliwe przy jednoczesnym dążeniu do rozwoju gospodarki w oparciu o dominujące obecnie wzorce i zachowania komunikacyjne oraz strukturę gałęziową przewozów towarowych. Przypuśćmy, że w aglomeracji wrocławskiej nie zostały dokonane inwestycje w transport drogowy, za to rozwinięto kolej i żeglugę śródlądową pod kątem przewozu ładunków oraz transport publiczny dla przepływów osób. Prowadziłoby to najprawdopodobniej do spadku atrakcyjności obszaru w oczach potencjalnych inwestorów zagranicznych i krajowych, nastawionych na działalność bazującą na wykorzystaniu transportu drogowego, a zatem też do spadku konkurencyjności aglomeracji. Zapewne także społeczeństwo mogłoby być niezadowolone, ponieważ większość osób uznaje samochód osobowy za najlepszą możliwość realizacji podróży. W tym kontekście dotychczasowy kierunek przeobrażeń systemu transportowego aglomeracji, przejawiający się wzrostem dostępności transportu, poprawą infrastruktury drogowej wraz ze zwiększoną przystępnością cenową samochodów osobowych wiązał się z podniesieniem jakości życia mieszkańców. Konfrontując spostrzeżenia, jakich dokonano podczas realizacji podstawowego celu niniejszej rozprawy, z jej główną hipotezą, można stwierdzić, iż rzeczywiście członkostwo Polski w Unii Europejskiej wiązało się z wielopłaszczyznowym oddziaływaniem na przekształcenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej. Przy jednoczesnym dążeniu władz lokalnych i regionalnych do uzyskania pozytywnych efektów zewnętrznych doprowadziło to do eskalacji kosztów zewnętrznych omawianego sektora oraz zwiększenia poziomu niezrównoważenia systemu. To z kolei pociąga za sobą straty w sferze społecznej oraz gospodarczej. Możliwe jednak, że restrykcyjne dążenie do zrównoważenia transportu negatywnie odbiłoby się na konkurencyjności aglomeracji oraz jakości życia jej mieszkańców, ponieważ współczesny rozwój gospodarczy i społeczny w dużej mierze bazuje na niezrównoważonych wzorcach transportowych w postaci przewagi transportu drogowego. Bilans zwiększenia konkurencyjności i atrakcyjności aglomeracji wrocławskiej wskutek zmian zgodnych z panującą w Europie 297

299 i na świecie strukturą przewozów towarowych i osobowych z jednej strony, a jej spadkiem z powodu wzrostu kosztów zewnętrznych z drugiej, może z punktu widzenia rozwoju społeczno-gospodarczego przemawiać za zasadnością realizowanej przez władze polityki i korzystną wypadkową skutków integracyjnych. Konieczność zrównoważenia transportu pozostaje jednak nadal kwestią otwartą w obliczu zagrożeń, jakie wiążą się z pejoratywnym wydźwiękiem kosztów zewnętrznych tego sektora w sferze społecznej i gospodarczej. Wymaga to ciągłego poszukiwania nowych rozwiązań oraz rozważenia, czy w dłuższym okresie korzystniejsza nie okaże się większa skłonność do rezygnacji z maksymalizowania wzrostu i rozwoju gospodarczego oraz dobrobytu społecznego na rzecz ich wdrażania w celu osiągnięcia założeń zrównoważonego rozwoju. 298

300 BIBLIOGRAFIA Publikacje zwarte: 1. A Dictionary of Economics, Penguin Books, Ltd., Antoszewski A., Herbut R. (red.), Polityka w Polsce w latach 90. Wybrane problemy, Wydawnictwo UWr, Wrocław Bretschneider J., Podręcznik ICLEI w zakresie zarządzania środowiskiem dla władz samorządowych Środkowej i Wschodniej Europy. Tom 17 Ekologiczne zarządzanie transportem miejskim, ICLEI European Secreatariat, Freiburg Brol R. (red.), Ekonomika i zarządzanie miastem, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Oskara Langego we Wrocławiu, Wrocław Chądzyński J., Nowakowska A., Przygodzki Z., Region i jego rozwój w warunkach globalizacji, CeDeWu, Warszawa Ciesielski M., Długosz J., Gługiewicz Z., Wyszomirski O., Gospodarowanie w transporcie miejskim, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań Ciesielski M., Szudrowicz A., Ekonomika transportu, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań Drobniak A., Zastosowanie analizy kosztów i korzyści w ocenie projektów publicznych, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice Dziadek S., Systemy transportowe ośrodków zurbanizowanych, PWN, Warszawa Fiedor B. (red.), Podstawy ekonomii środowiska i zasobów naturalnych, Wyd. C.H. Beck, Warszawa Fiedor B., Jończy R. (red.), Rozwój zrównoważony. Teoria i praktyka (ze szczególnym uwzględnieniem obszarów wiejskich), Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu, Wrocław Gługiewicz Z. (red.), Transport miejski, Wydawnictwo AE w Poznaniu, Poznań Graczyk A. (red.), Teoria i praktyka zrównoważonego rozwoju, Agencja Wydawniczo-Edytorska EkoPress Andrzej Poskrobko, Białystok-Wrocław Graczyk A., Ekologiczne koszty zewnętrzne. Identyfikacja, szacowanie, internalizacja, Wydawnictwo Ekonomia i Środowisko, Białystok Grudzewski W. M., Hejduk I., Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej. Instytut Organizacji i Zarządzania w Przemyśle ORGMASZ, Warszawa Grzywacz W., Burnewicz J., Ekonomika transportu, WKŁ, Warszawa Grzywacz W., Infrastruktura transportu. Charakterystyka, cechy, rozwój. WKiŁ, Warszawa Grzywacz W., Wojewódzka-Król K., Rydzkowski W., Polityka transportowa, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Hołowiński J. T., Ekonomika transportu morskiego, Wydawnictwo Morskie, Gdynia Jasiński P., Europa jako szansa: polityka regionalna Unii Europejskiej i jej instrumenty a władze lokalne i regionalne, Dom Wydawniczy ELIP SA, Warszawa Klamut M. (red.), Konkurencyjność regionów, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Wrocław Klasik A., Strategie regionalne. Formułowane i wprowadzanie w życie, Wydawnictwo AE, Katowice Kopczuk A., Proniewski M. (red.), Atrakcyjność inwestycyjna regionu, Wyższa Szkoła Finansów i Zarządzania, Białystok Koźlak A.., Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Krasucki Z. (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Krawczyk S., Zarządzanie procesami logistycznymi, PWE, Warszawa Ładysz I., Konkurencyjność obszarów metropolitalnych w Polsce na przykładzie Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego, CeDeWu, Warszawa Marszałek S., Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Wydawnictwo Śląskiej Wyższej Szkoły Zarządzania, Katowice Mendyk E., Ekonomika i organizacja transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań

301 30. Morawski W., Polityka transportowa, SGPiS, Warszawa Neider J., Marciniak-Neider D., Transport intermodalny. PWE, Warszawa Nowa Encyklopedia Powszechna PWN, Tom 3, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Nowa Encyklopedia Powszechna PWN. Tom I, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Pfohl H.C., Systemy logistyczne. Podstawy organizacji i zarządzania, Biblioteka Logistyka, Poznań Piskozub A., Ekonomika transportu podstawy metodologiczne, WKŁ, Warszawa Platje J., Institutional Change in the Polish Economy Since the 1970s- incentives and transaction cost. Oficyna Wydawnicza Nasz Dom i Ogród, Wrocław Płowiec U. (red.), Polska i Unia Europejska, Agencja Wydawnicza Placet, Warszawa Porter M., Porter o konkurencji, PWE, Warszawa Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.), Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Współczesne problemy polityki transportowej, PWE, Warszawa Rymarczyk J., Michalski M. Błaszczyk, B., Niemiec M., Niemiec W., Wróblewski M., Klimat inwestycyjny Dolnego Śląska w ocenie bezpośrednich inwestorów zagranicznych, Oficyna Wydawnicza Arboretum, Wrocław Smith A., An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations, Metalibri 2007, Starowicz W., Jakość przewozów w miejskim transporcie zbiorowym, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, Kraków Stiglitz J. E., Ekonomia sektora publicznego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa Szczepaniak T. (red.), Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWE, Warszawa Szołtysek J., Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice Szołtysek J., Podstawy logistyki miejskiej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice Tarkowski J., Ireståhl B., Lumsden K., Transport-Logistyka. Biblioteka Logistyka, Poznań Tarski I., Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa Thomson J. M., Nowoczesna ekonomika transportu, WKŁ, Warszawa Tolley R., Turton B., Transport systems, Policy and Planning: A Geographical Approach, Longmann Scientific & Technical, Essex, England Tomanek R. (red.), Ceny transportu miejskiego w Europie, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice Tomanek R., Konkurencyjność transportu miejskiego, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice Tundys B., Logistyka miejska. Koncepcje, systemy, rozwiązania, Centrum Doradztwa i Informacji Difin sp. z o.o., Warszawa Wyszomirski O. (red.), Transport miejski. Ekonomika i organizacja, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Wyszomirski O., Ewolucja systemów transportu miejskiego w Europie, [w:] Przegląd Komunikacyjny nr 7, Wyszomirski O.: Substytucja i komplementarność indywidualnej i zbiorowej komunikacji miejskiej. Uniwersytet Gdański, Gdańsk Zielińska-Głębocka A., Lokalizacja przemysłu a konkurencyjność regionów (w kontekście integracji europejskiej), Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk Artykuły naukowe: 59. Andersson H., Ögren M., Noise charges in railway infrastructure: A pricing schedule based on the marginal cost principle, [w:] Transport Policy nr 14, Andrzejczak W., Model zrównoważonego ruchu drogowego w regionie, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 7-8, Bąk M., Pawłowska B., Koszty zewnętrzne transportu w Unii Europejskiej od wizji politycznej do jednolitych metod kalkulacji, [w:] Przegląd Komunikacyjny nr 7-8,

302 62. Couch C., Karecha J., The nature and causes of urban sprawl: a case study of Wirral, England, Liverpool John Moores University, artykuł opracowany w ramach projektu Urban Sprawl: European Patterns, Environmental Degradation and Sustainable Development (URBS PANDENS), Liverpool 2002, Dembińska-Cyran I., Sposoby rozwiązywania problemów transportu w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju miast (cz. 3), [w:] Logistyka nr 2, Domańska A., Oddziaływanie inwestycji w infrastrukturę transportu na rozwój gospodarczy regionów synteza podejść, [w:] Materiały Konferencyjne, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2005, konferencja/pdf/domanska%20agnieszka1.pdf. 65. Downar W., Polityka Transportowa jako umiejętność identyfikacji barier, definiowania celów oraz doboru instrumentów, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 4, Dyr T., Szanse i zagrożenia dla rozwoju rynku kolejowych przewozów regionalnych, [w:] TTS Technika Transportu Szynowego nr 11, Faron A., Kulpa T., Wspólna podróż jednym samochodem jako element zrównoważonego transportu, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 7-8, Fechner I., Uwarunkowania rozwoju centrów logistycznych i aglomeracji miejskich, [w:] Logistyka a infrastruktura miejska. I Konferencja Naukowo-Techniczna, Oficyna Wydawnicza Nasz Dom i Ogród, Wrocław Gojlik A., Inteligentne systemy transportowe jako instrument racjonalizacji transportu miejskiego, [w:] Prace Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni Transport w logistyce. Łańcuch logistyczny. Wydawnictwo Uczelniane Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia Grabowska I., Zasady tworzenia równoważonej polityki transportowej wybrane aspekty, [w:] Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 7, Grochowski M., Polityka miejska a kształtowanie struktury przestrzennej miasta metropolitalnego (przypadek Warszawy), [w:] Prace i studia geograficzne, tom 35, Warszawa Hyła M., Ruch rowerowy: segregacja czy integracja?, [w:] Zielone Światło. Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu nr 14, Jamroz K., Organizacja i sterowanie ruchem drogowym. Ruch drogowy. Cz. 9. Inteligentne systemy transportu. Charakterystyka ogólna, Kęsek J., Kościelniak M., System carsharing nowe rozwiązanie w zakresie wykorzystania samochodu, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 7-8, Kopta T., Integracja transportu zbiorowego z rowerem jednym z czynników zrównoważonego transportu, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 6, Kopta T., Przewaga transportu zbiorowego i roweru nad samochodem, [w:] Zielona Planeta nr 4 (73), Kopta T., Twój samochód zagraża Twojemu życiu, Polski Klub Ekologiczny, s.php?site=article&id= Kopta T., Zrównoważony system transportowy a co to takiego?, [w:] Transport Miejski nr 6, Kowalski R., Efekty sieciowe a błędy rynku, [w:] Problemy globalizacji gospodarki, Polskie Towarzystwo Ekonomiczne, Szczecin Mantey D., Żywiołowe rozpraszanie się funkcji mieszkaniowych Warszawy przykład podwarszawskich osiedli, [w:] Prace Geograficzne, zeszyt 121, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków Miecznikowski S., Wołek M., Regionalizacja pasażerskiego transportu kolejowego sprostaniem wyzwań procesu globalizacji, Sopot 2002, Mindur M., Wzajemne relacje między gospodarką a transportem, [w:] LogForum. Elektroniczne czasopismo naukowe z dziedziny logistyki nr 6, 2005, &q=transportu. 83. Najnigier S., Polityka transportowa miasta Wrocławia i jej realizacja w ramach Wieloletniego Planu Inwestycyjnego, [w:] K. Lewandowski (red.) Miasto Wrocław. Przestrzeń komunikacji i transportu, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław Paradowska M., The use of biofuels in the EU's transportation, [w]: Economic and Environmental Studies, Wydawnictwo Uniwersytetu Opolskiego, (planowane wydanie 2010), rękopis. 85. Paradowska M., Transport międzynarodowy, [w:] J. Rymarczyk, M. Niemiec (red.) Współczesne tendencje w handlu międzynarodowym, Oficyna Wydawnicza Arboretum, Wrocław

303 86. Paradowska M., Transport zrównoważony, [w:] Zrównoważony rozwój teoria i praktyka, K. Bieniek, M. Froni (red.), (planowane wydanie jesień 2009 r.), rękopis]. 87. Paradowska M., Unijne metody internalizacji kosztów zewnętrznych transportu a sytuacja w Polsce, [w:] Zeszyty Naukowe Logistyka i Transport MWSLiT, nr 1(2), Parysek J., Aglomeracje miejskie w Polsce oraz problemy ich funkcjonowania i rozwoju, [w:] J. Parysek, A. Tölle (red.) Biuletyn Instytutu Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM. Nr 5 Wybrane problemy rozwoju i rewitalizacji miast: aspekty poznawcze i praktyczne, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań Pawicki M.: Kolejowe przewozy pasażerskie w Polsce. Analiza aktualnego stanu i propozycje działań optymalizujących (w aspekcie ruchu regionalnego). [w:] I Konferencja Naukowo-Techniczna Wrocław Przewozy Regionalne w Polsce szanse i zagrożenia, CL Consulting i Logistyka Sp. Z o.o., Wrocław Prasoł J., Priorytety dla pojazdów komunikacji miejskiej na przykładzie Krakowa, [w:] Zielone Światło. Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu, nr 2, Puławska S., Koszty zewnętrzne w polityce transportowej Unii Europejskiej, [w:] Transport i ochrona środowiska nr 5-6, Rottenberg J., The Economics of Congestion and Pollution: an Integrated View, [w] The American Economic Review: Papers and Proceedings nr 2, Rudnicki A., Starowicz W., Transport miejski ekspertyza dla Polityki Transportowej Państwa i Narodowej Strategii Rozwoju Transportu, [w:] Transport Miejski i Regionalny nr 7-8, Rutkowski K., Najlepsze praktyki zarządzania łańcuchem dostaw w świetle koncepcji zrównoważonego rozwoju, [w:] Gospodarka Materiałowa i Logistyka nr 12, Sobiech Ł., Transport publiczny w gminie, powiecie i województwie, [w:] Gazeta Prawna nr 172, 2005, , Stefaniuk J., Obszary metropolitalne czy zespoły wielkomiejskie?, Serwis Samorządowy PAP, 2009, zespoly_wielkomiejskie_. 97. Suchecki B., Wpływ transportu drogowego na środowisko i zdrowie ludzi, 2006, org.pl/?a=koalicja.broszuras_ Sztumski W., Idea zrównoważonego rozwoju a możliwości jej urzeczywistnienia, [w:] Problemy ekorozwoju vol. 1 nr 2, Szymański W., Czym na stadiony EURO 2012?, [w:] Biuletyn Zielone Światło nr 12, Szymański W., Internalizacja kosztów zewnętrznych transportu w Polsce próba oceny postępów, [w:] Biuletyn Zielone Światło nr 9, Tomala F., System transportowy a ogólna teoria systemów, [w:] Zeszyty Naukowe WSE w Sopocie nr 33, Turkowski M., Szewczyk R., Transport dóbr konsumpcyjnych rurociągami przyszłość systemów transportowych?, [w:] Pomiary Automatyka Robotyka nr 10, Tylutki A., Wronka J., Koszty zewnętrzne transportu: niedoceniona kategoria ekonomiczno społeczna, [w:] Rynek Kolejowy nr 8, Waśkiewicz J., Import używanych aut argumenty za i przeciw, [w:] Przegląd Komunikacyjny nr 12, Wydro K. B., Strategia informatyzacji transportu (Konferencja: Transport - Informatyzacja: Innowacje i Technologie, Warszawa, 9 grudnia 2003), [w:] Biuletyn DonQ-Pol tom 2, Wydro K. B., Telematyka znaczenia i definicje terminu, [w:] Telekomunikacja i Techniki. Informacyjne nr 1-2, Wysocka E., Istota i czynniki konkurencyjności w regionie, [w:] Wójt i jego gmina nr 5, Wyżnikiewicz B., Ewolucja rozkładu dochodów w transformacji, [w:] Materiały konferencyjne. Konferencja Jubileuszowa Towarzystwa Ekonomistów Polskich, Warszawa 2009, Dokumenty źródłowe: 109. Our Common Future, Report of the World Commission on Environment and Development, United Nations, 11 December 1987, Agenda 21, Air pollution in Europe , EEA Report No 2/

304 112. Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju, Instytut na Rzecz Ekorozwoju, Warszawa Analiza inwestycji kolejowych w projekcie Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" i propozycje korekty, Raport 4/2006 Centrum Zrównoważonego Transportu Annual Energy Review 2007, Energy Information Administration, Waszyngton Beim M., Modelowanie procesu suburbanizacji w aglomeracji poznańskiej z wykorzystaniem sztucznych sieci neuronowych i automatów komórkowych (prezentacja pracy doktorskiej, Zakład Ekonometrii Przestrzennej, Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej, Uniwersytet im. Adama Mickiewicza w Poznaniu 2007), Beim M., Problemy ruchu rowerowego w Poznaniu (praca magisterska pod kierunkiem prof. UAM dr. hab. Waldemara Ratajczaka, Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu im. A. Mickiewicza w Poznaniu), Berglund B., Lindvall T., Schwela D. H. (red.), Guidelines for Community Noise, WHO Bezpośrednie Inwestycje Zagraniczne w Polsce (Wg stanu na koniec 2007 r.), Departament Analiz i Prognoz Ministerstwa Gospodarki, Warszawa Biała Księga Europejska polityka transportowa do 2010 roku: czas na decyzje, KOM(2001) 370 wersja ostateczna Biała Księga Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej Globalne podejście do systemu zrównoważonego przemieszczenia, KOM(92) 494 wersja ostateczna Biała Księga Sprawiedliwa odpłatność za korzystanie z infrastruktury, KOM(98) 466 wersja ostateczna Borys T., Analiza istniejących danych statystycznych pod kątem ich użyteczności dla określenia poziomu zrównoważonego rozwoju transportu wraz z propozycją ich rozszerzenia. Raport z Realizacji Ekspertyzy, Jelenia Góra/Warszawa Burnewicz J., Szałucki K., Wpływ członkostwa w Unii Europejskiej na transport w Polsce, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa Communication from the Commission Towards an urban agenda in the European Union, KOM(1997) 197 wersja ostateczna Conclusions of Round Table 119: Transport and economic development, European Conference of Ministers of Transport, Comitee of Deputies, CEMT/CS(2001)37, Decyzja Rady z dnia 6 października 2006 r. w sprawie strategicznych wytycznych Wspólnoty dla spójności (2006/702/WE) Dz. U. UE L Defining an Environmentally Sustainable Transport System, Commission Expert Group on Transport and Environment, Developing the Citizens' Network, rights/l24215_en.htm Domański B., Mechanizmy terytorialnego różnicowania inwestycji kapitałowych, [w:] Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Tom IV, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, /strony/prace%20nad%20kpzk.aspx Dostosowanie podstawowej sieci drogowej w Polsce do standardów unijnych do 2015 r., Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa Driven by knowledge. Wrocław Agglomeration, ARAW, Wrocław 2009, zalaczniki/araw_kf_07_2009.pdf Działalność gospodarcza podmiotów z kapitałem zagranicznym w województwie dolnośląskim w latach , Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław Energy & Transport in figures 2009, European Commission, Directorate-General for Energy and Transport, Luksemburg EST! Environmentally sustainable transport. Future, strategies and best practices. Synthesis Report of the OECD project on Environmentally Sustainable Transport EST presented on occasion of the International est! Conference 4th to 6th October 2000 in Vienna, Austria Europe at a crossroads. The need for sustainable transport, European Commission, Directorate-General for Press and Communication, Bruksela

305 136. European Energy and Transport. Trends to update 2007, European Commission, Directorate General for Energy and Transport, Belgia External costs of transport Update study. Final Report. IWW Uniwersitaet Karlsruhe, INFRAS. Zurich/Karlsruhe, October External Costs of Transport. Accident, Environmental and Congestion Costs in Western Europe, IWW, INFRAS, Zürich/Karlsruhe, March External Costs. Research results on socio-environmental damages due to electricity and transport, European Commission, Directorate-General for Research, Bruksela FRAME: European ITS Framework Architecture for ITS deployment in the 21st Century, an initiative of the European Commission, User Friendly Information Society Programme, DG INFSO, European Communities Gawlikowska-Hueckel K., Umiński S., Jakość życia w miastach powiatach grodzkich, IBnGR, Gdańsk, Green Paper Impact of Transportation on the Environment, Commission of the European Communities, Green Paper The Citizens' Network. Fulfilling the potential of public passenger transport in Europe, KOM(95) 601 wersja ostateczna Green Paper on the Urban Environment: Communication from the Commission to the Council and Parliament,, KOM(1990) 218 wersja ostateczna Handbook on estimation of external costs in the transport Sector, (Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1, European Commission DG TREN, Delft IASON - Integrated Appraisal of Spatial Economic and Network effects of transport investments and policies, Final Publishable Report: Conclusions and recommendations for the assessment of transport projects and policies, 5th Framework RTD Programme, TNO Inro, Delft Implementing Sustainable Urban Travel Policies: Moving Ahead. National Policies to Promote Cycling, European Conference of Ministers of Transport, OECD Indykatywny Wykaz Indywidualnych Projektów Kluczowych dla Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata (Indykatywna lista projektów indywidualnych), proponowany załącznik do Uchwały nr 2950/III/09 z dnia 23 czerwca 2009 r. w sprawie zmiany Uchwały Nr 960/III/07 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 4 grudnia 2007 r. w sprawie przyjęcia Indykatywnego Wykazu Indywidualnych Projektów Kluczowych dla Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata , Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego, Intelligent Transport Systems. What they are and why they are important for transport today. FRAME, IST, European Communities, Inwestycje zagraniczne we Wrocławiu, Biuro Rozwoju Gospodarczego, Dział Wspierania Przedsiębiorczości, Wrocław Jaki transport w zrównoważonym rozwoju? Zapis debaty społecznej. Łódź, 3 października 2008, [w:] Innowacyjne myślenie kluczem do zrównoważonego rozwoju, Zeszyt nr 2, Warszawa 2009, Jakość powietrza atmosferycznego. Raport roczny, WIOŚ, Kalinowski T., Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski, Raporty z lat , Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Gdańsk , raporty_ibngr Karta Lipska na rzecz zrównoważonego rozwoju miast europejskich (przyjęta z okazji nieformalnego spotkania ministrów w sprawie rozwoju miast i spójności terytorialnej w Lipsku, w dniach maja 2007 r.), y/leipzigcharter_08.aspx Karta Miast Europejskich na rzecz Ekorozwoju (w kształcie zatwierdzonym na europejskiej konferencji dotyczącej ekorozwoju miast, która odbyła się w Aalborgu w Danii 27 maja 1994.), default.aspx?m=2&i= Key World Energy Statistics 2008, International Energy Agency, Paryż

306 157. Komar Z., Tyniec P., Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu (prezentacja multimedialna), UMWD, Wrocław 2007, Komornicki T., Infrastruktura, [w:] Cztery lata członkostwa Polski w UE. Bilans korzyści i strat społecznogospodarczych, Departament Analiz i Strategii UKIE, Warszawa Komunikat Komisji Europejski Program Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Zmniejszyć o połowę liczbę ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do r. 2010: wspólna odpowiedzialność, KOM(2003) 311 wersja ostateczna Komunikat Komisji Zrównoważona Europa dla Lepszego Świata: Strategia Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej, KOM(2001) 264 wersja ostateczna Komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r., KOM(2006) 314 wersja ostateczna Komunikat Komisji do Parlamentu europejskiego i Rady Działania w celu ograniczenia hałasu kolejowego w zakresie istniejącego taboru, KOM/2008/0432 wersja ostateczna Komunikat Komisji do Parlamentu europejskiego i Rady Ekologiczny transport, KOM(2008) 433 wersja ostateczna Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania na rzecz mobilności w miastach, KOM(2009) 490 wersja ostateczna Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych, KOM(2008) 435 wersja ostateczna Komunikat Komisji do Parlamentu europejskiego, Rady, Komitetu ekonomiczno-społecznego i Komitetu regionów Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych, KOM(2008) 435 wersja ostateczna Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych, KOM(2007) 19 wersja ostateczna Komunikat Komisji do Rady i parlamentu Europejskiego dotyczący strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego, KOM(2005) 718 wersja ostateczna Koncepcja podstawowej sieci tras rowerowych we Wrocławiu układ docelowy, Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 5493/05 Prezydenta Wrocławia z dnia 9 czerwca Koncepcja Polityki Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Załącznik do obwieszczenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 26 lipca 2001 r. (Monitor Polski 2001 nr 26 poz. 432) Koncepcja rozwoju specjalnych stref ekonomicznych, Ministerstwo Gospodarki, Warszawa Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata GAMBIT 2005, Ministerstwo Transportu, Wrzesień Którędy droga? Raport o tym, jak odblokować inwestycje drogowe w Polsce, Fundacja FOR, PricewaterhouseCoopers, Wardyński i Wspólnicy, 4CFuture, Warszawa Lisowski A., Grochowski M., Procesy suburbanizacji. uwarunkowania, formy i konsekwencje rekomendacje dla KPZK, ekspertyza zamówiona przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego w celu opracowania Eksperckiego Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (EP KPZK), TOM I, rozwoj_regionalny/poziom_krajowy/polska_polityka_przestrzenna/prace_nad_kpzk_2008_2033/documents/lisows ki.pdf Liwiński J., Działalność polskich portów lotniczych, Raporty z lat , Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa , Makroekonomiczne efekty członkostwa polski w Unii Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa Markowski T., Marszał T., Metropolie, obszary metropolitalne, metropolizacja. Problemy i pojęcia podstawowe, Polska Akademia Nauk, Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Warszawa Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Miejski transport ciężarowy i logistyka miasta, 2003, Portal Materiały dydaktyczne w zakresie transportu, 305

307 180. Monitorowanie Programu PHARE Unii Europejskiej. Raport finalny. Program PL Przygotowanie podstaw prawnych i utworzenie Inspekcji Transportu Drogowego w Polsce, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Narodowa Strategia dla Sektora Transportu (Fundusz ISPA), ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, Warszawa Narodowe Programy Przygotowania do Członkostwa w Unii Europejskiej z lat , UKIE, Warszawa Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia wspierające wzrost gospodarczy i zatrudnienie (Narodowa Strategia Spójności), Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa Ocena efektywności modernizacji i remontów linii kolejowych w Polsce, Raport 3/2006 Centrum Zrównoważonego Transportu Odnowiona Strategia UE Dotycząca Trwałego Rozwoju, Rada Unii Europejskiej, Bruksela OECD Guidelines towards Environmentally Sustainable Transport, OECD OECD Proceedings Towards Sustainable Transportation. The Vancouver Conference. Conference highlights and overview of issues, OECD, Vancouver Ogólne zasady funkcjonowania programu ISPA, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa Ogólne zasady funkcjonowania programu Phare, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa Opinia Centrum Zrównoważonego Transportu nt. projektu Strategii Rozwoju Transportu na lata , Centrum Zrównoważonego Transportu, Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie transportu na obszarach miejskich i metropolitalnych, TEN/276, Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny, Bruksela Oskarbski J., Jamroz K., Litwin M., Inteligentne systemy transportu - zaawansowane systemy zarządzania ruchem, Polski Kongres Drogowy, Centrum Prasowe, Paradowska M., Znaczenie Wrocławskiego Centrum Logistycznego w zintegrowanym systemie transportowym Europy (praca magisterska pod kierunkiem prof. dr hab. Jana Rymarczyka, Akademia Ekonomiczna im. O. Langego we Wrocławiu, Wydział GN, Wrocław 2004) Pasek J., Współfinansowanie inwestycji infrastrukturalnych z funduszy europejskich w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata , Warszawa Perenc J., Ocena Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata , Szczecin 2002, acyjnego.pdf Plan działania DG TREN, 2006/TREN/ Plan Rozwoju Lokalnego Powiatu Milickiego, Milicz Plan Rozwoju Lokalnego Powiatu Średzkiego na lata , Załącznik do Uchwały Nr XXIII/139/2004 Rady Powiatu w Środzie Śląskiej z dnia 20 lipca 2004 r Plan Rozwoju Lokalnego Powiatu Wrocławskiego. Kierunki działań Zarządu Powiatu na lata , Załącznik do uchwały nr XXII/142/04 Rady Powiatu Wrocławskiego z dnia 23 listopada 2004 r Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Dolnośląskiego, Zarząd Województwa Dolnośląskiego, Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu, Wrocław Podstawy Wsparcia Wspólnoty. Promowanie rozwoju gospodarczego i warunków sprzyjających wzrostowi zatrudnienia, Bruksela Warszawa, Grudzień 2003, Dokument przyjęty przez Radę Ministrów 23 grudnia 2003 r. oraz zatwierdzony przez Komisję Europejską w dniu 22 czerwca 2004 r Polityka transportowa państwa na lata dla zrównoważonego rozwoju kraju, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, Polityka Transportowa Państwa na lata , Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Polityka Transportowa Wrocławia, Załącznik do uchwały nr XII/396/99 RMW z dnia 23 września 1999 r Polska - wskaźniki makroekonomiczne (PKD 2007), Roczne mierniki gospodarcze część IV, GUS, Polska: partnerstwo dla członkostwa, Centrum Informacji Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa

308 207. Potoczna I., Miejsce konkurencyjności i innowacyjności w rozwoju regionalnym wzrost konkurencyjności Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego, Prezentacja z seminarium Dolnośląskiego Centrum Studiów Regionalnych, Wrocław 2007, Powiat Oławski - Strategia Rozwoju Powiatu na lata , Oława Prognoza ludności na lata , GUS Departament Badañ Demograficznych, Warszawa Program dla Odry 2006 aktualizacja (Projekt), Pełnomocnik Rządu do Spraw Programu dla Odry 2006, Wrocław 2009, Program działania UE na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie Europejskiego Programu Działania na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego: Zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do 2010 r.: wspólna odpowiedzialność (2004/2162(INI)), P6_TA(2005) Program ochrony środowiska dla miasta Wrocławia na lata , Załącznik do uchwały Nr XXIX/2220/04 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 18 listopada 2004 r Program Ochrony Środowiska przed Hałasem dla Miasta Wrocławia, Załącznik do uchwały Nr XXXII/1090/09 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 19 marca 2009 r Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia , Wersja zaakceptowana przez Komisję Europejską 5 grudnia 2007 r., Ministerstwo Rozwoju Regionalnego Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego, Wrocław Program zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska województwa dolnośląskiego, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Wrocław Programy Ochrony Powietrza Województwo Dolnośląskie (prezentacja multimedialna), Dolnośląski Urząd Wojewódzki, Zielona Góra 2006, Powietrza.ppt Przyroda dla Europejczyków. Rosnąca świadomość. Europa ciepło przyjęła unijną kampanię na rzecz powstrzymania zmian klimatycznych, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu, nr 25, wrzesień Radziejowski J., Rozprzestrzenianie się miast czy można sterować przestrzenią miejską?, 2006, Raport na temat wielkich miast Polski. Wrocław, PricewaterhouseCoopers, 2007, pl/sektor-publiczny/raporty_wroclaw-pol.pdf Raporty o stanie środowiska województwa dolnośląskiego z lat , WIOŚ, pl/index.php?id=publikacje&sub=raporty Raporty o Stanie Technicznym Nawierzchni Dróg Krajowych z lat , GDDKiA, Warszawa , hp?id_item_tree=ac577a5cac865affcd848714ee14ce Raporty z realizacji w latach Narodowego Programu Przygotowania do Członkostwa w Unii Europejskiej, gory= Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego na Lata Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie Europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego ocena śródokresowa, (2006/2112(INI)), P6_TA(2007)0009 (Dz. U. UE, C 244 E/220, ) Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie planu działania na rzecz mobilności w mieście, (2008/2217(INI) Rocznik Statystyczny Województwa Dolnośląskiego 2008, Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław Roczny raport z postępu wdrażania Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego Rok 2008, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa Rokicki B., Żołnowski A., Ogólne aspekty gospodarcze, [w:] Cztery lata członkostwa Polski w UE. Bilans korzyści i strat społeczno-gospodarczych, Departament Analiz i Strategii UKIE, Warszawa Roman G., Bariery prawne i organizacyjne we współpracy miasta z gminami i powiatami metropolii. Problemy przy wdrażaniu Strategii Integracji Gospodarczo-Przestrzennej Aglomeracji Wrocławskiej, (prezentacja multimedialna), 20-%20bariery%20rozwoju%20p.%20Roman.pdf. 307

309 231. Roszkiewicz R., Korenik S., Szołek K., Studium rozwoju metropolitalnego Wrocławia (Strategia integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej), Załącznik do Uchwały Rady Miasta Wrocławia nr XLV/1525/02 z dnia 21 lutego 2002 r. (Biuletyn Urzędowy RMW z 1 marca 2002 r. Nr 2, poz.110.) Rytel K., Fundusze UE na transport w latach szansa czy zagrożenie dla zrównoważonego rozwoju Polski?, Raport nr 3/2004, Centrum Zrównoważonego Transportu, Warszawa Rządowy Program Restrukturyzacji PKP, Warszawa Schrank D., Lomax T., The Annual 2005 Urban Mobility Report 2005, Texas Transportation Institute (TTI), Tamu 2005, Sektorowy Program Operacyjny: Transport na lata , Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Słowniczek Narodowej Strategii Spójności na lata , slownik/strony/konkurencyjnosc_regionu.aspx Smętowski M., Jałowiecki B., Gorzelak G., Obszary metropolitalne w Polsce: problemy rozwojowe i delimitacja, Raporty i analizy EUROREG 1/2009, Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych (EUROREG), Uniwersytet Warszawski, Warszawa Social costs glossary, European Conference of Ministers of Transport, CEMT/CS(97) Sroczyńska H., Toporowski P., Perspektywa makroekonomiczna, [w:] 5 lat Polski w Unii Europejskiej, Departament Analiz i Strategii UKIE, Warszawa Strategia-Wrocław 2000 Plus przyjęta Uchwałą nr LII/765/98 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 4 czerwca 1998 r Strategia Rozwoju Kraju , Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa Strategia Rozwoju Powiatu Oleśnickiego, Oleśnica Strategia Rozwoju Powiatu Strzelińskiego na lata , Strzelin Strategia Rozwoju Powiatu Trzebnickiego na lata , Trzebnica Strategia Rozwoju Powiatu Wołowskiego do 2020 roku, Wołów Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego do 2020 Roku. Załącznik, Załącznik do Uchwały Nr XLVIII/649/2005 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego z dnia 30 listopada 2005 r., Wrocław Strategia Rozwoju Województwa Dolnośląskiego, Wydział Polityki Regionalnej i Współpracy Interregionalnej Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego, Wrocław Strategia Zrównoważonego Rozwoju Polski do 2025, Ministerstwo Środowiska, Warszawa Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia. Załącznik nr 1 do Uchwały nr LIV/3249/06 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 6 lipca Studium wydobycia i transportu surowców skalnych na Dolnym Śląsku. Stan i perspektywy, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, Wrocław Sustainable Energy: a Framework for Decision Makers, UN-Energy, Sustainable Urban Transport Plans. Preparatory Document in relation to the follow-up of the Thematic Strategy on the Urban Environment. Main document and Annex, European Comission, Luxembourg Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata (Uszczegółowienie RPO WD), Załącznik do uchwały nr 3380/III/09 Zarządu Województwa Dolnośląskiego z dnia 29 września 2009 r Terminology on combined transport, Prepared by the UN/ECE, the European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC), New York and Geneva, The Global Enabling Trade Report 2009, World Economic Forum, getr2009_explorer/index.html The State of the Environment in the European Community, COM (23) final, vol. III, Brussels Układ Europejski ustanawiający stowarzyszenie między Rzecząpospolitą Polską a Wspólnotami Europejskimi i ich Państwami Członkowskimi (Dz. U nr 11 poz. 38), Bruksela, 16 grudnia 1991 r Urban sprawl in Europe. The ignored challenge, EEA Report No 10/ Wojewódzki Plan Gospodarki Odpadami Województwa Dolnośląskiego, Zarząd Województwa Dolnośląskiego, Wrocław Województwo dolnośląskie. Podregiony. Powiaty. Gminy, Roczniki statystyczne z lat , Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław World Energy Outlook 2007, International Energy Agency,

310 262. World Energy Outlook 2008 Fact Sheet: Global Energy Trends, International Energy Agency, World Energy Outlook 2008, International Energy Agency, World report on road traffic injury prevention, WHO, Genewa Wrocław w perspektywie 2020 plus, Załącznik do uchwały Nr LIV/3250/06 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 6 lipca 2006 r Wstępny Narodowy Plan Rozwoju Uzupełnienie i rozszerzenie dokumentu Wstępny Narodowy Plan Rozwoju , przyjętego przez Komitet Integracji Europejskiej 22 grudnia 1999 r., Warszawa Zając M., Centra logistyczne na Dolnym Śląsku (prezentacja multimedialna), Zakład Logistyki i Systemów Transportowych, Wydział Mechaniczny, PWr, Zaktualizowana Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju, Rządowe Centrum Studiów Strategicznych, Warszawa Zasady polityki ekologicznej Wrocławia, Załącznik do uchwały nr LII/813/98 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 5 czerwca 1998 r Żegluga śródlądowa w Polsce w latach , GUS, Warszawa Zielona Księga Europejska strategia na rzecz zrównoważonej, konkurencyjnej i bezpiecznej energii, KOM(2006) 105 wersja ostateczna Zielona Księga W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, KOM (2007) 551 wersja ostateczna Zielona Księga W kierunku uczciwych i efektywnych cen w transporcie, KOM(95) 691 wersja ostateczna Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego Aglomeracji Wrocławskiej w latach , Załącznik do uchwały Nr XXV/2086/04 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 8 lipca 2004 r., Wrocław Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego , Załącznik do rozporządzenia Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 1 lipca 2004 r. (Dz. U nr 166 poz. 1745) Zych F., Transport w miastach odniesienia do strategii zrównoważonego rozwoju, System Analiz Samorządowych 2007, Katowice/Poznań Akty prawne: 277. Dyrektywa 2001/81/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2001 r. w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza Dyrektywa 2002/49/We Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku Dyrektywa 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniająca dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Tekst mający znaczenie dla EOG) Dyrektywa Rady 85/337/EWG z 27 czerwca 1985 roku w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne, zmienioną Dyrektywą Rady 97/11/WE Konstytucja Rzeczpospolitej Polskiej, Tekst uchwalony w dniu 2 kwietnia 1997 r. przez Zgromadzenie Narodowe, Rozporządzenie (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1783/ Rozporządzenie (WE) nr 1081/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady a dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Społecznego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1784/ Rozporządzenie (WE) nr 1082/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 lipca 2006 r. w sprawie europejskiego ugrupowania współpracy terytorialnej (EUWT) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1828/2006 z dnia 8 grudnia 2006 r. ustanawiające szczegółowe zasady wykonania rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności oraz rozporządzenia (WE) nr 1080/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z dnia 30 lipca 2004 r. w sprawie przyjęcia strategii wykorzystania Funduszu Spójności na lata (Dz. U nr 176 poz. 1827). 309

311 288. Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 14 lipca 1998 r. w sprawie określenia rodzajów inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć stan środowiska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowisko tych inwestycji (Dz. U. z 1998 nr 93 poz. 589) 289. Rozporządzenie Ministra Środowiska w z dnia 12 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. (Dz.U. L 210 z , str ) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1260/ Rozporządzenie Rady (WE) nr 1084/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające Fundusz Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) 1164/ Rozporządzenie Rady (WE) nr 1260/1999 z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające przepisy ogólne w sprawie funduszy strukturalnych (Dz. U. L 161 z , str. 1 42) Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 14 listopada 2007 r. w sprawie wprowadzenia Nomenklatury Jednostek Samorządowych (NTS) (Dz. U nr 214 poz z późn. zm.) Rozporządzenie Rady nr 1267/1999 z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające Instrument Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej (ISPA) Traktat dotyczący przystąpienia Republiki Czeskiej, Republiki Estońskiej, Republiki Cypryjskiej, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej, Republiki Węgierskiej, Republiki Malty, Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Słowenii i Republiki Słowackiej do Unii Europejskiej wraz załącznikami, Ateny Traktat o Unii Europejskiej (Dz. U. UE C 191, 29 lipca 1992) Ustawa o polityce miejskiej i współpracy jednostek samorządu terytorialnego w tym zakresie oraz o zmianie niektórych innych ustaw, Projekt z 15 września Ustawa o polityce miejskiej państwa i współpracy jednostek samorządu terytorialnego w tym zakresie, Projekt z 8 maja Ustawa o rozwoju miast, centrach rozwoju regionalnego i obszarach metropolitalnych, Projekt z 10 czerwca Ustawa z 20 stycznia 2005 r. o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz. U nr 175 poz. 202) Ustawa z 28 marca o transporcie kolejowym (Dz. U nr 86 poz. 789 z późn. zm.) Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U nr 12 poz. 61) 304. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U nr 98 poz. 602 z późn. zm.) Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o Narodowym Planie Rozwoju (Dz. U nr 116 poz. 1206) Ustawa z dnia 23 stycznia 2009 r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze zmianami w organizacji i podziale zadań administracji publicznej w województwie (Dz. U nr 92 poz. 753) Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska (Dz. U nr 62 poz. 627 z późn. zm.) Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U nr 80 poz. 717 z późn. zm.) 309. Ustawa z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U nr 127 poz. 627 z późn. zm.) Ustawa z dnia 28 października 2002 r. o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U nr 199 poz ) Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o obrocie instrumentami finansowymi (Dz.U nr 183 poz z późn. zm.) 312. Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U nr 91 poz. 578 z późn. zm.) Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa (Dz. U nr 91 poz. 576 z późn. zm.) Ustawa z dnia 6 lipca 2001 r. o ustanowieniu programu wieloletniego Program dla Odry 2006 (Dz. U. Nr 98 poz. 1067) Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U nr 125 poz z późn. zm.) Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (Dz. U nr 16 poz. 95. z późn. zm.) Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U nr 84 poz. 948 z późn. zm.). 310

312 318. Wniosek dyrektywa Parlamentu europejskiego i Rady zmieniająca dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, KOM(2008) 436 wersja ostateczna. Prasa internetowa i pozostałe media: 319. Autobusy kontra kolej, czyli PIGTSiS o paliwowych dopłatach do Funduszu Kolejowego, Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, TransInfo, Brdulak H., Wyższa jakość i nowe usługi, [w:] Rzeczpospolita, , html?page= Budują Śródmiejską Obwodnicę Wrocławia, Internetowa Platforma Motoryzacyjna Moje Auto, , Czas oczyścić powietrze, [w:] Przyroda dla Europejczyków, Magazyn Dyrekcji Generalnej do spraw Środowiska, Czy powstanie wschodnia obwodnica Wrocławia?, Gazeta Wyborcza Wrocław (lista artykułów), Filar P., Chcemy zwężenia ulic w centrum Wrocławia, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia, [w:] Gazeta Wyborcza Wrocław, , miasta.gazeta.pl/wroclaw/1,35749, ,chcemy_zwezenia_ulic_w_centrum _Wroclawia.html Fularz A., Neoklasyczna teoria ekonomii miast a problem suburbanizacji, 2008, InfoBus, Fularz A., Szybka Kolej Miejska dla Trójmiasta, Fularz A., Upadek centrów i rozwój przedmieść. Co się dzieje długookresowo?, 2008, InfoBus, pl/blog.php?id= Górowicz K., Droga przez mękę, czyli wschodnia obwodnica Wrocławia. Raport specjalny, Polskie Radio Wrocław, Informacja radiowa, Radio Eska 330. Knapik B., Tramwaje wracają na Grabiszyńską, [w:] Polska Gazeta Wrocławska, , Likwidacja skutków katastrofy na Morzu Czarnym zajmie 10 lat, [w:} Gazeta Wyborcza, , Meszko T., Volvo w natarciu, 2007, wydarzenia_38c.html Najwolniejsze miasto Polski, Serwis Informacyjny Inetria.Pl, , wiadomosci/ciekawostki/news/najwolniejsze-miasto-polski, Nogaj M., Obwodnica autostradowa dwa razy droższa, [w:] Gazeta Wyborcza Wrocław, , Olson P., Nolan K., Najbardziej zakorkowane miasta Europy, [w:] Brama, Fundacja Ekorozwoju, Recykling pojazdów stoi na głowie?, Stowarzyszenie Forum Recyklingu Pojazdów FORS, Portal Gospodarczy WNP, Rośnie już wschodnia obwodnica Wrocławia, Gazeta Wrocławska, , ARCHIWRO, Trochymiak B., Wykorzystanie transportu intermodalnego może być zdecydowanie większe, [w:] e GP. E wydanie Gazety Prawnej nr 232, 27 listopada 2008, sub=article&id= UE: lotnictwo w systemie handlu CO 2 od 2012 roku, [w:] Gazeta Prawna, artykuly/25314,ue_lotnictwo_w_systemie_handlu_co2_od_2012_roku.html Wawdejuk A., Zasady prawa wspólnotowego Cz. 2. Subsydiarność i proporcjonalność, Twoja Europa, Wejście Polski do UE z korzyścią dla turystyki, Polska Agencja Prasowa, Turystyczna Polska, , Więcej tramwajów. Bilety czasowe. Zielona fala, [w:] Gazeta Wyborcza Wrocław, , Bilety_czasowe Zielona_fala.html. 311

313 343. Wschodnia obwodnica miasta ma być za pięć lat, [w:] Gazeta Wyborcza Wrocław, , Źródła internetowe: 344. Sprawy Nauki Biuletyn Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego, Program Ramowy, Program Ramowy, Program Ramowy, oraz Program Ramowy, Aalborg+10, ARAW, ARCHIWRO, Atlas BRD, Autostradowa Obwodnica Wrocławia, Bank Danych Regionalnych, BIP Ministerstwa Infrastruktury, BIP Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, BIP powiatu wołowskiego, BIP powiatu wrocławskiego, Centrum Informacji Europejskiej, Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT), CIVITAS, CORDIS, Dekada Edukacji dla Zrównoważonego Rozwoju ONZ, DG Environment, DG Transport & Energy, DG TREN, DOCAPOLIS, Dolnośląskie Centrum Studiów Regionalnych, Dolnośląskie Linie Autobusowe, Earth Conservation, Environmental Terminology and Discovery Service (ETDS), EEA, EUR-LEX, European Local Transport Information System (ELTIS), European Mobility Week, European Road Safety Observatory (ERSO), Europejska Agencja Ochrony Środowiska (EEA), EuroRAP, EUROSTAT, ExternE, Fundacja ekorozwoju, Fundusze Europejskie, Gazeta Prawna, Gazeta Wyborcza Wrocław, Gazeta Wyborcza,, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) Oddział we Wrocławiu, /article/oddzialy/gddkia_wroclaw Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), 312

314 387. Główny Urząd Statystyczny (GUS), GRACE, Hałas Wortale, InfoBus, INFRAS, Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, Inteligent Car Initiative, Intelligent Energy Europe Programme (STEER), International Energy Agency, Internetowa Platforma Motoryzacyjna Moje Auto, InvestMap.Pl, Izba Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM), Johannesburg Summit 2002, Kamiennogórska Specjalna Strefa Ekonomiczna Małej Przedsiębiorczości, Koło Naukowe Socjologii Problemów Społecznych, Kalkulator wielkości próby, calc.php Komisja Europejska, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD), Legnicka Specjalna Strefa Ekonomiczna, ManagEnergy, Mercer, Michał Beim, Ministerstwo Infrastruktury, Ministerstwo Ochrony Środowiska, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, MISTER, MPK Sp. z o.o. we Wrocławiu, ODRATRANS S.A., Organizacja Narodów Zjednoczonych (ONZ), Organizacja Narodów Zjednoczonych, PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o., POLBUS-PKS, Polska Gazeta Wrocławska, Polskie Radio Wrocław, Portal Gospodarczy WNP, Powiat milicki, Powiat oleśnicki, Powiat oławski, Powiat strzeliński, Powiat średzki, Powiat trzebnicki, PricewaterhouseCoopers, Program dla Odry 2006, Program MARCO POLO, PRT, 313

315 433. Rzeczpospolita, Sejm Rzeczpospolitej Polskiej, Sektorowy Program Operacyjny - Transport na lata (SPOT), Serwis Informacyjny Inetria.Pl, Serwis Samorządowy PAP, SEVIBUS Sp.z o.o. S.K.A., sevibus.pl Służba Celna, SMILE, Stowarzyszenie Forum Recyklingu Pojazdów FORS, Stowarzyszenie na rzecz Promocji Dolnego Śląska, Sustainable Cities and Towns Campaign, Targeo, Teatr Współczesny, Texas Transportation Institute, Texas A&M University System, The Economist, TransInfo, Transport Research Knowledge Centre (TRKC), Turystyczna Polska, Twoja Europa, UK Road Traffic Info Keep moving, UNITE, United Nations Development Programme (UNDP), Human Development Reports, URBACT, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej (UKIE), Urząd Lotnictwa Cywilnego, Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego (UMWD), Urząd Miejski we Wrocławiu, Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wałbrzyska Specjalna Strefa Ekonomiczna Invest-Park, Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (WRBRD), Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska we Wrocławiu (WIOŚ), World Coal Institute, World Economic Forum, Wrocław Nasze Miasto, Wrocławska Inicjatywa Rowerowa, Wydział Transportu, Departament Nieruchomości i Eksploatacji Urzędu Miejskiego we Wrocławiu, YOUTH, Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta, Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego (ZPORR), Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego dla Dolnego Śląska, 314

316 SPIS TABEL Tabela 1.1. Realizacja postulatów przewozowych przez poszczególne gałęzie transportu Tabela 2.1. Obciążenie kosztami transportu Tabela 2.2. Światowe zużycie energii przez sektor transportu w podziale na główne rodzaje paliw kopalnych Tabela 2.3. Koszty zewnętrzne transportu i ich główne implikacje w sferze gospodarczej Tabela 2.4. Zasady zrównoważonego transportu według OECD Tabela 2.5. Porównywanie założeń zrównoważonego rozwoju w sensie ogólnym oraz transportowym Tabela 2.6. Zdolność przewozowa i zużycie energii w różnych środkach transportu miejskiego Tabela 2.7. Wpływ transportu na środowisko Tabela 3.1. Średnie prędkości w miastach europejskich najbardziej dotkniętych problemem kongestii Tabela 3.2. Główne zagadnienia ujęte w Zielonej Księdze W kierunku nowej kultury mobilności w mieście Tabela 3.3. Harmonogram przedsięwzięć ujętych w Planie działania na rzecz mobilności w miastach Tabela 3.4. Wybrane inicjatywy Wspólnoty dotyczące wspierania zrównoważonego transportu miejskiego Tabela 3.5. Przykłady aktów prawnych Wspólnoty oddziałujących na poziom zrównoważenia systemów transportowych miast i aglomeracji Tabela 3.6. Rozdysponowanie środków na poszczególne działania SPOT na lata Tabela 3.7. Działania w ramach Priorytetu 1 ZPORR wpływające na rozwój zrównoważonych systemów transportowych w polskich aglomeracjach miejskich Tabela 3.8. Główne obszary dostosowywania polskiego prawa do wspólnotowego w sektorze transportu Tabela 3.9. Główne zmiany wynikające z transpozycji acquis communautaire wpływające na warunki funkcjonowania przedsiębiorstw Tabela Podstawowe wskaźniki makroekonomiczne obrazujące zmiany w polskiej gospodarce w latach Tabela Liczba spółek z udziałem kapitału zagranicznego według województw w latach Tabela Główne czynniki wpływu akcesji Polski do Unii Europejskiej na rozwój transportu zrównoważonego w aglomeracji wrocławskiej wraz z proponowanymi wskaźnikami oceny wpływu Tabela 4.1. Działania w zakresie Priorytetu 3. Rozwój infrastruktury transportowej na Dolnym Śląsku ( Transport ) RPO dla Województwa Dolnośląskiego na lata Tabela 4.2. Liczba projektów zrealizowanych oraz przyjętych do realizacji według programów oraz gałęzi transportu Tabela 5.1. Podstawowe dane dotyczące przekroczenia poziomów dopuszczalnych hałasu drogowego w ciągu doby (L DWN ) i w nocy (L N ) we Wrocławiu Tabela 6.1. Syntetyczna ocena stopnia zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Tabela 6.2. Próba oceny wpływu członkostwa Polski w Unii Europejskiej na stopień zrównoważenia systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej Tabela A.1. Powierzchnia aglomeracji wrocławskiej i WrOM Tabela A.2. Gęstość zaludnienia aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski (liczba osób na km 2 ) Tabela A.3. Migracje na pobyt stały we Wrocławiu i otaczających go gminach w latach Tabela A.4. Migracje na pobyt stały zagranicę w województwie dolnośląskim i w Polsce w latach Tabela A.5. Liczba ludności aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w podziale na wiek przedprodukcyjny, produkcyjny i poprodukcyjny Tabela A.6. Odsetek ludności zameldowanej w miastach w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski (w %) Tabela A.7. Wartość PKB oraz wartości dodanej dla grupy sekcji H we WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.8. PKB per capita we WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.9. Liczba podmiotów gospodarczych zarejestrowanych w aglomeracji wrocławskiej i we WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.10. Liczba zarejestrowanych podmiotów gospodarczych na 1000 mieszkańców w aglomeracji wrocławskiej oraz WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.11. Bezrobocie w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski

317 Tabela A.12. Liczba pracujących w głównym miejscu pracy według sektorów ekonomicznych w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.13. Liczba pracujących łącznie z rolnictwem indywidualnym według sektorów ekonomicznych w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.14. Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.15. Planowane inwestycje w aglomeracji wrocławskiej w latach Tabela A.16. Najważniejsze inwestycje zagraniczne w aglomeracji wrocławskiej w latach dziewięćdziesiątych XX w. oraz w pierwszej dekadzie XXI w. według wartości inwestycji Tabela A.17. Liczba podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego oraz zatrudnienie w tych podmiotach w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do WrOM i województwa dolnośląskiego Tabela A.18. Import oraz eksport podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego w aglomeraci wrocławskiej w latach w relacji do WrOM oraz województwa dolnośląskiego Tabela A.19. Gęstość dróg publicznych w województwie dolnośląskim w latach w relacji do Polski Tabela A.20. Długość dróg powiatowych ogółem (w km) w aglomeracji wrocławskiej w w latach Drogi powiatowe ogółem2008 w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.21. Udział dróg powiatowych o różnych rodzajach nawierzchni w drogach powiatowych ogółem w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski (w %) Tabela A.22. Gęstość dróg powiatowych w aglomeracji wrocławskiej w latach w km na 100 km 2 w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.23. Długość dróg gminnych ogółem (w km) w aglomeracji wrocławskiej w latach i w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.24. Udział dróg gminnych o różnych rodzajach nawierzchni w drogach powiatowych ogółem w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski (w %) Tabela A.25. Gęstość dróg gminnych w aglomeracji wrocławskiej w latach w km na 100 km 2 w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.26. Wskaźnik motoryzacji indywidualnej (liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców) w aglomeracji wrocławskiej w 2002, 2006 i 2007 roku w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.27. Liczba samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych na 1000 mieszkańców w aglomeracji wrocławskiej w 2002, 2006 i 2007 roku w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.28. Liczba samochodów używanych sprowadzonych na Dolny Śląsk i do Polski po akcesji do Unii Europejskiej Tabela A.29. Długość linii kolejowych (w km) w województwie dolnośląskim i w Polsce w latach Tabela A.30. Gęstość linii kolejowych w województwie dolnośląskim i w Polsce w latach Tabela A.31. Ruch pasażerów oraz przewozy cargo w Porcie Lotniczym Wrocław w latach Tabela A.32. Wydatki na drogi publiczne gminne, powiatowe oraz drogi i autostrady płatne w aglomeracji wrocławskiej (mln PLN) Tabela A.33. Wydatki na drogi publiczne gminne, powiatowe oraz drogi i autostrady płatne w aglomeracji wrocławskiej (mln PLN) Tabela A.34. Liczba wypadków w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.35. Liczba kolizji w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.36. Ofiary wypadków w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.37. Liczba wypadków na mieszkańców w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.38. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków na mieszkańców w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Tabela A.39. Zużycie energii elektrycznej w sektorze transportu na Dolnym Śląsku i w Polsce w latach (w Gw*h) Tabela A.40. Liczba samochodów na Dolnym Śląsku i w Polsce według pojemności silnika w latach Tabela B.1. Podstawowe cele i założenia polityki transportowej Wrocławia (1999) Tabela B.2. Koncepcja zrównoważonego systemu transportowego Wrocławia ujęta w Zasadach polityki ekologicznej Wrocławia (1998) Tabela B.3. Priorytetowe kierunki działań związanych z transportem w Programie ochrony środowiska dla miasta Wrocławia na lata (2004)

318 Tabela B.4. Rekonstrukcja układu komunikacyjnego miasta według Programu "Odkorkowania Wrocławia" (Strategia Wrocław 2000 Plus) Tabela B.5. Priorytety dotyczące transportu w Strategii Wrocław w perspektywie 2020 plus Tabela B.6. Cele szczegółowe w polu integracyjnym Komunikacja ujęte w Strategii integracji gospodarczoprzestrzennej aglomeracji wrocławskiej Tabela B.7. Działania ukierunkowane na stworzenie zintegrowanego transportu publicznego w aglomeracji wrocławskiej według Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Aglomeracji Wrocławskiej na lata Tabela B.8. Główne działania ujęte w Programie Ochrony Środowiska przed Hałasem dla Miasta Wrocławia Tabela B.9. Główne kierunki działań w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej wskazane w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Dolnośląskiego w sferze infrastruktury (2002) Tabela D.1. Zestawienie projektów SPOT w zakresie infrastruktury drogowej realizowanych w latach na terenie aglomeracji wrocławskiej Tabela D.2. Zestawienie projektów ZPORR w zakresie infrastruktury drogowej zrealizowanych w aglomeracji wrocławskiej w latach Tabela D.3. Projekty dotyczące sektora transportu realizowane na obszarze aglomeracji wrocławskiej przy współfinansowaniu z PO Infrastruktura i Środowisko Tabela D.4. Lista projektów kluczowych z zakresu Priorytetu 3 Rozwój infrastruktury transportowej na Dolnym Śląsku RPO dla Województwa Dolnośląskiego na lata (stan na listopad 2009) Tabela E.1. Miejsce zamieszkania respondentów według powiatów Tabela E.2. Podział respondentów według płci Tabela E.3. Podział respondentów według wieku/ Tabela E.4. Podział respondentów według wykształcenia Tabela E.5. Podział respondentów według statusu aktywności zawodowej Tabela E.6. Podział respondentów według miesięcznego dochodu netto na jedną osobę w gospodarstwie domowym 383 Tabela E.7. Opinia dotycząca wpływu transportu na środowisko oraz zdrowie i życie człowieka Tabela E.8. Znajomość pojęcia transport zrównoważony Tabela E.9. Najbardziej uciążliwe i obniżające jakość życia aspekty wynikające z transportu (koszty zewnętrzne) w opinii respondentów Tabela E.10. Najważniejsze kryteria brane pod uwagę przy wyborze środka transportu Tabela E.11. Poziom korzystania z różnych środków i gałęzi transportu w codziennych podróżach Tabela E.12. Częstość korzystania z samochodu osobowego w zależności od płci respondentów Tabela E.13. Częstość korzystania z autobusu i tramwaju w zależności od płci respondentów Tabela E.14. Wybór środka i gałęzi transportu w zależności od celu podróży Tabela E.15. Częstość podróży poza miejscowość zamieszkania Tabela E.16. Lokalizacja głównego celu podróży w obrębie aglomeracji Tabela E.17. Długość czasu codziennych podróży Tabela E.18. Zmiana czasu podróży w ciągu ostatnich 5 lat Tabela E.19. Główna przyczyna zmiany czasu podróży Tabela E.20. Zmiana głównego środka transportu w ciągu ostatnich 5 lat Tabela E.21. Główny środek transportu wykorzystywany przed 5 latami przez osoby, które w tym czasie zmieniły podstawowy sposób przemieszczania się Tabela E.22. Średni dystans codziennych podróży Tabela E.23. Zmiana średniego dziennego dystansu podróży w ciągu ostatnich 5 lat Tabela E.24. Zmiana w liczbie codziennych podróży Tabela E.25. Częstotliwość spóźnień do pracy z powodu korków Tabela E.26. Posiadanie prawa jazdy Tabela E.27. Dysponowanie samochodem osobowym przez gospodarstwa domowe respondentów Tabela E.28. Poziom zmotoryzowania respondentów Tabela E.29. Dążenie do kupna samochodu osobowego przez respondentów Tabela E.30. Czynniki mogące wpłynąć na rezygnację z podróży samochodem Tabela E.31. Przeciętne miesięczne wydatki na transport Tabela E.32. Ocena zmian w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej w ciągu ostatnich 5 lat Tabela E.33. Ocena obecnego standardu usług komunikacji zbiorowej (autobus / tramwaj) w aglomeracji wrocławskiej Tabela E.34. Ocena zmian standardu usług komunikacji zbiorowej (autobus / tramwaj) w aglomeracji wrocławskiej w przeciągu ostatnich 5 lat

319 Tabela E.35. Ocena obecnego standardu usług kolei w aglomeracji wrocławskiej Tabela E.36. Ocena zmian standardu usług kolei w aglomeracji wrocławskiej w przeciągu ostatnich 5 lat Tabela E.37. Ocena obecnej jakości podróżowania samochodem osobowym w aglomeracji wrocławskiej Tabela E.38. Ocena zmian jakości podróżowania samochodem osobowym w aglomeracji wrocławskiej w przeciągu ostatnich 5 lat Tabela E.39. Obecna skala kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej w opinii respondentów Tabela E.40. Ocena zmian poziomu kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej w opinii respondentów w przeciągu ostatnich 5 lat Tabela E.41. Najbardziej istotne z punktu widzenia respondentów inwestycje transportowe realizowane w aglomeracji wrocławskiej w przeciągu ostatnich 5 lat Tabela E.42. Czynnik, który w największym stopniu wpłynął na obecny charakter polityki transportowej w aglomeracji wrocławskiej Tabela E.43. Wpływ polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej na atrakcyjność obszaru Tabela E.44. Ocena wpływu polityki transportowej na większe respektowanie zasad ochrony środowiska oraz zdrowia i życia ludzkiego w przyszłości Tabela E.45. Średnie, mediany, modalne (dominanty) oraz odchylenia standardowe

320 SPIS RYSUNKÓW Rysunek 1.1. Pionowa klasyfikacja transportu Rysunek 1.2. Pozioma klasyfikacja transportu Rysunek 2.1. Poziomy hałasu i ich efekty Rysunek 2.2. Koncepcja błędnego koła w transporcie miejskim w warunkach rozwoju motoryzacji indywidualnej Rysunek 2.3. Klasyfikacja środków służących zrównoważeniu transportu Rysunek 3.1. Odsetek ludności miejskiej w EEA-32 narażonej na zanieczyszczenie powietrza powyżej dopuszczalnych limitów / wartości docelowych Rysunek 3.2. Wybrane dokumenty Unii Europejskiej dotyczące polityki zrównoważonego transportu na obszarach zurbanizowanych Rysunek 3.3. Zrównoważony rozwój transportu w Polsce główne programy, strategie i działania Rysunek 3.4. Wartość obrotów handlowych Polski z krajami UE-15 oraz krajami spoza UE w latach w mld EUR Rysunek 3.5. Rozkład przestrzenny polskiego eksportu w latach 2000 i Rysunek 3.6. Struktura gałęziowa przewozów towarowych w Polsce w latach Rysunek 4.1. Obszar aglomeracji wrocławskiej określony w Strategii integracji gospodarczo-przestrzennej aglomeracji wrocławskiej (po lewej) oraz postulowanego Wrocławskiego Obszaru Metropolitalnego (po prawej) Rysunek 4.2. Fluktuacja salda migracji w obszarze wiejskim gmin podwrocławskich w latach Rysunek 4.3. Główne dokumenty determinujące działania w sferze polityki transportowej realizowanej na obszarze aglomeracji wrocławskiej Rysunek 4.4. Układ dróg krajowych i wojewódzkich w aglomeracji wrocławskiej Rysunek 4.5. Natężenie ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich w aglomeracji wrocławskiej w latach Rysunek 4.6. Trasy wyjazdowe z Wrocławia Rysunek 4.7. Schemat osobowych połączeń kolejowych aglomeracji wrocławskiej i Dolnego Śląska (stan na ) Rysunek 4.8. Czas jazdy i prędkość handlowa pociągów pasażerskich z Wrocławia w granicach Dolnego Śląska Rysunek 4.9. Strefa 9 ton we Wrocławiu Rysunek Strefy funkcjonalne (na górze po lewej), płatne parkingi (na górze po prawej), strefy ruchu uspokojonego (na dole po lewej) oraz trasy rowerowe (na dole po prawej) we Wrocławiu w 2009 r Rysunek Łączna wartość projektów transportowych zakwalifikowanych do dofinansowania z funduszy europejskich (po lewej) oraz łączna kwota dofinansowania (po prawej) w podziale na poszczególne programy Rysunek Podział środków na poszczególne cele transportowe w aglomeracji wrocławskiej w programach związanych z wykorzystaniem funduszy europejskich (mln PLN) stan na listopad Rysunek Udział poszczególnych celów transportowych w kwocie dofinansowania w aglomeracji wrocławskiej w ramach programów związanych z wykorzystaniem funduszy europejskich (mln PLN) stan na listopad Rysunek 5.1. Średnioroczne stężenie dwutlenku azotu w województwie dolnośląskim oraz we Wrocławiu w latach Rysunek 5.2. Średnioroczne stężenie dwutlenku siarki w województwie dolnośląskim oraz we Wrocławiu w latach Rysunek 5.3. Klimat akustyczny we Wrocławiu Rysunek 5.4. Wzrost natężenia ruchu na głównych drogach aglomeracji wrocławskiej w latach Rysunek 5.5. Przykładowy rozkład prędkości komunikacyjnej na głównych drogach we Wrocławiu w ciągu dnia roboczego Rysunek 5.6. Ryzyko społeczne (po lewej) i indywidualne (po prawej) bezpieczeństwa ruchu drogowego w aglomeracji wrocławskiej Rysunek 5.7. Ryzyko krytyczne bezpieczeństwa ruchu drogowego w aglomeracji wrocławskiej Rysunek 5.8. Obszary chronione na terenie aglomeracji wrocławskiej Rysunek 5.9. Najważniejsze kryteria brane pod uwagę przy wyborze środka transportu Rysunek Częstość korzystania z poszczególnych środków i gałęzi transportu przez uczestników badania ankietowego Rysunek Częstość korzystania z samochodu z uwzględnieniem grup wiekowych respondentów Rysunek Częstość korzystania z autobusu / tramwaju z uwzględnieniem grup wiekowych respondentów Rysunek Częstość korzystania z samochodu osobowego w zależności od poziomu dochodów na osobę w gospodarstwie domowym

321 Rysunek Przeciętne miesięczne wydatki na transport Rysunek Poziom miesięcznych wydatków na transport a częstość korzystania z samochodu Rysunek Wielkość wydatków na transport w zależności od poziomu przeciętnego miesięcznego dochodu na osobę w gospodarstwie domowym Rysunek Wybór środka i gałęzi transportu w zależności od głównego celu podróży Rysunek Częstotliwość podróży poza miejscowość zamieszkania z punktu widzenia lokalizacji celu podróży w obrębie aglomeracji wrocławskiej Rysunek Kierunek zmiany średniego czasu codziennych podróży w latach w zależności od podstawowej przyczyny zmiany Rysunek Zmiana środka transportu w przeciągu ostatnich 5 lat a częstość korzystania z samochodu osobowego oraz komunikacji autobusowej i tramwajowej w codziennych podróżach Rysunek Częstość korzystania z samochodu osobowego oraz komunikacji autobusowej i tramwajowej przez osoby, które w ciągu ostatnich 5 lat zmieniły główny środek transportu Rysunek Średni pokonywany codziennie dystans a częstość korzystania z samochodu osobowego Rysunek Zmiana średniego dystansu i liczby codziennie wykonywanych podróży w latach Rysunek Posiadanie prawa jazdy w podziale na grupy wiekowe Rysunek Relacje pomiędzy posiadaniem prawa jazdy a zamiarem nabycia samochodu Rysunek Zależność pomiędzy chęcią kupna samochodu a wiekiem respondentów Rysunek Ocena zmian systemu transportowego aglomeracji wrocławskiej na przestrzeni ostatnich 5 lat Rysunek Ocena obecnej jakości transportu zbiorowego (autobus i tramwaj) w aglomeracji wrocławskiej Rysunek Ocena zmian jakości transportu zbiorowego (autobus i tramwaj) w aglomeracji wrocławskiej w latach Rysunek Ocena obecnego standardu usług przewozów kolejowych w aglomeracji wrocławskiej Rysunek Ocena zmian w standardzie usług kolejowych w aglomeracji wrocławskiej Rysunek Ocena obecnej jakości podróżowania samochodem w aglomeracji wrocławskiej Rysunek Ocena zmian w jakości podróżowania samochodem w aglomeracji wrocławskiej w latach Rysunek Poziom kosztów zewnętrznych transportu w aglomeracji wrocławskiej w opinii respondentów Rysunek Zmiana poziomu kosztów zewnętrznych w aglomeracji wrocławskiej w latach według ankietowanych Rysunek Najważniejsze według respondentów inwestycje transportowe w latach Rysunek Czynnik, który w największym stopniu zaważył na obecnym charakterze polityki transportowej aglomeracji wrocławskiej Rysunek Wpływ polityki transportowej na różne aspekty związane z atrakcyjnością aglomeracji wrocławskiej 266 Rysunek Odsetek odpowiedzi na pytanie, czy obecna polityka transportowa doprowadzi do zrównoważonego rozwoju w przyszłości Rysunek C.1. Zróżnicowanie cen biletów transportu zbiorowego na wybranych przykładach Rysunek C.2. Granice (dużej) aglomeracji wrocławskiej dla biletów zintegrowanych PTA (stan na ) Rysunek C.3. Schemat połączeń komunikacji podmiejskiej obsługiwanej przez POLBUS-PKS Rysunek C.4. Schemat tras miejskich i podmiejskich obsługiwanych przez DLA Rysunek C.5. Schemat połączeń obsługiwanych przez SEVIBUS Rysunek C.6. Schemat komunikacji autobusowej we Wrocławiu (stan na sierpień 2009) Rysunek C.7. Schemat stałej komunikacji tramwajowej we Wrocławiu Rysunek C.8. Stan obecny sieci tramwajowej we Wrocławiu z punktu widzenia realizacji koncepcji Tramwaju PLUS Rysunek C.9. Sieć tramwajowa we Wrocławiu po realizacji I etapu projektu Zintegrowany System Transportu Szynowego we Wrocławiu i aglomeracji wrocławskiej Rysunek E.1. Częstość korzystania z różnych środków transportu porównanie średnich Rysunek E.2. Zmiany w systemie transportowym aglomeracji wrocławskiej porównanie średnich Rysunek E.3. Obecna jakość transportu zbiorowego (autobus / tramwaj? porównanie średnich Rysunek E.4. Zmiany jakości transportu zbiorowego (autobus / tramwaj) porównanie średnich Rysunek E.5. Obecna jakość przewozów kolejowych porównanie średnich Rysunek E.6. Zmiany jakości przewozów kolejowych porównanie średnich Rysunek E.7. Obecna jakość podróżowania samochodem porównanie średnich Rysunek E.8. Zmiany jakości podróżowania samochodem porównanie średnich Rysunek E.9. Obecny poziom kosztów zewnętrznych transportu porównanie średnich Rysunek E.10. Zmiany poziomu kosztów zewnętrznych transportu porównanie średnich Rysunek E.11. Wpływ polityki transportowej na atrakcyjność aglomeracji wrocławskiej porównanie średnich

322 A). ZAŁĄCZNIK A. PODSTAWOWE DANE DOTYCZĄCE AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ I. POWIERZCHNIA Tabela A.1. Powierzchnia aglomeracji wrocławskiej i WrOM Jednostka Terytorialna Powierzchnia w km 2 (2008) Powiat oleśnicki Powiat oławski 524 Powiat średzki 704 Powiat trzebnicki Powiat wołowski 675 Powiat wrocławski Powiat m.wrocław 293 Aglomeracja Udział we WrOM 80% Powiat milicki 715 Powiat strzeliński 622 WrOM Udział w woj. dolnośl. 33,71% DOLNOŚLĄSKIE Udział w powierzchni Polski 6% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). II. DEMOGRAFIA Tabela A.2. Gęstość zaludnienia aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski (liczba osób na km 2 ) Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM DOLNOŚLĄSKIE POLSKA Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM DOLNOŚLĄSKIE POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 321

323 Tabela A.3. Migracje na pobyt stały we Wrocławiu i otaczających go gminach w latach migracje na pobyt stały gminne wg typu i kierunku: zameldowania z miast 2 - migracje na pobyt stały gminne wg typu i kierunku: zameldowania ze wsi 3 - migracje na pobyt stały gminne wg typu i kierunku: wymeldowania do miast 4 - migracje na pobyt stały gminne wg typu i kierunku: wymeldowania na wieś Jednostka terytorialna Kostomłoty (2) Miękinia (2) Oborniki Śląskie (3) Wisznia Mała (2) Czernica (2) Długołęka (2) Kąty Wrocławskie (3) Kobierzyce (2) Święta Katarzyna (3) Siechnice - miasto (4) Żórawina (2) Wrocław (1) Jednostka terytorialna Kostomłoty (2) Miękinia (2) Oborniki Śląskie (3) Wisznia Mała (2) Czernica (2) Długołęka (2) Kąty Wrocławskie (3) Kobierzyce (2) Święta Katarzyna (3) Siechnice - miasto (4) Żórawina (2) Wrocław (1) Jednostka terytorialna Kostomłoty (2) Miękinia (2) Oborniki Śląskie (3) Wisznia Mała (2) Czernica (2) Długołęka (2) Kąty Wrocławskie (3) Kobierzyce (2) Święta Katarzyna (3) Siechnice - miasto (4) Żórawina (2) Wrocław (1) Jednostka terytorialna Kostomłoty (2) Miękinia (2) Oborniki Śląskie (3) Wisznia Mała (2) Czernica (2) Długołęka (2) Kąty Wrocławskie (3) Kobierzyce (2) Święta Katarzyna (3) Siechnice - miasto (4) Żórawina (2) Wrocław (1) Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 322

324 Tabela A.4. Migracje na pobyt stały zagranicę w województwie dolnośląskim i w Polsce w latach Jednostka terytorialna Migracja do krajów europejskich DOLNOŚLĄSKIE Odsetek ludności województwa 0,05% 0,05% 0,05% 0,05% 0,04% 0,04% 0,04% 0,16% 0,11% 0,10% Udział w Polsce 8,2% 6,8% 7,3% 7,4% 7,0% 7,1% 6,9% 11,1% 10,4% 11,5% POLSKA Odsetek ludności kraju 0,61% 0,79% 0,67% 0,71% 0,60% 0,54% 0,64% 1,43% 1,08% 0,89% Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.5. Liczba ludności aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w podziale na wiek przedprodukcyjny, produkcyjny i poprodukcyjny 1 - liczba ludności ogółem 2 - liczba ludności w wieku przedprodukcyjnym 3 - udział liczby ludności w wieku przedprodukcyjnym w ogólnej liczbie ludności (%) 4 - liczba ludności w wieku produkcyjnym 5 - udział liczby ludności w wieku produkcyjnym w ogólnej liczbie ludności (%) 6 - liczba ludności w wieku poprodukcyjnym 7 - udział liczby ludności w wieku poprodukcyjnym w ogólnej liczbie ludności (%) Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,12 Powiat oławski , , ,30 Powiat średzki , , ,33 Powiat trzebnicki , , ,25 Powiat wołowski , , ,65 Powiat wrocławski , , ,91 Powiat m.wrocław , , ,28 Aglomeracja , , ,97 Udział we WrOM 92,85% 91,66% 93,13% 93,10% Udział w woj. dolnośl. 36,28% 34,13% 36,53% 38,11% Powiat milicki , , ,81 Powiat strzeliński , , ,69 WrOM , , ,93 Udział w woj. dolnośl. 39,08% 37,23% 39,23% 40,94% DOLNOŚLĄSKIE , , ,25 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,72% 7,20% 7,89% 7,76% POLSKA , , ,18 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,27 Powiat oławski , , ,53 Powiat średzki , , ,28 Powiat trzebnicki , , ,22 Powiat wołowski , , ,81 Powiat wrocławski , , ,97 Powiat m.wrocław , , ,62 Aglomeracja , , ,21 Udział we WrOM 92,86% 91,64% 93,11% 93,19% Udział w woj. dolnośl. 36,31% 34,11% 36,53% 38,13% Powiat milicki , , ,94 Powiat strzeliński , , ,67 WrOM , , ,15 Udział w woj. dolnośl. 39,10% 37,22% 39,24% 40,92% DOLNOŚLĄSKIE , , ,48 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,71% 7,14% 7,88% 7,78% POLSKA , , ,36 323

325 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,64 Powiat oławski , , ,78 Powiat średzki , , ,45 Powiat trzebnicki , , ,35 Powiat wołowski , , ,97 Powiat wrocławski , , ,80 Powiat m.wrocław , , ,66 Aglomeracja , , ,31 Udział we WrOM 92,99% 91,64% 93,26% 93,31% Udział w woj. dolnośl. 37,08% 34,47% 37,52% 38,35% Powiat milicki , , ,97 Powiat strzeliński , , ,85 WrOM , , ,26 Udział w woj. dolnośl. 39,88% 37,62% 40,23% 41,10% DOLNOŚLĄSKIE , , ,81 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,62% 7,06% 7,77% 7,72% POLSKA , , ,61 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,74 Powiat oławski , , ,96 Powiat średzki , , ,42 Powiat trzebnicki , , ,41 Powiat wołowski , , ,20 Powiat wrocławski , , ,75 Powiat m.wrocław , , ,96 Aglomeracja , , ,51 Udział we WrOM 92,97% 91,58% 93,23% 93,35% Udział w woj. dolnośl. 37,10% 34,50% 37,50% 38,37% Powiat milicki , , ,10 Powiat strzeliński , , ,86 WrOM , , ,45 Udział w woj. dolnośl. 39,91% 37,67% 40,22% 41,10% DOLNOŚLĄSKIE , , ,00 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,61% 7,02% 7,76% 7,72% POLSKA , , ,80 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,93 Powiat oławski , , ,17 Powiat średzki , , ,36 Powiat trzebnicki , , ,34 Powiat wołowski , , ,38 Powiat wrocławski , , ,66 Powiat m.wrocław , , ,21 Aglomeracja , , ,68 Udział we WrOM 92,99% 91,54% 93,23% 93,41% Udział w woj. dolnośl. 37,19% 34,60% 37,56% 38,47% Powiat milicki , , ,18 Powiat strzeliński , , ,92 WrOM , , ,61 Udział w woj. dolnośl. 40,00% 37,80% 40,28% 41,18% DOLNOŚLĄSKIE , , ,16 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,61% 6,99% 7,76% 7,71% POLSKA , , ,96 324

326 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,01 Powiat oławski , , ,40 Powiat średzki , , ,29 Powiat trzebnicki , , ,37 Powiat wołowski , , ,52 Powiat wrocławski , , ,66 Powiat m.wrocław , , ,41 Aglomeracja , , ,82 Udział we WrOM 92,99% 91,56% 93,19% 93,48% Udział w woj. dolnośl. 37,28% 34,69% 37,59% 38,62% Powiat milicki , , ,19 Powiat strzeliński , , ,82 WrOM , , ,73 Udział w woj. dolnośl. 40,09% 37,89% 40,34% 41,32% DOLNOŚLĄSKIE , , ,27 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,60% 6,96% 7,75% 7,69% POLSKA , , ,08 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,11 Powiat oławski , , ,57 Powiat średzki , , ,31 Powiat trzebnicki , , ,30 Powiat wołowski , , ,49 Powiat wrocławski , , ,53 Powiat m.wrocław , , ,56 Aglomeracja , , ,90 Udział we WrOM 93,00% 91,54% 93,19% 93,54% Udział w woj. dolnośl. 37,37% 34,80% 37,65% 38,75% Powiat milicki , , ,15 Powiat strzeliński , , ,78 WrOM , , ,81 Udział w woj. dolnośl. 40,18% 38,02% 40,40% 41,42% DOLNOŚLĄSKIE , , ,34 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,59% 6,94% 7,74% 7,66% POLSKA , , ,19 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,23 Powiat oławski , , ,72 Powiat średzki , , ,18 Powiat trzebnicki , , ,28 Powiat wołowski , , ,55 Powiat wrocławski , , ,36 Powiat m.wrocław , , ,69 Aglomeracja , , ,98 Udział we WrOM 93,02% 91,58% 93,19% 93,60% Udział w woj. dolnośl. 37,47% 35,00% 37,70% 38,85% Powiat milicki , , ,13 Powiat strzeliński , , ,76 WrOM , , ,88 Udział w woj. dolnośl. 40,28% 38,21% 40,46% 41,50% DOLNOŚLĄSKIE , , ,41 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,58% 6,93% 7,73% 7,62% POLSKA , , ,32 325

327 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,31 Powiat oławski , , ,89 Powiat średzki , , ,19 Powiat trzebnicki , , ,30 Powiat wołowski , , ,65 Powiat wrocławski , , ,27 Powiat m.wrocław , , ,83 Aglomeracja , , ,07 Udział we WrOM 93,04% 91,64% 93,18% 93,66% Udział w woj. dolnośl. 37,57% 35,19% 37,76% 39,00% Powiat milicki , , ,15 Powiat strzeliński , , ,71 WrOM , , ,96 Udział w woj. dolnośl. 40,38% 38,40% 40,52% 41,64% DOLNOŚLĄSKIE , , ,48 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,57% 6,92% 7,72% 7,59% POLSKA , , ,43 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,71 Powiat oławski , , ,34 Powiat średzki , , ,16 Powiat trzebnicki , , ,36 Powiat wołowski , , ,76 Powiat wrocławski , , ,16 Powiat m.wrocław , , ,12 Aglomeracja , , ,29 Udział we WrOM 93,07% 91,74% 93,19% 93,69% Udział w woj. dolnośl. 37,72% 35,51% 37,86% 39,10% Powiat milicki , , ,46 Powiat strzeliński , , ,78 WrOM , , ,18 Udział w woj. dolnośl. 40,53% 38,71% 40,63% 41,73% DOLNOŚLĄSKIE , , ,71 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,56% 6,93% 7,70% 7,57% POLSKA , , ,69 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,03 Powiat oławski , , ,71 Powiat średzki , , ,21 Powiat trzebnicki , , ,57 Powiat wołowski , , ,84 Powiat wrocławski , , ,11 Powiat m.wrocław , , ,46 Aglomeracja , , ,55 Udział we WrOM 93,09% 91,83% 93,19% 93,72% Udział w woj. dolnośl. 37,84% 35,80% 37,96% 39,16% Powiat milicki , , ,73 Powiat strzeliński , , ,98 WrOM , , ,44 Udział w woj. dolnośl. 40,65% 38,98% 40,73% 41,79% DOLNOŚLĄSKIE , , ,99 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,55% 6,95% 7,68% 7,57% POLSKA , , ,96 326

328 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki , , ,49 Powiat oławski , , ,19 Powiat średzki , , ,17 Powiat trzebnicki , , ,78 Powiat wołowski , , ,97 Powiat wrocławski , , ,15 Powiat m.wrocław , , ,83 Aglomeracja , , ,85 Udział we WrOM 93,11% 91,95% 93,18% 93,73% Udział w woj. dolnośl. 37,96% 36,23% 38,02% 39,19% Powiat milicki , , ,11 Powiat strzeliński , , ,15 WrOM , , ,73 Udział w woj. dolnośl. 40,77% 39,41% 40,80% 41,82% DOLNOŚLĄSKIE , , ,32 Udział w jednostce wyższego rzędu 7,54% 6,97% 7,66% 7,58% POLSKA , , ,25 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.6. Odsetek ludności zameldowanej w miastach w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski (w %) Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 61,8 61,7 61,1 61,0 60,8 60,6 Powiat oławski 66,2 66,1 65,9 65,9 65,8 65,7 Powiat średzki 17,8 17,7 18,2 18,2 18,2 18,1 Powiat trzebnicki 35,3 35,4 35,4 38,2 38,3 38,2 Powiat wołowski 52,7 52,6 53,1 53,1 53,2 53,2 Powiat wrocławski 17,0 16,9 16,8 16,7 16,6 16,5 Powiat m.wrocław 97,7 97,8 97,7 97,9 98,0 98,1 Aglomeracja 75,2 75,1 75,3 75,5 75,4 75,3 Powiat milicki 33,5 33,5 32,8 32,7 32,7 32,6 Powiat strzeliński 33,7 33,6 33,6 33,6 33,5 33,3 WrOM 72,2 72,1 72,3 72,5 72,4 72,3 DOLNOŚLĄSKIE 71,4 71,4 71,3 71,3 71,3 71,1 POLSKA 61,6 61,5 61,6 61,5 61,5 61,4 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 60,5 60,4 60,1 60,0 59,8 59,6 Powiat oławski 65,4 65,3 65,0 64,7 64,4 64,2 Powiat średzki 18,0 17,9 17,9 17,9 17,9 17,9 Powiat trzebnicki 38,1 38,1 38,0 37,9 37,6 37,5 Powiat wołowski 53,1 53,1 53,1 53,1 53,0 53,1 Powiat wrocławski 16,3 16,0 15,9 15,5 15,2 14,9 Powiat m.wrocław 98,1 98,2 98,3 98,3 98,4 98,5 Aglomeracja 75,1 75,0 74,9 74,7 74,4 74,2 Powiat milicki 32,5 32,4 32,3 32,1 32,0 31,8 Powiat strzeliński 33,1 33,0 32,9 32,9 32,9 32,9 WrOM 72,2 72,1 72,0 71,7 71,5 71,3 DOLNOŚLĄSKIE 71,0 70,8 70,9 70,7 70,5 70,3 POLSKA 61,3 61,2 61,1 61,0 60,9 60,8 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 327

329 III. PKB I PRZEDSIĘBIORCZOŚĆ Tabela A.7. Wartość PKB oraz wartości dodanej dla grupy sekcji H we WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski 1 - PKB (w mln zł) 2 - wartość dodana dla grupy sekcji PKD "handel i naprawy; hotele i restauracje; transport, gospodarka magazynowa i łączność" (w mln zł) Jednostka terytorialna Podregion 4 - wrocławski Udział w PKB WrOM 28,14% 25,27% 28,69% 24,30% 30,26% 25,72% 29,82% 26,70% Podregion 5 - m. Wrocław Udział w PKB WrOM 71,86% 74,73% 71,31% 75,70% 69,74% 74,28% 70,18% 73,30% WrOM Udział w PKB woj. dolnośl. 44,94% 47,65% 45,02% 49,67% 44,01% 48,23% 46,30% 49,08% Udział w PKB Polski 3,60% 3,33% 3,56% 3,74% 3,40% 3,61% 3,63% 3,62% DOLNOŚLĄSKIE Udział w PKB Polski 8,01% 6,99% 7,92% 7,54% 7,72% 7,49% 7,85% 7,37% POLSKA Jednostka terytorialna Podregion 4 - wrocławski Udział w PKB WrOM 31,24% 27,68% 31,14% 27,28% 31,55% 26,42% 30,62% 26,75% Podregion 5 - m. Wrocław Udział w PKB WrOM 68,76% 72,32% 68,86% 72,72% 68,45% 73,58% 69,38% 73,25% WrOM Udział w PKB woj. dolnośl. 45,89% 49,05% 44,50% 49,65% 43,48% 49,88% 43,19% 51,54% Udział w PKB Polski 3,57% 3,57% 3,43% 3,52% 3,40% 3,50% 3,49% 3,62% DOLNOŚLĄSKIE Udział w PKB Polski 7,77% 7,28% 7,72% 7,08% 7,82% 7,02% 8,09% 7,03% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.8. PKB per capita we WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski 1 PKB per capita w zł 2 - udział w PKB per capita Polski (%) 3 - udział w PKB per capita województwa (%) Jednostka terytorialna Podregion 4 - wrocławski ,0 75, ,0 75, ,0 79,1 77 Podregion 5 - m. Wrocław ,0 151, ,0 141, ,0 152,3 148 WrOM* ,0 113,3 105, ,2 108,4 103, ,8 115,7 108,4 DOLNOŚLĄSKIE ,0 103, ,0 101, ,0 103,2 100 POLSKA ,0 100, ,0 100, ,0 100,0 Jednostka terytorialna Podregion 4 - wrocławski ,0 81, ,0 77, ,0 77,3 75 Podregion 5 - m. Wrocław ,0 146, ,0 141, ,0 139,7 135 WrOM* ,6 113,9 108, ,2 109,6 104, ,3 108,5 102,1 DOLNOŚLĄSKIE ,0 102, ,0 101, ,0 103,3 100 POLSKA ,0 100, ,0 100, ,0 100,0 Jednostka terytorialna *PKB per capita obliczone jako średnia ważona PKB per capita Podregion 4 - wrocławski ,0 76,8 72 podregionów z uwzględnieniem udziału mieszkańców pod- Podregion 5 - m. Wrocław ,0 145,5 136 regionów w liczbie mieszkańców WrOM WrOM* ,6 111,2 100,9 DOLNOŚLĄSKIE ,0 107,0 100 POLSKA ,0 100,0 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 328

330 Tabela A.9. Liczba podmiotów gospodarczych zarejestrowanych w aglomeracji wrocławskiej i we WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka Terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Udział we WrOM 96,3% 96,1% 96,0% 96,0% 95,8% 95,7% Udział w woj. dolnośl. 44,4% 44,6% 44,6% 44,7% 44,2% 43,7% Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM Udział w woj. dolnośl. 46,1% 46,4% 46,4% 46,6% 46,1% 45,6% DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 8,7% 8,7% 8,7% 8,5% 8,5% 8,5% POLSKA Jednostka Terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Udział we WrOM 95,6% 95,6% 95,7% 95,8% 95,7% 95,6% Udział w woj. dolnośl. 43,6% 43,5% 43,1% 43,1% 43,2% 43,3% Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM Udział w woj. dolnośl. 45,6% 45,5% 45,0% 45,0% 45,1% 45,3% DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 8,5% 8,5% 8,4% 8,3% 8,4% 8,4% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.10. Liczba zarejestrowanych podmiotów gospodarczych na 1000 mieszkańców w aglomeracji wrocławskiej oraz WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka Terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM DOLNOŚLĄSKIE POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 329

331 IV. ZATRUDNIENIE I POZIOM BEZROBOCIA Tabela A.11. Bezrobocie w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski 1 - liczba bezrobotnych zarejestrowanych ogółem 2 - liczba bezrobotnych zarejestrowanych pozostających bez pracy dłużej niż 12 miesięcy 3 - stopa bezrobocia rejestrowanego (%) Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki ,0 25, ,0 24, ,0 21,2 Powiat oławski ,0 25, ,0 23, ,0 19,1 Powiat średzki ,0 20, ,0 22, ,0 20,5 Powiat trzebnicki ,0 24, ,0 26, ,0 25,1 Powiat wołowski ,0 21, ,0 23, ,0 22,1 Powiat wrocławski ,0 18, ,0 19, ,0 17,3 Powiat m.wrocław ,0 12, ,0 12, ,0 10,9 Aglomeracja a , , ,9 Udział w jednostce wyższego rzędu 89,94% 90,20% 89,63% 90,25% 89,23% 90,22% Udział w woj. dolnośl. 27,83% 28,21% 28,24% 30,25% 27,58% 30,49% Powiat milicki ,0 22, ,0 24, ,0 23,2 Powiat strzeliński ,0 26, ,0 31, ,0 29,3 WrOM b , , ,7 Udział w woj. dolnośl. 30,95% 31,27% 31,51% 33,52% 30,91% 33,79% DOLNOŚLĄSKIE ,0 22, ,0 22, ,0 20,6 Udział w Polsce 8,76% 8,33% 8,57% 8,15% 8,42% 7,96% POLSKA ,0 18, ,0 19, ,0 17,6 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki ,0 16, ,0 11, ,0 11,2 Powiat oławski ,0 12, ,0 7, ,0 8,2 Powiat średzki ,0 15, ,0 10, ,0 8,8 Powiat trzebnicki ,0 20, ,0 13, ,0 10,4 Powiat wołowski ,0 18, ,0 16, ,0 15,4 Powiat wrocławski ,0 10, ,0 4, ,0 3,6 Powiat m.wrocław ,0 8, ,0 4, ,0 3,5 Aglomeracja a , , ,8 Udział w jednostce wyższego rzędu 88,14% 88,78% 85,85% 85,71% 87,25% 89,31% Udział w woj. dolnośl. 25,63% 29,25% 23,30% 28,02% 22,16% 27,38% Powiat milicki ,0 19, ,0 16, ,0 14,5 Powiat strzeliński ,0 24, ,0 18, ,0 13,2 WrOM b , , ,4 Udział w woj. dolnośl. 29,08% 32,95% 27,15% 32,69% 25,40% 30,66% DOLNOŚLĄSKIE ,0 16, ,0 11, ,0 10,2 Udział w Polsce 8,03% 7,56% 7,30% 6,55% 7,73% 6,64% POLSKA ,0 14, ,0 11, ,0 9,5 a Stopa bezrobocia obliczona w przybliżeniu jako średnia ważona stopy bezrobocia w poszczególnych powiatach w stosunku do udziału liczby ludności w wieku produkcyjnym w powiatach do liczby ludności w wieku produkcyjnym w aglomeracji b Stopa bezrobocia obliczona w przybliżeniu jako średnia ważona stopy bezrobocia w poszczególnych powiatach WrOM w stosunku do udziału liczby ludności w wieku produkcyjnym w powiatach do liczby ludności w wieku produkcyjnym we WrOM Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 330

332 Tabela A.12. Liczba pracujących w głównym miejscu pracy według sektorów ekonomicznych w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski 1 - ogółem 2 - rolnictwo 3 - udział ludności pracującej w rolnictwie w ogóle ludności pracującej 4 - przemysł 5 - udział ludności pracującej w przemyśle w ogóle ludności pracującej 6 - usługi 7 - udział ludności pracującej w usługach w ogóle ludności pracującej Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki % % % % % % Powiat oławski % % % % % % Powiat średzki % % % % % % Powiat trzebnicki % % % % % % Powiat wołowski % % % % % % Powiat wrocławski % % % % % % Powiat m.wrocław % % % % % % Aglomeracja % % % % % % Udział we WrOM 95,19% 79,49% 94,94% 95,96% 95,16% 78,88% 94,65% 96,03% Udział w woj. dolnośl. 39,60% 31,32% 34,50% 44,09% 40,35% 30,46% 35,47% 44,45% Powiat milicki % % % % % % Powiat strzeliński % % % % % % WrOM % % % % % % Udział w woj. dolnośl. 41,61% 39,40% 36,34% 45,95% 42,40% 38,61% 37,48% 46,29% DOLNOŚLĄSKIE % % % % % % Udział w Polsce 7,90% 8,10% 7,98% 7,83% 7,85% 8,06% 7,90% 7,81% POLSKA % % % % % % Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki % % % % % % Powiat oławski % % % % % % Powiat średzki % % % % % % Powiat trzebnicki % % % % % % Powiat wołowski % % % % % % Powiat wrocławski % % % % % % Powiat m.wrocław % % % % % % Aglomeracja % % % % % % Udział we WrOM 95,39% 77,10% 94,80% 96,25% 95,46% 76,83% 94,43% 96,57% Udział w woj. 41,49% 29,14% 36,35% 45,63% 41,93% 31,60% 35,93% 46,42% Powiat milicki % % % % % % Powiat strzeliński % % % % % % WrOM % % % % % % Udział w woj. dolnośl. 43,50% 37,80% 38,34% 47,41% 43,93% 41,13% 38,04% 48,07% DOLNOŚLĄSKIE % % % % % % Udział w Polsce 7,89% 8,01% 7,93% 7,86% 7,86% 8,17% 7,92% 7,81% POLSKA % % % % % % Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki % % % % % % Powiat oławski % % % % % % Powiat średzki % % % % % % Powiat trzebnicki % % % % % % Powiat wołowski % % % % % % Powiat wrocławski % % % % % % Powiat m.wrocław % % % % % % Aglomeracja % % % % % % Udział we WrOM 95,49% 78,06% 94,46% 96,47% 95,40% 78,88% 94,37% 96,33% Udział w woj. 42,56% 31,65% 35,63% 47,45% 42,15% 31,88% 34,91% 47,19% Powiat milicki % % % % % % Powiat strzeliński % % % % % % WrOM % % % % % % Udział w woj. dolnośl. 44,56% 40,54% 37,72% 49,19% 44,19% 40,41% 37,00% 48,99% DOLNOŚLĄSKIE % % % % % % Udział w Polsce 7,77% 8,00% 7,84% 7,71% 7,74% 8,33% 7,98% 7,58% POLSKA % % % % % % 331

333 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki % % % Powiat oławski % % % Powiat średzki % % % Powiat trzebnicki % % % Powiat wołowski % % % Powiat wrocławski % % % Powiat m.wrocław % % % Aglomeracja % % % Udział we WrOM 95,50% 80,61% 93,90% 96,61% Udział w woj. 42,60% 32,03% 34,72% 47,95% Powiat milicki % % % Powiat strzeliński % % % WrOM % % % Udział w woj. dolnośl. 44,61% 39,73% 36,98% 49,63% DOLNOŚLĄSKIE % % % Udział w Polsce 7,79% 8,99% 8,01% 7,62% POLSKA % % % Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.13. Liczba pracujących łącznie z rolnictwem indywidualnym według sektorów ekonomicznych w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski 1 - ogółem 2 - rolnictwo 3 - udział ludności pracującej w rolnictwie w ogóle ludności pracującej 4 - przemysł 5 - udział ludności pracującej w przemyśle w ogóle ludności pracującej 6 - usługi 7 - udział ludności pracującej w usługach w ogóle ludności pracującej Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki % % % % % % Powiat oławski % % % % % % Powiat średzki % % % % % % Powiat trzebnicki % % % % % % Powiat wołowski % % % % % % Powiat wrocławski % % % % % % Powiat m.wrocław % % % % % % Aglomeracja % % % % % % Udział we WrOM 94,34% 82,29% 93,90% 96,56% 94,40% 82,44% 94,19% 96,46% Udział w woj. dolnośl. 41,77% 33,07% 34,72% 48,04% 42,09% 33,17% 34,90% 48,55% Powiat milicki % % % % % % Powiat strzeliński % % % % % % WrOM % % % % % % Udział w woj. dolnośl. 44,28% 40,19% 36,98% 49,75% 44,58% 40,23% 37,05% 50,33% DOLNOŚLĄSKIE % % % % % % Udział w Polsce 6,81% 3,46% 8,01% 7,61% 6,78% 3,44% 8,10% 999 7,48% POLSKA % % % % % % Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki % % % % % % Powiat oławski % % % % % % Powiat średzki % % % % % % Powiat trzebnicki % % % % % % Powiat wołowski % % % % % % Powiat wrocławski % % % % % % Powiat m.wrocław % % % % % % Aglomeracja % % % % % % Udział we WrOM 94,52% 82,27% 94,19% 96,63% 94,60% 81,91% 94,42% 96,62% Udział w woj. dolnośl. 42,90% 33,10% 36,47% 49,00% 43,80% 33,10% 38,09% 49,57% Powiat milicki % % % % % % Powiat strzeliński % % % % % % WrOM % % % % % % Udział w woj. dolnośl. 45,39% 40,23% 38,72% 50,71% 46,30% 40,41% 40,35% 51,30% DOLNOŚLĄSKIE % % % % % % Udział w Polsce 6,81% 3,44% 8,15% 7,48% 6,89% 3,44% 8,21% 064 7,58% POLSKA % % % % % % 332

334 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki % % % % % % Powiat oławski % % % % % % Powiat średzki % % % % % % Powiat trzebnicki % % % % % % Powiat wołowski % % % % % % Powiat wrocławski % % % % % % Powiat m.wrocław % % % % % % Aglomeracja % % % % % % Udział we WrOM 94,98% 82,17% 95,22% 96,68% 95,31% 82,23% 95,35% ,97% Udział w woj. dolnośl. 45,03% 33,35% 40,03% 50,46% 46,32% 33,41% 40,34% 52,33% Powiat milicki % % % % % % Powiat strzeliński % % % % % % WrOM % % % % % % Udział w woj. dolnośl. 47,41% 40,58% 42,04% 52,20% 48,60% 40,64% 42,30% ,96% DOLNOŚLĄSKIE % % % % % % Udział w Polsce 7,03% 3,44% 8,39% 7,68% 7,21% 3,44% 8,56% 848 7,91% POLSKA % % % % % % Źródło: opracowanie 287 własne 053 na podstawie: 099 dane GUS ( i Banku 193 Danych Regionalnych 361 ( (z dn ). Tabela A.14. Przeciętne miesięczne wynagrodzenia brutto w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski 1 - przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto (zł) 2 - relacja do średniej krajowej (%) Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 1740,34 77,7 1759,35 76,0 1811,32 75,2 1900,52 75,8 Powiat oławski 1972,34 88,1 2049,68 88, ,0 2147,26 85,7 Powiat średzki 1934,31 86,4 2010,33 86,9 2112,73 87,7 2166,62 86,4 Powiat trzebnicki 1843,55 82,3 1916,09 82,8 2003,25 83,1 2051,13 81,8 Powiat wołowski 1894,47 84,6 1899,98 82,1 1962,85 81,5 2032,95 81,1 Powiat wrocławski 2104,18 94,0 2221,17 96, ,6 2285,63 91,2 Powiat m.wrocław 2298,65 102,6 2367,3 102,3 2511,41 104,2 2649,62 105,7 Aglomeracja a 2191, ,8 2256, ,5 2373, ,5 2490, ,3 Udział we WrOM 100,8% 100,8% 100,9% 100,9% Udział w woj. dolnośl. 101,3% 101,0% 100,7% 100,5% Powiat milicki 1696,74 75,8 1733,47 74,9 1781,32 73,9 1879,99 75,0 Powiat strzeliński 1948,89 87,0 1993,21 86,1 2045,89 84,9 2135,19 85,2 WrOM b 2173, ,1 2238, ,7 2352, ,6 2469, ,5 Udział w woj. dolnośl. 100,5% 100,2% 99,8% 99,7% DOLNOŚLĄSKIE 2163,57 96,6 2233,58 96,5 2356,89 97,8 2477,56 98,8 POLSKA 2239,56 100,0 2314,66 100,0 2409,69 100,0 2506,93 100,0 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 2007,27 76,1 2205,88 77,0 2448,7 77,5 Powiat oławski 2282,9 86,6 2570,69 89,7 2737,9 86,7 Powiat średzki 2220,8 84,2 2452,93 85,6 2720,35 86,1 Powiat trzebnicki 2198,96 83,4 2412,72 84,2 2668,13 84,5 Powiat wołowski 2089,54 79,2 2410,69 84,1 2728,85 86,4 Powiat wrocławski 2526,97 95,8 2697,55 94,1 2852,35 90,3 Powiat m.wrocław 2797,71 106,1 3048,98 106,4 3415,39 108,1 Aglomeracja a 2631, ,8 2872, ,2 3203, ,4 Udział we WrOM 100,9% 100,8% 100,8% Udział w woj. dolnośl. 100,5% 100,4% 102,2% Powiat milicki 1958,43 74,3 2190,25 76,4 2396,97 75,9 Powiat strzeliński 2195,48 83,3 2385,8 83,2 2676,17 84,7 WrOM b 2607, ,9 2849, ,4 3179, ,7 Udział w woj. dolnośl. 99,6% 99,6% 101,4% DOLNOŚLĄSKIE 2617,16 99,3 2860,66 99,8 3135,83 99,3 POLSKA 2636,81 100,0 2866,04 100,0 3158,48 100,0 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). a Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto obliczone w przybliżeniu jako średnia ważona w oparciu o stosunek liczby zatrudnionych w powiecie do liczby zatrudnionych ogółem w aglomeracji b Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto obliczone w przybliżeniu jako średnia ważona w oparciu o stosunek liczby zatrudnionych w powiecie do liczby zatrudnionych ogółem we WrOM 333

335 V. INWESTYCJE ZAGRANICZNE I HANDEL ZAGRANICZNY Tabela A.15. Planowane inwestycje w aglomeracji wrocławskiej w latach Inwestor Kraj pochodzenia Branża Planowane miejsca pracy Lata Lokalizacja Hewlett - Packard Wielka Brytania Centrum Biznesowe Wrocław Cadbury W.Brytania Spożywcza Bielany Wrocławskie Credit Suisse Szwajcaria Centrum Finansowe Wrocław Bombardier Kanada Wyposażenie Transportowe Wrocław Capgemini Międzynarodowy IT Wrocław Opera Norwegia Centrum B&R Wrocław Sonoco Opakowania Kąty Wrocławskie 3M USA Farmaceutyczna Wrocław Nokia Simens IT Wrocław Tieto Enator Skandynawia IT Wrocław Irevna Indie Centrum B&R Wrocław Sauer Danfoss międzynarodowy Mechanika Bielany Wrocławskie Źródło: Inwestycje zagraniczne we Wrocławiu, wyd. cyt., s. 11. Tabela A.16. Najważniejsze inwestycje zagraniczne w aglomeracji wrocławskiej w latach dziewięćdziesiątych XX w. oraz w pierwszej dekadzie XXI w. według wartości inwestycji Inwestor Kraj pochodzenia Branża Rok Lokalizacja Deklarowana wartość inwestycji (mln ) Allied Irish Bank PLC Irlandia Bankowość 1999 Wrocław 750 USD Credit Agricole Francja Bankowość, finanse, leasing 2001 Wrocław 740 USD Electricite de France Francja Produkcja, dystrybucja ciepła 2000 Wrocław 600 USD Internationale (EDF) LG Phillips LCD Korea Elektronika 2005 Kobierzyce 430 EUR Toyota Japonia Motoryzacja 2002 Jelcz - Laskowice 250 EUR 3M USA Przemysł chemiczny, farmaceutyczny 2004 i dalsze Wrocław 180 EUR Fagor Electrodomesticos Hiszpania AGD 2005 Wrocław 130 EUR Prologis USA Logistyka 2004 i dalsze Kobierzyce 125 EUR Heesung Electronics Korea Elektronika 2005 Kobierzyce 120 EUR LG Electronics Korea Elektronika 2005 Kobierzyce 105 EUR PCC SE Niemcy Przemysł chemiczny 2004 Brzeg Dolny 100 EUR Cargill USA Spożywcza Kobierzyce 100 EUR Whirlpool USA Produkcja AGD 2004 Wrocław 100 EUR Volvo Szwecja Motoryzacja 1995 / 2004 Wrocław 75 EUR Wabco USA Motoryzacja 1999 / 2004 Wrocław 75 EUR Parkridge Wielka Brytania Logistyka 2005 Kąty Wrocławskie 75 EUR Fortum Finlandia Ciepłownictwo 2005 Wrocław 70 EUR AAM (American Axle & USA Motoryzacja 2006 Oława 60 EUR Manufacturing) LG Innotek Korea Elektronika 2005 Kobierzyce 60 EUR Electrolux Szwecja AGD 2006 Oława 60 EUR Siemens Niemcy B+R 2004 Wrocław 50 EUR Skanska Szwecja Nieruchomości Wrocław 50 EUR Ghelamco Belgia Nieruchomości Wrocław 50 EUR American Restaurant USA Handel, gastronomia 1993 i dalsze Wrocław 50 EUR Hewlett Packard USA Usługi księgowe 2005 Wrocław 40 EUR LG Chem Korea Przemysł chemiczny 2005 Kobierzyce 40 EUR Tiner Portugalia Logistyka 2004 Kąty Wrocławskie 40 EUR Eto Magnetic Niemcy Motoryzacja 2001 Wrocław 40 EUR Toshiba Japan Elektronika 2006 Kobierzyce 35 EUR Dong Yang Elektronics Korea Elektronika 2005 Kobierzyce 35 EUR Źródło: opracowanie własne na podstawie: Inwestycje zagraniczne we Wrocławiu, wyd. cyt., s ; dane ARAW, (z dn ). 334

336 Tabela A.17. Liczba podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego oraz zatrudnienie w tych podmiotach w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do WrOM i województwa dolnośląskiego Ogółem Ogółem Ogółem Ogółem Powiaty podmioty pracujący podmioty pracujący podmioty pracujący podmioty pracujący oleśnicki oławski średzki trzebnicki wołowski wrocławski m.wrocław Aglomeracja Udział we WrOM 96,10% 95,50% 96,00% 96,00% 96,30% 96,60% 96,30% 97,00% Udział w woj. dolnośl. 55,60% 56,00% 57,70% 57,30% 61,80% 59,50% 63,60% 62,10% milicki strzeliński WrOM Udział w woj. dolnośl. 57,80% 58,60% 60,10% 59,70% 64,10% 61,60% 66,10% 64,00% DOLNOŚLĄSKIE Źródło: opracowanie własne na podstawie: Działalność gospodarcza podmiotów z kapitałem zagranicznym w województwie dolnośląskim w latach , Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław

337 Tabela A.18. Import oraz eksport podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego w aglomeraci wrocławskiej w latach w relacji do WrOM oraz województwa dolnośląskiego 1 liczba podmiotów importujących 2 wartość importu ogółem 3 import surowców i materiałów na cele produkcyjne 4 import towarów do dalszej odsprzedaży 5 - import od jednostki macierzystej i jednostek powiązanych 6 - liczba podmiotów eksportujących wyroby lub usługi lub towary 7 - wartość eksportu wyrobów, usług lub towarów (w mln zł) 8 - liczba podmiotów eksportujących wyroby 9 - wartość eksportu wyrobów (w mln zł) 10 liczba podmiotów eksportujących usługi 11 - wartość eksportu usług (w mln zł) 12 liczba podmiotów eksportujących towary lub materiały 13 - wartość eksportu towarów i materiałów (w mln zł) 2004 Import Eksport Powiaty w mln zł oleśnicki 14 # # # # , ,15 7 2, ,96 oławski ,20 276,28 163,70 447, ,9 10 # 4 # 10 # średzki ,43 201,64 24,68 74, , ,66 3 # 10 18,05 trzebnicki ,98 # 34,33 23, ,44 5 # 6 2, ,72 wołowski 9 302,59 265,90 21,79 29, , , , ,69 wrocławski ,59 708,13 321,65 317, , , , ,12 m.wrocław , , , , , , , ,91 Aglomeracja , , , , , , , ,45 Udział we WrOM 96,0% 96,3% 96,9% 97,1% 97,9% 94,9% 93,0% 89,7% 93,3% 94,5% 98,9% 95,8% 74,6% Udział w woj. dolnośl. 59,3% 42,1% 27,4% 85,2% 52,0% 53,6% 33,7% 35,5% 27,9% 63,4% 72,2% 57,6% 45,7% milicki 6 39,63 38, , ,60 5 1,52 3 strzeliński ,87 67,08 92,29 55, , ,78 6 4, ,28 WrOM , , , , , , , ,73 Udział w woj. dolnośl. 61,8% 43,8% 28,3% 87,7% 53,1% 56,5% 36,3% 39,5% 29,9% 67,1% 73,0% 60,2% 61,2% DOLNOŚLĄSKIE , , , , , , , ,14 336

338 2005 Import Eksport Powiaty w mln zł oleśnicki 12 # 349,22 # # , ,68 4 # 10 6,90 oławski ,61 616,95 155,26 556, , ,90 8 # 13 30,16 średzki ,19 251,49 77,59 44, , ,77 5 2, ,00 trzebnicki ,85 # 38,96 22, ,83 7 # 7 3, ,59 wołowski ,28 227,86 25,96 # , , , ,57 wrocławski ,12 371,65 236,83 259, , , , ,79 m.wrocław , , , , , , , ,98 Aglomeracja , , , , , , , ,99 Udział we WrOM 95,6% 97,5% 97,0% 98,2% 98,3% 93,6% 94,0% 88,3% 94,4% 91,2% 97,7% 94,0% #ARG! Udział w woj. dolnośl. 59,7% 43,6% 30,1% 83,8% 47,5% 53,7% 36,7% 35,1% 32,6% 61,8% 81,7% 57,6% 54,7% milicki 7 37,47 34,76 0,00 6, , ,23 8 4,24 3 # strzeliński ,72 81,21 59,63 36, , , , ,50 WrOM , , , , , , , #ARG! Udział w woj. dolnośl. 62,4% 44,7% 31,0% 85,3% 48,3% 57,4% 39,0% 39,8% 34,6% 67,8% 83,6% 61,2% #ARG! DOLNOŚLĄSKIE , , , , , , , , Import Eksport Powiaty w mln zł oleśnicki 16 # # 15,46 # , ,67 8 # 10 12,22 oławski , ,22 125,05 # , ,15 10 # 12 32,47 średzki ,04 343,91 40,98 181, , , , ,22 trzebnicki ,68 # 56,31 29, ,57 7 # 5 3, ,90 wołowski 9 256,08 221,10 28,09 # , , , ,90 wrocławski ,35 995,27 364,42 612, , , , ,40 m.wrocław , , , , , , , ,89 Aglomeracja , , , , , , , Udział we WrOM 96,1% 97,3% 97,1% 97,1% 97,2% 93,3% 94,5% 89,0% 94,9% 90,8% 98,1% 93,9% 86,8% Udział w woj. dolnośl. 62,8% 42,5% 32,2% 82,9% 40,1% 55,1% 37,9% 37,8% 33,9% 60,6% 75,6% 57,9% 54,8% milicki 7 38,43 32,24 5,16 16, , , ,46 strzeliński ,40 120,66 79,14 65, , , , ,89 WrOM , , , , , , , ,35 Udział w woj. dolnośl. 65,3% 43,7% 33,2% 85,4% 41,2% 59,0% 40,1% 42,5% 35,8% 66,7% 77,1% 61,7% 63,1% DOLNOŚLĄSKIE , , , , , , , ,57 337

339 2007 Import Eksport Powiaty w mln zł oleśnicki 18 # # 28,46 42, ,35 10 # 8 # 10 20,54 oławski , ,72 208,66 # , , ,44 13 # średzki ,42 478,17 75,43 177, , , , ,76 trzebnicki ,66 199,17 73,12 139, , ,56 5 5, ,16 wołowski ,47 395,32 27,81 50, ,93 5 # 3 10,70 7 3,25 wrocławski , ,40 558, , , , , ,34 m.wrocław , , , , , , , ,10 Aglomeracja , , , , , , ,15 Udział we WrOM 95,9% 97,8% 97,8% 97,7% 97,6% 93,2% 96,0% 88,8% 96,5% 93,2% 93,1% 93,9% 88,0% Udział w woj. dolnośl. 62,4% 53,9% 45,4% 86,5% 50,7% 54,3% 46,8% 37,0% 40,3% 59,1% 70,9% 58,5% 54,8% milicki 6 43,50 32,61 7,78 16, , ,24 5 9,54 strzeliński ,81 173,76 91,21 122, , , , ,27 WrOM , , , , , , , ,96 Udział w woj. dolnośl. 65,0% 55,1% 46,5% 88,6% 51,9% 58,3% 48,7% 41,7% 41,7% 63,5% 76,1% 62,3% 62,3% DOLNOŚLĄSKIE , , , , , , , ,29 Źródło: opracowanie własne na podstawie: Działalność gospodarcza podmiotów z kapitałem, wyd. cyt. 338

340 VI. TRANSPORT Tabela A.19. Gęstość dróg publicznych w województwie dolnośląskim w latach w relacji do Polski 1 - drogi publiczne o twardej nawierzchni w km na 100 km drogi publiczne o twardej nawierzchni w km na 10 tys. ludności 3 - drogi publiczne o twardej nawierzchni ulepszonej w km na 100 km drogi publiczne o twardej nawierzchni ulepszonej w km na 10 tys. ludności Jednostka terytorialna DOLNOŚLĄSKIE 92,2 63,3 84,7 58,2 90,7 62,4 82,2 56,5 91,5 63,1 83,1 57,3 90,7 62,7 83,6 57,7 POLSKA 80,0 65,5 70,5 57,7 79,6 65,1 70,3 57,5 80,6 66,0 71,7 58,7 81,2 66,5 72,7 59,6 Jednostka terytorialna DOLNOŚLĄSKIE 91,2 63,1 84,1 58,2 91,6 63,4 84,6 58,6 91,5 63,4 179,8 58,8 POLSKA 81,7 67,0 73,3 60,1 82,8 67,9 74,6 61,2 83,5 68,5 75,4 61,9 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.20. Długość dróg powiatowych ogółem (w km) w aglomeracji wrocławskiej w w latach Drogi powiatowe ogółem2008 w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 910,1 922,6 950,2 930,1 931,8 931,1 928,3 1159,2 Powiat oławski 496, ,8 504,8 504,8 551,1 Powiat średzki 672,7 673,2 673,2 673, ,7 Powiat trzebnicki 819,6 821, ,8 826,2 822,5 822,9 943,5 Powiat wołowski 421,5 421,9 423,6 424,9 423,9 424,4 426,5 518,8 Powiat wrocławski 1213, ,1 1215,1 1215,1 1239,4 1239,4 1535,3 Powiat m.wrocław 517,4 512,8 512,8 512,8 523,7 523,3 527, Aglomeracja 5051, , ,5 5119,5 5123,4 6452,6 Udział we WrOM 79,0% 79,1% 79,2% 79,2% 79,2% 79,3% 79,0% 81,2% Udział w woj. dolnośl. 29,4% 29,6% 29,9% 29,7% 29,7% 29,8% 30,0% 28,4% Powiat milicki , ,6 Powiat strzeliński 744,1 744,8 744,8 744,8 744,8 744,8 761,4 846,9 WrOM 6394,7 6404,3 6440,7 6432,8 6439,3 6459,3 6481,8 7949,1 Udział w woj. dolnośl. 37,2% 37,4% 37,8% 37,5% 37,5% 37,6% 38,0% 35,0% DOLNOŚLĄSKIE 17175, , , , , , Udział w Polsce 7,4% 7,3% 7,2% 7,2% 7,2% 7,3% 7,2% 7,0% POLSKA , , , , , , ,2 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 339

341 Tabela A.21. Udział dróg powiatowych o różnych rodzajach nawierzchni w drogach powiatowych ogółem w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski (w %) 1 - drogi publiczne powiatowe o nawierzchni twardej 2 - drogi publiczne powiatowe o nawierzchni twardej ulepszonej 3 - drogi publiczne powiatowe o nawierzchni gruntowej Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 48,8 47,7 3,5 48,5 48,3 3,2 47,5 47,3 2,7 48,9 48,7 2,4 Powiat oławski 47,5 46,5 6,0 47,5 46,5 6,0 47,5 46,5 6,0 47,6 46,8 5,6 Powiat średzki 46,7 45,9 7,4 46,7 46,0 7,3 46,7 46,0 7,3 46,7 46,0 7,3 Powiat trzebnicki 47,3 46,6 6,1 47,3 46,7 5,9 47,5 46,9 5,6 47,6 47,0 5,4 Powiat wołowski 48,5 45,7 5,8 48,6 45,7 5,7 48,6 45,8 5,6 48,7 45,9 5,3 Powiat wrocławski 50,1 48,3 1,6 50,1 48,3 1,6 50,1 48,3 1,6 50,4 48,3 1,3 Powiat m.wrocław 49,5 49,0 1,4 49,5 49,0 1,4 49,5 49,0 1,4 49,5 49,0 1,4 Aglomeracja 48,5 47,3 4,2 48,5 47,4 4,1 48,3 47,3 4,0 48,7 47,6 3,7 Powiat milicki 49,4 46,9 3,8 48,1 48,1 3,8 48,4 47,9 3,8 48,4 47,9 3,8 Powiat strzeliński 47,7 45,6 6,7 47,8 45,6 6,7 47,8 45,6 6,7 47,8 45,6 6,7 WrOM 48,5 47,1 4,5 48,3 47,3 4,4 48,2 47,1 4,3 48,5 47,4 4,1 DOLNOŚLĄSKIE 49,1 48,1 2,8 49,1 48,0 2,9 49,2 48,0 2,8 49,2 48,1 2,7 POLSKA 48,0 45,3 6,7 48,1 45,5 6,3 48,2 45,7 6,2 48,2 45,8 6,0 Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 49,0 48,8 2,2 49,0 48,8 2,1 49,0 48,8 2,1 39,2 21,6 39,2 Powiat oławski 47,6 46,8 5,7 47,6 46,8 5,7 47,6 46,8 5,7 43,6 13,5 43,0 Powiat średzki 46,8 46,0 7,1 46,8 46,0 7,1 46,8 46,0 7,1 43,1 14,6 42,4 Powiat trzebnicki 47,6 47,0 5,5 47,9 47,1 5,0 47,9 47,1 5,0 41,9 16,9 41,2 Powiat wołowski 48,7 45,9 5,3 48,7 46,0 5,3 48,9 46,3 4,8 41,1 19,9 39,0 Powiat wrocławski 50,4 48,3 1,3 50,1 48,3 1,6 50,1 48,3 1,6 40,4 20,6 39,0 Powiat m.wrocław 49,3 49,3 1,4 49,3 49,3 1,4 49,3 49,3 1,3 25,5 48,9 25,5 Aglomeracja 48,7 47,6 3,7 48,7 47,7 3,7 48,7 47,7 3,6 38,7 23,3 38,0 Powiat milicki 48,4 47,9 3,8 48,4 47,9 3,8 48,5 48,0 3,4 44,6 11,2 44,2 Powiat strzeliński 47,8 45,6 6,7 47,8 45,6 6,7 49,5 47,1 3,4 44,5 13,1 42,4 WrOM 48,5 47,4 4,0 48,5 47,4 4,0 48,8 47,7 3,6 39,8 21,3 38,9 DOLNOŚLĄSKIE 49,3 48,1 2,6 49,3 48,1 2,6 49,4 48,2 2,4 37,0 26,8 36,2 POLSKA 48,2 46,0 5,8 48,3 46,1 5,6 48,3 46,2 5,5 35,3 30,8 33,8 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.22. Gęstość dróg powiatowych w aglomeracji wrocławskiej w latach w km na 100 km 2 w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 86,8 88,0 90,6 88,7 88,8 88,8 88,5 110,5 Powiat oławski 94,8 95,8 95,8 97,5 96,3 96,3 96,3 105,2 Powiat średzki 95,6 95,6 95,6 95,6 95,7 95,7 95,7 104,1 Powiat trzebnicki 80,0 80,1 80,4 80,6 80,6 80,2 80,3 92,0 Powiat wołowski 62,4 62,5 62,8 62,9 62,8 62,9 63,2 76,9 Powiat wrocławski 108,6 108,7 108,7 108,7 108,7 110,9 110,9 137,3 Powiat m.wrocław 176,6 175,0 175,0 175,0 178,7 178,6 180,0 345,4 Aglomeracja 93,8 94,1 94,7 94,5 94,6 95,0 95,1 119,8 Powiat milicki 83,8 82,6 83,2 83,2 83,2 83,2 83,5 90,9 Powiat strzeliński 119,6 119,7 119,7 119,7 119,7 119,7 122,4 136,2 WrOM 95,1 95,2 95,8 95,7 95,8 96,0 96,4 118,2 DOLNOŚLĄSKIE 86,1 85,9 85,4 86,0 86,0 86,2 85,5 113,9 POLSKA 74,6 75,4 75,7 75,9 75,9 75,8 75,7 103,6 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 340

342 Tabela A.23. Długość dróg gminnych ogółem (w km) w aglomeracji wrocławskiej w latach i w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 623,2 774,0 769,3 791,5 829,4 535,9 Powiat oławski 218,5 216,7 199,4 200,9 206,3 163,1 Powiat średzki 342,3 333,3 333,9 343,3 351,1 292,4 Powiat trzebnicki 1 048,8 517,5 507,7 508,5 510,9 391,1 Powiat wołowski 323,2 319,8 357,5 358,6 359,5 271,7 Powiat wrocławski 716,6 822,2 667,2 653,6 663,0 384,0 Powiat m.wrocław 1 269, , , , ,0 642,6 Aglomeracja 4 542, , , , , ,8 Udział we WrOM 88,9% 85,8% 87,9% 88,5% 89,0% 88,0% Udział w woj. dolnośl. 26,3% 28,2% 27,4% 27,1% 27,4% 29,2% Powiat milicki 240,8 273,5 228,0 228,0 208,0 158,4 Powiat strzeliński 325,7 426,9 316,3 289,4 290,8 207,8 WrOM 5 108, , , , , ,0 Udział w woj. dolnośl. 29,6% 32,9% 31,2% 30,6% 30,7% 33,2% DOLNOŚLĄSKIE , , , , , ,9 Udział w Polsce 6,5% 5,7% 5,2% 5,2% 5,2% 4,6% POLSKA , , , , , ,8 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.24. Udział dróg gminnych o różnych rodzajach nawierzchni w drogach powiatowych ogółem w aglomeracji wrocławskiej w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski (w %) 1 - drogi publiczne gminne o nawierzchni twardej 2 - drogi publiczne gminne o nawierzchni twardej ulepszonej 3 - drogi publiczne gminne o nawierzchni gruntowej Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 37,4 21,9 40,7 30,1 23,4 46,4 33,8 27,3 38,9 Powiat oławski 36,0 28,9 35,1 35,5 30,1 34,4 33,0 30,4 36,6 Powiat średzki 29,9 17,8 52,4 28,9 16,4 54,8 30,5 16,4 53,0 Powiat trzebnicki 16,0 10,5 73,5 29,4 19,2 51,4 31,3 20,9 47,8 Powiat wołowski 26,8 22,8 50,4 26,6 22,5 51,0 28,5 24,5 47,0 Powiat wrocławski 46,2 34,0 19,9 43,5 33,4 23,0 42,4 30,0 27,6 Powiat m.wrocław 46,0 43,8 10,2 46,0 43,4 10,5 43,0 42,2 14,8 Aglomeracja 34,9 27,4 37,8 37,2 30,4 32,3 36,8 30,2 33,0 Powiat milicki 29,6 24,7 45,7 38,3 34,2 27,5 28,5 25,0 46,5 Powiat strzeliński 42,8 28,4 28,9 38,6 34,0 27,5 34,0 27,1 38,9 WrOM 35,1 27,3 37,6 37,4 31,0 31,7 36,2 29,7 34,1 DOLNOŚLĄSKIE 34,4 25,5 40,1 41,8 33,1 25,1 40,8 32,4 26,8 POLSKA 34,0 23,0 43,0 34,2 25,3 40,5 33,3 25,7 40, Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 34,6 28,5 37,0 35,5 29,0 35,5 37,9 3,6 58,5 Powiat oławski 33,5 30,9 35,5 34,9 32,3 32,9 42,2 17,6 40,2 Powiat średzki 30,5 16,7 52,8 30,4 18,1 51,5 21,8 16,4 61,8 Powiat trzebnicki 31,2 20,9 47,9 31,3 21,0 47,7 27,5 10,3 62,3 Powiat wołowski 28,5 24,7 46,8 28,7 24,9 46,5 32,9 5,6 61,5 Powiat wrocławski 45,5 32,4 22,2 45,7 32,8 21,5 55,7 5,3 39,1 Powiat m.wrocław 43,0 42,2 14,8 43,0 42,2 14,8 75,6 1,1 23,2 Aglomeracja 37,4 30,8 31,8 37,7 31,2 31,2 46,0 6,7 47,4 Powiat milicki 28,5 25,0 46,5 34,1 29,3 36,5 39,8 12,9 47,3 Powiat strzeliński 37,2 29,6 33,2 37,3 29,6 33,1 42,3 12,3 45,3 WrOM 36,9 30,4 32,6 37,5 31,0 31,5 45,4 7,4 47,2 DOLNOŚLĄSKIE 40,7 32,4 26,9 41,1 33,1 25,8 54,0 4,4 41,6 POLSKA 33,5 26,0 40,4 34,2 26,9 38,9 39,4 6,2 54,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 341

343 Tabela A.25. Gęstość dróg gminnych w aglomeracji wrocławskiej w latach w km na 100 km 2 w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki 59,4 73,8 73,3 75,5 79,1 51,1 Powiat oławski 41,7 41,4 38,1 38,3 39,4 31,1 Powiat średzki 48,6 47,3 47,4 48,8 49,9 41,5 Powiat trzebnicki 102,3 50,5 49,5 49,6 49,8 38,2 Powiat wołowski 47,9 47,4 53,0 53,1 53,3 40,3 Powiat wrocławski 64,1 73,5 59,7 58,5 59,3 34,3 Powiat m. Wrocław 433,3 421,8 387,7 387,7 387,7 219,3 Aglomeracja 84,3 78,3 73,7 74,1 75,3 49,8 Powiat milicki 33,7 38,3 31,9 31,9 29,1 22,2 Powiat strzeliński 52,4 68,6 50,9 46,5 46,8 33,4 WrOM 76,0 73,2 67,1 67,1 67,7 45,3 DOLNOŚLĄSKIE 86,5 74,9 72,6 73,9 74,3 46,1 POLSKA 84,5 84,5 88,9 89,9 91,3 64,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.26. Wskaźnik motoryzacji indywidualnej (liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców) w aglomeracji wrocławskiej w 2002, 2006 i 2007 roku w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Udział we WrOM 100,4% 99,8% 99,7% Udział w woj. dolnośl. 118,4% 113,4% 112,2% Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM Udział w woj. dolnośl. 117,8% 113,7% 112,5% DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 95,5% 99,2% 108,6% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.27. Liczba samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych na 1000 mieszkańców w aglomeracji wrocławskiej w 2002, 2006 i 2007 roku w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Udział we WrOM 101,9% 101,2% 101,0% Udział w woj. dolnośl. 141,8% 134,4% 131,5% Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM Udział w woj. dolnośl. 139,2% 132,9% 130,1% DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 93,9% 94,0% 93,7% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 342

344 Tabela A.28. Liczba samochodów używanych sprowadzonych na Dolny Śląsk i do Polski po akcesji do Unii Europejskiej Rok 2004 (majgrudzień) (styczeńwrzesień) Łącznie maj wrzesień 2009 Dolny Śląsk Polska Udział Dolnego Śląska w imporcie Polski 12,1% 8,3% 8,2% 7,8% 7,8% 7,2% 8,6% Liczba samochodów sprowadzonych z UE do Polski Udział aut z UE w imporcie Polski 98,9% 97,8% 97,7% 97,7% 97,0% 97,7% 97,7% Liczba samochodów sprowadzonych na 1000 osób * * liczba ludności z 2008 roku Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane Służby Celnej ( Tabela A.29. Długość linii kolejowych (w km) w województwie dolnośląskim i w Polsce w latach Jednostka terytorialna linie kolejowe eksploatowane DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 8,9% 8,7% 8,8% 8,8% 8,7% 8,8% 8,7% 8,6% 8,6% 8,7% POLSKA Jednostka terytorialna normalnotorowe ogółem DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 9,3% 9,1% 9,2% 8,9% 8,8% 8,9% 8,9% 8,7% 8,7% 8,8% POLSKA Jednostka terytorialna normalnotorowe zelektryfikowane DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 8,9% 9,0% 8,9% 8,6% 8,6% 8,8% 8,8% 8,8% 8,9% 8,8% POLSKA Jednostka terytorialna normalnotorowe zelektryfikowane dwu- i więcej torowe DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 8,9% 9,0% 9,0% 8,8% 8,7% 8,8% 8,8% 8,8% 8,8% 8,8% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.30. Gęstość linii kolejowych w województwie dolnośląskim i w Polsce w latach linie kolejowe ogółem na 100 km linie kolejowe ogółem na 10 tysięcy ludności 3 - linie kolejowe normalnotorowe na 100 km Jednostka terytorialna DOLNOŚLĄSKIE 9,3 6,4 9,3 9,0 6,2 9,0 8,9 6,1 8,9 8,9 6,1 8,9 8,7 6,0 8,7 8,7 6,0 8,7 8,8 6,1 8,8 POLSKA 6,7 5,5 6,6 6,6 5,4 6,5 6,5 5,3 6,4 6,5 5,3 6,3 6,5 5,3 6,3 6,4 5,3 6,3 6,5 5,3 6,4 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 343

345 Tabela A.31. Ruch pasażerów oraz przewozy cargo w Porcie Lotniczym Wrocław w latach zmiana zmiana zmiana zmiana zmiana / / / / /2008 Ruch pasażerski , ,0 25,0% ,0 90,7% ,0 46,8% ,0 17,0% 309,2% Polskie porty lotnicze łącznie , ,0 28,3% ,0 34,4% ,0 23,8% ,0 8,6% 131,8% Udział w Polsce 4,1% 3,9% - 5,6% - 6,6% - 7,2% - - Ładunki (tony) 946,0 1377,0 45,6% 1509,9 9,7% 1457,1-3,5% 1100,0-24,5% 16,3% Polskie porty lotnicze łącznie 53439, ,0 23,3% 79357,5 20,5% 86278,1 8,7% 80255,0-7,0% 50,2% Udział w Polsce 1,8% 2,1% - 1,9% - 1,7% - 1,4% - - Liczba operacji 18509, ,0 11,1% 25002,0 21,6% 26948,0 7,8% 19428,0-27,9% 5,0% Polskie porty lotnicze łącznie , ,0-8,4% ,0 16,3% ,0 11,2% ,0 10,7% 31,1% Udział w Polsce 8,3% 10,1% 10,5% - 10,2% - 6,7% - - Pozycja w kraju Źródło: opracowanie własne na podstawie: J. Liwiński, Działalność polskich portów lotniczych, Raporty z lat , Urząd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa , task=view&id=389&itemid=398 (z dn ). Tabela A.32. Wydatki na drogi publiczne gminne, powiatowe oraz drogi i autostrady płatne w aglomeracji wrocławskiej (mln PLN) Jednostka terytorialna drogi publiczne gminne drogi publiczne powiatowe (dla miast na prawach powiatu) drogi publiczne i autostrady płatne Powiat oleśnicki 6,93 7,94 6,56 7,58 8,33 12,44 0,11 0,15 0,11 0,13 19,80 Powiat oławski 1,41 1,53 1,36 2,05 6,88 7,95 0,00 0,01 0,00 0,00 14,17 Powiat średzki 1,83 3,31 2,38 1,84 4,07 3,68 0,07 0,12 0,31 0,25 13,35 Powiat trzebnicki 5,19 6,13 3,99 5,27 8,74 15,10 0,00 0,02 0,00 0,00 24,95 Powiat wołowski 2,42 2,40 3,76 3,10 2,11 5,08 0,40 0,00 0,09 0,76 6,86 Powiat wrocławski 5,17 8,29 9,94 15,43 18,59 30,27 0,00 0,28 0,73 0,23 56,04 Powiat m.wrocław 38,05 21,63 13,30 7,81 31,13 28,43 0,00 0,00 0,00 0,00 374,08 Aglomeracja 61,02 51,22 41,29 43,08 79,85 102,94 0,58 0,57 1,24 1,37 509,25 Udział we WrOM 94,6% 94,7% 90,8% 92,4% 94,9% 93,1% 94,4% 100,0% 100,0% 100,0% 97,9% Udział w woj. dolnośl. 47,0% 39,8% 37,1% 31,0% 38,6% 33,4% 21,9% 25,9% 30,5% 25,1% 64,3% Powiat milicki 1,30 1,25 2,29 1,61 1,60 4,41 0,00 0,00 0,00 0,00 6,14 Powiat strzeliński 2,19 1,60 1,90 1,94 2,73 3,21 0,03 0,00 0,00 0,00 4,72 WrOM 64,50 54,07 45,48 46,63 84,18 110,56 0,62 0,57 1,24 1,37 520,11 Udział w woj. dolnośl. 49,7% 42,1% 40,8% 33,6% 40,7% 35,9% 23,2% 25,9% 30,5% 25,1% 65,7% DOLNOŚLĄSKIE 129,90 128,56 111,41 138,89 206,73 308,38 2,66 2,20 4,06 5,48 792,18 Udział w Polsce 6,4% 5,5% 5,1% 4,8% 5,9% 6,3% 0,5% 0,8% 3,0% 2,7% 7,8% POLSKA 2042, , , , , ,27 523,86 288,08 134,95 203, ,16 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.33. Wydatki na drogi publiczne gminne, powiatowe oraz drogi i autostrady płatne w aglomeracji wrocławskiej (mln PLN) Jednostka terytorialna DOLNOŚLĄSKIE 64,66 74,47 59,10 66,77 131,00 205,53 191,32 195,28 Udział w Polsce 8,5% 9,5% 7,4% 7,7% 8,9% 9,6% 8,6% 6,9% POLSKA 759,35 782,76 793,76 870, , , , ,19 Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 344

346 Tabela A.34. Liczba wypadków w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka Terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Udział we WrOM 93,1% 92,3% 94,7% 93,7% 91,6% Udział w woj. dolnośl. 41,2% 36,5% 42,4% 41,7% 40,7% Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM Udział w woj. dolnośl. 44,2% 39,6% 44,8% 44,5% 44,4% DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 5,8% 5,8% 6,6% 6,5% 6,3% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo dolnośląskie. Podregiony. Powiaty. Gminy, Roczniki statystyczne z lat , Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław Tabela A.35. Liczba kolizji w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka Terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Udział we WrOM 96,1% 95,6% 95,6% 95,2% 95,1% Udział w woj. dolnośl. 54,0% 49,9% 49,5% 47,8% 47,9% Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM Udział w woj. dolnośl. 56,2% 52,2% 51,8% 50,2% 50,4% DOLNOŚLĄSKIE Źródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo dolnośląskie. Podregiony. Powiaty. Gminy, Roczniki statystyczne z lat , Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław

347 Tabela A.36. Ofiary wypadków w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski 1 - liczba ofiar wypadków ogółem 2 - liczba ofiar śmiertelnych 3 - liczba rannych Jednostka Terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Udział we WrOM 92,4% 94,7% 92,2% 91,2% 94,6% 90,9% 94,1% 93,7% 94,1% 93,4% 92,3% 93,5% 91,1% 90,5% 91,1% Udział w woj. dolnośl. 38,6% 38,2% 38,6% 34,1% 37,4% 33,8% 40,6% 40,5% 40,6% 40,4% 42,0% 40,3% 39,1% 37,3% 39,3% Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM Udział w woj. dolnośl. 41,7% 40,4% 41,9% 37,4% 39,5% 37,2% 43,1% 43,2% 43,1% 43,3% 45,5% 43,1% 43,0% 41,2% 43,1% DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 5,6% 6,6% 5,5% 5,8% 6,5% 5,7% 6,7% 6,8% 6,7% 6,7% 6,5% 6,7% 6,8% 6,4% 6,9% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo dolnośląskie. Podregiony. Powiaty. Gminy, Roczniki statystyczne z lat , Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław Tabela A.37. Liczba wypadków na mieszkańców w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka Terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM DOLNOŚLĄSKIE POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo dolnośląskie. Podregiony. Powiaty. Gminy, Roczniki statystyczne z lat , Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław ; dane Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 346

348 Tabela A.38. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków na mieszkańców w aglomeracji wrocławskiej i WrOM w latach w relacji do województwa dolnośląskiego i Polski Jednostka terytorialna Powiat oleśnicki Powiat oławski Powiat średzki Powiat trzebnicki Powiat wołowski Powiat wrocławski Powiat m.wrocław Aglomeracja Powiat milicki Powiat strzeliński WrOM DOLNOŚLĄSKIE POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: Województwo dolnośląskie. Podregiony. Powiaty. Gminy, Roczniki statystyczne z lat , Urząd Statystyczny we Wrocławiu, Wrocław ; dane Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.39. Zużycie energii elektrycznej w sektorze transportu na Dolnym Śląsku i w Polsce w latach (w Gw*h) Jednostka terytorialna DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 8,3% 7,8% 8,5% 8,2% 8,4% 7,5% 8,1% 4,6% POLSKA Jednostka terytorialna DOLNOŚLĄSKIE Udział w Polsce 8,1% 4,6% 8,2% 5,4% 8,1% 4,6% 8,4% 4,6% POLSKA Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). Tabela A.40. Liczba samochodów na Dolnym Śląsku i w Polsce według pojemności silnika w latach samochody ogółem 2 - samochody o pojemności silnika do 1399 cm udział samochodów o pojemności silnika do 1399 cm 3 w ogólnej liczbie samochodów 4 - samochody o pojemności silnika od 1400 do 1999 cm udział samochodów o pojemności silnika od 1400 do 1999 cm 3 w ogólnej liczbie samochodów 6 - samochody o pojemności silnika powyżej 2000 cm udział samochodów o pojemności silnika powyżej 2000 cm 3 w ogólnej liczbie samochodów Jednostka terytorialna DOLNOŚLĄSKIE ,6% ,7% ,7% ,1% ,2% ,6% Udział w Polsce 7,0% 6,6% - 7,6% - 7,9% - 7,0% 6,5% - 7,7% - 7,9% - POLSKA ,1% ,7% ,2% ,1% ,7% ,1% Jednostka terytorialna DOLNOŚLĄSKIE ,9% ,9% ,2% ,7% ,4% ,9% Udział w Polsce 7,5% 7,0% - 8,0% - 8,5% - 7,5% 7,0% - 8,0% - 8,5% - POLSKA ,5% ,0% ,6% ,2% ,7% ,2% Jednostka teryto rialna DOLNOŚLĄSKIE ,4% ,0% ,6% ,9% ,7% ,4% Udział w Polsce 7,5% 7,0% - 8,0% - 8,5% - 7,5% 7,0% - 7,9% - 8,4% - POLSKA ,7% ,5% ,9% ,2% ,2% ,6% Źródło: opracowanie własne na podstawie: dane GUS ( i Banku Danych Regionalnych ( (z dn ). 347

349 B). ZAŁĄCZNIK B. GŁÓWNE ZAŁOŻENIA I PRIORYTETY POLITYKI TRANSPORTOWEJ WRO- CŁAWIA I AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ W KLUCZOWYCH DOKUMEN- TACH 582 Tabela B.1. Podstawowe cele i założenia polityki transportowej Wrocławia (1999) Cel generalny: stworzenie warunków zapewniających sprawne, bezpieczne i efektywne ekonomicznie przemieszczanie się osób oraz towarów, przy spełnieniu wymogu ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska. Cele podstawowe: zapewnienie sprawności funkcjonowania transportu osobowego i towarowego, zapewnienie oczekiwanych i uzasadnionych standardów podróży, stymulowanie rozwoju gospodarczego i przestrzennego miasta poprzez zapewnienie dostępności celów podróży umożliwiającej mieszkańcom realizację wszelkich form aktywności oraz poprzez rozwijanie nowych elementów systemu transportowego dla udostępnienia pod przyszłe inwestycje nowych terenów w mieście, ograniczenie uciążliwości transportu dla środowiska i mieszkańców, w tym zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, obniżenie ekonomicznych i społecznych kosztów transportu. Strategia zrównoważonego rozwoju Zasady: Wpływania na rosnący popyt na przejazdy w komunikacji indywidualnej w taki sposób, by dostosować go do rozmiarów możliwych do zaspokojenia przez układ komunikacyjny. Dostosowywania wielkości oferty usług przewozowych w komunikacji zbiorowej (podaży) do wielkości faktycznego popytu, z uwzględnieniem poziomu usług zachęcającego do korzystania z komunikacji zbiorowej. Świadczenia usług przewozowych w najbardziej przydatnej oraz społecznie akceptowanej postaci. Zachowania równowagi ekologicznej w całym obszarze miasta poprzez zapewnienie takiego podziału zadań przewozowych pomiędzy transportem zbiorowym i indywidualnym, aby poziom ruchu samochodowego nie przekroczył wyznaczanej okresowo granicy ekologicznej pojemności systemu. Zadania priorytetowe i środki realizacji Zmniejszenie zapotrzebowania na przejazdy wewnątrz miasta w ramach koordynacji polityki transportowej z polityką przestrzenną poprzez: przekształcenie struktur urbanistycznych z monofunkcyjnych na wielofunkcyjne, stymulowanie koncentracji miejsc pracy, nauki i usług w obszarach dobrze obsługiwanych komunikacją zbiorową, utrzymywanie wysokiej zwartości struktury miasta i hamowanie procesów dekoncentracji osadnictwa na obszary, które nie będą mogły być efektywnie obsługiwane przez transport zbiorowy, rezerwowanie w planach zagospodarowania przestrzennego terenów w bezpośrednim sąsiedztwie peryferyjnych przystanków komunikacji zbiorowej na parkingi w systemie parkingów przesiadkowych (tzw. system park&ride lub bike&ride) oraz rezerwowanie terenów pod nowe pętle transportu zbiorowego. Zapewnienie utrzymania przejezdności podstawowego układu drogowego miasta poprzez: aktywne kreowanie korzystnego podziału zadań przewozowych (powiększanie udziału podróży pieszych, rowerowych i komunikacją zbiorową), zahamowanie degradacji istniejącej infrastruktury drogowej poprzez realizację prac remontowych i eksploatacyjnych w zakresie adekwatnym do tempa niszczenia dróg i obiektów inżynierskich, wdrażanie efektywnego systemu zarządzania i sterowania ruchem z uwzględnieniem priorytetu dla komunikacji zbiorowej i ograniczeń ruchu samochodowego w wybranych obszarach miasta, konsekwentne stopniowe przekształcanie struktury sieci drogowej z układu promienistego na promienisto-obwodnicowy łącznie z budową nowych przepraw mostowych przez Odrę w celu realizacji powiązań międzyosiedlowych z ominięciem centrum miasta (w tym budowę Obwodnicy Śródmiejskiej), stymulowanie działań organizacyjnych i ekonomicznych służących przyśpieszeniu realizacji Autostradowej Obwodnicy Wrocławia i w konsekwencji eliminacji przejazdów przez centrum potoków tranzytowych z głównych dróg krajowych, wstrzymanie się od powiększania przepustowości tras drogowych wprowadzających ruch do ścisłego centrum ponad chłonność komunikacyjną tego obszaru (nie dotyczy to tras stanowiących jedyny możliwy przebieg ciągów dróg krajowych przechodzących przez miasto), dostosowanie pojemności parkingowej centrum miasta do przepustowości układu w tym obszarze poprzez: ograniczenie możliwości długoterminowego parkowania na parkingach powierzchniowych, politykę cenową, ścisłe egzekwowanie przez właściwe służby przestrzegania przepisów o parkowaniu pojazdów, działanie na rzecz organizowania miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych (o masie całkowitej ponad 16 ton i długości ponad 12 metrów) w celu skutecznego egzekwowania ograniczeń ruchu i zakazu parkowania pojazdów ciężkich w obszarze miasta, działanie na rzecz usprawniania transportu towarów poprzez budowę Centrum Logistycznego Transportu Towarowego służącego do sprawnego przeładunku i dystrybucji towarów z uwzględnieniem ścisłej współpracy podsystemów drogowego, kolejowego, wodnego i lotniczego. Zwiększenie atrakcyjności komunikacji zbiorowej poprzez: zwiększenie atrakcyjności ekonomicznej korzystania z KZ w stosunku do komunikacji indywidualnej (utrzymywanie dynamiki wzrostu cen biletów komunikacji zbiorowej na poziomie niższym od stopy inflacji), poprawę warunków ruchu tramwajów i autobusów w celu skrócenia czasów przejazdu na poszczególnych liniach, zwłaszcza przy przejazdach przez centrum miasta (tworzenie wydzielonych torowisk i pasów autobusowych oraz systemów sygnalizacji preferencyjnych dla komunikacji zbiorowej), zwiększenie obszarów przyciągania komunikacji zbiorowej dzięki rozwojowi układu linii, tramwajowych i autobusowych na terenie miasta, modernizację przystanków i węzłów przesiadkowych, podnoszenie jakości obsługi pasażerów, 582 W Załączniku nie przedstawiono kierunków zagospodarowania przestrzennego systemu transportowego Wrocławia ujętych w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia ze względu na bardzo duży stopień ich szczegółowości. W Studium zaprezentowane są one na stronach

350 współdziałanie z PKP dla włączenia systemu kolejowego do obsługi dojazdów do/z miasta oraz w wybranych rejonach w obrębie miasta, wprowadzenie nowoczesnych systemów informowania pasażerów o aktualnych warunkach ruchu, planowanym czasie oczekiwania na pojazd i ewentualnych odstępstwach od obowiązującego przebiegu lub czasu przejazdu, reformowanie systemu taryfowego w stronę preferencji dla biletów okresowych, doskonalenie systemu zarządzania i finansowania zadań komunikacji zbiorowej w mieście, organizację i kontrolowanie przez Gminę strategicznej części przewozów pasażerskich komunikacją zbiorową oraz koordynowanie całości tych przewozów, Zapewnienie dynamicznego rozwoju miasta poprzez podniesienie atrakcyjności inwestycyjnej miasta dzięki realizacji dróg umożliwiających dostęp do terenów stanowiących obszary aktywności gospodarczej. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Polityka Transportowa Wrocławia, wyd. cyt. Tabela B.2. Koncepcja zrównoważonego systemu transportowego Wrocławia ujęta w Zasadach polityki ekologicznej Wrocławia (1998) Główne kierunki polityki ekologicznej miasta i zasady działań Modernizacja/przebudowa miejskiego układu komunikacyjnego oraz jego powiązań z układem zewnętrznym pod kątem usprawnienia ruchu, a przede wszystkim wyprowadzenia ciężkiego transportu tranzytowego oraz ruchu międzydzielnicowego z obszaru centralnego miasta, Strefowanie systemu komunikacyjnego i transportowego, a w tym restrykcji dla ruchu samochodowego podział na 3 strefy), Usprawnianie funkcjonowania transportu zbiorowego, Promocja i uatrakcyjnienie transportu zbiorowego; tworzenie warunków dla stopniowego wzrostu udziału publicznej komunikacji miejskiej w przewozach do miejsc pracy i usług, jako jeden z zasadniczych elementów PEM, Prowadzenie elastycznej (dostosowanej do zmiennych w czasie okoliczności) polityki parkingowej oraz w zakresie dystrybucji ruchu w mieście, Ograniczanie bezpośredniego negatywnego wpływu na środowisko i zmniejszanie jego skutków. Priorytety krótkookresowe Przyspieszenie prac przy budowie tras obwodnicowych obciążających obszar śródmiejski: obwodnicy śródmiejskiej i tzw. trasy mieszczańskiej. Określenie zasięgu trzech stref "polityki transportowej" na obszarze miasta, uwzględniając rozwiązania dotyczące układu komunikacyjnego przyjętego w "Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia". Opracowanie docelowego komunikacyjnego modelu centrum (strefa I) oraz programu realizacji poszczególnych elementów tego modelu; rozpoczęcie realizacji pierwszych zadań programu. Opracowanie projektu i programu realizacji parkingów w ramach systemu Park&Ride oraz Park&Bike, o których mowa w punkcie 5(1) i 05(3); rozpoczęcie realizacji pierwszych sekwencji tego systemu (pierwszych zadań programu). Kontynuacja prac nad wytyczaniem i zagospodarowaniem tras rowerowych. Opracowanie projektu systemu parkingów "strategicznych" i terminali przeładunkowych w strefie III. Kontynuacja prac nad studiami budowy nowych tras tramwajowych, opracowanie stosownego projektu oraz programu zadań realizacyjnych (określenie ich kolejności) rozpoczęcie realizacji pierwszych zadań. Kontynuacja prac nad modernizacją torowisk tramwajowych umożliwiająca wzrost prędkości i zmniejszenia hałasu (z zastosowaniem konstrukcji z zabezpieczeniami wibroakustycznymi); w pierwszej kolejności należy objąć gęsto zabudowane ulice śródmiejskie. Wymiana lub modernizacja możliwie jak największej liczby wyeksploatowanych autobusów komunikacji miejskiej. Całkowite przejście na paliwo "ekologiczne" w autobusach komunikacji miejskiej. Opracowanie projektu i programu budowy ekranów przeciwakustycznych wzdłuż tras o największym zagrożeniu akustycznym dla zabudowy mieszkaniowej i "wrażliwych" usług (np. szpitale, szkoły itp.). Realizacja pierwszych zadań programu. Podjęcie prac studialnych nad systemem monitorowania hałasu na lotnisku "Strachowice". Priorytety średniookresowe "Domknięcie" tras obwodnicowych odciążających obszar śródmiejski. Realizacja przyjętego komunikacyjnego modelu centrum, o którym mowa w punkcie 09 ora z "uporządkowanie" systemu komunikacyjnego w istniejących osiedlach mieszkaniowych, zwłaszcza wielorodzinnych. Realizacja budowy parkingów w ramach systemu Park&Ride oraz Park&Bike wg przyjętego projektu oraz programu. Wprowadzenie, z niezbędnymi wyłączeniami, zakazu wjazdu do obszaru I strefy pojazdów o dużym tonażu. Stworzenie pełnego systemu tras rowerowych wraz z niezbędną infrastrukturą. Pełna realizacja systemów parkingów "strategicznych" i terminali przeładunkowych w strefie III wg projektu. Dalsza rozbudowa systemu tras tramwajowych wg projektu i programu. Kontynuacja modernizacji torowisk tramwajowych z zastosowaniem konstrukcji z zabezpieczeniami wibroakustycznymi. Kontynuacja wyposażenia w ekrany przeciwakustyczne (a tam gdzie to możliwe także w pasy zieleni izolacyjnej) odcinków uciążliwych tras komunikacyjnych (kolejowych i drogowych) wg projektu i programu. Utworzenie nowoczesnego systemu sterowania ruchem. Podjęcie studiów nad możliwością wprowadzenia niekonwencjonalnych form transportu zbiorowego. Wspieranie budowy miejskiej obwodnicy autostradowej Wrocławia. Priorytety długookresowe Utworzenie systemu transportowego miasta w wyniku działań podjętych w poprzednich okresach pozwalającego m.in. na osiągnięcie: znaczącego ograniczenia udziału transportu indywidualnego na rzecz transportu zbiorowego i rowerowego. Poszerzenie form transportu zbiorowego o inne (niekonwencjonalne rodzaje) albo stworzenie systemu szybkiego tramwaju lub kolei miejskiej; budowa odpowiednich obiektów i urządzeń nowo wprowadzanego systemu transportu. Docelowa rozbudowa i modernizacja istniejącego lotniska pasażerskiego z uwzględnieniem wymagań ochrony środowiska, w szczególności klimatu akustycznego. Pełne wyposażenie w ekrany przeciwakustyczne uciążliwych odcinków tras komunikacyjnych (kolejowych i drogowych) wg projektu i programu realizacyjnego, o którym mowa w punkcie 17. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Zasady polityki ekologicznej Wrocławia, wyd. cyt. 349

351 Tabela B.3. Priorytetowe kierunki działań związanych z transportem w Programie ochrony środowiska dla miasta Wrocławia na lata (2004) Ochrona powietrza: ZAGADNIENIE TRANSPORT Kierunki działań do 2015 r. Kierunki działań do 2007 r. OP 9 Eliminacja ruchu drogowego o charakterze tranzytowym Zbieżne z długookresowymi z centrum miasta w tym kontynuacja obwodnic, OP 10 Ograniczenie ruchu docelowego do centrum miasta OP 11 Poprawa płynności ruchu OP 12 Bieżąca modernizacja i budowa dróg OP 13 Budowa przepraw przez Odrę OP 14 Dalsza modernizacja autobusów komunikacji miejskiej OP 15 Zwiększenie udziału komunikacji zbiorowej w przewozach pasażerskich OP 16 Wsparcie i rozwój infrastruktury rowerowej Ochrona przed hałasem: Kierunki działań do 2015 r.: zmniejszenie uciążliwości poziomu hałasu komunikacyjnego do poziomu dopuszczalnego Hałas drogowy Kierunki działań do 2015 r. OH 2 Ograniczenie emisji hałasu komunikacyjnego poprzez poprawę nawierzchni na najbardziej newralgicznych odcinkach dróg OH 3 Wyprowadzenie ruchu tranzytowego i komunikacyjnego z centrum miasta OH 4 Wprowadzanie obszarów uspokojonego ruchu OH 5 Kontynuacja budowy obwodnic OH 6 Budowa ekranów akustycznych lub wprowadzanie pasów zieleni izolacyjnej wzdłuż ciągów ulicznych OH 7 Modernizacja torowisk tramwajowych i kolejowych OH 8 Rozpoznanie uciążliwości hałasu tramwajowego (w ramach prac nad mapą akustyczną) Hałas kolejowy Kierunki działań do 2015 r. Działania na szczeblu państwowym ZAGADNIENIE HAŁAS KOMUNIKACYJNY Kierunki działań do 2007 r. zmniejszenie skali narażenia mieszkańców w wybranych punktach miasta, w których przekroczone są wartości progowe hałasu poprawa nawierzchni dróg, wprowadzenie obszarów ruchu uspokojonego, kontynuacja budowy obwodnic, budowa ekranów akustycznych, modernizacja torowisk tramwajowych i kolejowych. ZAGADNIENIE HAŁAS LOTNICZY Kierunki działań do 2015 r. Kierunki działań do 2007 r. OH 9 Budowa barier akustycznych od strony Strachowic i - Jerzmanowa oraz utworzenie obszaru ograniczonego użytkowania OH 10 Ograniczenie rozbudowy w kierunku zachodniej części Oporowa i południowej części Muchoboru Wielkiego Ochrona przed poważnymi awariami Kierunki działań do 2015 r.: zmniejszanie zagrożenia dla Kierunki działań do 2007 r. mieszkańców i środowiska z tytułu poważnych awarii przemysłowych oraz transportu materiałów niebezpiecznych AW 1 Zapewnienie bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych AW 2 Usuwanie skutków zagrożeń środowiska oraz bezpieczne, tymczasowe magazynowanie odpadów powstałych w czasie usuwania skutków poważnej awarii AW 3 Wykreowanie właściwych zachowań społeczeństwa w sytuacjach wystąpienia zagrożeń środowiska z tytułu awarii podczas transportu materiałów niebezpiecznych systematyczna kontrola środków transportu do przewozu materiałów niebezpiecznych, aktualizacja tras, edukacja społeczeństwa w razie wystąpienia zagrożenia, miejsca parkingowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Program ochrony środowiska dla miasta Wrocławia na lata , Załącznik do uchwały Nr XXIX/2220/04 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 18 listopada 2004 r., s. 37, 39, 42-44,

352 Tabela B.4. Rekonstrukcja układu komunikacyjnego miasta według Programu "Odkorkowania Wrocławia" (Strategia Wrocław 2000 Plus) Cel główny: stworzenie warunków do sprawnego, bezpiecznego i ekologicznie oszczędnego przewozu osób i towarów w obrębie Wrocławia i jego aglomeracji Działania do końca 2010 r. oddanie do użytku odcinka Obwodnicy Śródmiejskiej od ul. Grabiszyńskiej do ul. Żmigrodzkiej z mostem na Odrze, łączącym Popowice z Osobowicami, i odcinka od ul. Krakowskiej do ul. Wróblewskiego z mostem na Odrze, łączącym Rakowiec z Dąbiem, wybudowanie Autostradowej Obwodnicy Wrocławia jako części autostrady A-4, zakończenie budowy południowej części Obwodnicy Staromiejskiej ulicami Pułaskiego, Dyrekcyjną, Szczęściwą, Zaporoską, Szpitalną, Robotniczą, Poznańską rekonstrukcja tras przelotowych i wylotów z miasta (w tym połączeń z autostradą A-4), utworzenie na obrzeżach Wrocławia systemów parkingów przechwytujących, zmniejszających ruch samochodowy w centrum, modernizacja systemu linii tramwajowych oraz budowa nowych połączeń w kierunku Kozanowa oraz Nowego Dworu, usprawnienie i zwiększenie prędkości ruchu tramwajowego przez obszar śródmiejski, stopniowa adaptacja wydzielonych torowisk tramwajowych pod kątem potrzeb pojazdów uprzywilejowanych, reorganizacja ruchu w obrębie centrum Wrocławia z zastosowaniem zasady preferencji dla komunikacji zbiorowej oraz zapewnienia zadowalających warunków poruszania się dla pieszych i rowerzystów, kompleksowy projekt rozbudowy sieci drogowej w ramach aglomeracji wrocławskiej z realizacją powiązań międzydzielnicowych oraz omijających Wrocław połączeń między najważniejszymi drogami (w tym zamknięcie pierścienia obwodowego Wrocławia trasą łączącą Węzeł Bielański z autostradą A-8, przechodzącą na wschód od Wrocławia), integracja funkcjonowania systemów komunikacji zbiorowej miasta, aglomeracji i regionu, silniejsze powiązanie komunikacyjne Wrocławia z centrum kraju (autostrada A-8, linia kolejowa łącząca Wrocław z Warszawą o prędkości podróży minimum 160 km/h), wzmocnienie rangi i roli wrocławskiego lotniska w ruchu pasażerskim i towarowym, modernizacja węzła kolejowego (północna obwodnica kolejowa, nowa baza przeładunkowa) ze zwiększeniem wykorzystania kolei do przewozu ludzi w granicach Wrocławia i aglomeracji wrocławskiej, zapewnienie możliwości pełnienia przez Wrocław funkcji multimodalnego centrum przeładunkowego (współpraca transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i rzecznego oraz wymiany ładunków między nimi). Źródło: opracowanie własne na podstawie: Strategia - Wrocław 2000 Plus..., wyd. cyt. Tabela B.5. Priorytety dotyczące transportu w Strategii Wrocław w perspektywie 2020 plus. Przestrzeń komunikacyjna: Jak odtworzyć komunikację publiczną w mieście zawłaszczonym przez samochody? Odciążenie Miasta od ruchu tranzytowego połączone z wabieniem przejezdnych turystów do centrum. Dogodne zjazdy do miasta. Usługi stowarzyszone (promocja). Bezwzględna eliminacja ciężkiego transportu z centrum miasta. Bazy przeładunkowe. Egzekwowanie standardów środowiskowych (hałas, spaliny). Miękka eliminacja samochodów osobowych z centrum miasta (możliwość dojazdu w ważnych sytuacjach życiowych). Liczne strefy piesze. Eliminacja parkowania na chodnikach. Zaporowe ceny na parkingach wewnętrznych. Promocyjne ceny na parkingach obwodowych. Sponsorowana komunikacja publiczna miedzy parkingami a centrum. Dostosowanie centrum do funkcjonowania w warunkach ograniczonego ruchu samochodowego. Logistyka dostaw. Upowszechnienie sprzedaży z dostawa do domu. Priorytet dla komunikacji publicznej. Wydzielone pasy i torowiska. Uprzywilejowanie w ruchu. Elastyczne taryfy. Ułatwienia przesiadkowe. Dominacja transportu szynowego w komunikacji publicznej. Specjalne tunele i mosty. Kursy częstsze, wielkość pojazdów elastycznie dostosowywana do obciążenia. Modernizacja węzła kolejowego. Szybka kolej miejska i regionalna. Integracja kolei z komunikacją publiczną Wrocławia. Rozwój lotniska, w szczególności pod katem tanich przewoźników. Dogodne skomunikowanie z centrum miasta, koleją i autostrada. Duże i tanie parkingi. Szybka modernizacja układu i nawierzchni ulic. Docelowy priorytet dla działań konserwacyjnych i naprawczych. Radykalne uspokojenie ruchu w mieście. Nacisk na kulturę jazdy: mniej znaków, mniej agresji (klaksony), lepsze egzekwowanie ograniczeń, oszczędne parkowanie. Demonopolizacja komunikacji publicznej. Dopuszczenie konkurujących przewoźników przy zachowaniu kontroli nad siecią transportowa Nowatorskie rozwiązania komunikacyjne, kreujące pozytywny obraz miasta: autobusy elektryczne i hybrydowe, gondole wodne i napowietrzne, (może pojazdy typu Ginger ) Bezkolizyjny system ścieżek rowerowych w układzie aglomeracyjnym. Strzeżone parkingi rowerowe w węzłach komunikacyjnych i nie tylko. Rekreacyjne ciągi piesze i rowerowe odseparowane od ruchu samochodowego (przejścia pod mostami), zwłaszcza wzdłuż Odry. Lepsza logistyka prac przy przebudowie układu drogowego Miasta (większa koncentracja). Większa autonomia zadaniowa służb utrzymania ruchu względem służb inwestycyjnych. Zewnętrzny system parkingów przy drogach dojazdowych, sprzęgnięty z szybka komunikacja publiczna (Park & Ride) do obwodnicy centrum (trasa linii 0). Źródło: Wrocław w perspektywie 2020 plus, wyd. cyt., s

353 Tabela B.6. Cele szczegółowe w polu integracyjnym Komunikacja ujęte w Strategii integracji gospodarczoprzestrzennej aglomeracji wrocławskiej Dziedzina 1. PRZESTRZEŃ Pole integracyjne KOMUNIKACJA Cele zapewnienie spójnego z regionem, pozostałą częścią kraju i krajami unii europejskiej systemu komunikacyjnego regionu. uzyskanie efektywniejszego, bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska systemu dróg publicznych zgodnie z wymogami Unii Europejskiej. zastąpienie w szerokim zakresie samochodowej komunikacji indywidualnej komunikacją zbiorową w ścisłym centrum aglomeracji. racjonalizacja przewozów towarowych na obszarze aglomeracji. Horyzont czasowy Efekty przebudowa układu komunikacyjnego, w tym budowa systemu obwodnic i połączeń promienistych na obszarze aglomeracji, skoordynowanie polityki inwestycyjnej, w tym działania w ramach lobbingu na rzecz budowy systemu obwodnic, nowych przepraw mostowych, zjazdów autostradowych, stworzenie wspólnego, zintegrowanego systemu komunikacji zbiorowej dla całej aglomeracji, w tym jej reorganizacja i unowocześnienie, rozbudowa tras rowerowych. Podmioty uczestniczące Oddział Południowo-Zachodni Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. samorządy gmin, powiatów i województwa. Zarząd Dróg Wojewódzkich Źródła finansowania budżety jednostek samorządu terytorialnego budżet państwa środki funduszy celowych krajowych środki pomocowe zagraniczne środki prywatne Źródło: R. Roszkiewicz, S. Korenik, K. Szołek, Studium rozwoju metropolitalnego Wrocławia..., wyd. cyt., s. 53. Tabela B.7. Działania ukierunkowane na stworzenie zintegrowanego transportu publicznego w aglomeracji wrocławskiej według Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Aglomeracji Wrocławskiej na lata Działanie I. Integracja podsystemów transportu publicznego w aglomeracji wrocławskiej; Zadanie I/1: Integracja organizacyjna na obszarze aglomeracji poprzez wdrożenie towe poza systemem zamówień publicznych sieci i częstotliwości połączeń miejscowości w obsza- uzgadnianie przez poszczególne samorządy lokalne i przewoźników świadczących usługi transpor- Systemu Zintegrowanego Zarządzania Transportem Publicznym; stopniowe wprowadzanie skoordynowanych rozkładów jazdy; rze aglomeracji; etapowe wprowadzanie ujednoliconego systemu biletów okresowych na połączenia realizowane przez różnych przewoźników. Harmonogram: wdrożenie w roku 2005 programu pilotażowego w odniesieniu do zintegrowanego zarządzania dla Gminy Święta Katarzyna i Gminy Wrocław wdrażanie w latach zintegrowanego zarządzania dla Gminy Wrocław oraz czterech gmin ościennych: Święta Katarzyna, Kobierzyce, Długołęka oraz Wisznia Mała wdrożenie do roku 2010 zintegrowanego zarządzania w całym obszarze aglomeracji Zadanie I/2: Integracja funkcjonalnoprzestrzenna komunikacji tramwajowej i autobusowej we Wrocławiu; Zadanie I/3: Integracja funkcjonalnoprzestrzenna komunikacji kolejowej z tramwajową i autobusową; Zadanie I/4: Poprawa skomunikowania Portu Lotniczego we Wrocławiu z systemem transportu publicznego aglomeracji. przebudowa 4 węzłów komunikacji miejskiej w celu stworzenia tam zintegrowanych punktów wymiany pasażerów pomiędzy różnymi linami komunikacji autobusowej i tramwajowej; budowa 6 zintegrowanych przystanków o wspólnych peronach dla komunikacji tramwajowej i autobusowej; budowa wspólnych pasów tramwajowo-autobusowych na długości co najmniej 1,650 km koncentracja przystanków komunikacji miejskiej oraz stacji i przystanków kolejowych w formie węzłów przesiadkowych; koordynacja rozkładów jazdy komunikacji miejskiej z rozkładami kolejowymi; standaryzacja informacji o czasie odjazdów tramwajów i autobusów z przystanków znajdujących się w najbliższym sąsiedztwie stacji i przystanków kolejowych oraz o lokalizacji przystanków tramwajowych i autobusowych; przygotowanie analiz finansowych oraz - w przypadku pozytywnych wniosków co do opłacalności przedsięwzięcia dokumentacji projektowej dla realizacji w latach budowy dodatkowych przystanków kolejowych w rejonie pl. Kromera oraz ul. Długiej. zwiększenie liczby połączeń autobusowych z Portem Lotniczym wraz z pełną koordynacją rozkładów jazdy w dostosowaniu do potrzeb obsługi portu. 352

354 Działanie II. Rozwój oferty przewozów kolejowych na obszarze aglomeracji; Zadanie II/1: Zwiększenie do roku 2007 liczby uruchomienie połączenia średnicowego AGLO 3 w relacji Oława Wrocław Główny Środa połączeń kolejowych typu AGLO do co najmniej czterech różnych par relacji; uruchomienie połączenia obwodowego AGLO 4 w relacji Wrocław Główny Siechnice Jelcz Śląska (ewentualnie - Malczyce); Wojnów Wrocław Nadodrze Wrocław Mikołajów Wrocław Główny. Zadanie II/2: Uruchomienie przynajmniej uruchomienie w roku 2008 połączenia wewnętrznego w relacji Wrocław Psie Pole Wrocław jednego połączenia kolejowego w granicach Sołtysowice Wrocław Nadodrze Wrocław Mikołajów Wrocław Główny (ewentualnie Wrocław Brochów), Wrocławia. przygotowanie analiz finansowych oraz w przypadku ich pozytywnego efektu dokumentacji projektowej dla realizacji w latach następujących przedsięwzięć: budowy dodatkowych przystanków w rejonie pl. Kromera oraz ul. Długiej, przebudowy peronów stacji Wrocław Sołtysowice w celu przybliżenia ich do centrum Handlowego KORONA, rozszerzenia trasy w kierunku stacji Wrocław Nowy Dwór Wrocław Żerniki Wrocław Leśnica. Działanie III. Podwyższenie jakości usług transportowych, świadczonych przez przewoźników tramwajowych i autobusowych w granicach Wrocławia. Zadanie III/1: Uruchomienie Tramwajowej Trasy Średnicowej Północ Południe (linia 6 w relacji Krzyki Kowale); Zadanie III/2: Uruchomienie Tramwajowej Trasy Średnicowej Zachód Wschód (połączenie pętli Leśnica z przynajmniej jedną z pętli po wschodniej stronie miasta ); Zadanie III/3: Rozbudowa i modernizacja systemu zasilania energetycznego trakcji tramwajowej; Zadanie III/4: Remonty torowisk tramwajowych, rozjazdów i przystanków; przebudowa ulic i torowisk w ul. Szewskiej, Widok oraz pl. Teatralny; zakup 8 niskopodłogowych tramwajów; oraz, jako przedsięwzięcie towarzyszące (zgłoszone do ZPORR, Priorytet 1.1): przebudowa Mostów Warszawskich wraz z pętlą tramwajowo-autobusową przy pl. Kromera remont placu i torowisk (z rozbudową rozjazdów) na pl. 1-go Maja; remont wybranych odcinków torów tramwajowych na długości wariant Leśnica-Biskupin łącznie mtb; wariant Leśnica-Sępolno łącznie mtb; wariant Leśnica-Tarnogaj łącznie mtb wymiana 2-3 (w zależności od wariantu) rozjazdów: wariant Leśnica-Biskupin łącznie 3 rozjazdy (pl. Społeczny 1 rozjazd, ul. Mickiewicza- Wróblewskiego 2 rozjazdy); wariant Leśnica-Sępolno łącznie 1 rozjazd (pl. Społeczny); wariant Leśnica-Tarnogaj łącznie 3 rozjazdy (Piłsudskiego-Świdnicka 2 rozjazdy, Ślężna- Kamienna 1 rozjazd). budowa 2 nowych stacji prostownikowych, modernizacja 4,5 km trakcji remonty w latach rocznie po minimum 4000 mb torowisk, wymiana w latach rocznie po minimum 6 rozjazdów, modernizacje w latach każdego roku minimum 4 przystanków Cel osiągnięcie w 2009 roku stanu 405 wozów w MPK Sp. z o.o.. Zadanie III/5: Modernizacja taboru tramwajowego i wymiana taboru autobusowego. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego, wyd. cyt., s

355 Tabela B.8. Główne działania ujęte w Programie Ochrony Środowiska przed Hałasem dla Miasta Wrocławia Cel strategiczny: zmniejszenie liczby mieszkańcowi Wrocławia zagrożonych ponadnormatywnym hałasem o około 50% do 2025 r. Zadania średniookresowe, planowane do wykonania do 2015 roku: Realizacja budowy Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, Budowa Obwodnicy Śródmiejskiej we Wrocławiu, Zadania wynikające z Wieloletniego Planu Inwestycyjnego Wrocławia na lata Zadania krótkookresowe, planowane do wykonania do 2011 roku: Eliminacja ruchu ciężkiego z terenu miasta Strefowanie wjazdu pojazdów ciężarowych o DMC > 9 ton 12 ton oraz o DMC > 12 ton; ograniczanie tranzytu do obwodnic śródmiejskich Promowanie dbałości o klimat akustyczny Systematyczne podnoszenie jakości nawierzchni dróg, remonty ulic podstawowej sieci komunikacyjnej. Opracowanie koncepcji i rozpoczęcie wdrożenia inteligentnego systemu sterowania ruchem komunikacyjnym. Rozwinięcie koncepcji systemu Mapy Akustycznej. Monitoring hałasu. Podstawowe kierunki działań: Redukcja hałasu drogowego Zmiana organizacji ruchu Zmniejszenie prędkości ruchu Zmiana natężenia ruchu (redukcja natężenia ruchu oraz ograniczenie liczby pojazdów ciężkich) Ciche nawierzchnie drogowe Zamiana skrzyżowania na rondo Szykany drogowe progi spowalniające, minironda, wyniesione skrzyżowania, przewęŝenia jezdni, wysepki Ekrany akustyczne (rozwiązanie ostateczne, ponieważ nie likwidują hałasu u źródła) Redukcja hałasu kolejowego Modernizacja torowiska Szlifowanie szyn Ekrany akustyczne Remont i modernizacja torowiska Szlifowanie szyn Toczenie kół Wymiana taboru Ekrany akustyczne Zmiana trajektorii lotu Redukcja hałasu tramwajowego Redukcja hałasu lotniczego Zmniejszenie liczby operacji lotniczych Przeniesienie operacji lotniczych na porę dzienną Źródło: opracowanie własne na podstawie: Program Ochrony Środowiska przed Hałasem..., wyd. cyt.,, s Tabela B.9. Główne kierunki działań w odniesieniu do aglomeracji wrocławskiej wskazane w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Dolnośląskiego w sferze infrastruktury (2002) KOMUNIKACJA DROGOWA Budowa autostrad w trzecim paneuropejskim korytarzu transportowym Budowa dróg ekspresowych S-3 (A-3), S-5, S-8 (A-8) Usprawnienie komunikacji miejskiej, lokalnej i tranzytowej na obszarze aglomeracji Wrocławia Budowa mostów na Odrze KOMUNIKACJA KOLEJOWA Modernizacja linii kolejowej E-30 Budowa linii kolejowej na trasie Wrocław Warszawa przez Kępno Bełchatów Piotrków Trybunalski Elektryfikacja odcinka linii kolejowej Węgliniec Horka i Węgliniec Zgorzelec KOMUNIKACJA LOTNICZA Modernizacja portu lotniczego we Wrocławiu ŻEGLUGA Budowa stopnia wodnego Malczyce Budowle na Odrze swobodnie płynącej Modernizacja Odry skanalizowanej Modernizacja portów Źródło: opracowanie własne na podstawie: Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa, wyd. cyt., s

356 C). ZAŁĄCZNIK C. TRANSPORT ZBIOROWY W AGLOMERACJI WROCŁAWSKIEJ Rysunek C.1. Zróżnicowanie cen biletów transportu zbiorowego na wybranych przykładach Ceny biletów zwykłych w POLBUS-PKS: Ceny biletów w MPK Wrocław: Ceny biletów w PKP Przewozy Regionalne i Koleje Dolnośląskie: Ceny biletów aglomeracyjnych: Transport/ceny_biletow_aglomeracyjnych.pdf (z dn ). Źródło: Cennik kursów zwykłych POLBUS-PKS, Bilety, ulgi, punkty dystrybucji, Urząd Miejski we Wrocławiu, Ceny biletów jednorazowych PKP Przewozy Regionalne na przejazdy pociągami osobowymi kl. 2, UMWD, ad/transport/bilety_jednora ZOWE_-_POCIAGI_OSOBOWE.pdf; Bilet aglomeracyjny, UMWD, 355