DIAGNOSTYKA KOMPLEKSOWA SILNIKA ZS

Transkrypt

1 DIAGNOSTYKA KOMPLEKSOWA SILNIKA ZS 1. Wstp Kompleksowa ocena stanu technicznego silnika jest wykonana na podstawie wyników: - ogldzin zewntrznych silnika i jego zespołów, - kontroli funkcjonowania silnika, - badania parametrów diagnostycznych. 2. Niedomagania silnika ZS Procesy niszczce (błdy, wady, starzenie, zuycie) towarzyszce istnieniu kadego silnika i uzewntrzniajce si z pón intensywnoci w procesie jego eksploatacji s podstaw opracowanych systemów obsługiwa technicznych. Powoduj one uszkodzenia, którym naley zapobiega w procesie eksploatacji. Do najczciej spotykanych niedomaga silnika nale: - niedomagania układu wtryskowego, - niedomagania wtryskiwaczy, - niedomagania pomp wtryskowych, - niedomagania układu zasilania paliwem, - niedomagania regulatorów prdkoci obrotowej, - niedomagania układu smarowania, - niedomagania mechanizmu rozrzdu, - niedomagania układu chłodzenia. W celu umoliwienia szybkiego i dokładnego wykrywania niedomaga silników wysokoprnych typowe niedomagania i objawy zestawia si w tablicach. Informacje zawarte w tabelach pozwalaj na szybkie postawienie właciwej diagnozy co do zaistniałego uszkodzenia. Poniej przedstawione s ogólne objawy niedomaga silników ZS.

2 OBJAWY NIEDOMAGANIA 1. Silnik nie daje si uruchomi. 1. Pompa wtryskowa nie podaje paliwa. 2. Zły kt wyprzedzenia wtrysku. 3. Niesprawne wtryskiwacze. 2. Silnik zaczyna pracowa, lecz 1. Wadliwe działanie układu zasilania paliwem. po chwili zatrzymuje si. 3. Silnik nie rozwija pełnej mocy. 1. Pompa wtryskowa podaje zbyt mało paliwa. 2. Wtryskiwacze nie pracuj prawidłowo. 3. Zuycie układu korbowo-tłokowego. 4. Niesprawno układu rozrzdu. 5. Niesprawno układu smarowania. 4. Silnik stuka głono i równomiernie. 1. Niewłaciwa praca pompy wtryskowej. 2. Niewłaciwa praca wtryskiwaczy. 3. Zuycie układu tłokowo-korbowego. 4. Niesprawno układu rozrzdu. 5. Silnik dymi i stuka. 1. Niesprawne wtryskiwacze. 2. Niesprawna pompa wtryskowa. 3. Zuyty układ korbowo-tłokowy. 4. Niesprawno układu rozrzdu. 6. Silnik dymi (dym biały lub 1. Zbyt póny pocztek wtrysku. niebieski). 2. Zuyty układ korbowo-tłokowy. 3. Niesprawny układ rozrzdu. 7. Silnik dymi (dym czarny). 1. Niesprawna pompa wtryskowa. 2. Niesprawne wtryskiwacze. 3. Niesprawny układ rozrzdu. 8. Silnik pracuje nierównomiernie. 1. Zanieczyszczenie układu zasilania paliwem. 2. Niesprawno pompy wtryskowej. 3. Niesprawno pompy zasilajcej. 4. Niesprawno wtryskiwaczy. 9. Silnik nie rozwija maksymalnej 1. Niesprawno regulatora obrotów. prdkoci obrotowej. 2. Niesprawno listwy zbatej. 3. Rozpylacze zatkane nagarem. 4. Silnik przeciony. 5. Niewłaciwe paliwo. 6. Trzpie sterujcy zacina si. 10. Silnik przekracza maksymaln 1. Niesprawno regulatora obrotów. prdko obrotow. 2. Niesprawno listwy zbatej. 3. Nadmierne dawkowanie paliwa. 11. Nierównomierny bieg jałowy. 1. Niesprawno regulatora obrotów. 2. Niesprawno pompy wtryskowej. 12. Silnika nie mona zatrzyma. 1. Niesprawno pompy wtryskowej. 2. Niesprawno regulatora obrotów. 13. Nadmierne zuycie paliwa. 1. Niesprawno układu zasilania paliwem. 2. Zuycie układu tłokowo-korbowego. 3. Nadmierne obcienie silnika. 4. Uszkodzenie w silniku, np. słabe spranie. 14. Silnik przegrzewa si lub jest 1. Niesprawno układu chłodzenia. przechłodzony. Ogldziny zewntrzne 3.1.

3 Ogldziny zewntrzne polegaj na wykonaniu sprawdze, których celem jest zewntrzne sprawdzenie kompletnoci silnika oraz kompletnoci niezbdnych do jego pracy elementów innych zespołów (np. układu zasilania, układu zapłonowego, układu rozruchowego) wykrycie ewentualnych uszkodze zewntrznych, stwierdzenie niezbdnej iloci i jakoci stosowanych w silniku płynów eksploatacyjnych (olej smarujcy, ciecz chłodzca, elektrolit) oraz wykrycie, o ile istniej, nieszczelnoci w układach chłodzenia, smarowania i zasilania. W szczególnoci sprawdzi naley: - poziom iloci cieczy chłodzcej, oleju w misce olejowej, elektrolitu w akumulatorze; - jako cieczy chłodzcej (obecno oleju w niej moe by dowodem braku szczelnoci połczenia kadłub-głowica lub pknicia kadłuba); - stan wentylatora i przekładni pasowej; - jako oleju smarujcego (obecno w nim cieczy chłodzcej wiadczy o uszkodzeniu uszczelki podgłowicowej lub pkniciu kadłuba, obecno paliwa o niewłaciwej pracy układu zasilania lub przechładzaniu silnika w czasie pracy); - ukompletowanie i poprawno działania mechanizmów sterowania układu zasilania; - zamocowanie, stan przewodów i połcze ródeł prdu oraz elementów układu rozruchowego; - szczelno układów: chłodzenia, smarowania i zasilania paliwem drog obserwacji, czy na złczach i płaszczyznach podziałowych nie wystpuj lady wycieków. Po obejrzeniu chłodnicy naley sprawdzi zamocowanie wentylatora oraz stan łoysk pompy cieczy chłodzcej. W tym trzeba uchwyci wentylator i próbowa nim porusza poprzecznie do płaszczyzny jego płatów w gór i w dół. Dalej naley sprawdzi stan i nacig paska (pasków) napdu wentylatora. Pod naciskiem kciuka, na rodku rozpitoci paska, ugicie powinno zawiera si w przedziale mm. Niedopuszczalne s pknicia, postrzpienia krawdzi itp. uszkodzenia. Jeeli układ chłodzenia ma odgałzienia do ogrzewania wntrza samochodu, naley take wzrokowo i dotykiem sprawdzi stan przewodów, zaworów i zacisków na przewodach oraz stan nagrzewnicy wntrza samochodu. Wreszcie naley zwróci uwag na stan elementów sygnalizacji temperatury cieczy chłodzcej (przekaniki, przewody) oraz wskanik (lampk) na tablicy kontrolnej kierowcy. W przypadku bezporedniego układu chłodzenia silnika, podobnym ogldzinom trzeba podda dmuchaw tłoczc powietrza jej osłony oraz osłony silnika, nacig i stan paska (pasków) napdu dmuchawy, zamocowanie jej osłon itp. Ponadto naley skontrolowa stan łoysk wałka dmuchawy Układ smarowania Ogldziny układu smarowania rozpoczyna si od kontroli iloci (poziomu) i jakoci oleju w misce olejowej silnika. Po wyjciu prtowego wskanika poziomu oleju naley skontrolowa ilo oleju, pamitajc o starannym wytarciu wskanika z oleju po pierwszym wyjciu z gniazda i ocenianiu poziomu dopiero po drugim wyjciu wskanika. Koniec zwilenia wskanika powinien znajdowa si midzy kresk "minimum" a kresk "maksimum" Układ zasilania

4 Kontrol układu zasilania rozpoczyna si od sprawdzenia kompletnoci i szczelnoci wszystkich połcze układu oraz ich zamocowania do silnika. Wszelkie wycieki paliwa lub braki w elementach mocujcych i połczeniach s niedopuszczalne. W silnikach o zapłonie samoczynnym naley sprawdzi, czy nie jest zapowietrzona pompa wtryskowa. Prób przeprowadza si na nie pracujcym silniku. Po zlunieniu odpowietrzajcego wkrtu paliwa, naley tłoczy paliwo do pompy wtryskowej, napdzajc rcznie pomp zasilajc. Równoczenie naley obserwowa, czy z gniazda wkrtu wypływa paliwo, czy te paliwo z pcherzykami powietrza (obecno pcherzyków powietrza dowodzi zapowietrzenia filtru). Jeli z gniazda wkrtu wypływa paliwo bez ladu powietrza (po ok tłoczeniach), filtr paliwa nie jest zapowietrzony i nie zapowietrza si te pompa zasilajca. Nastpnie naley dokrci i zabezpieczy przeciwnakrtk wkrt odpowietrzajcy filtru, a zluni wkrty odpowietrzajce pompy wtryskowej i podobnie jak poprzednio tłoczc paliwo rcznie pomp zasilajc obserwowa, czy z gniazd wkrtów wypływa paliwo bez pcherzy powietrza. Brak pcherzy powietrza podczas 5 10 tłocze wiadczy o niezapowietrzeniu pompy. Po próbie wkrty odpowietrzajce naley starannie dokrci i zabezpieczy przeciwnakrtkami. Nastpnie naley skontrolowa bezprzyrzdowo prawidłowo rozpylania paliwa przez wtryskiwacz. Po wymontowaniu wtryskiwacza z jego gniazda, ale wci z połczeniem (jak normalnie podczas pracy) z pomp wtryskow. jego wylot skierowa trzeba w taki sposób, aby moliwa była dobra obserwacja strugi paliwa. Nastpnie naley zdj boczn pokryw pompy wtryskowej i rcznie za pomoc duego wkrtaka zaczepionego o łeb ruby regulacyjnej popychacza napdza tłok odpowiedniej sekcji pompy wtryskowej, doprowadzajc do kilkakrotnego wytrynicia paliwa z wtryskiwacza. Jeli otwory wtryskowe nie s zuyte lub zanieczyszczone i jeli cinienie wtrysku jest prawidłowe, paliwo powinno by rozpylane na bardzo drobne kropelki (mgł). Struga mgły paliwa powinna by symetryczna, a wtryskowi powinien towarzyszy wyrany suchy dwik. Złe rozpylanie paliwa, mimo prawidłowego cinienia wtrysku wiadczy o zanieczyszczeniu lub zuyciu kocówki wtryskiwacza Kontrola funkcjonowania silnika Kontrola działania silnika jest drugim etapem jego kompleksowego badania. Polega ona na sprawdzeniu: -podatnoci silnika na uruchomienie; -równomiernoci biegu silnika w uytecznym zakresie prdkoci obrotowych oraz moliwoci płynnej jej zmiany (zdolnoci przyspieszania i zwalniania biegu). W trakcie wykonywania tych prób mog wystpi objawy wiadczce o nieprawidłowej pracy silnika spowodowane niesprawnociami jego poszczególnych zespołów i mechanizmów. Umoliwia to wic uzyskanie pewnych informacji jakociowych, które ułatwiaj ustalenie zakresu dalszych czynnoci kontrolnych Próba rozruchu Kontrola podatnoci silnika na uruchomienie rozruchu obejmuje dwie próby: pierwsz dla silnika zimnego i drug dla silnika prawidłowo nagrzanego, tj. do zakresu temperatur eksploatacyjnych, i ma na celu sprawdzenie łatwoci rozruchu silnika.

5 Pierwsza cz zaczyna si od obserwacji wskaza przyrzdów na tablicy kontrolnej kierowcy po wyłczeniu zapłonu. Winny one wszystkie, poza prdkociomierzem i licznikiem kilometrów, działa, jeli s sprawne. Po s obserwacji naley uruchomi silnik, wzbogacajc odpowiednio mieszank paliwowopowietrzn. Dobrze wyregulowany i nienagrzany uprzednio silnik powinien co najwyej po 2 3 krótkotrwałych włczeniach rozrusznika rozpocz prac. Drug cz próby wykonuje si po osigniciu przez ciecz chłodzc temperatury eksploatacyjnej. Wówczas naley silnik unieruchomi i nastpnie ponownie kilkakrotnie uruchomi. Silnik powinien kadorazowo rozpoczyna prac natychmiast po rozruchu. Konieczno długotrwałego włczania rozrusznika, specjalnego manipulowania pedałem "gazu" itp. wskazuj na nieprawidłow regulacj silnika i układu zasilania Równomierno biegu silnika, zdolno do zmian prdkoci obrotowej Po wykonaniu I etapu próby rozruchu, ju po uruchomieniu silnika pozostawia si go na biegu jałowym i obserwuje wskazania wskaników na tablicy kontrolnej kierowcy: temperatury, cinienia oleju, prdu ładowania. Temperatura silnika powinna powoli rosn, cinienie oleju jeli jest manometr w wyposaeniu tablicy) powinno pocztkowo by w granicach 0,4 0,5 MPa i powoli si obnia do wartoci 0,3 0,4 MPa, prd ładowania pocztkowo duy (ok. 10 A) powinien male do zera, jeli akumulator jest w dobrym stanie i jeli prawidłowa jest regulacja regulatora prdnicy. Gdy zamiast wskaników zegarowych s lampki kontrolne, ich sygnalizacja powinna odpowiada przedstawionemu opisowi. Biała barwa spalin uchodzcych z wylotu rury wylotowej wiadczy o duej iloci pary wodnej w spalinach, co w niskiej temperaturze otoczenia i zanikaniu tego objawu w miar nagrzewania si silnika po kilkunastu minutach jego pracy jest zjawiskiem normalnym. Stała obecno pary wodnej w spalinach wskazuje na przecieki wody do cylindrów (np. pknicie tulei cylindrowej lub głowicy, wada uszczelki itp.). Towarzyszy temu musi ubywanie cieczy chłodzcej z chłodnicy, mimo pozornego braku nieszczelnoci. Ciemna barwa spalin wiadczy o zbyt bogatej mieszance. Spaliny niebieskie wskazuj na przedostawanie si oleju nad tłoki i spalanie oleju. Po upływie kilku minut pracy silnika na biegu jałowym naley zwikszy prdko obrotow do jej wartoci redniej a potem duej i w tych zakresach utrzymywa silnik przez czas ok. 1 2 min, kadorazowo zwracajc uwag na równomierno jego pracy. Wreszcie naley kilkakrotnie gwałtownie przyciskajc pedał przyspieszenia i nastpnie całkowicie go zwalniajc, spowodowa szybkie zmiany prdkoci obrotowej silnika. Zmiany prdkoci powinny przebiega płynnie i mog im towarzyszy jedynie niewielkie metaliczne stuki w pierwszej fazie przyspieszania, co wskazuje na właciwe ustawienie zapłonu. Wszelkie inne zaburzenia w działaniu silnika (dławienie si, strzelanie w tłumik, przerywana praca, stuki itp.) wskazuj na niedomagania silnika bd układu zasilania paliwem Pomiar parametrów diagnostycznych

6 Ilociow ocen stanu technicznego silnika mona uzyska dopiero po wykonaniu pomiarów parametrów diagnostycznych. Najczciej, jako parametry diagnostyczne do oceny stanu technicznego całego silnika wykorzystywane s: - moc uyteczna i moc strat wewntrznych; - zuycie paliwa; - podcinienie w kolektorze dolotowym; - parametry wibroakustyczne Moc silnika i moc strat wewntrznych Moc silnika w procesie eksploatacji pojazdu zmienia si wskutek zmniejszenia szczelnoci i przestrzeni nadtłokowej oraz niesprawnoci mechanizmu rozrzdu, układów zasilania paliwem i chłodzenia. Stan techniczny silnika mona oceni na podstawie pomiaru maksymalnej mocy uytecznej przy okrelonej prdkoci obrotowej wału korbowego. Warto mocy maksymalnej na skutek niesprawnoci poszczególnych zespołów i mechanizmów silnika moe si zmniejszy o 10 15%. Znacznie wicej informacji o stanie technicznym silnika mona uzyska na podstawie krzywej zmiany mocy w funkcji prdkoci obrotowej wału korbowego. Charakterystyki te uzyskuje si za pomoc stanowiska dynamometrycznego (hamowni silnikowej) umoliwiajcego obcienie badanego silnika. Oprócz wymienionej charakterystyki do oceny stanu technicznego silnika wykorzystywane te s charakterystyki zmian mocy jego strat wewntrznych. Charakterystyk t uzyskuje si za pomoc stanowiska dynamometrycznego umoliwiajcego napdzanie badanego silnika. W razie braku takiego stanowiska mona j uzyska drog poredni równie na zwykłym silnikowym stanowisku hamownianym. Metoda poredniego wyznaczenia strat wewntrznych silnika polega na pomiarze mocy uytecznej podczas pracy wszystkich cylindrów oraz po kolejnym wyłczeniu jednego cylindra. Przy załoeniu, e po wyłczeniu z pracy jednego cylindra i utrzymaniu niezmiennej prdkoci obrotowej silnika moc niezbdna na pokonanie sumarycznych oporów wewntrznych nie ulegnie zmianie, moc strat wyznacza si jako rónic midzy moc efektywn całego silnika (przy pracy wszystkich cylindrów), a moc efektywn po wyłczeniu jednego z cylindrów. Takie metody mog by jednak stosowane tylko w zakładach produkcyjnych i naprawczych, po wymontowaniu silnika z pojazdu. W warunkach eksploatacyjnych dynamometryczny pomiar mocy jest trudny do zrealizowania zarówno ze wzgldu na konieczno wymontowania silnika z pojazdu, jak i brak odpowiednich stanowisk hamulcowych oraz ich du pracochłonno. W zwizku z tym do diagnostycznych bada silników bardziej przydatne s bezhamulcowe metody pomiaru. Istota tych metod polega najczciej na wykorzystaniu, jako obcienia silnika, sił powstajcych podczas jego pracy. Jedna z bezhamulcowych metod pomiaru mocy silnika polega na kolejnym wyłczeniu z pracy poszczególnych cylindrów i pomiarze prdkoci wału korbowego. Podczas badania czterocylindrowych silników z pracy wyłcza si trzy cylindry, a w szeciocylindrowym cztery. Pracujce cylindry zasilane s maksymaln dawk paliwa. Wytwarzana energia mechaniczna jest wykorzystywana na pokonanie strat wewntrznych wyłczonych cylindrów. Na podstawie zmierzonej prdkoci obrotowej podczas pracy jednego cylindra mona wyznaczy maksymaln moc poszczególnych cylindrów i całego silnika oraz okreli równomierno pracy poszczególnych cylindrów.

7 Pomiar zuycia paliwa Podczas kompleksowej oceny stanu technicznego silnika, równoczenie z pomiarem mocy, w celu uzyskania dodatkowych informacji, wykonuje si najczciej pomiar zuycia paliwa. Jeli moc jest mierzona za pomoc stanowiska dynamometrycznego, to bez wikszych trudnoci mona wyznaczy godzinowe i jednostkowe zuycie paliwa. Do okrelania zuycia paliwa s wykorzystywane róne przyrzdy działajce na zasadzie pomiaru objtociowego lub masowego. Najprostszym przyrzdem jest zbiornik pomiarowy, odpowiednio wycechowany. W bardziej skomplikowanych, jako czujniki s uyte cylinderki z tłoczkami sterowanymi elektrycznie lub specjalne turbinki pomiarowe Wibroakustyczne metody oceny stanu technicznego W diagnostycznych metodach wibroakustycznych oceny stanu technicznego silnika wykorzystuje si dwa rodzaje sygnałów: hałas i drgania. Kady z tych sygnałów przenosi wiele informacji o stanie technicznym elementów silnika. Jednak, na skutek duej iloci ródeł generujcych drgania, powstajcy w silniku sygnał wibroakustyczny zawiera wiele składowych. Wydzielenie interesujcych składowych nie jest łatwe i dlatego badanie stanu technicznego silnika za pomoc parametrów sygnału wibroakustycznego nie jest proste i nie znalazło jeszcze szerokiego zastosowania. Najczciej stosowana jest najprostsza z tych metod, a mianowicie osłuchanie silnika, wykonywane bez adnych przyrzdów lub za pomoc przyrzdów nazwanych stetoskopami. Celem osłuchania jest ustalenie stanu technicznego silnika na podstawie analizy hałasów towarzyszcych jego pracy. 4. Urzdzenia pomiarowe W celu okrelenia niesprawnoci silnika wysokoprnego wykonuje si najczciej pomiar zadymienia spalin. Barwa spalin oraz stopie ich zaczernienia pozwala z duym prawdopodobiestwem okreli rodzaj niedomagania oraz stopie zuycia silnika. Do pomiaru stopnia zadymienia spalin stosowane s dymomierze. Oto najczciej stosowane dymomierze absorpcyjne: Rys.1 Dymomierz absorpcyjny Oliver D60 Rys.2 Dymomierz absorpcyjny DO 9500

8 Rys.3 Dymomierz absorpcyjny MDO 2 firmy MAHA a) elementy składowe z wyposaeniem opcyjnym, b) urzdzenie pomiarowe i pilot zdalnego sterowania z drukarka

9 Rys.4 Elementy składowe dymomierza absorpcyjnego DO 285 (komora pomiarowa, moduł pomiarowy z drukark i terminal z wywietlaczem ciekłokrystalicznym) Rys.5 Dymomierz absorpcyjny DGS-1 majcy dwie opcje pomiarowe: - pomiar urzdowy (bez koniecznoci rejestracji prdkoci obrotowej silnika), - pomiar diagnostyczny (stosowany w trakcie regulacji i napraw silników). Istota i zasada działania dymomierzy

10 Dymomierze absorpcyjne, które s najczciej stosowane do pomiaru stopnia zadymienia spalin, mierz przezroczysto spalin (stopie osłabienia strumienia wiatła przechodzcego przez spaliny). Ten rodzaj dymomierzy moe wystpowa w dwóch wersjach: pełnoprzepływowej i z czciowym poborem spalin. W dymomierzach pełnoprzepływowych pomiar odbywa si bezporednio na kocu rury wydechowej pojazdu w swobodnie wypływajcym całym strumieniu spalin. Dymomierze absorpcyjne pełnoprzepływowe mog mie konstrukcj zamknit, niedopuszczajc wiatła otoczenia do przestrzeni pomiarowej, lub otwart. ródło wiatła i fotoelement le w płaszczynie poprzecznej do kierunku przepływu gazów spalinowych. Rys.6 Dymomierz absorpcyjny - Rys.7 Dymomierz absorpcyjny - pełnoprzepływowego (zamknitego) o czciowym przepływie spalin 1 - komora pomiarowa, 2 - odbiornik 1 - nadajnik (lampa halogenowa, dioda), czuły), 3 - nadajnik (lampa halogenowa), 4 lustro 2, 8 - element optyczny 3 - pompa układu oczyszczania szkieł, 4 - grzałka 5 - elektrozawór (zawór kalibracji), 6 - filtr 7 - komora pomiarowa, 9 - odbiornik (fotodioda) Na rys.6 przedstawiona jest zasada działania dymomierza absorpcyjnego pełnoprzepływowego zamknitego. Układ optyczny dymomierza zmienia wizk promieniowania wysyłan przez nadajnik (lampa halogenowa 3) i przesyła wewntrz komory pomiarowej (1), przez któr przepływaj spaliny, do lustra (4). Odbite promieniowanie wraca do odbiornika (element wiatłoczuły 2), który mierzy stopie absorpcji wiatła przez spaliny. Skala dymomierza ma zakres od 0% do 100%, niekiedy nazywany jednostkami Hartridge a (HRT). Zastosowanie odbicia promieni wiatła umoliwiło uzyskanie długoci odcinka pomiarowego 400 mm przy szerokoci pomiarowej 200 mm. Szczeliny na kracach komory umoliwiaj przepływ powietrza, co zapobiega osadzaniu si zanieczyszcze na elementach optycznych. Przy rónych rednicach rur wydechowych samochodów grubo warstwy spalin midzy elementami układu pomiarowego jest zmienna, co wpływa na wynik pomiaru. Jest to

11 wad dymomierzy pełnoprzepływowych. W zwizku z tym jest konieczne mierzenie rednicy rury wydechowej i uwzgldnienie współczynników korygujcych. Drugi rodzaj dymomierzy absorpcyjnych, o czciowym przepływie spalin, pobiera cz spalin z rury wydechowej przez sond o okrelonym przekroju. Zasada działania dymomierza absorpcyjnego o czciowym przepływie spalin pokazana jest na rysunku 7. Pobrana próbka spalin jest badana w wydzielonej komorze pomiarowej (7) o okrelonej długoci (najczciej 430 mm). Na kocach komory pomiarowej znajduj si nadajnik (ródło wiatła 1) i odbiornik (fotodioda 9). Temperatura spalin w komorze pomiarowej dymomierza powinna wynosi ?C, a do jej uzyskania słu grzałki (4). To zapobiega wytrceniu si kondensatu pary wodnej. Czyszczenie szkieł układu optycznego (2 i 8) umoliwia pompa (3), która moe w sposób automatyczny tłoczy powietrze. Pomiar zadymienia jest zawsze poprzedzony kontrol zerowania dymomierza. W czasie zerowania w komorze pomiarowej musi si znajdowa czyste powietrze. W starszych typach dymomierzy zerowanie przeprowadza si pokrtłem potencjometru umieszczonym na płycie czołowej urzdzenia. w nowszych dymomierzach, sterowanych mikroprocesorem, zerowanie odbywa si automatycznie przed kadym pomiarem. Na wczeniejszych rysunkach od 1 do 5 przedstawione zostały dymomierze absorpcyjne z czciowym przepływem spalin rónych firm. Przewód doprowadzajcy spaliny do dymomierza powinien mie długo powyej 3 m, aby mona było pobiera spaliny przy górnym wylocie spalin w samochodach ciarowych. Dymomierze absorpcyjne sterowane mikroprocesorem po wykonaniu wymaganej liczby przyspiesze (obecnie 4, poprzednio 3) obliczaj redni arytmetyczn i czsto sygnalizuj potrzeb wykonania dodatkowych pomiarów w celu zwikszenia dokładnoci bada. Stacje kontroli pojazdów, wykonujce okresowe badania techniczne, musz by wyposaone w dymomierze z certyfikatem (atestem) Instytutu Transportu Samochodowego.