Wielkość, struktura i dynamika zmian bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce i na świecie

Transkrypt

1 DĘBOWSKA-MRÓZ Marzenna 1 Wielkość, struktura i dynamika zmian bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce i na świecie WSTĘP Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce i na drogach całego świata należy do bardzo ważnych zagadnień, którego analizą zajmują się liczne zespoły naukowców reprezentujących rożne kierunki i dyscypliny naukowe. Oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) wykonywane są wielokierunkowo i na różnych poziomach szczegółowości. Wielokierunkowość wynika z różnorodności czynników wpływających na brd i kierunków podejmowanych działań. Prowadzone obserwacje i rejestracja zdarzeń, do których dochodzi codziennie na drogach całego świata mają na celu wskazanie prawidłowości i ich zmienności, dzięki czemu możliwe będzie podjęcie odpowiednich działań, które zapewnić będą mogły jego poprawę. Bezpieczeństwo ruchu drogowego ma zróżnicowany wymiar: lokalny, regionalny, krajowy i ponadnarodowy. Jednym z warunków umożliwiających planowanie i koordynowanie działań zmierzających do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jest gromadzenie (monitoring) i ciągła analiza danych o wypadkach drogowych i ich skutkach. Istotnym zadaniem jest zatem pozyskanie danych w ustalonych okresach (miesiąc, kwartał, rok) na podstawie których możliwa jest ocena poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego wykonywana najczęściej w rocznych cyklach. Następnym etapem jest przygotowanie ocen o różnych zakresie czasowym i terytorialnym od ocen szczegółowych i tygodniowych poczynając a na ocenach rocznych i globalnych kończąc. Najczęściej realizowanymi w tym zakresie opracowaniami są różnego rodzaju analizy statystyczne danych o liczbie wypadków, liczbie ofiar śmiertelnych i rannych w ujęciu miar bezwzględnych lub względnych, ogólnych i szczegółowych, bezpośrednich i pośrednich [2,4]. 1. STRUKTURA WYPADKÓW DROGOWYCH W UNII EUROPEJSKIEJ Według statystyk Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) od 1896 roku (kiedy to odnotowano pierwszy wypadek śmiertelny) na świecie zginęło ok. 35 mln osób 2. Obecnie według danych Organizacji Narodów Zjednoczonych na drogach wszystkich kontynentów rocznie ginie ok. 1,2 mln osób (co 30 sekund jeden człowiek), a mln osób odnosi różnego rodzaju obrażenia wymagające często długotrwałego i kosztownego leczenia. Codziennie na drogach Unii Europejskiej w wyniku wypadków drogowych życie traci około 70 osób. Kolejne ofiary to osoby, liczone dziennie w setkach, które w wyniku tych zdarzeń doznają często bardzo poważnych i licznych obrażeń ciała. W 2014 roku w wypadkach drogowych we wszystkich 28 państwach członkowskich UE zginęło łącznie osób (o 5700 mniej niż w roku 2010) (rys. 1). Struktura i rozkład liczby wypadków oraz ich skutki w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej są bardzo zróżnicowane. Zróżnicowana jest także tendencja tych zmian na przestrzeni poszczególnych lat (tab. 1). 1 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki, Radom ; ul. Malczewskiego 29, tel , fax ; m.mroz@uthrad.pl, transcomp@uthrad.pl) 2 Status report on road safety 2013, Supporting a decade of action, World Health Organization,

2 Rys. 1. wypadków, zabitych i rannych w Unii Europejskiej w latach [2]. Tab. 1. Zestawienie liczby ofiar śmiertelnych w wybranych krajach UE. Źródło: opracowanie własne na podstawie [5, 7]. Państwo Rok Zmiana % Austria % -14% Belgia % -6% Chorwacja % -6% Cypr % -14% Czechy % -12% Dania % -15% Francja % -11% Grecja % -12% Hiszpania % -12% Irlandia % 17% Luksemburg % 32% Łotwa % 1% Malta % 100% Niderlandy % -12% Niemcy % -7% Norwegia % 31% Polska % -6% Portugalia % -13% Rumunia % -9% Serbia % -6% Słowacja % -24% Słowenia % -4% Szwajcaria % -21% Szwecja % -9% Węgry % -2% Włochy % -7% Zjednoczone Królestwo % -1% UE % -8% 7371

3 Analizując przestawione dane można zauważyć, iż w niektórych państwach liczba ofiar śmiertelnych wzrosła między 2013 i 2014, np. w Słowacji, Bułgarii i na Łotwie. W 2014 roku obserwujemy również znaczący spadek liczby ofiar śmiertelnych, np. w: Finlandii, Słowenii i Chorwacji około 15% mniej ofiar niż w roku poprzednim. Rys. 3. Zestawienie liczby ofiar śmiertelnych w odniesieniu do miliona mieszkańców w państwach UE w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie [5, 7, 10]. Podstawą oceny i porównania bezpieczeństwa w poszczególnych krajach członkowskich Unii Europejskiej może być współczynnik obrazujący liczbę ofiar śmiertelnych w odniesieniu do miliona mieszkańców danego kraju. Zestawienie liczby ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na milion mieszkańców zaprezentowano na poniższym rysunku. Rys. 2. Zestawienie liczby ofiar śmiertelnych w odniesieniu do miliona mieszkańców w państwach UE w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie [5, 7, 10]. W tabeli 2 przedstawiono wyniki zaobserwowanych zmian wartości liczby ofiar śmiertelnych w odniesieniu do miliona mieszkańców dla poszczególnych państw członkowskich Unii Europejskiej z uwzględnieniem różnych horyzontów czasowych. Wybór zaproponowanych do analizy horyzontów czasowych nie był przypadkowy. Od wielu lat kraje UE, również Polska, realizują różne programy, których celem jest obniżenie liczby ofiar śmiertelnych oraz skutków wypadków drogowych. W 2010 roku 7372

4 zakończono programy obejmujące lata Obecnie realizowane są programy poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego obejmujące perspektywę Tab. 2. Tendencje zmian liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w państwach UE. Źródło: opracowanie własne na podstawie [5, 7, 10, 11]. Państwo ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców Zmiana liczby ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców Procentowa zmiana w latach: Austria ,5% -48% 3,2% -12,9% -17,7% -15,6% -5,6% Belgia ,9% -46% -6,4% -16,7% -17,9% -11,0% -1,5% Bułgaria ,9% -28% -7,9% -6,7% 1,1% 1,2% 8,4% Cypr ,9% -39% -30,6% -40,0% -38,8% -13,6% 2,0% Czechy ,5% -43% -4,1% -16,2% -17,6% -12,7% -1,6% Dania ,2% -51% -20,0% -15,0% -17,5% 6,3% -2,9% Estonia ,3% -49% -13,3% -18,7% -21,3% -6,2% -3,3% Finlandia ,3% -36% -11,1% -11,1% -24,1% 0,0% -14,6% Francja ,2% -54% -8,2% -16,4% -13,1% -8,9% 3,9% Grecja ,5% -41% -8,9% -21,8% -28,7% -14,1% -8,9% Hiszpania ,3% -67% -8,9% -20,0% -20,0% -12,2% 0,0% Holandia bd -48,4% -47% -3,0% -15,2% -12,5% Irlandia ,1% -62% -12,2% 0,0% 4,9% 13,9% 4,9% Litwa ,4% -52% 3,1% -11,3% -7,2% -14,0% 4,7% Luksemburg ,7% -60% 1,6% 31,3% 1,6% 29,2% -22,6% Łotwa ,9% -64% 0,0% 2,3% 23,3% 2,3% 20,5% Malta ,2% 24% -49,0% -15,7% -49,0% 65,4% -39,5% Niemcy ,1% -42% -10,2% -16,3% -14,3% -6,8% 2,4% Polska ,7% -25% -14,7% -20,2% -22,9% -6,5% -3,4% Portugalia ,9% -48% 4,4% -13,2% -8,8% 742,9% 5,1% Rumunia ,8% -14% 2,1% -1,1% -3,2% -3,1% -2,2% Słowacja ,0% -47% -8,3% -23,3% -10,0% -16,4% 17,4% Słowenia ,1% -51% -14,5% -11,6% -24,6% 3,4% -14,8% Szwecja ,6% -48% -8,8% -20,6% -14,7% -12,9% 7,4% Węgry ,8% -47% -6,3% -6,3% -1,6% 0,0% 5,0% Włochy ,6% -49% -3,1% -10,9% -18,8% -8,1% -8,8% Zjednocz. Królestwo ,2% -49% -9,7% -9,7% -6,5% 0,0% 3,6% UE ,1% -47% -8,3% -15,0% -15,8% -7,3% -1,0% Analizując zaprezentowane dane można zauważyć, że między poszczególnymi państwami członkowskimi UE występują znaczne różnice w liczbie ofiar śmiertelnych odniesionych do miliona mieszkańców. Wartość liczbowa tego wskaźnika w Polsce w 2001 roku była na podobnym poziomie, jak w Belgii i Estonii oraz niższa niż wskaźnik dla Grecji, Łotwy, Litwy Luksemburga i Portugalii. W ciągu kolejnych lat sytuacja w poszczególnych krajach uległa istotnej poprawie. Niestety w naszym kraju wartość tego wskaźnika do roku 2011 wynosiła ok 110. W latach , w krajach Unii Europejskiej wartość tego wskaźnika spadła średnio o 47%. W Polsce jedynie o 25%. Znaczny postęp w Polsce odnotowano dopiero w 2012 roku, kiedy to liczba ofiar śmiertelnych spadła o 15% do 3571 zabitych (tab. 1), a wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych w odniesieniu do miliona mieszkańców Dane liczbowe za 2014 r. oparte są na danych tymczasowych, zatem możliwe są niewielkie zmiany w ostatecznych danych dotyczących poszczególnych krajów. Dane liczbowe z 1965 r. opierają się na danych przekazanych przez Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ). Dla poniższych krajów pierwsze dostępne dane pochodzą z następujących lat: Słowacja, Czechy i Słowenia 1970; Estonia Łotwa i Litwa

5 zmniejszył się ze 110 do 93. Niestety nadal jest to rezultat gorszy od unijnej średniej, która w 2014 roku wyniosła 51 (rys. 2), co plasuje Polskę na jednym z pierwszych miejsc w tej niechlubnej statystyce. Niepokój może budzić fakt, iż w odniesieniu do średnich wartości tego wskaźnika dla Unii Europejskiej spada intensywność zmian. Porównując wartości z lat 2014 i 2013 wartość tego wskaźnika uległa zmniejszeniu tylko o około 1 %. W poprzednich latach średnia wielkość tych zmian dla całej Unii była większa i wynosiła ponad 7% mniej dla lat: W analizowanym okresie czasu czyli jego największą zmianę zaobserwowano w odniesieniu do lat (-8%). Rys. 2. Graficzna prezentacja bezpieczeństwa ruchu drogowego drogowe w UE w 2014 roku. Źródło:[9, s. 9] Najniższe wskaźniki w 2014 roku, nieprzekraczające 30 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców odnotowano na Malcie (26), w Szwecji (29), w W. Brytanii (29). Szwecja i W. Brytania od wielu lat należą do państw o najniższej wartości liczby ofiar śmiertelnych wypadków w odniesieniu do miliona mieszkańców. Analizując zaprezentowane dane liczbowe można zauważyć, że w wielu państwach o podobnych danych do Polski z 2001 roku odnotowano istotny postęp, czego niestety nie udało się osiągnąć w naszym kraju co wskazuje na konieczność podjęcia kompleksowych działań, których efektem będzie istotna poprawa stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szczególne oczekiwania w tym zakresie dotyczą zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, najlepiej do zera (Program Wizja Zero ) i liczby ofiar ciężko rannych. 2. CHARAKTERYSTYKA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE Podstawowe dane dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego powinny uwzględniać specyfikę związaną są strukturą demograficzną, wskaźnikami motoryzacji oraz długością infrastruktury transportu drogowego. Dane te zostały przedstawione w tabeli 3. W latach w Polsce liczba wypadków drogowych spadła z do , a więc o 30,12% (tab. 2, rys. 3). W ocenie specjalistów zajmujących się problemami bezpieczeństwa ruchu drogowego, stan bezpieczeństwa na polskich drogach w ostatnich 10 latach ulegał poprawie, bo w tym czasie liczba śmiertelnych ofiar wypadków spadła o 41%, a rannych - o 31%, choć efektu tych zmian nie do końca można uznać za zadawalające. 7374

6 Tab. 3. Zestawienie podstawowych danych demograficznych, liczby zarejestrowanych pojazdów i informacji o infrastrukturze transportowej. Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14, 17]. Polska 4 mieszkańców ,0 tys. Powierzchnia km 2 Zarejestrowane pojazdy ,6 tys. Długość dróg wg kategorii Struktura sieci drogowej Krajowe ,64% Wojewódzkie ,85% Powiatowe ,12% Gminne ,40% Ogółem Długość [km] Autostrady 1552,2 Drogi ekspresowe 3156,8 Wskaźniki zagrożenia Lata Lata Rodzaj wypadków wypadków /100 tys. Mieszkańców Z udziałem pieszych 26% 26% zabitych Spowodowane 9 8 /100 tys. Mieszkańców nadmierną prędkością 24% 22% Ciężkość wypadków 9 9 Spowodowanych przez 17% 17% zabitych/100 wypadków Gęstość wypadków wypadków/100km 12 8 młodych kierujących Z udziałem nietrzeźwych 11% 10% W 2014 roku w Polsce doszło do wypadków, w których zginęły 3202 osoby, a osób zostało rannych. wypadków, zabitych i rannych uległa zmniejszeniu odpowiednio o: 2,4%, 4,6%, 3,4% Wypadki Zabici Ranni Rys. 2. Zestawienie liczby wypadków drogowych oraz liczby zabitych i rannych w wypadkach drogowych w Polsce w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie danych statystycznych Komendy Głównej Policji [15]. Szczegółowe zestawienie liczby wypadków, zabitych i rannych przedstawiono w tabeli 4. 4 Stan na roku. 7375

7 Tab. 4. Wypadki drogowe i ich skutki w poszczególnych województwach w Polsce w latach. Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14, 17]. Wypadki Zabici Ranni Województwo Zmiana 2014/2013 [%] Zmiana 2014/2013 [%] zmiana 2014/2013 [%] Dolnośląskie , , , , , ,53 Lubelskie , , ,13 Lubuskie , , ,08 Łódzkie , , ,56 Małopolskie , , ,13 Mazowieckie , , ,44 Opolskie , , ,15 Podkarpackie , , ,98 Podlaskie , , ,27 Pomorskie , , ,09 Śląskie , , ,31 Świętokrzyskie , , ,14 Kujawskopomorskie Marmińskomazurskie , , ,27 Wielkopolskie , , ,17 Zachodniopomorskie , , ,24 Ogółem , , ,44 Analizując przedstawione dane można zauważyć, iż na terenie 12 województw nastąpił spadek, największy na terenie: województwa woj. kujawsko-pomorskiego (-11,7%). Spadek liczby osób zabitych miał miejsce w 11 województwach, największy w woj. lubelskim (-22%). Spadek liczby osób rannych zanotowano w 12 województwach, największy w woj. kujawsko-pomorskim (-18,5%). W 2014 roku najczęściej do wypadków dochodziło w piątki, kiedy to 5792 wypadkach zginęły 504 osoby, a ranne zostały 6854 osoby. Najwięcej osób zginęło w soboty (16,1% ogółu). W ciągu dnia najczęściej dochodziło do wypadków w godzinach W godzinach tych miało miejsce wypadków (tj. 37,9% ogólnej liczby), zginęło w nich osób, a osób zostało rannych. Najmniej wypadków w 2014 roku odnotowano w godzinach nocnych pomiędzy północą, a godziną szóstą rano. Rok 2014 był kolejnym rokiem, w którym na polskich drogach odnotowano poprawę bezpieczeństwa. Analizując przedstawione odnoszące się do całego kraju można zauważyć spadek liczby wypadków, ofiar śmiertelnych oraz rannych. 3. GŁÓWNE PROBLEMY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W POLSCE Podstawowymi problemami bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce są: niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego, niska jakość infrastruktury transportu drogowego, brak efektywnego systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. W 2014 r. roku na polskich drogach najczęściej dochodziło do zderzeń pojazdów w ruchu zdarzeń tego typu, tj. 51,4% ogólnej ich liczby. W ich wyniku zginęło 1278 osób (39,9% ogółu zabitych) oraz osób odniosło obrażania ciała (56,8% wszystkich rannych). Istotnym problemem bezpieczeństwa ruchu drogowego są zdarzenia z udziałem pieszych. W 2014 roku doszło 7376

8 do 8940 potrąceń pieszych (25,6% ogółu), w których zginęły 1104 osoby (34,5% ogółu zabitych), a 8339 osób zostało rannych (19,6% ogółu rannych). Struktura wiekowa i płeć osób biorących udział w wypadkach drogowych w Polsce są zróżnicowane. Tab. 5. Płeć i wiek osób biorących udział w wypadkach oraz ich struktura zmian w latach 2013 i Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. Wiek liczba ofiar śmiertelnych Kobieta Mężczyzna Kobieta Mężczyzna ofiar ofiar ofiar ofiar ofiar ofiar rannych śmiertelnych rannych śmiertelnych rannych śmiertelnych ofiar rannych i powyżej Największe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego dotyczy mężczyzn w wieku powyżej 18 roku życia. Kobiety w wieku powyżej 65 lat są najbardziej narażoną grupą tej płci na doznanie obrażeń w wypadkach drogowych w Polsce (tab. 5). Tab. 6. Zestawienie płci i rodzaju uczestników wypadków drogowych w Polsce w latach 2013 i Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. Płeć i rodzaj uczestników ofiar śmiertelnych ofiar rannych Zmiana Zmiana Kobiety ,65% ,01% Mężczyźni ,11% ,94% Kierujący ,15% ,03% Piesi ,02% ,59% Pasażerowie ,48% ,41% Uczestnikami niebezpiecznych zdarzeń na polskich dogach są najczęściej mężczyźni oraz osoby kierujące pojazdami i piesi. W 2014 i 2013 roku najczęściej dochodziło do zderzeń bocznych ok 30% zdarzeń oraz najechania na pieszego ok 25% zdarzeń. Jednocześnie zaniepokojenie powinien budzić fakt. Iż piesi jako niechronieni uczestnicy ruchu drogowego doznają większych obrażeń ciała czego wynikiem są 5 Dla roku 2013 ostatnią grupą wiekową uwzględnianą w zestawieniach statystycznych był wiek 70 lat i powyżej. 7377

9 Przyczyny Udział w ogólnej liczbie Udział w ogólnej liczbie Zmiana Udział w ogólnej liczbie Udział w ogólnej liczbie Zmiana Zmiana wskaźnika liczniejsze statystyki dotyczące liczby ofiar śmiertelnych ok 34% ogółu wszystkich ofiar wypadków drogowych (tab. 7). Tab. 7. Zestawienie liczby wypadków, ofiar śmiertelnych w poszczególnych rodzajach zdarzeń niebezpiecznych. Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. wypadków ofiar śmiertelnych Wskaźnik ciężkości wypadku Zderzenia czołowe ,39% ,24% -9,92% ,00% ,77% 0,00% ,33% Zderzenia boczne ,52% ,06% 0,02% ,81% ,71% -10,54% ,67% Zderzenia tylne ,71% ,06% 3,18% 186 5,54% 206 6,43% 10,75% 5 5 0,00% Najechanie na pieszego ,27% ,56% -3,52% ,66% ,48% -2,30% ,00% Najechanie na drzewo ,38% ,20% -11,53% ,09% ,15% -10,99% ,00% Wywrócenie się pojazdu ,14% ,61% -2,49% 199 5,93% 176 5,50% -11,56% 7 7 0,00% Inne ,58% ,27% -39,61% 234 6,97% 223 6,96% -4,70% ,29% W 2014 roku najczęściej uczestniczącymi pojazdami w zdarzeniach drogowych były pojazdy osobowe (tab. 8). Tab. 8. Zestawianie liczby pojazdów uczestniczących w wypadkach w 2014 roku w Polsce oraz skutków tych zdarzeń. Źródło: opracowanie własne na podstawie [14]. Rodzaj pojazdu wypadków ofiar śmiertelnych Autobus Ciągnik rolniczy Motocykl Motorower Nieustalony Rower Samochód ciężarowy Samochód osobowy Inny Istotnym etapem wszystkich analiz związanych z ocenami bezpieczeństwa ruchu drogowego jest ustalenie przyczyny lub lepiej grupy przyczyn, które są powodem wystąpienia określonych zdarzeń niebezpiecznych w ruchu drogowym. W analizach tego typu zwraca się najczęściej uwagę na charakterystyki uczestników ruchu drogowego, infrastruktury oraz na błędy popełniane przez pieszych i kierujących pojazdami. Zestawienie tych niebezpiecznych zachowań dla pieszych i kierujących pojazdami wraz ze strukturą skutków przedstawiono w tabelach 9 i

10 Tab. 9. Struktura przyczyn wypadków drogowych z udziałem pieszych w latach 2013, Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. Rodzaj niebezpiecznego zachowania Wypadki ogółem Ofiary śmiertelne wypadków Struktura ofiar Struktura wypadków śmiertelnych Struktura ofiar śmiertelnych Struktura Przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym Zatrzymanie, cofnięcie się Nieostrożne wejście na jezdnię: zza pojazdu, przeszkody Nieostrożne wejście na jezdnię: przed jadącym pojazdem ,50% ,12% 76 12,40% 60 10,47% 25 0,76% 27 0,86% 5 0,82% 1 0,17% ,01% ,41% 20 3,26% 20 3,49% ,79% ,94% ,31% ,09% Wejście na jezdnię przy czerwonym świetle Chodzenie nieprawidłową stroną drogi 294 8,92% 278 8,86% 32 5,22% 31 5,41% 176 5,34% 187 5,96% 52 8,48% 56 9,77% Stanie na jezdni, leżenie 253 7,68% 215 6,85% ,51% ,59% Tab. 10. Struktura przyczyn wypadków drogowych z udziałem pojazdów w latach 2013, Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. Rodzaj niebezpiecznego zachowania Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszych wypadków Zmiana Struktura wypadków Struktura ofiar śmiertelnych Struktura ofiar śmiertelnych Struktura Liczby wypadków Liczby ofiar śmiertelnych ,55% ,65% 143 6,14% 138 6,12% -0,09% -3,50% ,54% ,05% 50 2,15% 45 2,00% 5,29% -10,00% ,16% ,73% 86 3,69% 123 5,45% 7,90% 43,02% Nieprawidłowe: wyprzedzanie Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu ,82% ,49% 193 8,28% ,29% -6,97% 20,21% ,88% ,54% ,15% ,55% 1,18% -7,08% Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu ,17% ,96% ,58% ,33% -9,08% -10,58% Pozostałe ,87% ,59% ,02% ,26% 2,40% -2,14% Niemniej istotnym etapem analiz od ustalenia przyczyn zdarzeń niebezpiecznych w ruchu drogowym jest ustalenie miejsca ich występowania. Do zdecydowanej większości wypadków drogowych dochodzi w obszarze zabudowanym. Z tego też powodu warto zwracać uwagę na strukturę i specyfikę tych zdarzeń i ich skutków w odniesieniu do zróżnicowania zachowań uczestników ruchu drogowego w obszarze zabudowanym i niezabudowanym (tab. 11 i 12) oraz rodzaju drogi (tab. 13 i 14). 7379

11 Tab. 11. Struktura niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego w obszarze zabudowanym w latach 2013, Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. Rodzaj niebezpiecznego zachowania zderzenie czołowe Wypadki ogółem Ofiary śmiertelne Ciężkość wypadków liczba struktura liczba struktura zmiana liczba struktura liczba struktura zmiana zmiana ,08% ,45% -10,21% 146 9,23% ,71% 7,53% ,50% zderzenie boczne ,79% ,86% 0,55% ,99% ,78% -22,15% ,33% zderzenie tylne ,04% ,32% -0,24% 69 4,36% 64 4,37% -7,25% 2 2 0,00% najechanie na ,66% ,61% -2,88% ,73% ,66% 0,69% 9 9 pieszego 0,00% najechanie na 679 2,60% 529 2,09% -22,09% 119 7,53% 92 6,28% -22,69% drzewo 5,88% wywrócenie się ,24% ,06% -6,14% 81 5,12% 60 4,09% -25,93% 5 6 pojazdu 20,00% pozostałe ,59% ,61% -2,48% 127 8,03% 119 8,12% -6,30% 5 5 0,00% Tab. 12. Struktura niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego w obszarze niezabudowanym w latach 2013, Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. Rodzaj niebezpiecznego zachowania zderzenie czołowe Wypadki ogółem Ofiary śmiertelne ciężkość wypadków liczba struktura liczba struktura zmiana liczba struktura liczba struktura zmiana zmiana ,68% ,28% -9,52% ,73% ,92% -2,81% zderzenie boczne ,51% ,57% -1,98% ,84% ,71% 2,48% ,00% zderzenie tylne ,64% ,31% 11,32% 117 7,40% 142 9,69% 21,37% ,00% najechanie na ,87% 921 3,63% -8,72% ,74% ,65% -7,62% pieszego 2,50% najechanie na ,28% ,08% -6,32% ,39% ,44% -7,06% drzewo 0,00% wywrócenie się ,22% ,43% 1,18% 118 7,46% 116 7,91% -1,69% 9 8 pojazdu -11,11% pozostałe ,27% ,55% 3,59% 107 6,77% 104 7,09% -2,80% ,00% Tab. 13. Struktura liczby wypadków i ich skutków w zależności od miejsca występowania zdarzeń niebezpiecznych w latach 2013, Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. Rodzaj odcinka Wypadki ogółem Ofiary śmiertelne liczba struktura liczba struktura zmiana liczba struktura liczba struktura zmiana odcinek prosty ,76% ,08% -3,48% ,80% ,98% -7,01% zakręt, łuk ,92% ,93% -2,12% ,42% ,94% 5,11% spadek 501 1,42% 512 1,49% 2,20% 67 2,03% 58 1,84% -13,43% wzniesienie 381 1,08% 385 1,12% 1,05% 59 1,79% 49 1,55% -16,95% wierzchołek wzniesienia 15 0,04% 13 0,04% -13,33% 2 0,06% 5 0,16% 150,00% skrzyż. z drogą z pierwsz ,96% ,36% -0,94% ,54% ,90% -2,14% skrzyż. o ruchu okrężnym 477 1,35% 491 1,43% 2,94% 6 0,18% 15 0,47% 150,00% skrzyż. równorzędne 160 0,45% 192 0,56% 20,00% 6 0,18% 5 0,16% -16,67% 7,69% 7380

12 Tab. 14. Struktura wypadków i ich skutków w zależności od miejsca występowania zdarzeń niebezpiecznych w latach 2013, Źródło: opracowanie własne na podstawie [12, 13, 14]. Kategoria drogi wypadków Ofiary śmiertelne ofiar śmiertelnych /na 1000 km Krajowa Wojewódzka Powiatowa Gminna Niezidentyfikowana Analizując zaprezentowane powyżej dane można zauważyć, iż sytuacja obserwowana na polskich drogach, wraz z charakterystycznymi od lat problemami: niezwykle wysokim zagrożeniem pieszych, nagminnym i powszechnym przekraczaniem dopuszczalnych limitów prędkości czy wciąż aktualnym problemem nietrzeźwych kierujących, jest nadal bardzo poważna i stanowi niejako potwierdzenie słuszności różnorodnych działań, które były i są podejmowane w ramach realizowanej polityki prewencyjnej, której celem z jednej strony są działania ukierunkowane na ograniczenie ryzyka popełniania błędów, ale z drugiej skoncentrowane na ograniczeniu negatywnych konsekwencji w przypadku ich popełnienia. WNIOSKI Analizując bezwzględne liczby ofiar śmiertelnych można zauważyć, że w wypadkach drogowych w Polsce już od wielu lat ginie najwięcej ludzi spośród wszystkich państw Unii Europejskiej. Jednocześnie analizując zestawienia przedstawiające statystyki wypadków drogowych w naszym kraju można zauważyć, że podobnie jak w całej Europie, stan bezpieczeństwa ruchu drogowego systematycznie się poprawia. Jednocześnie zwrócić należy uwagę na fakt, iż, pomimo pozytywnych zmian obserwowanych w zaprezentowanych zestawieniach tabelarycznych, Polska nadal boryka się z problemem relatywnie niskiego poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym, na który dodatkowo wpływa szybko rozwijająca się motoryzacja. W rezultacie niestety Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w całej Unii Europejskiej pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga stałej uwagi i podejmowania kolejnych działań, których efektem będzie jego poprawa. Streszczenie W artykule przedstawiono ogólną charakterystykę problemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w odniesieniu do Unii Europejskiej oraz głównych aspektów ilościowych bezpieczeństwa transportu drogowego w Polsce. w polskim transporcie drogowym. Zaprezentowano strukturę wypadków i ich skutki oraz przedstawiono tendencje zaobserwowanych zmian ilościowych w oparciu o wykonane analizy statystyczne. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo ruchu drogowego, Unia Europejska, wskaźniki, struktura zmian The size, structure and dynamics of changes in road traffic safety in Poland and in the world Abstract The article presents the general characteristics of the problem of road safety in relation to the European Union and the major quantitative aspects of road safety in Poland. in Polish road transport. They presented the structure of accidents and their consequences, and shows the trends observed quantitative changes based on statistical analyzes performed. Keywords: road safety, the European Union, the indicators, the structure of changes BIBLIOGRAFIA 1. Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Informacja o wynikach kontroli. Najwyższa Izba Kontroli, Departament Komunikacji i Systemów Transportowych, KPB /2013, nr ewid.: 148/2014//KPB, Warszawa, lipiec 2014 r.,

13 2. ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/observatory/historical_evol.pdf. 3. GAMBIT 2012, Wnioski podjęte przez uczestników IX Międzynarodowego Seminarium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2012 pt. Rola Polski w realizacji programu ONZ Dekada Działań na rzecz Brd , 4. Informacja o wynikach kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce (synteza ustaleń i wnioski), Najwyższa Izba Kontroli, Departament Komunikacji i Systemów Transportowych, nr ewid.: 5/2011/P/ 10/061/KKT, Warszawa, marzec 2011 r., 5. IRTAD, International Road Traffic and Accident Database (IRTAD). Accident Statistics. OECD/BAST. Paris/Bergisch-Gladbach. 6. Jamroz K., Gaca S., Dąbrowska-Loranc M. i inni, Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata GAMBIT BRD 4/ Jost G., Allsop R., Ranking EU progress on road safety, 8 th Road Safety Performance Index Report, ECTS, June Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005, ( 9. Road Safety Annual Report 2012, International Traffic Safety Data and Analysis Group, IRTAD 2011 ANNUAL REPORT OECD/ITF 2013, Road safety in the European Union, Trends, statistics and main challenges, Published by: European Commission, Mobility and Transport DG, BE-1049 Brussels, March Status report on road safety 2013, Supporting a decade of action, World Health Organization, Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działania realizowane w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2010 r. oraz rekomendacje na rok 2011, Raport Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Materiał przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 6 maja 2011 r., krbrd.gov.pl. 13. Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2013 roku, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Sekretariat KRBRD, Ministerstwo Infrastruktury, Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2014 roku, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Sekretariat KRBRD, Ministerstwo Infrastruktury, czerwiec Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) - projekt, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, marzec Transport - wyniki działalności w 2011 r., www. stat.gov.pl. 17. Wypadki drogowe w Polsce w r., Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa r., Materiały ze strony internetowej,