PODRĘCZNIK ZARZĄDZANIA SYSTEMEM BEZPIECZEŃSTWA

Transkrypt

1 PODRĘCZNIK ZARZĄDZANIA SYSTEMEM BEZPIECZEŃSTWA Nr ANT/SMS/01 Wzorzec egz. Nr: 2 Wydanie I 2014

2

3 KARTA ZATWIERDZEŃ ZMIAN Karta zatwierdzeń zmian do Podręcznika Zarządzania Systemem Bezpieczeństwa U ZMIANA NR 1 do Podręcznika Zarządzania FIRMY NOWY TARG została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Pisma ULC LPL-/2/ /16... z dnia (m.p) Naczelnik Inspektoratu Certyfikacji i Nadzoru Krzysztof Miłkowski. (pieczęć i podpis osoby uprawnionej) ZMIANA NR 2 do Podręcznika Zarządzania FIRMY NOWY TARG została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Pisma ULC LPL-2/ /01/15... z dnia (m.p).kierownik Odpowiedzialny...Marek Lijewski... (pieczęć i podpis osoby uprawnionej) ZMIANA NR 3 do Podręcznika Zarządzania FIRMY NOWY TARG została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Pisma ULC LPL-2/ /17... z dnia (m.p) Marek Lijewski... (pieczęć i podpis osoby uprawnionej) ZMIANA NR 4 do Podręcznika Zarządzania FIRMY NOWY TARG została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Pisma ULC... z dnia... (m.p)... (pieczęć i podpis osoby uprawnionej) Strona KZ / 1

4 KARTA ZATWIERDZEŃ ZMIAN ZMIANA NR 5 do Podręcznika Zarządzania FIRMY NOWY TARG została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Pisma ULC... z dnia... (m.p)... (pieczęć i podpis osoby uprawnionej) ZMIANA NR 6 do Podręcznika Zarządzania FIRMY NOWY TARG została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Pisma ULC... z dnia... (m.p)... (pieczęć i podpis osoby uprawnionej) ZMIANA NR 7 do Podręcznika Zarządzania FIRMY NOWY TARG została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Pisma ULC... z dnia... (m.p)... (pieczęć i podpis osoby uprawnionej) ZMIANA NR 8 do Podręcznika Zarządzania FIRMY NOWY TARG została zatwierdzona przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego: Pisma ULC... z dnia... (m.p)... (pieczęć i podpis osoby uprawnionej) Strona KZ / 2

5 ADMINISTROWANIE Rozdział Administrowanie PZSB. Rozdział 0 Administrowanie podręcznikiem Opis zasad administrowania PZSB jest zarazem wzorem do administrowania każdym dokumentem regulaminowym Ośrodka. 0.2 Odpowiedzialność za aktualizację zmian Za strukturę, układ, redakcję, publikację i prowadzenie wzorca Podręcznika Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem odpowiada Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM). Za merytoryczną treść podanych w Podręczniku wymagań, zasad, procedur i danych technicznych oraz za informowanie Kierownika Odpowiedzialnego firmy Aeroklub Nowy Targ o potrzebie wprowadzenia zmian odpowiedzialne są osoby nominowane. Za dystrybucję poprawek i zmian do niniejszego Podręcznika odpowiada Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM). Za aktualizację egzemplarzy kopii rejestrowanych dokumentów znajdujących się w posiadaniu osób indywidualnych odpowiadają ich użytkownicy. Posiadacz PZSB zobowiązany jest do wprowadzania dostarczonych mu zmian w formie wymiany stron. Wydanie nowej strony zawierającej zmianę jest oznaczone w jej dolnej części kolejnym nr zmiany i datą jej wydania. Osoba dokonująca zmiany zobowiązana jest do potwierdzenia tej czynności datą i podpisem w arkuszu zmian. Każdy posiadacz PZSB ma obowiązek utrzymywać go w stanie całkowitej aktualności, wprowadzając poprawki lub zmiany dostarczone przez Kierownika ds. Bezpieczeństwa(SM). Za dystrybucję egzemplarzy oraz aktualizację zmian do PZSB w wersji elektronicznej - wykaz dystrybucyjny - odpowiada Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM), zgodnie z zarządzeniem Kierownika Odpowiedzialnego. Dokonywanie jakichkolwiek poprawek w PZSB ręcznie jest niedozwolone z wyjątkiem sytuacji wymagających wprowadzenia natychmiastowej poprawki mającej na względzie bezpieczeństwo załogi statku powietrznego, ładunku lub osób postronnych. Opis stosowanego systemu Definicje Zmiany stałe - są to zmiany, które zostały ostatecznie uzgodnione lub zatwierdzone zgodnie z ustaloną dla nich procedurą, których okres stosowania nie jest ograniczony horyzontem czasowym i które wprowadzane są do dokumentacji na stałe. Zmiany tymczasowe - są to zmiany, których okres obowiązywania ma określony horyzont czasu lub które mają niepowtarzalne zastosowanie (zadania jednorazowe). Zmiana Nr.0 Administrowanie 0-1/26 Wydanie 1z

6 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Zmiany alarmowe - są to zmiany, których konieczność wprowadzenia trybie alarmowym (bezzwłocznie) wynika z potrzeb bezpieczeństwa lotów. Zatwierdzanie Zatwierdzanie przez ULC PZSB wraz z wchodzącymi w jej skład instrukcjami i podręcznikami organizacyjno-eksploatacyjnymi, jak również każdej zmiany w tych dokumentach ma za zadanie upewnienie się, że dokumenty te są całkowicie zgodne z obowiązującymi przepisami a zawarte w nich procedury dostatecznie szczegółowo opisują wymagane procesy oraz zbadanie ich zgodności z rzeczywistą organizacją służb operacyjnych. Obowiązkowi zatwierdzenia i/lub uzgodnienia przez ULC podlega każde NOWE wydanie Prezes ULC może upoważnić do wprowadzania ściśle określonych zmian w PZSB i dokumentach towarzyszących bez wcześniejszego ich uzgodnienia pod warunkiem, że zostanie opracowana i zatwierdzona przez ULC specjalna procedura wprowadzania takich zmian. oraz każda jego zmiana podlega przed jej przedstawieniem do zatwierdzenia przez Prezesa ULC procesowi uzgodnień zakładowych. PZSB oraz każda jego zamiana może być wprowadzona (zastosowana) dopiero po jej zatwierdzeniu przez Prezesa ULC. Każdą proponowaną poprawkę i zmianę jaką zamierza się wprowadzić, firma Aeroklub Nowy Targ musi dostarczać do ULC z wyprzedzeniem (przed datą ważności). Zatwierdzenie musi być uzyskane przed wprowadzeniem poprawki w życie. Aeroklub Nowy Targ ma obowiązek wprowadzić każdą poprawkę i zmianę nakazaną przez Prezesa ULC. Dokumentacja potwierdzająca uzgodnienia zmian i poprawek do PZSB będzie przechowywana w archiwum. Oznakowanie zmiany Każda zmiana musi być oznaczona w lewym rogu stopki kolejnym numerem zmiany i datą jej wydania. Dla odróżnienia kategorii zmian (stała, tymczasowa, alarmowa) każda zmiana jest wydawana na papierze o innym kolorze: Zmiana Nr.4 z dn Administrowanie 0-2/26 Wydanie 1z

7 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 - Zmiany stałe - papier biały - Zmiany tymczasowe - papier żółty - Zmiany alarmowe - papier czerwony Wszelkie zmiany, poprawki i uzupełnienia do dokumentów, mogą być wprowadzane tylko w drodze wymiany stron unieważnionych na strony z nowym tekstem. Dla ułatwienia odnalezienia zmiany w tekście OSTATNIA zmiana ma być oznaczona pionową kreską na marginesie strony. Zasady aktualizacji dokumentacji Wszelkie zmiany i poprawki w PZSB muszą być rejestrowane w Dzienniku Zarządzeń firmy Aeroklub Nowy Targ. Zmiany te powinny niezwłocznie być zarejestrowane w rejestrze zmian i poprawek oraz w stopce strony, na której dokonano zmiany, z podaniem numery zmiany, daty wprowadzenia i terminem jej obowiązywania. Wykaz stron podlegających wymianie będzie każdorazowo podany w Zarządzeniu. Wyjątkiem od tej reguły są zmiany alarmowe, których wprowadzenie bez zachowania obowiązującej procedury wydawniczej podyktowane będzie względami bezpieczeństwa lotów. Jeśli względy bezpieczeństwa wymagają natychmiastowego wprowadzenia poprawek lub zmian, to mogą być one opublikowane i zastosowane natychmiast z zastrzeżeniem, że wystąpiono o ich zatwierdzenie. System dystrybucji instrukcji oraz poprawek i zmian. System dystrybucji ma za zadanie terminowe dostarczenie dokumentacji oraz każdej jej zmiany, służbom i osobom dla których posługiwanie się aktualną dokumentacją, stanowi obowiązek w związku ze skutecznością i bezpieczeństwem prowadzonych przez firmę Aeroklub Nowy Targ operacji lotniczych. Dystrybucja dokumentacji operacyjnej odbywa się zgodnie z wykazem dystrybucyjnym (rozdział: ), który określa odbiorców oraz numery kopii rejestrowanych każdego z tytułów. Zabrania się dystrybuowania kopii PZSB poza systemem kopii rejestrowanych. Opis systemu dla przypisów stron i ich dat ważności Dla zapewnienia dostatecznej przejrzystości dokumentacji zakładowej oraz dla ułatwienia odnalezienia odnośnej informacji w różnych dokumentach i ich częściach przyjęto następujący system oznakowania, uwzględniający podział i strukturę tej dokumentacji, oraz zadania jakie ma ona do spełnienia w procesie eksploatacji lotniczej. Zmiana Nr.0 Administrowanie 0-3/26 Wydanie 1z

8 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Struktura oznaczenia strony: ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Logo/Nazwa Tytuł dokumentu Tytuł i nr rozdziału Numer zmiany. Numer wydania. Data ostatniej zmiany. Tytuł podrozdziału Zmiana Nr 0 Wydanie I z Administrowanie 0 4/10 Oznaczenie zawiera: - O litera (tu O) oznaczająca Dział Dokumentu - liczba (tu 4) oznaczająca kolejny numer strony - liczba (tu 10) oznaczająca ilość stron w rozdziale Adnotacje dotyczące zmian Za wprowadzenie zmiany rozumiane jest wykonanie polecenia zawartego w Zarządzeniu tzn. wymiany zmienionych stron, potwierdzeniu tego faktu w odpowiedniej dokumentacji oraz odesłanie potwierdzenia wykonania w/w czynności do Kierownika ds. Bezpieczeństwa(SM). Osoba odpowiedzialna za aktualizację egzemplarza kopii rejestrowanej dokumentu bezzwłocznie po otrzymaniu Zarządzenia wprowadza zmianę do użytkowanego egzemplarza i odsyła do Kierownika ds. Bezpieczeństwa(SM) własnoręcznie podpisany odcinek kontrolny Zarządzenia, który stanowi potwierdzenie i dowód wprowadzenia danej zmiany do określonego egzemplarza kopii rejestrowanej dokumentu. Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) kontroluje wprowadzenie zmiany do każdego z egzemplarzy kopii rejestrowanych dokumentu przez udokumentowane sprawdzenie czy otrzymał zwrotnie WSZYSTKIE odcinki kontrolne zgodnie z wykazem dystrybucyjnym. W razie stwierdzenia braku odcinka kontrolnego wprowadzenia zmiany do określonego egzemplarza kopii rejestrowanej Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) ma obowiązek ostrzec drogą służbową na piśmie posiadacza o nieaktualności danego egzemplarza dokumentu i polecić ZAKTUALIZOWAĆ lub WYCOFAĆ dany egzemplarz. Niewykonanie powyższych obowiązków może być podstawą do wyciągnięcia konsekwencji służbowych wobec osób nie przestrzegających powyższych zasad. Zmiana Nr.0 Administrowanie 0-4/26 Wydanie 1z

9 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Tymczasowe zmiany Są to zmiany, których okres obowiązywania ma określony horyzont czasu lub które mają niepowtarzalne zastosowanie (zadania jednorazowe). Zmianą tymczasową może być także zmiana, która posiada tylko wstępne uzgodnienia z Prezesem ULC, ale z różnych względów zostaje wprowadzona do dokumentacji i stosowania (np. dla testowania nowej procedury, technologii czy organizacji obsługi) Procedura wprowadzania zmian do podręcznika zarządzania systemem bezpieczeństwa. Zatwierdzeniom Orezesa ULC podlegają wszystkie wprowadzane zmiany, do PZSB Powyższa procedura wprowadzania zmian do instrukcji i dokumentów regulaminowych obejmuje następujące czynności: a) zgłoszenie potrzeby wprowadzenia zmiany i ocena celowości jej wprowadzenia, b) przygotowanie projektu zmiany, c) sprawdzenie i ocena projektu zmiany, d) zatwierdzenie zmiany przez Prezesa ULC, e) dystrybucji zmiany do wszystkich użytkowników, f) archiwizację wycofanych stron instrukcji i dokumentów regulaminowych. Potrzebę zmiany do instrukcji i dokumentów regulaminowych personel organizacji zgłasza do Kierownika obszaru. Miejsce celowo pozostawione puste Zmiana Nr 4 zdn r Administrowanie 0-5/26 Wydanie 1z

10 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Każda zmiana przed jej wprowadzeniem powinna być poprzedzona analizą oraz oceną ryzyka w zakresie utrzymania przyjętego poziomu bezpieczeństwa prowadzonych operacji lotniczych. Kierownik obszaru po konsultacji z Kierownikiem Odpowiedzialnym i Kierownikiem Monitorowania Zgodności opracowuje projekt zmiany, przeprowadza proces zatwierdzenia i wprowadzenia zmian do instrukcji i dokumentów regulaminowych. Projekt zmiany obejmuje: a) strony w których dokonano zmiany treści, b) stronę Wykaz aktualnych stron z uwzględnioną zmianą, c) inne strony które również uległy zmianie np. spis treści lub załączniki. Każda zmieniana strona w stopce powinna posiadać dane dotyczące numeru wydania i zmiany, natomiast zmieniona treść zaznaczona powinna być pionową kreską na marginesie strony z numerem zmiany umieszczonym w połowie wysokości kreski. Każda zmiana przed wysłaniem do zatwierdzenia przez Prezesa Urzędu jest zatwierdzana przez Kierownika Odpowiedzialnego lub upoważnioną przez niego osobę funkcyjną Organizacji. W przypadku, gdy zmiana spełnia wymagania obowiązujących przepisów inspektor prowadzący Urzędu powiadamia o tym Organizację w formie pisemnej. W przypadku braku zatwierdzenia zmiany przez Prezesa Urzędu z powodów merytorycznych Kierownik obszaru dokonuje właściwych uzupełnień/poprawek i ponownie przedkłada zmianę do zatwierdzenia. Kierownik obszaru po otrzymaniu zatwierdzenia zmiany przez Prezesa Urzędu dokonuje wymiany stron w egzemplarzu wzorcowym organizacji i użytkowanym osobiście oraz przekazuje uaktualnioną wersję elektroniczną całości dokumentu na płycie CD (lub składa w Biurze Obsługi Klienta ULC wersję papierową poprawki-jeśli takowa jest wymagana) w celu uaktualnienia wersji wzorcowej dokumentu zdeponowanego w ULC. Kierownik obszaru odpowiedzialny jest również za dopilnowanie wprowadzenia zmian w egzemplarzach użytkowych organizacji oraz za zapoznanie personelu operacyjnego organizacji z wprowadzonymi zmianami i odnotowanie tego w dzienniku szkolenia lub rejestrze zapoznania personelu ze zmianami. Miejsce celowo pozostawione puste Zmiana Nr 4 zdn r Wydanie 1z Administrowanie 0-6/26

11 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Dokonywanie zmian ręcznie w instrukcjach i dokumentach regulaminowych jest zabronione Opis systemu dystrybucji W firmie Aeroklub Nowy Targ procedura dystrybucji zmian do PZSB została ustalona w sposób następujący: (a) po zatwierdzeniu zmiany przez Prezesa ULC, trafia ona do Kierownika ds. Bezpieczeństwa(SM). (b) Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) powiela zmianę w ilości zgodnej z ilością egzemplarzy użytkowanych w firmie Aeroklub Nowy Targ według wykazu dystrybucyjnego (tabela poniżej) (c) dla każdego egzemplarza Kierownik Odpowiedzialny przygotowuje Zarządzenie dotyczące Zmiany do PZSB. (d) Kierownik Odpowiedzialny podpisuje Zarządzenie, osoba wprowadzająca zmianę do danego egzemplarza potwierdza wprowadzenie zmiany własnoręcznym podpisem i wprowadza zmianę do danego egzemplarza. (e) podpisane Zarządzenia są przechowywane przez Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) jest odpowiedzialny za: Przechowywanie egzemplarza wzorcowego PZSB nr ANT/SMS/01 Egz nr 2, przeznaczonego dla Ośrodka oraz jego bieżącą aktualizację, stosownie do wprowadzonych zmian. Miejsce celowo zostawione puste Zmiana Nr,4 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-7/26

12 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Zapewnienie bieżącej zgodności PZSB z odpowiednimi przepisami, wnioskowanie wprowadzenia do niej zmian zapewniających tę zgodność oraz redagowanie zmian nakazanych przez Prezesa ULC. prowadzanie zmian zatwierdzonych przez Prezesa ULC w Karcie zmian oraz wymiany aktualnych stron Instrukcji. Administrowanie Instrukcją. Każdy użytkownik PZSB jest odpowiedzialny z a terminową aktualizację swojego egzemplarza zgodnie z dostarczoną mu Kartą zmian Nakład podręcznika Każdy egzemplarz PZSB jest zaopatrzony oznaczenie literowe Wzorzec egz nr 1 lub 2 co oznacza egzemplarz wzorcowy albo oznaczenie cyfrowe Egz nr 3.., co oznacza egzemplarz użytkowy. Nakład PZSB składa się z: a. dwóch egzemplarzy wzorcowych: Wzorzec egz Nr 1, przeznaczonego dla Prezesa ULC; Wzorzec egz Nr 2, przeznaczonego dla Firmy Aeroklub Nowy Targ i przechowywanego przez Kierownika ds. Bezpieczeństwa(SM). b. egzemplarzy użytkowych, których niezbędny nakład określa Kierownik Szkolenia(HT) tak, aby zapewnione było zaopatrzenie wszystkich użytkowników w egzemplarze do osobistego użytku służbowego. Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) prowadzi rejestr wydanych egzemplarzy, w którym dla każdego numeru egzemplarza PZSB muszą być zamieszczone następujące dane: nr wydania danego egzemplarza; imię nazwisko i funkcja osoby odpowiedzialnej (zwanej użytkownikiem) przed Kierownikiem Szkolenia za bieżącą aktualizację danego egzemplarza PZSB; przyczyny oraz datę likwidacji i fizycznego zniszczenia egzemplarza wraz z potwierdzeniem przez Kierownika Szkolenia dokonania likwidacji. Dodruki egzemplarzy PZSB są dokonywane w przypadku zniszczenia lub zużycia egzemplarza oraz potrzeby zwiększenia nakładu. Każdy egzemplarz dodrukowany otrzymuje nowy kolejny numer a jego treść musi być aktualna Wykaz użytkowników PZSB NR ILOŚĆ L.P. SYMBOL KOMÓRKI ORGANIZACYJNEJ LUB NAZWA UŻYTKOWNIKA EWIDENCYJNY EGZ/ EGZEMPLARZY WERSJA* 1. Urząd Lotnictwa Cywilnego Wzorzec egz nr 1 1/P 2. Urząd Lotnictwa Cywilnego(na CD) Wzorzec egz nr 1 1/E 3. Kierownik Odpowiedzialny(ACCM) Egz nr 2/ 1/EP 4. Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) Wzorzec egz nr 2 1/P Zmiana Nr 4 zdn r Administrowanie 0-8/26 Wydanie 1z

13 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 L.P. NR ILOŚĆ SYMBOL KOMÓRKI ORGANIZACYJNEJ LUB NAZWA UŻYTKOWNIKA EWIDENCYJNY EGZ/ EGZEMPLARZY WERSJA* 5. Kierownik Operacji Lotniczych Egz nr 2 1/E 6. Kierownik Monitorowania Zgodności (CMM) (Kierownik Jakości) Egz nr 2 1/E 7. Kierownik Szkolenia Członków Załóg Egz nr 2 1/E 8. Kierownik Operacji Naziemnych Egz nr 2 1/E 9. Koordynator ds. zapewnienia ciągłej zdatności do lotu Egz nr 2 1/E 10. Pozostały Personel Egz nr 9 1/E *WERSJA: P-papierowa; E-elektroniczna Wersja elektroniczna dokumentu jest dostępna na serwerze organizacji po wcześniejszym zalogowaniu przy użyciu loginu i hasła indywidualnych dla każdego użytkownika. Zapoznanie się z dokumentem lub zmianą do niego jest każdorazowo rejestrowane. Osobą odpowiedzialną za aktualizację wersji elektronicznej dokumentu na serwerze jest Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) Wprowadzanie i zatwierdzanie zmian Użytkownicy dokumentacji muszą być powiadamiani o wszystkich zmianach które są wprowadzane do dokumentacji OSL. Wszystkie zmiany w PZSB muszą być zatwierdzone przez Prezesa ULC przed ich wprowadzeniem do dokumentu. Wszystkie zmiany muszą być zarejestrowane w Wykazie wprowadzonych zmian i w Wykazie aktualnych stron. Dokonanie zmiany w egzemplarzu użytkowym polega na: a b c wymianie wykazu aktualnych stron, stron na których dokonano zmian; zniszczeniu wyłączonych stron; wpisaniu i potwierdzeniu dokonanej zmiany w rejestrze dokonanych zmian i przeglądów, przypadku zmiany wymagającej zatwierdzenia przez Prezesa ULC nr pisma zatwierdzającego zmianę. Zmianę należy wprowadzić w takim czasie, aby umożliwiało to używanie aktualnego egzemplarza, od dnia obowiązywania zmiany. Za terminową aktualizację egzemplarza użytkowego odpowiada jego użytkownik a za aktualizację egzemplarza wzorcowego Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM). Do obowiązków użytkowników należy również zniszczenie wyłączonych stron Sprawdzenie aktualności Sprawdzenie aktualności treści egzemplarza PZSB polega na: a. uzyskaniu od Kierownika ds. Bezpieczeństwa(SM) informacji o numerze ostatniej zmiany; b. sprawdzeniu, czy: Karta zmian lub Wykaz wprowadzonych zmian i Wykaz stron aktualnych posiadają ten sam numer ostatniej zmiany; Zmiana Nr 4 zdn r Administrowanie 0-9/26 Wydanie 1z

14 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 egzemplarz PZSB zawiera wszystkie strony wymienione w Wykazie stron. Miejsce celowo pozostawiono puste Zmiana Nr 1 zdn r Wydanie 1z Administrowanie 0-10/26

15 ADMINISTROWANIE Rozdział Wykaz wprowadzonych zmian Użytkownik egzemplarza PZSB zobowiązany jest do bezzwłocznej wymiany wskazanych w otrzymanej zmianie kart na nowo obowiązujące i odnotowania wprowadzenia tej zmiany w poniższym rejestrze: NR zmiany DATA Poświadczenie wprowadzenia NR pisma zatwierdzającego przez Prezesa zatwierdzenia zmiany zmiany ULC lub opis zmiany nie wylub magającej zatwierdzenia data podpis wprowadzenia poprawki 1 Pismo ULC LPL/2/ /16,, Marek Lijewski 2 Pismo ULC LPL/2/77/0023/01/ Marek Lijewski 3 Pismo ULC LPL/2/ /01/ Marek Lijewski Zmiana Nr 4 zdn r Wydanie 1z Administrowanie 0-11/26

16 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 NR zmiany DATA Poświadczenie wprowadzenia NR pisma zatwierdzającego przez Prezesa zatwierdzenia zmiany zmiany ULC lub opis zmiany nie wylub magającej zatwierdzenia data podpis wprowadzenia poprawki Zmiana Nr 4 zdn r Wydanie 1z Administrowanie 0-12/26

17 ADMINISTROWANIE Rozdział Wykaz aktualnych stron Wykaz stron jest każdorazowo wymieniany wraz z kolejna zmianą. Pierwotne wy-danie Podręcznika oznaczane jest jako zmiana nr 0. Diał/rozdział/stron Nr Data a zmiany Strona tytułowa x x Str zatwierdzenia x x Karta zmian x x 0-1/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / Diał/rozdział/str ona Nr zmiany Data 4-5/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / Zmiana Nr 4 zdn r Wydanie 1z Administrowanie 0-13/26

18 ADMINISTROWANIE Rozdział / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / Miejsce celowo pozostawione puste Zmiana Nr 3 zdn r Wydanie 1z Administrowanie 0-14/26

19 ADMINISTROWANIE Rozdział Spis treści Część/Rozdział/ Tytuł Rozdziału strona punkt/podpunkt X Strona tytułowa X X Poświadczenie zatwierdzenia podręcznika X X Karta zmian X Rozdział 0 ADMINISTROWANIE PODRĘCZNIKIEM 0.1 Administrowanie PZSB 0-1/ Odpowiedzialność za aktualizację zmian 0-1/ Opis systemu dystrybucji 0-7/ Nakład podręcznika 0-8/ Wykaz użytkowników PZSB 0-8/ Wprowadzanie i zatwierdzanie zmian 0-9/ Sprawdzanie aktualności 0-9/ Wykaz wprowadzonych zmian 0-11/ Wykaz aktualnych stron 0-13/ Spis treści 0-15/ Słownik terminów 0-17/ Skróty 0-26/26 Rozdział 1 ZAKRES SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTW EM 1.0 Wprowadzenie 1-1/4 1.1 System zarządzania bezpieczeństwem lotniczym 1-1/4 Rozdział 2 POLITYKA I CELE BEZPIECZEŃSTWA 2.0 Polityka i cele bezpieczeństwa. Oświadczenie Kierownika 2-1/2 Odpowiedzialnego Firmy Aeroklub Nowy Targ Rozdział 3 ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA BEZPIECZEŃSTWO 3.0 Organizacja systemu bezpieczeństwa 3-1/6 3.1 Struktura zarządzania oraz wykaz osób funkcyjnych 3-2/ Kierownik Odpowiedzialny 3-2/ Kierownik ds. bezpieczeństwa 3-3/ Skład Komitetu Bezpieczeństwa 3-4/ Kierownik Operacji Lotniczych 3-5/ Kierownik Operacji Naziemnych 3-5/ Kierownik Jakości (Kierownik Monitorowania Zgodności) 3-5/ Kierownik Szkolenia Członków Załóg 3-6/ Koordynator ds. Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu 3-6/ Zmiany na stanowisku nominowanym 3-6/6 Rozdział 4 OBOWIĄZKI OSÓB ODPOWIEDZIALNYCH ZA SMS 4.0 Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS w Firmie ANT 4-1/6 4.1 Zespoły Bezpieczeństwa w Firmie Aeroklub Nowy Targ 4-4/6 Rozdział 5 PROCEDURY KONTROLI DOKUMENTACJI 5.0 Procedury kontroli dokumentacji 5-1/4 5.1 Dokumentacja SMS 5-1/4 5.2 Czas archiwizacji dokumentów 5-1/4 Rozdział 6 PROCES IDENTYFIKACJI ZAGROŻEŃ I ZARZĄDZAN IA RYZYKIEM 6.0 Zgłaszanie spraw dotyczących bezpieczeństwa 6-1/8 6.1 Zarządzanie ryzykiem 6-3/8 Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-15/26

20 ADMINISTROWANIE Część/Rozdział/ Rozdział 0 punkt/podpunkt Tytuł Rozdziału strona Identyfikacja zagrożeń 6-4/ Ocena dotkliwości ryzyka 6-5/ Ocena prawdopodobieństwa ryzyka 6-6/ Ocena tolerancji ryzyka 6-7/ Ograniczenie ryzyka 6-8/8 Rozdział 7 PLANOWANIE DZIAŁAŃ W ZAKRESIE BEZPIECZE ŃSTWA 7.0 Planowanie działań w zakresie bezpieczeństwa 7-1/2 Rozdział 8 MONITOROWANIE WYNIKÓW W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA 8.0 Wstęp 8-1/6 8.1 Monitorowanie systemu SMS i pomiar wyników 8-1/6 8.2 Audyty bezpieczeństwa 8-2/6 Rozdział 9 ZGŁASZANIE I BADANIE ZDARZEŃ LOTNICZYCH 9.0 Zarządzanie zdarzeniami 9-1/ Zgłaszanie zdarzeń lotniczych 9-2/ Czynności realizowane bezpośred. po zaistnieniu zdarzenia 9-6/ Czynności wykonyw. do czasu przybycia zesp. badawczego 9-7/ Badanie/Analiza zdarzeń lotniczych 9-7/ Wew. system badania.zdarzeń w zakresie bezpiecz. KBZL 9-9/ Analiza zdarzeń lotniczych oraz działania następcze 9-11/12 Rozdział 10 PLANOWANIE DZIAŁAŃ W SYTUACJACH AWARYJNYCH 10.0 Plan Reagowania Awaryjnego 10-1/ Planowanie działań w sytuacjach awaryjnych 10-1/ Zainicjowanie Planu Działań Awaryjnych 10-1/2 Rozdział 11 ZARZĄDZANIE ZMIANAMI 11.0 Zarządzanie zmianami 11-1/ Doskonalenie SMS 11-2/2 Rozdział 12 PROMOWANIE BEZPIECZEŃSTWA. SZKOLENIA Promowanie bezpieczeństwa 12-1/ Szkolenie i edukacja 12-2/2 Rozdział 13 ZAŁĄCZNIKI 13.0 Wykaz załączników 13-1/26 Załącznik nr 1 Rejestr zagrożeń i oceny ryzyka 13-3/26 Załącznik nr 2 Raport Identyfikacji Zagrożenia 13-5/26 Załącznik nr 3 Rejestr incydentów i wypadków zgłaszanych do PKBWL 13-7/26 Załącznik nr 4 Rejestr szkoleń z zakresu bezpieczeństwa 13-9/26 Załącznik nr 5 Sprawozdanie z posiedzenia zespołu bezpieczeństwa (SRB/SAG) Aeroklubu Nowy Targ 13-11/26 Załącznik nr 6 Plan audytów Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem(SMS) 13-13/26 Załącznik nr 7 Wzór formularza audytu SMS(Lista kontrolna) 13-15/26 Załącznik nr 8 Raport z audytu 13-19/26 Załącznik nr. 9 Procedura analizy zgromadzonych zdarzeń 20-24/26 Załącznik nr 10 Roczny Plan Pracy Kierownika ds. bezpieczeństwa 24-26/26 Miejsce celowo pozostawione puste Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-16/26

21 ADMINISTROWANIE Rozdział Słownik terminów ALARP Ograniczenie ryzyka - (As Low As Reasonably Practicable) - Ryzyko można określić jako tak niskie, jak jest to możliwe do zaakceptowania jeśli zostały podjęte wszystkie rozsądne działania dla jego ograniczenia, a koszty, z punktu widzenia czasu, wysiłków i środków finansowych, podjęcia dalszych działań byłyby nieproporcjonalne w stosunku do dalszego obniżenia poziomu ryzyka. Obniżenie ryzyka do poziomu ALARP nie oznacza, że ryzyko zostało wyeliminowane, ponieważ pewien poziom ryzyka nadal istnieje, jednak organizacja to zaakceptowała. Konsekwencje - Stopień obrażeń personelu, uszkodzenia wyposażenia lub konstrukcji, utraty materiału lub ograniczenia zdolności wykonywania przypisanych funkcji, wynikających ze skutków. Konsekwencje mają skalę wielkości. Kontrola ryzyka (bariery i ograniczenia) - System, działalnie, czynność lub procedura, która jest wprowadzona w celu ograniczenia ryzyk związanych z zagrożeniem. Ograniczenia mogą obejmować: eliminację zagrożenia (preferowane), ograniczenie częstotliwości występowania zagrożenia (bariery), ograniczenie prawdopodobieństwa skutków zagrożenia (ograniczenie skutków) ograniczenie dotkliwości skutków zagrożenia (ograniczenie konsekwencji). Ryzyko - Kombinacja przewidywanej częstotliwości i dotkliwości konsekwencji zagrożenia z uwzględnieniem wszystkich potencjalnych skutków. Na ogół określane jest jako prawdopodobieństwo zaistnienia szkody i dotkliwości, jeśli ona wystąpi. Skutek - Potencjalny końcowy punkt scenariusza wypadku, dla którego można określić dotkliwość skutków. Zagrożenie - stan, obiekt, działanie lub zdarzenie, które może spowodować obrażenia personelu, uszkodzenie wyposażenia lub konstrukcji, utratę materiału lub ograniczenie zdolności wykonywania przypisanych funkcji. Zagrożenie w lotnictwie - stan, zdarzenie lub sytuacja, która może spowodować szkodę dla ludzi lub uszkodzenie statku powietrznego, wyposażenia lub konstrukcji. Zarządzanie Ryzykiem Bezpieczeństwa - Identyfikacja zagrożeń związanych z codziennymi operacjami organizacji lub związanych ze zmianami w operacjach organizacji; ocena ryzyk związanych z tymi zagrożeniami; oraz zastosowanie i zarządzanie środkami, w celu ograniczenia tych ryzyk do poziomu akceptowalnego przez usunięcie zagrożenia lub zastosowanie barier i ograniczeń Zapewnienie Bezpieczeństwa procesy oparte na zasadach zarządzania jakością, które wspomagają stałą poprawę bezpieczeństwa organizacji. Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-17/26

22 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Zdarzenie dotyczące bezpieczeństwa - stan awarii, czynnik przyczynowy, groźba lub wydarzenie poprzedzające, które samodzielnie lub łącznie z innymi zdarzeniami dotyczącymi bezpieczeństwa może spowodować zdarzenie niepożądane. Zdarzenie niepożądane - Etap eskalacji scenariusza wypadku, kiedy wypadek nastąpi jeśli aktywny środek naprawczy nie będzie dostępny i nie zostanie pomyślnie zastosowany. Zdarzenie (zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 376/2014) oznacza każde związane z bezpieczeństwem wydarzenie, które naraża na niebezpieczeństwo lub które jeżeli nie podjęto w odniesieniu do niego działań naprawczych lub nie zajęto się nim mogłoby narazić na niebezpieczeństwo statek powietrzny, znajdujące się w nim osoby lub jakiekolwiek inne osoby; zdarzenie obejmuje w szczególności wypadek lub poważny incydent. Wypadek lotniczy (zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 996/2010) oznacza zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego, który w przypadku załogowego statku powietrznego odbywa się od momentu wejścia na pokład statku powietrznego jakiejkolwiek osoby z zamiarem odbycia lotu aż do opuszczenia pokładu przez te osoby, lub, w przypadku bezzałogowego statku powietrznego, odbywa się od momentu, gdy statek powietrzny jest gotowy do ruchu w celu wykonania lotu aż do czasu jego zatrzymania na koniec lotu i wyłączenia układu napędowego, w którym: a) osoba znajdująca się na pokładzie statku powietrznego poniosła śmierć lub odniosła poważne obrażenia w następstwie: - przebywania na pokładzie statku powietrznego, lub - bezpośredniego kontaktu z jakąkolwiek częścią statku powietrznego, włączając części, które zostały od statku powietrznego odłączone, lub - bezpośredniego działania podmuchu silnika statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków, kiedy obrażenia są skutkiem przyczyn naturalnych, samookaleczenia lub zostały zadane przez inne osoby, lub kiedy osoba doznała obrażeń, ukrywając się poza obszarami zwykle dostępnymi dla pasażerów lub członków załogi; lub b) statek powietrzny doznaje uszkodzenia lub doszło do zniszczenia jego elementu konstrukcyjnego w stopniu zagrażającym jego wytrzymałości konstrukcyjnej, osiągom lub właściwościom sterowniczym i w normalnych okolicznościach niezbędna byłaby poważna naprawa lub wymiana uszkodzonego elementu, z wyjątkiem niesprawności lub uszkodzeń silnika, w przypadku kiedy uszkodzenie ogranicza się do samego silnika (w tym jego osłon lub akcesoriów), śmigieł, końcówek skrzydeł, anten, sond, łopatek, opon, hamulców, kół, owiewek, paneli, klap podwozia, wycieraczek, poszycia statku powietrznego (takich jak małych wgnieceń lub dziur) lub niewielkich uszkodzeń łopat wirnika nośnego, łopat wirnika ogonowego, podwozia oraz tych spowodowanych przez grad lub zderzenie z ptakiem (w tym dziur w osłonie anteny radiolokatora); lub Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-18/26

23 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 c) statek powietrzny zaginął lub dostęp do niego jest całkowicie uniemożliwiony. Poważny uraz (Serious injury) (zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 996/2010) oznacza uraz doznany przez osobę uczestniczącą w wypadku, w wyniku którego: a) nastąpiła konieczność hospitalizacji przez okres dłuższy niż 48 godzin, której początek następuje w ciągu siedmiu dni od dnia zaistnienia urazu; b) nastąpiło złamanie jakiejkolwiek kości (wyłączając drobne złamania kości palców u rąk i nóg lub nosa); c) powstały rany szarpane powodujące silny krwotok lub uszkodzenie nerwów, mięśni lub ścięgien; d) wystąpiły uszkodzenia jakiegokolwiek organu wewnętrznego; e) powstały oparzenia drugiego lub trzeciego stopnia lub jakiekolwiek oparzenia obejmujące ponad 5 % powierzchni ciała; f) stwierdzono narażenie na działanie szkodliwych substancji lub szkodliwego promieniowania. Poważny incydent (zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 996/2010) oznacza incydent obejmujący okoliczności wskazujące, że wystąpiło duże prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku, związany z eksploatacją statku powietrznego oraz który, w przypadku załogowego statku powietrznego, odbywa się od momentu wejścia na pokład statku powietrznego jakiejkolwiek osoby z zamiarem odbycia lotu aż do opuszczenia pokładu przez te osoby, lub, w przypadku bezzałogowego statku powietrznego, odbywa się od momentu, gdy statek powietrzny jest gotowy do ruchu w celu wykonania lotu aż do czasu jego zatrzymania na koniec lotu i wyłączenia głównego układu napędowego. Lista przykładowych poważnych incydentów zamieszczona jest w Załączniku 13 do Konwencji Chicagowskiej. (wg EUROCONTROL z kolei jednym z przykładów poważnego incydentu jest sytuacja, kiedy separacja w ruchu lotniczym pomiędzy dwoma statkami powietrznymi była mniejsza niż połowa minimalnej dopuszczalnej i konieczny był manewr w celu uniknięcia kolizji). Incydent (zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 996/2010) oznacza zdarzenie inne niż wypadek związane z eksploatacją statku powietrznego, które ma wpływ lub mogłoby mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów. ważny incydent (major incident) definicja używana w ruchu lotniczym (rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 390/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych (Dz. Urz. U.E. z nr L 128/1) i oznacza np. utratę separacji w locie, która jednakże jest większa niż połowa minimalnej dopuszczalnej oraz brak jest pełnej kontroli służb kontroli ruchu lotniczego (ATS), znaczny incydent (significant incident) definicja jak wyżej używana w ruchu lotniczym i oznacza np. że w przypadku dwóch statków powietrznych wykonujących lot w granicach minimalnych dopuszczalnych separacji i z kontaktem wzrokowym pomiędzy nimi, nie było konieczności wykonania Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-19/26

24 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 żadnego manewru w celu uniknięcia zbliżenia, lub odchylenie od zezwolenia ATC (nieuprawniony wlot w przestrzeń powietrzną, wtargnięcie na DS bez innego ruchu w pobliżu, inne). Definicja incydentu wymaga krótkiego wyjaśnienia. Szczególną uwagę należy zwrócić na odwołanie się do obszaru w jakim dochodzi do zdarzenia. Nie mamy tutaj jak w przypadku wypadku lotniczego zakreślenia ram czasowych czy wskazania celu, mamy natomiast zastosowanie wyrażenia eksploatacja statku powietrznego. Słowo eksploatacja może być rozumiana różnie, i przez rożnych autorów opracowań kwalifikowana i definiowana odmiennie. Jednak najogólniej rzecz ujmując można wskazać, że na eksploatację składają się następujące obszary: - używanie (użytkowanie) najłatwiej identyfikowalny obszar, w którym dochodzi do zdarzeń lotniczych; - obsługa zdarzenia techniczne, w tym obejmujące projekt i produkcję, konserwację i przeglądy okresowe, przeglądy przedlotowe, a także paliwa, smary, oleje,, remonty, itp.) - zarządzanie (uwarunkowania organizacyjne) procedury, systemy zarządzania jakością, uwarunkowania prawne i organizacyjne. Inne informacje związane z bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniu 376/2014 są to wszystkie informacje, które nie wyczerpują podanej wyżej definicji zdarzenia. Uwaga: Jako, że literatura źródłowa na temat definicji zdarzenia najczęściej występuje w języku angielskim za wyjątkiem podanego wyżej w rozporządzeniu 376/2014 należy zaznaczyć, że brak jest jednoznaczności w jej określeniu. Według powyższej definicji oraz innych wcześniejszych podawanych przez Komisję Europejską (na przykład rozporządzenie 1178/ załącznik 7), incydent oraz inne zdarzenie łącznie, w języku angielskim określane są jako occurrence/zdarzenie, natomiast w rozporządzeniu 216/2008 używa się stwierdzeń Podmioty, którym powierzono badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym lub analizę tych zdarzeń lub dobrowolnego powiadamiania o incydentach i zdarzeniach, a w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1178/2011 r. w przepisie ORA.GEN.160 o każdym zaistniałym wypadku lub poważnym incydencie czy zdarzeniu. Powyższe uzasadniało zatem korzystanie również z opracowanych definicji własnych, które będzie można spotkać i tak: zdarzenie inne (opracowane na podstawie art. 135a, ustęp 1, ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2013 r. poz. 1393, z 2014 r. poz. 768 oraz z 2015 r. poz. 978, 1221 i 1586) oraz nieokreślone zdarzenie używanych przez PKBWL (patrz rozwinięcie skrótu poniżej) oraz EUROCONTROL odpowiednio. Zdarzenie inne to każda sytuacja, polegająca na przerwie w działaniu, wadzie, uszkodzeniu statku powietrznego lub jego elementu albo inna okoliczność, która miała lub mogła mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu (bez wpływu na bezpieczeństwo zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013). Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-20/26

25 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Nieokreślone zdarzenie to opis sytuacji, która nie spełnia definicji wypadku, poważnego incydentu, incydentu lub zdarzenia innego ale według zgłaszającego możliwy był lub jest wpływ na bezpieczeństwo (np. brak wystarczających informacji, niejednoznaczne lub sprzeczne dowody uniemożliwiające jego ustalenie zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 390/2013). Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) agencja Unii Europejskiej z siedzibą w Kolonii, zajmująca się problemami bezpieczeństwa ruchu lotniczego w Europie. Stanowiąca przepisy lotnicze. Agencja rozpoczęła działalność we wrześniu 2003 roku. Obecnie podstawą prawną jej funkcjonowania jest rozporządzenie PE i Rady (WE) nr 216/2008 z dn, 20 luty 2008r. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL) usytuowana przy ministrze właściwym do spraw transportu, niezależna, stała Komisja prowadząca badania wypadków i incydentów. Komisja Badania Zdarzeń Lotniczych (KBZL) to komisja powołana przez właściciela/zarządzającego ośrodka/organizacji/szkoły do zbadania zdarzenia, które zaistniało w związku z jej działalnością, a badania którego nie podjęła (art ust. 2a ustawy prawo lotnicze) lub od badania którego odstąpiła PKBWL (art ust. 6 ustawy prawo lotnicze). Organizacja oznacza każdą organizację dostarczającą wyroby lotnicze lub zatrudniającą osoby, które są zobowiązane do zgłaszania zdarzeń, zawierającą umowy z takimi osobami lub korzystającą z usług takich osób. Operator - oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną, eksploatującą lub oferującą eksploatację co najmniej jednego statku powietrznego lub co najmniej jednego lotniska lub lądowiska. Podmiot lotniczy - to każda organizacja dostarczająca usługi lotnicze. Pojęcie to obejmuje zatwierdzone organizacje szkoleniowe wystawione na zagrożenia podczas świadczenia usług, użytkowników statków powietrznych, zatwierdzone organizacje obsługowe, organizacje odpowiedzialne za projektowanie i/lub produkcję statków powietrznych, dostawców usług ruchu lotniczego oraz certyfikowane lotniska (i lądowiska). Personel operacyjny oznacza personel zaangażowany w operacje lotnicze, mający styczność z sytuacjami, które mogą dostarczać informacji z zakresu bezpieczeństwa. Są to m.in. załogi statków powietrznych, kontrolerzy ruchu lotniczego, radiooperatorzy lotniczy, pracownicy obsługi technicznej, pracownicy organizacji projektowych oraz produkcyjnych statków powietrznych, pracownicy załóg kabinowych statków powietrznych, pracownicy odprawy statków powietrznych, obsługa płyt postojowych. Użytkowanie/operacje komercyjne oznacza użytkowanie statku powietrznego za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego, które jest dostępne publicznie lub, w przypadku gdy nie jest dostępne publicznie, następuje na mocy umowy między użytkownikiem a klientem, gdy klient nie ma kontroli nad użytkownikiem. Zmiana Nr 4 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-21/26

26 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Badanie zdarzenia lotniczego oznacza proces przeprowadzany przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych w celu zapobiegania wypadkom i incydentom, obejmujący gromadzenie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z ustaleniem przyczyny lub przyczyn zdarzenia lub okoliczności sprzyjających jego zaistnieniu, oraz, w stosownych przypadkach formułowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa. Przyczyna(y) zdarzenia lotniczego oznaczają działania, niedopatrzenia, wydarzenia, warunki lub połączenie tych czynników, które doprowadziły do zaistnienia wypadku lub incydentu; określenie przyczyn nie skutkuje orzeczeniem winy lub stwierdzeniem odpowiedzialności administracyjnej, cywilnej lub karnej. Zalecenie dotyczące bezpieczeństwa oznacza propozycję organu ds. badania zdarzeń lotniczych, w oparciu o informacje wynikające z badania zdarzenia lotniczego lub innych źródeł, takich jak analizy bezpieczeństwa, mające na celu zapobieganie wypadkom i incydentom. Raport wstępny - oznacza komunikat wykorzystywany w celu niezwłocznego rozpowszechniania informacji uzyskanych w początkowym stadium badania. Raport z badania każde badanie zdarzenia lotniczego kończy się sporządzeniem raportu w formie stosownej do rodzaju i powagi zdarzenia. Raport stwierdza, że jedynym celem badania zdarzeń lotniczych jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności. W stosownych przypadkach raport zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa. Raport wstępny oznacza komunikat wykorzystywany w celu niezwłocznego rozpowszechniania informacji uzyskanych w początkowym stadium badania. Zapobieganie wypadkom lotniczym jest to systematyczne i celowe działanie polegające na wykrywaniu, analizowaniu i eliminowaniu warunków, zjawisk i okoliczności mogących spowodować wypadek lotniczy. Krajowy Program Bezpieczeństwa (State Safety Programme - SSP) oznacza zintegrowany zbiór aktów prawnych i działań do celów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego. System Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management System - SMS) oznacza systematyczne podejście do zarządzania bezpieczeństwem, obejmujące niezbędne struktury organizacyjne, zakresy odpowiedzialności, polityki i procedury, a także obejmuje każdy system zarządzania, który niezależnie lub w sposób zintegrowany z innymi systemami zarządzania organizacji dotyczy zarządzania bezpieczeństwem. Stały nadzór - oznacza zadania wykonywane dla sprawdzenia, czy warunki, na podstawie których przyznano certyfikat, są stale spełniane podczas jego okresu ważności, jak również oznacza podejmowanie wszelkich działań zabezpieczających. Audyt - oznacza systematyczny, niezależny i udokumentowany proces mający na celu uzyskanie dowodów i ich obiektywną ocenę dla określenia zakresu zgodności z wymaganiami. Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-22/26

27 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 Inspekcja - oznacza niezależną udokumentowaną ocenę zgodności poprzez obserwację i osąd w połączeniu z odpowiednim pomiarem, testowaniem lub próbkowaniem w celu zweryfikowania zgodności z obowiązującymi wymaganiami. Bezpieczeństwo (Safety) oznacza stan, w którym ryzyko obrażeń osób lub uszkodzenia mienia jest zredukowane i utrzymywane na lub poniżej akceptowalnego poziomu przez ciągłe stosowanie procesu identyfikacji zagrożenia i zarządzania ryzykiem. (EASA AR/OR OPS Glossary). Zagrożenie (Hazard) oznacza sytuację lub przedmiot z potencjałem możliwości spowodowania śmierci lub urazów ciała osoby, uszkodzeń sprzętu lub konstrukcji, straty materiału lub zmniejszenia możliwości wypełnienia przez osobę określonych funkcji. Zarządzanie zagrożeniem - oznacza proces wykrywania/identyfikowania zagrożeń i reagowania na nie przy pomocy środków zaradczych, które łagodzą lub eliminują skutki zagrożeń oraz zmniejszają prawdopodobieństwo błędów lub niepożądanych stanów statku powietrznego. Ryzyko (Risk) to potencjalna możliwość wystąpienia obrażeń personelu, uszkodzeń sprzętu lub struktur, strat materialnych lub zdolności do wykonywania przypisanych funkcji, mierzonych w terminach odnoszących się do prawdopodobieństwa i dotkliwości. Jest to inaczej kombinacja prawdopodobieństwa wystąpienia niebezpiecznego zdarzenia i jego konsekwencji. Ryzyko bezpieczeństwa (Safety Risk) jest to projektowane prawdopodobieństwo (likelihood) oraz uciążliwość (severity) konsekwencji istniejącego zagrożenia. Ocena ryzyka (Risk assessment) jest to całokształt procesów obejmujących planowanie, identyfikację zagrożenia, analizę ryzyka oraz jego oszacowanie. Proces zarządzania ryzykiem (Risk management process) jest to systematyczne stosowanie polityki zarządzania, procedur i praktyk dotyczących komunikowania, ustalania związków, identyfikowania, analizowania, oszacowywania, zapobiegania, monitorowania i rewidowania ryzyka. Ocena bezpieczeństwa (Safety assessment) jest to ocena polegająca na identyfikacji zagrożeń i oceny związanego z nimi ryzyka pod kątem akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa lub inaczej ocena wskazująca, że poziom bezpieczeństwa wymagany przez akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC) albo specyfikacje certyfikatu (CS) został osiągnięty. Zasada Just Culture oznacza politykę, w ramach której bezpośrednio zaangażowani operatorzy lub inne osoby nie są karani za działania, zaniechania lub podjęte przez nich decyzje, które są współmierne do ich doświadczenia i wyszkolenia, lecz w ra- Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-23/26

28 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 mach której nie toleruje się rażącego niedbalstwa, umyślnych naruszeń i działań powodujących szkody. Niezgodność (Non Compliance) jest to niespełnienie przez posiadacza certyfikatu wymagań przewidzianych przepisami obowiązującego prawa, przyjętych procedur, programów oraz innych ustaleń stosownych do zakresu prowadzonej działalności. Program naprawczy są to opracowane pisemnie działania podejmowane w przypadku niespełnienia przez posiadacza certyfikatu wymagań przewidzianych przepisami prawa do wydania lub utrzymania ważności certyfikatu zgodnie z 43 ustęp 3 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie certyfikacji działalności w lotnictwie cywilnym (Dz. U. z r., poz. 421). Działania korygujące według normy ISO 9001 są to działania podejmowane w celu wyeliminowania przyczyny wykrytej niezgodności lub innej niepożądanej sytuacji. Działania zapobiegawcze według normy ISO 9001 są to działania podejmowane w celu wyeliminowania przyczyny potencjalnej niezgodności lub innej niepożądanej sytuacji. Wskaźniki dużej konsekwencji zdarzenia (High Consequence Indicators) są to wskaźniki bezpieczeństwa dotyczące monitorowania i pomiaru zaistnienia wypadków i poważnych incydentów. Czasami nazywane wskaźnikami reaktywnymi. Wskaźniki mniejszej konsekwencji zdarzenia (Lower Consequence Indicators) są to wskaźniki dotyczące monitorowania i pomiaru zaistnienia incydentów, niezgodności i odchyleń. Czasami nazywane wskaźnikami proaktywnymi lub przewidywania. Wskaźnik bezpieczeństwa (SPI - Safety performance indicator) jest to parametr oparty na danych operacyjnych, wykorzystywany do monitorowania i oceniania działań lub ich braku jako: WW - Wskaźnik wypadków (Fatal Accident Rate lub Accident Rate - jako High Consequence Indicator ) jest to wskaźnik bezpieczeństwa dotyczący monitorowania i pomiaru zaistnienia wypadków/poważnych incydentów w odniesieniu do godzin nalotu lub liczby operacji lotniczych. WW = (W x ) / N, gdzie WW wskaźnik wypadków, W N liczba wypadków/poważnych incydentów mających miejsce w określonym czasie, liczba godzin nalotu lub liczba operacji lotniczych. Zmiana Nr 3 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-24/26

29 ADMINISTROWANIE Rozdział 0 WB - Wskaźnik bezpieczeństwa jako Lower Consequence Indicator jest to wskaźnik bezpieczeństwa dotyczący monitorowania i pomiaru zaistnienia incydentów, niezgodności i odchyleń (szczegóły w części E) Skróty ADREP - System Zgłaszania Informacji o wypadkach/incydentach (Accident/Incident Data Reporting) ALoS - Akceptowany poziom bezpieczeństwa (Acceptable Level of Safety) AFM - instrukcja użytkowania w locie (Airplane Flight Manual). ASR/GSR - Raport Dotyczący Bezpieczeństwa Lotniczego Air / Ground Safety Report CAME - Charakterystyka Organizacji Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu ERP - Plan Reagowania w Sytuacjach Kryzysowych (Emergency Response Plan) JIC dokument producenta samolotu Job Instruction Card KBL Komisja Bezpieczeństwa Lotniczego MM dokument producenta samolotu Maintenance Manual MOE - Charakterystyka Organizacji Obsługowej MOR - Obowiązkowy System Raportowania o Zdarzeniach Lotniczych (Mandatory Occurence Report) OM- instrukcja operacyjna (Operational Manual). PKBWL Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych PZSB - Miejsce celowo pozostawiono puste Zmiana Nr 4 z dn r Wydanie 1z Administrowanie 0-25/26

30 Aeroklub Administrowanie Nowy Targ Rozdział 0 Strona celowo pozostawiona pusta Wydanie 1 Zmiana Nr 0 Data: Administrowanie 0-26/26

31 Rozdział Wprowadzenie Rozdział 1Zakres systemu zarządzania bezpieczeństwem (PZSB) jest dokumentem regulaminowym Firmy Aeroklub Nowy Targ będącej organizacją lotniczą specjalizującą się w: 1. lotach nieregularnych (z punktu A do A) z pasażerami w dzień VFR zgodnie z Certyfikatem Przewoźnika Lotniczego: - z wykorzystaniem samolotów w promieniu 50 NM od miejsca startu - z wykorzystaniem szybowców (start za samolotem lub wyciągarką) - z wykorzystaniem balonów na ogrzane powietrze (loty swobodne, loty na uwięzi) gdzie wszystkie operacja wykonywane są do wysokości 3000 m AMSL. Ograniczenie to nie dotyczy lotów szybowcowych w celu wykorzystania noszeń falowych 2. szkoleniu lotniczym samolotowym do Licencji Turystycznej PPL(A); 3.szkoleniu lotniczym szybowcowym do Licencji Pilota Szybowcowego SPL Niniejszy podręcznik został opracowany według wzoru określonego w Doc na podstawie wymogów przepisów rozporządzenia Komisji Europejskiej 1178/2011 (ORA.GEN.200, AMC1 ORA.GEN.200), z rozporządzenia Komisji(UE) nr. 965/2012 oraz wszystkich innych obowiązujących przepisów prawa polskiego i międzynarodowego. Wraz ze zmianami powyższych aktów prawnych PZSB będzie podlegał aktualizacji. 1.1 System zarządzania bezpieczeństwem lotniczym. System zarządzania bezpieczeństwem (SMS) - to zorganizowane podejście do zarządzania bezpieczeństwem, jako częścią składową interesu firmy, obejmujące zapewnienie niezbędnej struktury organizacyjnej, określenie zakresów odpowiedzialności, politykę i procedury w firmie. Bezpieczeństwo. Stan, w którym możliwość wystąpienia szkody wśród osób lub mienia jest zminimalizowana i utrzymuje się w ramach procesu identyfikacji zagrożeń i zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa na dopuszczalnym poziomie lub poniżej tego dopuszczalnego poziomu. Proces zarządzania bezpieczeństwem opiera się na ośmiu podstawowych elementach: a) Zaangażowanie się w problemy bezpieczeństwa przez wyższy zarząd organizacji. Zarządzanie bezpieczeństwem, jak każde inne zarządzanie, wymaga przydzielania środków. Przydzielanie środków jest, jak we wszystkich organizacjach, funkcją wyższego zarządu, stąd niezbędne jest jego zaangażowanie w sprawy bezpieczeństwa. Istnieje zasada: bez pieniędzy nie ma bezpieczeństwa. b) Skuteczne raportowanie dotyczące bezpieczeństwa. Znany jest aforyzm, że nie można zarządzać tym, czego się nie zmierzy. W celu zarządzania bezpieczeństwem organizacje muszą pozyskać dane o ryzyku, które pozwolą to ryzyko zmierzyć. Większość takich danych będzie zdobywana poprzez dobrowolne, osobiste raportowanie personelu operacyjnego. Dlatego istotnym jest by organizacje rozwijały warunki pracy tak, by miało Zmiana Nr 4.z dn r Zakres systemu zarządzania 1-1/4 Wydanie 1 z bezpieczeństwem

32 Rozdział 1 c) miejsce skuteczne raportowanie w kwestiach dotyczących bezpieczeństwa przez personel operacyjny. d) Ciągły monitoring poprzez systemy, które zbierają dane o ryzyku podczas zwykłych operacji. Zbieranie danych jest zaledwie pierwszym krokiem. Poza zbieraniem danych, organizacje muszą te dane analizować i wydobywać z nich informacje o zagrożeniach i wiedzę na temat bezpieczeństwa. Dane zebrane a niewykorzystywane są nieprzydatne. Dodatkowo ważne jest by dzielić się dotyczącymi bezpieczeństwa informacjami z osobami obsługującymi system na co dzień. Dzięki skutecznemu raportowaniu mogą zostać złagodzone konsekwencje ryzyka, z którym te osoby stale się spotykają. e) Badanie incydentów i wypadków mające na celu identyfikację braków w systemie niż orzekanie o winie. Istotną kwestią jest poszukiwanie odpowiedzi na pytanie jak to się stało, a nie kto zawinił. Elastyczność systemu może być znacznie skuteczniej wzmocniona poprzez usunięcie braków systemowych niż poprzez usuwanie niepasujących jednostek. f) Dzielenie się wiedzą o bezpieczeństwie i doświadczeniami poprzez aktywną wymianę informacji. Inny znany aforyzm wymownie ilustruje potrzebę wymiany informacji i dzielenia się danymi: ucz się na błędach innych, nie będziesz żył wystarczająco długo, by sam je wszystkie popełnić. Istniejąca w branży lotniczej bogata tradycja dzielenia się danymi musi zostać podtrzymana, i jeśli to w ogóle możliwe, wzmocniona. g) Integracja szkoleń personelu operacyjnego z zakresu bezpieczeństwa. Rzadko kiedy programy szkoleniowe dla personelu operacyjnego zawierają osobne części dotyczące bezpieczeństwa. Istnieje założenie, że odkąd bezpieczeństwo jest odpowiedzialnością wszystkich personel operacyjny jest ekspertem sam w sobie. Błąd tego typu rozumowania jest oczywisty. Istnieje paląca potrzeba wprowadzenia osobnych szkoleń zawierających podstawy zarządzania bezpieczeństwem na wszystkich poziomach szkoleń dla personelu operacyjnego. h) Skuteczne wdrażanie standardowych procedur(ang. SOP Standard Operating Procedures), włączając w to użycie list kontrolnych czynności załogi oraz odprawy. Standardowe procedury (ang. SOP), listy kontrolne czynności załogi oraz odprawy, stosowane zarówno na pokładzie statku powietrznego, jak i stosowane przez kontrolerów podczas kontroli ruchu lotniczego, w dziale obsługi, czy też na płycie lotniska są jednymi z najskuteczniejszych mechanizmów bezpieczeństwa, które personel operacyjny musi stosować w ramach swoich codziennych obowiązków. Jest to upoważnienie organizacji do przeprowadzania operacji zgodnie z wolą wyższego zarządu. Nie można przecenić realnej wartości, poprawnie napisanych i wciąż dostosowywanych do standardów procedur (SOP) list czynności kontrolnych oraz odpraw (ang. Briefing). i) Ciągłe podnoszenie ogólnego poziomu bezpieczeństwa. Zarządzanie bezpieczeństwem nie jest sprawą jednego dnia. To stale trwająca działalność, która będzie przynosić oczekiwane rezultaty pod warunkiem ciągłego doskonalenia Zmiana Nr 0 Wydanie 1 z Zakres systemu zarządzania 1-2/4 bezpieczeństwem

33 Rozdział 1 Obowiązki związane z zarządzaniem bezpieczeństwem podzielono na cztery podstawowe sfery: a) Określenie taktyk i procedur dotyczących bezpieczeństwa. Taktyki postępowania i procedury są odzwierciedleniem tego, w jaki sposób zarząd życzy sobie przeprowadzania operacji lotniczych. Jasne określenie taktyk i procedur jest zatem podstawą tego, by personel operacyjny miał jasne wskazówki dotyczące zachowań operacyjnych, jakich organizacja od niego oczekuje podczas codziennej działalności. b) Przydzielanie środków finansowych na czynności związane z zarządzaniem bezpieczeństwem. Zarządzanie bezpieczeństwem wymaga środków finansowych. Ich przydzielanie leży w gestii kierownictwa. Zarząd ma władzę, a zatem jest odpowiedzialny za przydzielanie środków finansowych służących łagodzeniu ryzyka, które jest konsekwencją osłabiających możliwości organizacji zagrożeń c) Zaadaptowanie najlepszych praktyk branżowych. Tradycja lotnictwa dotycząca dążenia do doskonałości w bezpieczeństwie doprowadziła do ciągłego rozwoju solidnych praktyk związanych z bezpieczeństwem. Dodatkowo w lotnictwie ugruntowana jest tradycja dotycząca wymiany informacji o bezpieczeństwie, zarówno poprzez kanały instytucjonalne jak i nieformalne. Te dwa pozytywne sposoby powinny być wzmacniane i używane do adaptowania najlepszych praktyk w branży. d) Włączanie przepisów regulujących bezpieczeństwo w lotnictwie cywilnym. Istnieje możliwość powstania błędnego założenia, że zarządzanie bezpieczeństwem uczyni panujące przepisy zbytecznymi i niepotrzebnymi. Ten pogląd musi być zdecydowanie odrzucony. Zawsze będzie istniała potrzeba tworzenia ram dla metod działań zapewniających bezpieczeństwo, które będą stanowiły fundament wysiłków związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem. W istocie rozsądne zarządzanie bezpieczeństwem może zostać zbudowane tylko w oparciu o rozsądne przepisy. System zarządzania bezpieczeństwem bazuje na zgromadzonych informacjach, dlatego też wymagana jest analiza tych danych dla identyfikowania zagrożeń. Przy użyciu technik zarządzania ryzykiem, określane są priorytety dla zredukowania potencjalnych konsekwencji występującego zagrożenia. W Firmie Aeroklub Nowy Targ ustanowiony proces zarządzania bezpieczeństwem obejmuje również monitorowanie i wdrażanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa operacji lotniczych na podstawie wymagań, zaleceń i rekomendacji, których źródłem są władze lotnicze, producenci samolotów i sprzętu lotniczego oraz wszystkie inne informacje pochodzące od organizacji lotniczych i konferencji lotniczych. Strategia do eliminowania zagrożeń jest zatem opracowana i wdrożona z jasno określoną odpowiedzialnością. Sytuacja jest powtarzana ponownie za każdym razem i jeśli będzie to niezbędne, nowe środki zaradcze zostają zaimplementowane. Zmiana Nr 0 Wydanie 1 z Zakres systemu zarządzania 1-3/4 bezpieczeństwem

34 Rozdział 1 Kolejne etapy procesu zarządzania: a) gromadzenie danych pierwszy etap niezbędny do identyfikacji ukrytych zagrożeń, dane mogą pochodzić z różnych części systemu: użytkowanego sprzętu, od personelu operacyjnego, personelu ośrodka szklenia, personelu AOC i AWC, osób szkolonych, procedury roboczych, itp. b) analiza danych przez analizę stosownych danych można zidentyfikować zagrożenie, Co się wydarzyło? Jak? Kiedy?, analiza może być jakościowa i ilościowa, c) wartościowanie zagrożenia proces oszacowania ryzyka wyznacza wagę zagrożenia, rozpatrujesię podjęcie stosownych działań w odniesieniu do zagrożeń stanowiących największeryzyko, może być tu przydatna analiza kosztów-zysków d) opracowanie strategii różne opcje zależą od priorytetu ryzyka, zaczynając od największego: - rozłożenie ryzyka na możliwie dużą liczbę odpowiedzialnych (ubezpieczenie), -eliminacja całego ryzyka możliwe przez zaprzestanie operacji lub praktyki, - akceptacja ryzyka i kontynuacja bez zmian, -łagodzenie ryzyka przez wprowadzenie środków zaradczych. e) akceptacja strategii decyzja o kierunkach akcji korekcyjnej i akceptacja zarządu, f) odpowiedzialność i zalecenia przydzielenie odpowiednich zasobów, określenie odpowiedzialnościi terminów, g) ponowna ocena nie zawsze implementacja jest pomyślna, tak jak zakładano, jakie nowe problemy mogą wystąpić, czy właściwie dobrano strategię do ryzyka, h) gromadzenie nowych danych. Zarządzanie bezpieczeństwem wymaga więc umiejętności analitycznych, aby stwierdzać prawidłowość decyzji i oceniać jej efektywność po implementacji. Miejsce celowo pozostawione puste Zmiana Nr 0 Wydanie 1 z Zakres systemu zarządzania 1-4/4 bezpieczeństwem

35

36 Rozdział 2 Firma Aeroklub Nowy Targ prowadzi politykę zapobiegania wypadkom lotniczym poprzez: a. stosowanie dokumentów operacyjnych, pozwalających na łatwe dostrzeżenie popełnionych błędów w obliczeniach planowania lotu; b. obwieszczanie wyników analizy wydarzeń lotniczych publikowanych przez PKBWL oraz stosowania odpowiednich kroków zapobiegawczych dla osiągnięcia i utrzymania świadomości ryzyka przez cały personel związany z operacjami lotniczymi; c. wymaganie od dowódców statków powietrznych, aby przestrzegali przepisów zawartych w instrukcjach i przepisach lotniczych; d. poprzedzanie dnia lotnego odprawą operacyjną/bezpieczeństwa oraz powtarzanie jej w każdym przypadku zmiany warunków atmosferycznych; e. stosowanie bezwzględnych restrykcji zawieszania w lotach pilotów naruszających przepisy, a w szczególności za: podjęcie lotu z zapasem paliwa mniejszym, niż minima określone dla danego rodzaju lotu; dopuszczenie do sytuacji, w której po wylądowaniu zapas paliwa jest mniejszy, niż dopuszczalny dla tego rodzaju lotu; f. natychmiastowe wstrzymywanie operacji lotniczych w przypadku dostrzeżenia jakichkolwiek przesłanek odstępstwa od przepisów. g. objęcie swoim podwykonawców swoim systemem zarządzania bezpieczeństwem (SMS) Organizacja zapewnia przestrzeganie zasad ochrony gromadzonych danych wrażliwych w ramach funkcjonowania systemu raportowania w zakresie wymaganym stosownymi przepisami. Miejsce celowo pozostawione puste Zmiana Nr 4 z dn r Wydanie 1 z Polityka i cele bezpieczeństwa 2-2/2

37 Rozdział 3 Odpowiedzialność za Rozdział 3 bezpieczeństwo 3.0 Organizacja systemu bezpieczeństwa KIEROWNIK DS BEZPIECZEŃSTWA SM KIEROWNIK JAKOŚCI (KIEROWNIK SYSTEMU MONITOROWANIA ZGODNOŚCI) Dane lokalizacji zaplecza Firmy Aeroklub Nowy Targ: Szczegółowy opis zaplecza poszczególnych działów organizacji aeroklubu Nowy targ znajduje się w Instrukcji Operacyjnej Organizacji Szkolenia Lotniczego ATO Aeroklub Nowy Targ Nowy Targ ul. Lotników 1 tel fax aeroklub@nowytarg.pl Zmiana Nr 4 z dn Odpowiedzialność za bezpieczeństwo 3-1/6 Personel nominowany Wydanie 1z

38 Rozdział Struktura zarządzania oraz wykaz osób funkcyjnych Stanowisko Imię Nazwisko Kontakt Zastępujący Kierownik Kierownik Odpowiedzialny Marek Lijewski Tel: Szkolenia Członków Załóg Kierownik Operacji Lotniczych Kazimierz Kierownik Tel: Czerwiński Odpowiedzialny Kierownik Kierownik Operacji Paweł Kos Tel: Szkolenia Naziemnych Członków Załóg Kierownik Jakości(Kierownik Kierownik Tel: Monitorowania Zgodności) Dorota Ewa Sachajko Odpowiedzialny Kierownik Szkolenia Członków Kazimierz Tel: Kierownik Załóg Czerwiński Odpowiedzialny Koordynator ds. Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) Paweł Kos Tel: Marek Misztal Tel: Kierownik Odpowiedzialny Kierownik Odpowiedzialny Wyznaczone osoby funkcyjne muszą posiadać zarówno umiejętności kierownicze, jak i odpowiednie kwalifikacje techniczne lub operacyjne w dziedzinie lotnictwa. Osoba funkcyjna wyznaczona przez posiadacza certyfikatu AOC nie może być wyznaczona jako osoba funkcyjna przez innego posiadacza certyfikatu AOC, chyba że jest to możliwe do przyjęcia dla Władzy Lotniczej. Operator musi określić zakres obowiązków i odpowiedzialności tych pracowników nadzoru, a wszelkie zobowiązania do wykonywania lotów muszą być podejmowane w taki sposób, by mogli wywiązać się z obowiązków związanych ze sprawowaniem nadzoru. Nadzór nad członkami załóg oraz personelem naziemnym musi być sprawowany przez osoby posiadające doświadczenie i osobiste kwalifikacje wystarczające do zapewnienia osiągnięcia standardów określonych w instrukcji operacyjnej Kierownik Odpowiedzialny: - kieruje przedsiębiorstwem, - bezpośrednio jest odpowiedzialny za funkcjonowanie systemem bezpieczeństwa - odpowiada za zgodność prowadzonych operacji z obowiązującymi przepisami, - ustanawia i formalnie deklaruje politykę jakości firmy, - ponosi pełną odpowiedzialność za spełnienie warunków określonych w Certyfikacie AOC łącznie z częstotliwością, rodzajem i zakresem zarządzania, Zmiana Nr 4 z dn Odpowiedzialność za bezpieczeństwo 3-2/6 Personel nominowany Wydanie 1z

39 Rozdział 3 - dysponuje wystarczającymi zasobami finansowymi, materialnymi i ludzkimi, niezbędnymi do sprawowania swojej funkcji, - zapewnia dostęp (do siebie) Kierownikowi Jakości oraz Kierownikom Nominowanym, - odpowiada za system jakości firmy, - odpowiada za zapewnienie środków finansowych potrzebnych do właściwego funkcjonowania przedsiębiorstwa oraz bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych, - w sytuacjach kryzysowych kieruje Zespołem Kryzysowym (Reagowania Awaryjnego) przedsiębiorstwa. - powołuje skład Komitetu Bezpieczeństwa, - nadzoruje przebieg akcji korekcyjnej w przypadku stwierdzenia niezgodności, - w przypadku nieobecności Kierownika Odpowiedzialnego zastępuje go Kierownik Szkolenia Członków Załóg. Posiada samodzielność w zakresie przygotowania i prowadzenia szkolenia lotniczego określonego w Instrukcji Operacyjnej i Instrukcji Szkolenia W celu realizacji zadań z zakresu zarządzania bezpieczeństwem Kierownik Odpowiedzialny powołuje Kierownika ds. Bezpieczeństwa (SM), który, jako jedyny centralny punkt w organizacji Aeroklub Nowy Targ w zakresie opracowania, administrowania i utrzymania efektywnego systemu zarządzania SM odpowiada bezpośrednio przed ACCM (ORA(O).GEN.200 lit. (a) pkt 1 w związku z AMC1 ORA.GEN.200(a)(1);(2);(3);(5) lit c) i AMC1 ORA.GEN.200(a)(1) lit. a).oraz przepisów wynikających z rozporządzenia Komisji (UE) nr. 965/ Kierownik ds. Bezpieczeństwa jest wspomagany przez Radę ds. Bezpieczeństwa wyznaczony do realizacji wszystkich zadań związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem Kierownik Odpowiedzialny na Kierownika ds. Bezpieczeństwa oraz do Zespołu ds. Bezpieczeństwa, wybiera najbardziej doświadczonych pilotów oraz instruktorów współpracujących z podmiotem lub osoby o innych reprezentatywnych dla działalności podmiotu specjalnościach i o odpowiednich kwalifikacjach Kierownik ds. Bezpieczeństwa powinien posiadać (pkt SMM, Doc 9859 AN/474 (trzecie wydanie)): - szeroką wiedzę oraz doświadczenie i praktykę operacyjną w zakresie działania organizacji, - doświadczenie w zakresie badania zdarzeń lotniczych, - bardzo dobrą znajomość obowiązujących przepisów lotniczych, - umiejętność postępowania z ludźmi oraz kierowania zespołem, - zdolności analityczne, - umiejętność rozwiązywania problemów, a także techniki prowadzenia sesji grupowej jako tzw. burzy mózgów oraz inne w kontekście zastosowanej techniki (metody) identyfikacji zagrożeń oraz oceny ryzyk z nich wynikających, - zdolność skutecznego komunikowania się ustnego i pisemnego, - wiedzę na temat czynnika ludzkiego i organizacyjnego, - znajomość zasad i zwyczajów zarządzania bezpieczeństwem. Zmiana Nr 4 z dn Odpowiedzialność za bezpieczeństwo 3-3/6 Wydanie 1z Personel nominowany

40 Rozdział Kierownik ds. bezpieczeństwa oraz Zespół ds. Bezpieczeństwa wyznaczony do realizacji zadań związanych z systemem zarządzania bezpieczeństwem w organizacji powinni spełniać następujące warunki: - cechować się nieposzlakowaną opinią w środowisku lotniczym, - posiadać umiejętność obsługi komputera, - posiadać dobre zdolności organizacyjne, - cechować się umiejętnością pracy bez nadzoru, oraz - posiadać zaufanie i szacunek kolegów i zarządzających podmiotem Kierownik ds. bezpieczeństwa organizuje spotkania dotyczące wykonywanych zadań każdorazowo w sytuacjach koniecznych nie rzadziej jednak niż dwa razy w roku Skład Komitetu Bezpieczeństwa Kierownik Odpowiedzialny (ACCM) Firmy Aeroklub Nowy Targ wyznacza: Kierownika ds. Bezpieczeństwa(SM) oraz osoby odpowiedzialne za sprawy bezpieczeństwa jednocześnie sam występuje jako Przewodniczący Komitetu Bezpieczeństwa w skład, którego wchodzą: L.p. Stanowisko Imię i nazwisko 1. Kierownik Odpowiedzialny Marek Lijewski Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) Marek Misztal Funkcja w Komitecie Bezpieczeństwa Przewodniczący Komitetu Bezpieczeństwa Z-ca Przewodniczącego Komitetu Bezpieczeństwa Kierownik Operacji Lotniczych Kazimierz Członek Komitetu Kierownik Szkolenia Czerwiński Bezpieczeństwa Członków Załóg Kierownik Jakości (Kierownik Dorota Ewa Członek Komitetu Monitorowania Zgodności) Sachajko Bezpieczeństwa Kierownik Operacji Naziemnych Członek Komitetu Paweł Kos Koordynator ds. Zarządzania Bezpieczeństwa Ciągłą Zdatnością do Lotu Kierownik Odpowiedzialny (ACCM) upoważnia Zastępcę Przewodniczącego do zwoływania posiedzeń Komitetu podczas nieobecności Przewodniczącego oraz powoływania wewnętrznych komisji w skład których mogą wchodzić pracownicy Firmy Aeroklub Nowy Targ nie wymienieni w składzie Komitetu Kierownik Operacji Lotniczych: W strukturze firmy Kierownik Operacji Lotniczych: Zmiana Nr 3 z dn Odpowiedzialność za bezpieczeństwo 3-4/6 Personel nominowany Wydanie 1z

41 Rozdział 3 1. Odpowiada za: - nadzór nad operacjami - bezpieczeństwo operacji - zatrudnienie załóg latających - rozporządzanie załogami i statkami powietrznymi przedsiębiorstwa 2. Kieruje całym personelem operacyjnym przedsiębiorstwa. 3. Ustala standardy wykonywania operacji, określa standardy bezpieczeństwa. 4. Opracowuje i zatwierdza procedury i instrukcje wykonywania operacji lotniczych. 5. Określa potrzeby szkoleń personelu operacyjnego. 6. Prowadzi akcję korekcyjną w przypadku stwierdzenia niezgodności w podległym obszarze. 7. W przypadku nieobecności Kierownika Operacji Lotniczych zastępuje go Kierownik Odpowiedzialny Kierownik Operacji Naziemnych: W strukturze firmy Kierownik Operacji Naziemnych: 1. Ponosi odpowiedzialność za właściwe wykonanie obsługi naziemnej we wszystkich portach lotniczych 2. Odpowiada za współpracę ze wszystkimi agentami obsługi naziemnej, którym Aeroklub Nowy Targ zleca obsługę, w tym za właściwe zawarcie umów handlingowych. 3. Nadzoruje przepływ informacji operacyjnych i zapewnia ich dystrybucję do ustalonych odbiorców. 4. Dostarcza dane na temat aktualnych cen paliwa. 5. Prowadzi akcję korekcyjną w przypadku stwierdzenia niezgodności w podległym obszarze. 6.W przypadku nieobecności Kierownika Operacji Naziemnych zastępuje go Kierownik Szkolenia Członków Załóg Kierownik Jakości (Kierownik Monitorowania Zgodności): W strukturze firmy Kierownik Jakości (Kierownik Monitorowania Zgodności): 1. Opracowuje programy audytów jakości badających zgodność działalności Przedsiębiorstwa z wymaganiami obowiązujących przepisów, wymagań ULC oraz standardów wewnętrznych. 2. Realizuje audyty jakości 3. Nadzoruje prowadzenie działań korygujących oraz ich skuteczność. 4. Administruje dokumentacją i zapisami systemu monitorowania zgodności. 5. Przedstawia Kierownikowi Odpowiedzialnemu sprawozdania dotyczącego funkcjonowania systemu 6. Stosuje odpowiednie środki nadzoru w celu zapewnienia, że działania korygujące są podejmowane i skuteczne. 7. Posiada ciągły dostęp do wszystkich obszarów działalności przedsiębiorstwa. 8. W przypadku nieobecności Kierownika Jakości zastępuje go Kierownik Odpowiedzialny 9. Współpracuje z Kierownikiem Zarządzania w kwestii bezpieczeństwa operacji lotniczych. 10. Kierownik Jakości Kierownik monitorowania zgodności powinien posiada wykształcenie minimum średnie Kierownik Szkolenia Członków Załóg: W strukturze firmy Kierownik Szkolenia Członków Załóg: Zmiana Nr 0 Wydanie 1z Odpowiedzialność za bezpieczeństwo 3-5/6 Personel nominowany

42 Rozdział 3 1. Odpowiada za zapewnienie właściwego wyszkolenia załóg lotniczych i innego personelu operacyjnego w zakresie niezbędnym do utrzymania ważności Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC). 2. Odpowiada za realizację szkolenia pilotów zgodnie z wymaganiami PART OPS. 3. Zapewnia ciągłą zgodność standardów i procedur szkolenia z wymaganiami PART OPS oraz odpowiednimi przepisami krajowymi. 4. Nadzoruje utrzymanie kwalifikacji przez załogi lotnicze. 5. Organizuje szkolenia i sprawdziany okresowe wymagane przepisami. 6. Przygotowuje i aktualizuje zgodne z wymaganiami programy szkolenia załóg lotniczych, personelu operacyjnego i technicznego. 7. Nadzoruje zgodność z wymaganiami PART OPS wszystkie sprawdzenia załóg lotniczych, 8. Zarządza Instrukcją Operacyjną oraz zapewnia aktualizację zapisów Instrukcji Operacyjnej w zakresie odpowiednim do funkcji. 9. Prowadzi akcję korekcyjną w przypadku stwierdzenia niezgodności w podległym obszarze. 10. W przypadku nieobecności Kierownika Szkolenia Członków Załóg, zastępuje go Kierownik Odpowiedzialny Koordynator ds. Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu: W strukturze firmy Koordynator ds. Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu: 1. koordynuje działalność Operatora z działalnością organizacji zewnętrznych, zapewniających ciągłą zdatność do lotu, z którymi Firma Aeroklub Nowy Targ zawarła umowy: (a) organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu certyfikowanej wg Part-M Podczęść G, (b) organizacji obsługowej certyfikowanej wg Part-M Podczęść F lub Part Uwaga: może to być jedna organizacja, posiadająca stosowne certyfikaty. 2. odpowiedzialny, za terminowość i ciągłość przekazywania wymaganych w umowie dokumentów i informacji do zakontraktowanych organizacji i przekazywanie dokumentów i informacji zwrotnych do Firmy Aeroklub Nowy Targ. 3. Prowadzi akcję korekcyjną w przypadku stwierdzenia niezgodności w podległym obszarze. 4. W przypadku nieobecności Kierownika Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu zastępuje go Kierownik Odpowiedzialny Zmiany na stanowisku nominowanym Poza wyjątkowymi przypadkami, Prezes ULC będzie powiadomiony, co najmniej 20 dni wcześniej, o propozycji zmiany na stanowisku nominowanym. Zmiana Nr 4 dn Wydanie 1z Odpowiedzialność za bezpieczeństwo 3-6/6 Personel nominowany

43 Rozdział 4 Rozdział 4 Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS 4.0 Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS w Firmie Aeroklub Nowy Targ Kierownik Odpowiedzialny ponosi całkowitą odpowiedzialność za bezpieczeństwo w Organizacji poprzez wdrożenie i sprawowanie nadzoru nad funkcjonowaniem SMS. Kierownik Odpowiedzialny (ACCM) Będąc przełożonym całego personelu, zarządza całokształtem działalności Organizacji w szczególności odpowiada za: zapewnienie środków finansowych do działalności lotniczej, zapewnienie bezpieczeństwa wykonywanych operacji lotniczych, zgodność prowadzonych operacji z obowiązującymi przepisami, działanie systemu zarządzania, działanie systemu jakości i monitorowania zgodności. archiwizowanie i przechowywanie dokumentacji operacyjnej Operatora, przy czym faktyczne czynności może wykonywać Dział Administracyjny. Kierownik Odpowiedzialny Operatora powinien zawsze kierować się zasadą, że celem nadrzędnym działalności firmy jest zapewnienia bezpieczeństwa lotów i osiągnięcie obowiązujących w firmie standardów i cel ten musi być zawsze stawiany ponad cel działalności gospodarczej jakim jest osiąganie zysków finansowych. Kierownik Odpowiedzialny musi zapewniać dostęp do siebie CMM, SM i pozostałym osobom nominowanym. Do wyłącznych kompetencji Kierownika Odpowiedzialnego należy podejmowanie decyzji finansowych. Kierownik Jakości (Kierownik ds. monitorowania zgodności CMM) Kierownik Jakości podlega bezpośrednio Kierownikowi Odpowiedzialnemu. Posiada ciągły dostęp do wszystkich obszarów działalności Organizacji. Zakres obowiązków i odpowiedzialności CMM: nadzór nad poprawnością ustanowienia i działania systemu zarządzania Operatora, wykonywanie audytów lub w przypadku, gdy do przeprowadzania audytów Operator zatrudnia audytora, za nadzór nad prowadzeniem audytów planowanych (zgodnie z planem audytów) i doraźnych w zakresie: - obszarów działalności lotniczej firmy, - obszarów działalności zakontraktowanych organizacji zapewnienia zdatności do lotu, Zmiana Nr1 z dn r Wydanie 1z Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS 4-1/6

44 Rozdział 4 obsługi technicznej SP, usług dyspozytorskich (podwykonawców)itp., które dotyczą firmy, monitorowanie działań korygujących, podjętych w wyniku stwierdzenia niezgodności podczas audytów oraz nadzór nad ich skutecznością i terminami ich zakończenia, monitorowanie funkcjonowania systemu bezpieczeństwa, zarządzanie nim i doskonalenie poprzez system planowych i doraźnych audytów i inspekcji. współpraca z Kierownikiem ds. Bezpieczeństwa we wszelkich czynnościach mogących mieć wpływ na poprawę bezpieczeństwa, utrzymania i doskonalenia systemu zarządzania nim. archiwizowanie dokumentów systemu zarządzania. CMM ma prawo do kontroli działalności Operatora poprzez: sprawdzanie dokumentacji Operatora, która jest przygotowywana na podstawie Instrukcji, analizę przeprowadzanych procedur stosowanych przez Operatora, analizę zgodności działalności Operatora z przepisami prawa i zastosowaniem się do wytycznych Prezesa ULC, podejmowanie innych czynności, które mają mieć na celu stosowania procedur dla zapewnienia bezpieczeństwa. Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM)) 1 Kierownik ds. Bezpieczeństwa(SM) odpowiada za opracowanie, administrowanie i utrzymanie efektywnego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Pełni funkcję doradczą dla zespołu Firmy. Nie posiada władzy w zakresie działalności operacyjnej. Musi mieć zapewnioną niezależność działania. Do obowiązków kierownika ds. bezpieczeństwa (art. 13 rozporządzenia (UE) nr 376/2014 oraz pkt SMM, Doc 9859 AN/474 (trzecie wydanie)) należy: - kierowanie procesem implementacji SMS w imieniu Kierownika Odpowiedzialnego (ACCM); - gromadzenie, ocena, przetwarzanie, analiza i przechowywanie szczegółowych danych dotyczących zdarzeń lotniczych poprzez prowadzenie bazy danych tych zdarzeń zgromadzonych zgodnie z art. 4 i 5 rozporządzenia (UE) nr 376/2014; 1 AMC1 ORA.GEN.200(a)(1) Zmiana Nr4 z dn r Wydanie 1z Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS 4-2/6

45 Rozdział 4 - opracowanie procedury analizy zdarzeń zgromadzonych zgodnie z art. 4 ust. 2 oraz art. 5 ust. 1 rozporządzenia (UE) 376/2014; - w oparciu o powyższą procedurę określenie wszelkich odpowiednich działań naprawczych/korygujących lub zapobiegawczych, wymaganych w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego; - analiza wszystkich zgłoszeń zdarzeń lotniczych, które dostarczane są do SM w celu ich analizy pod kątem wyodrębnienia informacji mających znaczenie dla bezpieczeństwa lotniczego organizacji oraz przekazywanie do właściwego organu zgodnie z art. 4 ust. 8 rozporządzenia (UE) nr 376/2014; - ; - koordynowanie i ułatwianie identyfikacji zagrożeń oraz analizy, oceny i zarządzania ryzykiem poprzez gromadzenie oraz analizę danych dotyczących bezpieczeństwa oraz ich dystrybucję do zainteresowanego personelu operacyjnego; - w przypadku określenia działań naprawczych/korygujących lub zapobiegawczych w celu wyeliminowania rzeczywistych lub potencjalnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa lotniczego wdrażanie tych działań terminowo oraz ustanowienie procedury ich monitorowania; - w terminie 30 dni od daty powiadomienia o zdarzeniu w następstwie analizy identyfikowanie rzeczywistych lub potencjalnych zagrożeń oraz ocenienie ryzyka i przekazanie właściwemu organowi - zgłaszanie właściwemu organowi ostatecznych wyników analizy, w przypadku gdy jest to wymagane natychmiast po ich udostępnieniu, lecz co do zasady nie później niż trzy miesiące od daty powiadomienia o zdarzeniu; - zapewnianie i dostarczanie okresowych (w zależności od potrzeb) raportów na temat wyników w zakresie bezpieczeństwa; - opracowanie i przekazanie ACCM rocznego raportu w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do codziennej działalności, poziomu bezpieczeństwa, etapu implementacji, wprowadzanych zmian oraz propozycji poprawy. Raport roczny powinien zawierać porównanie osiągniętego poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do lat ubiegłych; - zapewnianie utrzymania dokumentacji w zakresie zarządzania bezpieczeństwem przez okres co najmniej 5 lat od daty ich wygenerowania; Zmiana Nr3 z dn r Wydanie 1z Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS 4-3/6

46 Rozdział 4 - zapewnianie dostępności szkolenia pracowników w zakresie zarządzania bezpieczeństwem oraz spełnianie przez nich akceptowalnych standardów; - zapewnianie porad w kwestiach związanych z bezpieczeństwem; - inicjowanie i udział w wewnętrznym systemie badań zdarzeń/wypadków lotniczych, (również dodatkowy personel), - koordynowanie działań w zakresie bezpieczeństwa w imieniu ACCM z państwowym nadzorem; - koordynowanie działań w zakresie bezpieczeństwa w imieniu ACCM z instytucjami międzynarodowymi. Informacje na temat bezpieczeństwa SM powinien aktywnie pozyskiwać z: - audytów, kontroli, inspekcji, - obowiązkowego systemu zgłaszania i badania zdarzeń, - dobrowolnego/poufnego systemu zgłaszania zdarzeń, - monitorowania wprowadzonych działań korygujących i zapobiegawczych, - własnych obserwacji, - innych dostępnych źródeł. Kierownik ds. Bezpieczeństwa ma prawo wglądu w dokumentację oraz w procedury Operatora w zakresie zarządzania bezpieczeństwem. Wydaje zalecenia po przeprowadzeniu analizy w zakresie swoich obowiązków. Opis obowiązków pozostałych osób funkcyjnych w Firmie Aeroklub Nowy Targ znajduje się w Instrukcji Operacyjnej Organizacji w Rozdziale 2.6 Obowiązki, odpowiedzialność i wymagania kierownictwa. 4.1 Zespoły Bezpieczeństwa w Firmie Aeroklub Nowy Targ Wyznacza się następujące zespoły bezpieczeństwa: Rada Analizy Bezpieczeństwa (Safety Review Board - SRB) Grupa ds. działań bezpieczeństwa (Safety Action Group - SAG) Skład osobowy w/w zespołów wyznacza się zarządzeniem Kierownika Odpowiedzialnego. Mogą być do nich powołani zarówno etatowi pracownicy Organizacji jak również przedstawiciele innych firm w roli ekspertów jeśli będzie tego wymagała sytuacja. Miejsce celowo zostawione puste Zmiana Nr3 z dn r Wydanie 1z Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS 4-4/6

47 Rozdział 4 1. Rada Analizy Bezpieczeństwa SRB - zadania Rada Analizy Bezpieczeństwa, to komitet wysokiego szczebla, rozpatrujący strategiczne działania dotyczące bezpieczeństwa. Przewodniczy mu Kierownik Odpowiedzialny. Częstotliwość spotkań określa się na dwa razy w roku oraz zawsze na polecenie Kierownika Odpowiedzialnego. SRB wyznacza strategiczne instrukcje dla Grupy d/s działań bezpieczeństwa (SAG) oraz monitoruje: 1. Wyniki działania systemu w porównaniu z założoną polityką i celami 2. Skuteczność planu implementacji SMS; 3. Skuteczność nadzoru bezpieczeństwa organizacji podwykonawców; 4. Czy niezbędne działania korygujące lub ograniczające są podejmowane terminowo; 5. Skuteczność procesów zarządzania bezpieczeństwem organizacji. Jeden raz w roku, Rada składa Kierownikowi Odpowiedzialnemu Raport bezpieczeństwa. Raport jest syntetycznym dokumentem zawierającym Listę zagrożeń, działania nakierowane na ograniczenie ryzyka, zestawienie wypadków i incydentów, zestawienie audytów wewnętrznych wraz z wnioskami. Ocenę skuteczności działań rada określa poprzez wskaźniki dotyczące spadku(wzrostu) niekorzystnych zjawisk takich jak usterki lub uszkodzenia sprzętu, nieprawidłowe działanie personelu lub wypadków czy incydentów lotniczych oraz niezgodności stwierdzonych w trakcie audytów. 2. Grupa ds. działań bezpieczeństwa SAG - zadania SAG jest stałą grupą ustanowioną do pomocy lub działania w imieniu SRB. Grupa przyjmuje strategiczne instrukcje od SRB. Częstotliwość spotkań określa się na dwa razy w roku oraz zawsze na polecenie Kierownika Odpowiedzialnego lub Kierownika ds. Bezpieczeństwa (SM) np. w celu ograniczenia zidentyfikowanego ryzyka. Grupa nadzoruje i analizuje: 1. Bezpieczeństwo operacyjne procesów zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa; 2. Odpowiednie rozwiązywanie i ograniczanie zidentyfikowanych ryzyk; 3. Ocenę wpływu na bezpieczeństwo zmian operacyjnych; 4. Implementację planu działań korygujących; 5. Czy działania korygujące są wykonywane w uzgodnionych terminach; 6. Skuteczność poprzednich rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa oraz promowania bezpieczeństwa. Zmiana Nr1 z dn r Wydanie 1z Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS 4-5/6

48 Rozdział 4 Strona celowo pozostawiona pusta Zmiana Nr0 Wydanie 1z Obowiązki osób odpowiedzialnych za SMS 4-6/6

49 Rozdział 5

50 Rozdział 5 - ogólną kondycję dokumentu(np. konieczność wymiany egzemplarza spowodowanej jego zużyciem. Kontrola dokumentów przez użytkownika jest prowadzona na bieżąco oraz co najmniej raz w roku w trakcie planowego audytu prowadzonego przez Dział Jakości(Monitorowania zgodności). Konieczność zmian zapisów jest zgłaszana do Kierownika Odpowiedzialnego w przypadku zaistnienia takiej potrzeby lub w trakcie rocznego przeglądu organizacji przez kierownictwo. Zagubienie, zniszczenie lub uszkodzenie dokumentu uniemożliwiające dalsze korzystanie z niego należy zgłosić do przełożonego, który podejmie stosowne kroki w celu odtworzenia dokumentu. 5.2 Czas archiwizacji dokumentów 1. Formularz zgłoszenia bezpieczeństwa 2lata 2. Rejestr incydentów i wypadków zgłaszanych do PKBWL 3lata 3. Sprawozdanie (półroczne i doraźne) ze spotkania SRB i SAG 3lata 4. Rejestr szkoleń z zakresu bezpieczeństwa 2lata 5. Listy kontrolne i Raporty z audytów wewnętrznych 3 lata Dokumentację działań, o których mowa w ORO.GEN.200(wymienione poniżej), przechowuje się co najmniej przez 5 lat. - zakresy obowiązków i odpowiedzialności - polityka bezpieczeństwa - zapisy dotyczące zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego stwarzanych przez działalność operatora, ocenę tych zagrożeń oraz sposób zarządzania towarzyszącym im ryzykiem, w tym podejmowanie działań zmniejszających ryzyko i weryfikujących skuteczność zarządzania. - dokumenty personelu przeszkolonego i fachowego w zakresie wykonywania powierzonych mu zadań - dokumentację wszystkich kluczowych procesów systemu zarządzania, w tym procesu uświadamiania personelowi jego obowiązków oraz procedury wprowadzania zmian do tej dokumentacji; - dokumentację dotyczącą stanowiska ds. monitorowania spełniania przez operatora odpowiednich wymagań. W procesie monitorowania zgodności z wymaganiami uwzględnia się system przekazywania informacji o nieprawidłowościach do kierownika odpowiedzialnego, co ma zapewnić skuteczne wdrożenie koniecznych działań naprawczych Następujące informacje wykorzystywane do przygotowania i wykonania lotu, wraz ze związanymi z nimi sprawozdaniami, przechowuje się przez 3 miesiące: plan operacyjny lotu, jeśli ma zastosowanie; wiadomość/wiadomości NOTAM (notice to airmen) dotyczące danej trasy i dokumentacja służby informacji lotniczej AIS (Aeronautical Information Services) na potrzeby przygotowania lotu, jeżeli są edytowane przez operatora; dokumentacja dotycząca masy i wyważenia; zawiadomienia o ładunkach specjalnych, w tym pisemne informacje dla dowódcy/pilota dowódcy na temat materiałów niebezpiecznych; dziennik podróży lub dokument równoważny; oraz Zmiana Nr 1.z dn rr Wydanie 1z Procedury kontroli dokumentacji 5-2/ 4

51 Rozdział 5 sprawozdanie/sprawozdania z lotu do celów rejestrowania szczegółów każdego zdarzenia lub wydarzenia, którego zgłoszenie lub zarejestrowanie dowódca/pilot dowódca uzna za konieczne; Akta personelu przechowuje się zgodnie z poniższą tabelą: Tabela I. L.p. Rodzaj dokumentu/akt personelu Czas przechowywania 1. Dopóki członek załogi korzysta z Licencja załogi lotniczej i zaświadczenie dla personelu uprawnień wynikających z licencji lub pokładowego zaświadczenia na rzecz operatora 2. Szkolenia, sprawdziany i kwalifikacje członka załogi 3 lata 3. Zapisy dotyczące bieżącej praktyki członka załogi 15 miesięcy 4. Kompetencje członka załogi w zakresie tras i lotnisk/ zadań oraz obszaru operacji, stosownie do przypadku 5. Szkolenie z zakresu materiałów niebezpiecznych, stosownie do przypadku 6. Dokumentacja szkoleń/kwalifikacji innych członków personelu, dla których wymagana jest realizacja programu szkoleniowego 3 lata 3 lata Dokumentacja z 2 ostatnich szkoleń Należy zachowywać zapisy dotyczące wszystkich szkoleń, sprawdzianów i kwalifikacji każdego członka załogi przewidziane w części ORO; oraz - udostępniać te zapisy danemu członkowi załogi na jego żądanie. Operator zachowuje informacje wykorzystane do przygotowania i wykonania lotu oraz dokumentację szkoleń personelu, nawet jeżeli przestanie być operatorem danego statku powietrznego lub pracodawcą danego członka załogi, o ile nie upłynęły terminy przewidziane w Tabeli I. Jeżeli członek załogi zostaje członkiem załogi u innego operatora, dotychczasowy operator udostępnia zapisy dotyczące tego członka załogi nowemu operatorowi, pod warunkiem że mieści się to w terminach przewidzianych w Tabeli I. Sposób archiwizacji danych dotyczących bezpieczeństwa lotniczego w Firmie Aeroklub Nowy Targ, jest realizowany poprzez funkcjonowanie bazy danych zagrożeń, wypadków, incydentów lotniczych i usterek sprzętu, którą prowadzi SM. Firma Aeroklub Nowy Targ zapewnia i stosuje wszelkie środki i metody mające na celu zapewnienie ochrony dokumentacji przed wprowadzaniem nieautoryzowanych zmian, kradzieżą oraz uszkodzeniem itp. Dokumentacja bezpieczeństwa w postaci raportów imiennych i anonimowych, notatek, sprawozdań, szkiców, zdjęć itp. przechowywana jest w wersji elektronicznej lub papierowej w stałej siedzibie Organizacji w szafie metalowej do której mają dostęp jedynie osoby uprawnione. Dokumentacja ta służy do budowy i funkcjonowania systemu raportowania, który jest jednym z podstawowych ale bardzo istotnym(szczególnie raporty anonimowe i dobrowolne) elementem informacji źródłowych na potrzeby SMS. Zmiana Nr 1.z dn rr Wydanie 1z Procedury kontroli dokumentacji 5-3/ 4

52 Rozdział 5 Strona celowo pozostawiona pusta Zmiana Nr 0 Wydanie 1z Procedury kontroli dokumentacji 5-4/ 4

53 Rozdział 6 Rozdział 6 Proces identyfikacji zagrożeń i zarządzania ryzykiem 6.0 Zgłaszanie spraw dotyczących bezpieczeństwa Proces zarządzania ryzykiem w organizacji lotniczej polega na: - identyfikowaniu zagrożeń mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo wykonywanych operacji - ocenie ryzyka związanego z zagrożeniami, prawdopodobieństwie możliwości ich wystąpienia oraz dotkliwości skutków danego zagrożenia. Po ustaleniu poziomu ryzyka stosuje się odpowiednie działania profilaktyczne/naprawcze lub środki ograniczające zagrożenie w celu obniżenia poziomu ryzyka do minimum tak aby stało się ono akceptowalne. Wprowadzone środki ograniczające ryzyko będą następnie monitorowane w celu sprawdzenia czy przyniosły one spodziewany rezultat. Identyfikacja zagrożenia Monitorowanie postępu CYKL BEZPIECZEŃS TWA Ocena ryzyka Działania ograniczające Rysunek 1.Proces zarządzania ryzykiem Kontrolowanie zagrożeń jest możliwe, jeśli mamy świadomość ich występowania. Za pośrednictwem systemu zgłaszania spraw związanych z bezpieczeństwem można zidentyfikować ukryte sytuacje lub warunki, które mogą zagrażać bezpieczeństwu operacji lotniczych. Zmiana Nr 0 Wydanie 1z Proces identyfikacji zagrożeń i 6-1/8 zarządzania ryzykiem