PAN MAREK SOŁTYS. Warszawa, dn. 16. marca 2010 r. PRO/W/MN/17/2010

Transkrypt

1 PRO/W/MN/17/2010 Warszawa, dn. 16. marca 2010 r. PAN MAREK SOŁTYS [DANE ADRESOWE DO WIADOMOŚCI METRA WARSZAWSKIEGO] Szanowny Panie, w związku z Pana listem dotyczącym moŝliwości dostępu osób niepełnosprawnych do metra w Warszawie uprzejmie informujemy, Ŝe Zarząd Metra Warszawskiego Sp. z o.o. podejmuje stałe działania dotyczące likwidacji barier i niedogodności, z jakimi na co dzień zmagają się osoby niepełnosprawne w metrze. W całej rozciągłości zgadzamy się z Pana stanowiskiem w kwestii konieczności zapewnienia wszystkim obywatelom moŝliwości pełnego uczestniczenia, niezaleŝnie od stopnia ich sprawności, w Ŝyciu społecznym. Metro Warszawskie rozpoczęło działalność przewozową w 1995 roku, początkowo na odcinku, którego projekty powstały jeszcze w latach 80 ubiegłego stulecia. Stacje metra zostały wówczas wyposaŝone w windy, schody ruchome, a krawędzie peronów zostały zaznaczone liniami o kolorach kontrastujących z resztą podłoŝa. Linie te wykonane zostały ze specjalnie przygotowanego granitu, o fakturze odmiennej od pozostałych płaszczyzn. Szerokość linii wynosi od 5 cm do 15 cm, zaś jej odległość od krawędzi peronu mieści się w granicach cm. Na niektórych stacjach krawędź jest oznakowana dwoma liniami (np. Ratusz Arsenał linie Ŝółta i czarna).

2 Podkreślić naleŝy, Ŝe wszystkie stacje metra uzyskały świadectwa dopuszczające do uŝytkowania, potwierdzające pełną zgodność obiektów z polskim prawem i warunkami bezpieczeństwa. Dotyczy to zarówno tych, których budowa rozpoczęła się jeszcze w latach 80, jak i najnowszych budowanych po roku Metro w Polsce jest objęte regulacjami prawnymi dotyczącymi urządzeń transportu kolejowego. W dniu 10 września 1998 roku, Minister Transportu i Gospodarki Morskiej wydał Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny podlegać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Rozporządzenie to w 1.4 mówi, Ŝe Warunki techniczne, jakim powinny podlegać linie metra, określają przepisy szczególne. Do dzisiaj przepisy te nie zostały wydane. Od momentu powstania Spółki, to jest od roku 2003, Metro Warszawskie Sp. z o.o. zabiegało o wydanie Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie, składając stosowne propozycje regulacji. Po wieloletnich staraniach, w lipcu 2009 roku Metro Warszawskie Sp. z o.o. ponownie złoŝyło w Ministerstwie Infrastruktury projekt Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie. Projekt ten został w całości przygotowany i sfinansowany przez Metro Warszawskie. Do udziału w jego tworzeniu zaproszono grono wybitnych specjalistów, profesorów Politechniki Warszawskiej, Politechniki Krakowskiej, Instytutu Techniki Budowlanej. Badania, konieczne do przygotowania normy określającej standardy zabezpieczeń zostały przeprowadzone przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa na zlecenie Metra Warszawskiego. Badania te, prowadzone w specjalnie przygotowanych miejscach w metrze trwały niemal 3 miesiące. W tym czasie zbadano opinie uŝytkowników metra, stanowisko w tej sprawie wyraziły zaproszone do udziału organizacje społeczne, takie jak Polski Związek Niewidomych, Stowarzyszenie Przyjaciół Integracji i inne. Dzięki szerokiemu nagłośnieniu w mediach, zebrano równieŝ wiele opinii wpływających bezpośrednio do nas za pośrednictwem poczty , listów i telefonów. Metro Warszawskie zapewniło równieŝ moŝliwość zapisu video w celu umoŝliwienia wykonania stosownych obserwacji. 2

3 Przy przygotowywaniu projektu Rozporządzenia, zastosowano najszerszą, europejską definicję niepełnosprawności, obejmującą między innymi inwalidów, osoby starsze, z małymi dziećmi, ale równieŝ mające większy bagaŝ. Wprowadzenie tych przepisów pozwoli na kontynuowanie procesu dostosowywania metra, a co niemniej waŝne, wprowadza normy, które będą musiały być uwzględnione w projektach II linii metra. W chwili obecnej projekt Rozporządzenia jest przedmiotem prac w Rządowym Centrum Legislacyjnym. Metro Warszawskie Sp. z o.o. jako Inwestor Zastępczy zobowiązało Wykonawcę, aby przy projektowaniu odcinka centralnego II linii metra, zostały uwzględnione normy i rozwiązania przewidziane w przygotowywanym Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie. Tylko w ostatnich latach Metro Warszawskie podjęło szereg działań w zakresie zwiększenia dostępności dla osób niepełnosprawnych: 2006 opracowano projekty zabezpieczeń dla osób niewidomych i niedowidzących na stacjach metra; 2007 przystosowano windy w metrze do potrzeb osób niepełnosprawnych, w tym: zainstalowanie przycisków z oznakowaniem braillowskim, uruchomienie komunikatów dźwiękowych w windach, dostosowanie szerokości wyjść i rozmieszczenia poręczy; 2007 rozpoczęto przebudowę Systemu Informacji PasaŜerskiej w metrze; 2008 System Informacji PasaŜerskiej w metrze rozpoczął działanie na stacjach odcinka bielańskiego; styczeń 2009 roku na stacjach z peronami bocznymi, w tym na stacji Centrum, system ostrzega o kierunku nadjeŝdŝającego pociągu. Dodatkowo na wszystkich stacjach wyświetlane są komunikaty i informacje o zbliŝającym się pociągu. 3

4 Badania przeprowadzone w 2008 roku przez Politechnikę Warszawską wśród osób niepełnosprawnych wskazują na warszawskie metro, jako najlepiej dostosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych element komunikacji miejskiej w Warszawie. RównieŜ badania pasaŝerów metra, wykonywane przez niezaleŝną agencję badawczą na zlecenie Metra Warszawskiego Sp. z o.o. wskazują, Ŝe poziom dostosowania metra do potrzeb osób niepełnosprawnych jest oceniany wysoko i ocena ta z roku na rok jest coraz lepsza. Ocena dostosowania transportu publicznego w Warszawie do potrzeb osób niepełnosprawnych Ocena dobra Dostateczna Raczej zła Zła Metro 60% 30% 7% 3% Autobus 19% 53% 21% 8% Tramwaj 16% 34% 34% 16% Kolej podmiejska 10% 24% 31% 35% Taxi 45% 31% 18% 6% 0% 20% 40% 60% 80% 100% źródło: Dostępność transportu i przestrzeni publicznej dla osób niepełnosprawnych analiza stanu istniejącego w Warszawie (Politechnika Warszawska 2008, autorzy: L. Niewiadomski, P. Olszewski, P. Olszewski). 4

5 W sprawie dostępności taboru metra dla osób poruszających się na elektrycznych wózkach inwalidzkich ponownie uprzejmie przedstawiamy Panu do ponownego przeanalizowania informację na temat podejmowanych przez nas działań: Metro Warszawskie eksploatuje dwa typy taboru nowe typu Metropolis (18 pociągów) i starsze wagony serii 81 (22 pociągi). Część stacji została zbudowana ponad 15 lat temu, podczas, gdy stacje odcinka bielańskiego są nowe. Pociągi Metropolis, jak zresztą sam Pan przyznaje, są w pełni dostępne dla wszystkich osób niepełnosprawnych, w tym poruszających się na elektrycznych wózkach inwalidzkich. UŜytkownicy elektrycznych wózków inwalidzkich napotykają na problemy z samodzielnym dostępem tylko w przypadku pociągów serii 81 i na niektórych stacjach metra. Podobnie jak z Pana obserwacji, równieŝ z naszych doświadczeń wynika, Ŝe problem swobodnego dostępu występuje tylko na dwóch stacjach, o łukowej konstrukcji peronu, to jest stacji Politechnika i stacji Dworzec Gdański. W związku z tym podjęliśmy działania zmierzające do poprawy sytuacji w tym zakresie: 1. Pierwszym wdroŝonym przez nas działaniem, aby zminimalizować niedogodności dla osób niepełnosprawnych poruszających się na wózkach elektrycznych, było takie uregulowanie ruchu pociągów, aby co najmniej, co drugi pociąg przyjeŝdŝający na stację pozwalał na swobodny, samodzielny wjazd (Metropolis). Dla osoby na wózku oznacza to wydłuŝenie czasu oczekiwania na pociąg (w godzinach szczytu) z około 2-3 minut do 4-6 minut; 2. Aby całkowicie wyeliminować te niedogodności wystąpiliśmy do producenta taboru serii 81 o przedstawienie bezpiecznego rozwiązania problemu przemieszczania się wózka między wagonem a peronem. Producent przedstawił wstępne rozwiązania, ale ze względu na to, Ŝe ingerują one w podstawę konstrukcji pojazdu, zostały odrzucone przez autora projektu konstrukcyjnego wagonu; 3. Aktualnie przygotowywany jest kolejny projekt rozwiązania. Szacujemy, Ŝe w niedługim czasie otrzymamy wstępne prototypy. Mimo naszych starań nie zawsze udaje się nam się uniknąć sytuacji, gdy kolejno przejeŝdŝają pociągi typu 81. Wynika to niekiedy z awarii pociągów będących w 5

6 ruchu czy konieczności dokonania przeglądów przewidzianych w przepisach. Dokładamy starań, aby unikać takich sytuacji, jednak nie zawsze jest to moŝliwe. WyraŜamy zadowolenie, Ŝe dostrzega Pan, iŝ w dostępie do stacji (infrastruktury) metra nie ma Ŝadnych barier dla osób o ograniczonej sprawności. W dyskusji o rampach/podjazdach dla wózków akumulatorowych naleŝy pamiętać, Ŝe między płaszczyzną peronu i podłogą wagonu metra zachodzą dynamiczne zmiany połoŝenia. NaleŜy mieć na uwadze, Ŝe w pociągu metra, który stoi na stacji połoŝenie pudła wagonu względem krawędzi peronu zmienia się cały czas. Zmienia się wysokość podłogi w stosunku do połoŝenia płaszczyzny peronu, a takŝe odległość pomiędzy krawędzią peronu a progiem wagonu. Zmianie ulega równieŝ wzajemny kąt nachylenia między stałą płaszczyzną peronu a płaszczyzną podłogi wagonu metra. Zjawisko to odbywa się w sposób ciągły, a dynamika tych zmian jest wypadkową wielu czynników, takich jak liczba i waga osób przemieszczających się między peronem a wagonem, szybkość tych osób, sposób poruszania się, przemieszczenia wewnątrz wagonu i w wagonach sprzęŝonych, stan spręŝyn amortyzujących drgania podwozia, grubość obręczy kół, profil płaszczyzny peronu i wiele innych. Konstrukcja wspomagająca wjazd elektrycznych wózków inwalidzkich, o ile ma zachować podstawowe normy bezpieczeństwa, musi więc uwzględniać te stałe zmiany wzajemnego połoŝenia pociągu metra i peronu w czasie postoju na stacji. Jak większość operatorów metra na świecie, równieŝ Metro Warszawskie Sp. z o.o. ma do rozwiązania problem współpracy starego taboru z nową infrastrukturą lub nowego taboru ze starą infrastrukturą. Analizujemy problemy z jakimi w takich sytuacjach spotykają się osoby niepełnosprawne oraz rozwiązania stosowane w innych krajach. Z informacji tych wyciągamy wnioski, a uzyskane informacje, które przekazujemy producentowi taboru i środowisku osób niepełnosprawnych. W sprawach coraz lepszego dostosowania warszawskiego metra do potrzeb osób niepełnosprawnych utrzymujemy równieŝ stały kontakt z organizacjami społecznymi, na bieŝąco konsultując rozwiązania i sposoby postępowania. 6

7 Szanowny Panie, bezpieczeństwo wszystkich PasaŜerów jest naszym priorytetem, dlatego wprowadzanie jakichkolwiek prowizorycznych rozwiązań, które mogą narazić na zagroŝenie którąkolwiek z 500 tysięcy osób, jakie codziennie korzystają z naszych usług w tym oczywiście i Pana - byłoby z naszej strony nieodpowiedzialne. Tak jak w przypadku naszych starań o wydanie przepisów dotyczących oznakowania dotykowego dla osób niewidomych, jesteśmy zdeterminowani do wprowadzenia bezpiecznego i zgodnego z obowiązującym prawem rozwiązania problemu swobodnego dostępu do taboru serii 81. Jak stwierdziliśmy na wstępie, Metro Warszawskie Sp. z o.o. uwaŝa problem dostępności metra dla osób niepełnosprawnych za bardzo waŝny, dlatego będziemy nadal aktywnie angaŝować się we wszelkie działania mające na celu likwidację barier dla osób niepełnosprawnych. Z powaŝaniem Członek Zarządu Grzegorz Ledzion 7