Urządzenia do naprawy systemów Common-Rail

Transkrypt

1 Urządzenia do naprawy systemów Common-Rail data aktualizacji: Silniki Diesla są powszechnie stosowane w samochodach ciężarowych, dostawczych, ciągnikach, maszynach drogowych i budowlanych oraz coraz, przede wszystkim na rynku europejskim, w samochodach osobowych. Odsetek silników z zapłonem samoczynnym w niektórych europejskich krajach w grupie pojazdów osobowych przekroczył kilka lat temu 50 proc. Tymczasem w latach 90. XX wieku wartość ta kształtowała się na poziomie od 10 do 20 proc. Autor: Romuald Klimkiewicz, Diesel Centrum-Polska Sp. z o.o. Popularność samochodów osobowych z silnikami Diesla wynika przede wszystkim z nowych podatków związanych z emisją dwutlenku węgla oraz z ulg podatkowych za jeżdżenie samochodami, charakteryzującymi się niską emisją cząstek stałych oraz dwutlenku węgla. Emisje cząstek stałych powodowane przez współczesne silniki Diesla, wyposażone w nowoczesne systemy oczyszczania gazów spalinowych są bardzo niewielkie, zaś emisje dwutlenku węgla o proc. niższe niż w przypadku silników benzynowych. Silniki Diesla są bardziej wydajne niż silniki benzynowe, są więc korzystniejsze zarówno dla środowiska naturalnego, jak i dla kieszeni użytkowników tych pojazdów. Aby osiągnąć wyśrubowane normy czystości spalin EURO 3, EURO 4, a przede wszystkim EURO 5 oraz EURO 6, silnik Diesla przez ostatnie 20 lat przeszedł techniczną rewolucję. W 2010 roku dopuszczalne emisje dwutlenku węgla i tlenków azotu były o 95 proc. niższe niż w 1990 roku. W tym samym okresie emisja tlenku węgla została ograniczona normami o 98 proc. Wszystkie nowo sprzedawane samochody muszą spełniać te normy. Współczesna aparatura wtryskowa do silników Diesla obejmuje układy wtryskowe: - System zasilania i wtrysku Common-Rail

2 - System zasilania i wtrysku przy pomocy pompowtryskiwaczy UIS/EUI/PDE - System zasilania i wtrysku pompa-przewód-wtryskiwacz PLD Systemy te powszechnie zaczęto stosować od drugiej połowy lat 90. XX wieku i zyskały one coraz większe uznanie u wszystkich producentów samochodów osobowych, ciężarowych, dostawczych i autobusów, maszyn budowlanych, maszyn rolniczych oraz silników morskich. Szacuje się, że w 2017 roku w nowo produkowanych pojazdach z silnikiem Diesla udział tych systemów wyniósł 95 proc. Powoduje to zmianę na rynku napraw podzespołów aparatury wtryskowej do silników Diesla. Trzeba pamiętać, że zwiększenie w tych systemach ciśnienia wtrysku do wartości 2100 bar, a nawet (np. w Scanii HPI) do 2500 bar, jest związane ze zwiększeniem obciążeń współpracujących części. Podzespoły tych systemów są wykonane z większą dokładnością dla zapewnienia wysokiej szczelności wymaganej w układzie. Mogą więc szybciej ulec zużyciu lub zniszczeniu w wyniku eksploatacji z użyciem paliw odbiegających od normy EN590, biopaliw, a nawet ze szczątkową ilością wody zawartą w paliwie itp. Szerzej zajmiemy się najlepszym na rynku układem wtryskowym zasilania do silników wysokoprężnych typu Common-Rail. Ciśnienie paliwa we współczesnych układach Common-Rail przewyższa około 10- krotnie ciśnienie układów z lat Dzięki temu silniki w nie wyposażone charakteryzują się mniejszym zużyciem paliwa, równiejszą pracą silnika i mniejszym hałasem. Wydzielają też mniej ciepła, emitują mniej spalin, posiadają również lepsze parametry użytkowe. Wewnątrz najmniejszych kanałów paliwowych układów Common-Rail o średnicach rzędu dziesiątych mm przepływa paliwo pod ciśnieniem bar (w najnowszych układach CR bar). Wysokie ciśnienie w połączeniu z nawet najdrobniejszymi zanieczyszczeniami, widocznymi niekiedy tylko pod mikroskopem, jak również słabą jakością paliwa sprawia, że układy Common-Rail ulegają poważnym usterkom. Jednym z przykładów niewłaściwego użytkowania systemów Common-Rail jest stosowanie tzw. suchych olejów napędowych (np. olej opałowy) lub dodawanie benzyny do oleju napędowego (najczęściej w okresach zimowych). Olej opałowy jest cięższy od napędowego, zawiera szereg substancji smolistych, żywic i laków, których produkty spalania z czasem są w stanie zapchać układ wydechowy. Te właściwości wraz z niską liczbą cetanową dyskwalifikują to paliwo, jako paliwo silnikowe. W obecnych systemach wysokiego ciśnienia stosowanie innego paliwa niż prawidłowy olej napędowy jest niewskazane. Niższa lepkość niewłaściwych paliw powoduje szybsze zużywanie się komponentów. Najlepiej widać to na elementach wykonawczych wtryskiwaczach. Spalanie niewłaściwego paliwa i przegrzewanie się gniazd równie często powoduje pękanie cienkościennych nakrętek rozpylaczy wtryskiwaczy. Powoduje to wycieki paliwa podczas pracy, a przy stygnięciu zapowietrza układ. Właściwe działanie wtryskiwaczy Common-Rail wymaga użycia dobrej jakości oleju napędowego i wymian filtra paliwa zgodnie z zaleceniami producenta. W razie awarii któregoś z komponentów układu należy przeprowadzić naprawę odpowiednio szybko. Łuszcząca się pompa wysokiego ciśnienia dosyć szybko może uszkodzić wtryskiwacze, a lejący rozpylacz wtryskiwacza może wypalić tłok silnika. Są to jednak tylko przykłady uszkodzeń i nie należy się ich obawiać. Natomiast trzeba mieć świadomość wymogów poprawnego użytkowania systemów Common-Rail. Popularne niegdyś stwierdzenie, że diesel musi dymić, przy obecnych systemach wysokiego ciśnienia słyszane jest coraz rzadziej, chyba że w układzie wydechowym usunięto (co jest niezgodne z prawem) filtr cząstek stałych tzw. DPF. Bardzo dobra atomizacja paliwa w komorach spalania, wynikająca z coraz większych ciśnień panujących w komponentach układów paliwowych, a także wzbogacanie układów wydechowych dodatkowymi elementami, jak filtry cząstek stałych czy systemy AdBlue sprawiają, że

3 stwierdzenie to jest już nieaktualne i bezzasadne. Aby utrzymać układ zasilania w dobrej kondycji, należy go raz na jakiś czas sprawdzić w autoryzowanym serwisie diesla. Na zdj. Tricky-Tec (III stopień naprawy wtryskiwaczy CR). Niekiedy drobne naprawy bieżące pozwolą nie dopuścić do poważnych awarii i napraw kompleksowych. Każdy warsztat powinien posiadać urządzenie do tzw. naprawy III stopnia wtryskiwaczy Common-Rail, które umożliwia wykonanie następujących testów: - Pomiar skoku iglicy wtryskiwacza. - Pomiar siły docisku sprężyny iglicy. - Pomiar skoku kulki - elektryczny i mechaniczny. - Pomiar elektryczny skoku zaworu. - Pomiar elektryczny szczelności elektrycznej. - Pomiar szczeliny powietrznej AIR GAP RLS. - Pomiar OVER LIFT. Urządzenie umożliwia wykonanie prawie każdej naprawy lub regulacji wtryskiwaczy Common-Rail, wymianę wszystkich części oraz pomiar parametrów działania i stopniowy jego montaż. Kolejne urządzenie niezbędne do naprawy wtryskiwaczy Common-Rail to ERAGON

4 zamontowany na stole probierczym EDX611D. Specjalistyczny system ERAGON umożliwia: - Testowanie wtryskiwaczy pod ciśnieniem do ponad 2500 bar, zgodnie z wymogami pomp i wtryskiwaczy najnowszej generacji. - Dokładniejszą kontrolę ciśnienia docelowego i prędkości obrotowej, dzięki nowej funkcji automatycznej PDI. - Większa pojemność oleju probierczego w szynie (Rail) daje możliwość badania wtryskiwaczy takich jak L Orange, MTU, Scania, Cummins, Caterpillar/Perkins, itp. - Nowy system mocowania testowanych wtryskiwaczy, z możliwością regulacji pozycji i przeciwciśnienia u podstawy wtryskiwacza, podobnie jak w przypadku mocowania w silniku. - Smart-drive system inteligentnego sterownika, umożliwiający testowanie wtryskiwaczy różnych typów przy takim samym profilu prądowym jak w pojeździe. Dostępny również dla nowych wtryskiwaczy, które pojawią się na rynku w niedalekiej przyszłości. - Możliwość testowania wtryskiwaczy dwucewkowych firmy Bosch najnowszej generacji (CR4.2.) stosowanych w ciężarówkach Mercedes. - Nowy, czytelny interfejs graficzny, z obsługą wielu języków. Raporty PDF z możliwością wydruku. - W połączeniu z Totemem - ciągłym pomiarem dawki - pozwala na pracę w pełni zautomatyzowaną, bez udziału operatora, aż do etapu raportu końcowego. - Możliwość sprawdzenia dokładnego punktu zamknięcia rozpylacza przed następnym wtryskiem we wtryskiwaczach typu Multijet. - Nadawanie kodów po naprawie wtryskiwaczy Delphi C3I, Denso (30-znakowe IMA), Bosch, piezo Bosch oraz Siemens. - Odczyt czasu reakcji dla każdego typu wtryskiwacza. - Zmienna częstotliwość impulsów umożliwia testowanie wtryskiwaczy pojedynczo, unikając ich przegrzania. - Możliwość sprawdzania pomp stopniowych, takich jak: Denso HP0 oraz Caterpillar/Perkins. Stół probierczy EDX611D włoskiej firmy Nova Ditex jest uniwersalnym stanowiskiem probierczym do sprawdzania pomp wtryskowych rzędowych, rotacyjnych oraz najnowszych generacji, który posiada zamontowaną przystawkę TOTEM elektroniczny system do ciągłego pomiaru dawki. Zaletą ciągłego pomiaru dawki jest: - Ograniczenie mgły i oparów oleju probierczego podczas testów. - Powtarzalność wyników badań kontrolowanej jednostki - Szybki wynik pomiarów prezentowany na monitorze LCD - EDX611D posiada system samodiagnozy pokazujący niezbędną wymianę filtrów oraz wyświetlanie terminów przeglądów okresowych. Całkowitą ochronę dla operatora podczas testów zapewniają przesuwne drzwi wykonane z poliwęglanu.

5 Fot. GEA (samodzielne zautomatyzowane stanowisko probiercze do badania wysokociśnieniowych pomp wtryskowych CR). W obecnej sytuacji niezależnie od wielkości warsztatu naprawczego istnieje pewne minimalne wyposażenie warunkujące możliwość wykonywania prawidłowo napraw. Każdy warsztat wykonujący naprawy aparatury paliwowej powinien posiadać: - Stanowisko probiercze do sprawdzania i regulacji pomp wysokiego ciśnienia. - Stanowisko do sprawdzania i regulacji wtryskiwaczy. - Urządzenie do III-stopnia naprawy wtryskiwaczy Common-Rail - Komplet specjalnych narzędzi oraz przyrządów pomiarowo-kontrolnych zalecanych przez dokumentację naprawczą przez producenta aparatury paliwowej. - Wanny i myjnie do mycia części, podzespołów i zespołów naprawianej aparatury wtryskowej. Źródło: