Skutki wykorzystania systemu start stop w warunkach jazdy miejskiej

Transkrypt

1 Liczba pojazdów [mln szt.] CIEŚLIK Wojciech 1 PIELECHA Ireneusz 2 Skutki wykorzystania systemu start stop w warunkach jazdy miejskiej WSTĘP Seryjna produkcja systemów start stop przez firmę Bosch rozpoczęła się w 27 roku. Szacuje się, że ponad 5% nowo zarejestrowanych pojazdów po 214 roku będzie wyposażone w układy start stop. Chociaż technologia ta jest powszechnie wykorzystywana w samochodach średniego segmentu w Europie, to również ma duże możliwości stosowania w pojazdach kompaktowych i luksusowych. Można się spodziewać, że głównie technologie mikro i średnich napędów hybrydowych (mild hybrid) w najbliższych latach zyskają na znaczeniu [2]. Globalna sprzedaż układów start stop zwiększyła się głównie w ostatniej dekadzie, w 211 roku sprzedano 3 mln sztuk, a do 22 roku planowana jest sprzedaż około 37,3 mln egzemplarzy (rys. 1). Oznacza to ponad 1/3 wszystkich sprzedanych pojazdów typu light-duty. W 211 roku na każdy sprzedany pojazd z układem napędu hybrydowego przypadało 3,5 pojazdu wyposażonego w układ start stop. Ze względu na niewielką cenę takiego układu, przewiduje się, że w 217 roku na każdy pojazd hybrydowy będzie przypadało 16 pojazdów z układem start stop [12]. Światowa sprzedaż układów start-stop w roku 211 wyniosła 3 mln sztuk, z czego 98% sprzedano w Europie Zachodniej. W 214 roku sprzedaż tych układów w Stanach Zjednoczonych wynosiła 1 mln sztuk.uważa się, że stosowanie układu start stop powoduje 5 1% zmniejszenie zużycia paliwa lub emisji dwutlenku węgla; uwzględniając pojazdy hybrydowe zmniejszenie to może osiągnąć wartość 1 25% [12, 13]. Praca silnika podczas postoju pojazdu jest niewskazana przede wszystkim ze względu na zużycie paliwa oraz emisję toksycznych składników spalin. System okresowego wyłączania silnika podczas postoju pojazdu wymusza zmianę w konstrukcji niektórych podzespołów silnika i pojazdu pojazdy z systemem start-stop pojazdy hybrydowe 4 średnioroczna stopa przyrostu 6,5 11,5,8 1 1,2 1,3 1,4 1,5 1, Lata Rys. 1. Aktualna sprzedaż pojazdów z systemem start stop na tle sprzedaży pojazdów hybrydowych [12] 16 21,3 24,8 1 2 Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Poznań, ul. Piotrowo 3, tel , fax , Wojciech.M.Cieslik@doctorate.put.poznan.pl Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu, Poznań, ul. Piotrowo 3, tel , fax , Ireneusz.Pielecha@put.poznan.pl 779

2 Koncepcja systemu start stop musi umożliwiać monitorowanie licznych parametrów w celu bezproblemowego korzystania z układu (rys. 2). Konieczna jest analiza stanu naładowania akumulatora (SOC state of charge) oraz temperatury pracy silnika spalinowego w celu uniknięcia zimnego rozruchu. Zapewnia to m.in. optymalną pracę reaktora katalitycznego, co zmniejsza emisję spalin. Wymaganiami dla omawianego układu są: a) wartość napięcia w zakresie V, b) moc generatora: 3 1 kw, c) sprawność > 8% d) rozruchowy moment obrotowy: 2 41 N m, e) pobór prądu o wartości 2 1 A, f) liczba cykli rozruchu 5, g) system chłodzenia cieczy do temperatury 13 o C. czujnik temperatury silnik spalinowy zintegrowany rozruszniko-generator akumulator czujnik napięcia akumulatora ECU położenie pedału hamulca czujniki danych środowiskowych Rys. 2. Model sterowania systemem start stop [14] System start stop zbudowany jest z czterech podsystemów, którymi steruje centralna jednostka silnika (ECU electronic control unit): a) rozruchu silnika podsystem składający się z rozrusznika, czujnika położenia wału korbowego, układu wtryskowego silnika, b) zarządzania energią obejmującego: odpowiedni akumulator, czujnik stanu akumulatora, przekształtnik napięcia DC/DC12V oraz alternator, c) bezpieczeństwa w skład którego wchodzą: czujnik położenia pedału sprzęgła i hamulca, czujnik otwarcia pokrywy silnika, czujnik biegu jałowego, czujnik ciśnienia w układzie hamulcowym oraz czujniki prędkości obrotowej kół pojazdu, d) komfortu składający się z: elektrycznie napędzanej pompy cieczy chłodzącej oraz sprężarki klimatyzacji, systemu oświetlenia pojazdu i wentylacji wnętrza. System start stop może być aktywowany przyciskiem na tablicy rozdzielczej. Aktywność systemu realizowana jest po spełnieniu określonych warunków, m.in. odpowiedni stan naładowania akumulatora, temperatura płynu chłodzącego między 4 C a 1 C, zamknięta pokrywa silnika, co najmniej jednokrotne naciśnięcie pedału sprzęgła. Silnik zostaje automatycznie wyłączony, gdy pojazd jest zatrzymany dłużej niż 3 s z pracującym silnikiem na biegu jałowym i bez załączonego biegu oraz bez wciśniętego pedału sprzęgła (obecnie czas jest różny dla różnych producentów). W odniesieniu do pojazdów firmy Mercedes, jeśli samochód posiada mechaniczną skrzynię biegów, to silnik jest automatycznie wyłączany po zatrzymaniu pojazdu a dźwignia zmiany biegów znajduje 78

3 się w położeniu neutralnym. Gdy kierowca naciśnie pedał sprzęgła, silnik samoczynnie się uruchamia. Jeżeli natomiast samochód wyposażony jest w automatyczną skrzynię biegów, silnik wyłącza się również po całkowitym zatrzymaniu ( km/h). Naciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje ponowne uruchomienie silnika. Pierwszym produkcyjnym samochodem wyposażonym w układ start stop montowany już w 1974 roku była Toyota Crown. Podczas testów w ruchu ulicznym w Tokio spalanie samochodu wyposażonego w ten system wynosiło 14,7 dm 3 /1 km [4]. Pozwalało to na oszczędność równą 1,3 dm 3 /1 km, co dawało zmniejszenie zużycia paliwa o 8%. Japoński producent opracował system, który wyłączał silnik po 1,5 sekundy postoju pojazdu. Korzystanie z układów start stop w pojazdach jest coraz powszechniejsze [1, 11]. System ten jest elementem składowym pojazdów typu micro-hybrid [5, 8]. Biorąc pod uwagę różne rozwiązania konstrukcyjne tego systemu jego działanie w istotny sposób wpływa na początkową fazę pracy silnika spalinowego. Istniejące systemy start stop charakteryzować należy pod względem czasu reakcji (zatrzymania i uruchomienia silnika spalinowego), poziomu hałasu podczas rozruchu silnika, stopnia złożoności systemu oraz jego kosztów instalacji. Od rodzaju zastosowanego rozwiązania układu start stop zależeć będzie przebieg procesu uruchamiania silnika spalinowego, a w szczególności warunki termodynamiczne pracy silnika spalinowego podczas takiego procesu. Używanie tego systemu ma na celu zmniejszenie zużycia paliwa przez wyłączanie silnika spalinowego podczas postoju pojazdu. Główne elementy, które tworzą system start stop to: czujnik stanu naładowania akumulatora (znajduje się na biegunie ujemnym), czujnik podciśnienia serwohamulca, czujnik pozycji luzu na dźwigni zmiany biegów (w wersji z przekładnią mechaniczną), stabilizator napięcia, przycisk wyłączania system. 1. METODY PROWADZENIA BADAŃ Badania dotyczące systemu start stop prowadzono na pojeździe marki Mercedes-Benz C2 wyposażonym w silnik spalinowy o bezpośrednim wtrysku benzyny (o oznaczeniu CGI Charged Gasoline Injection), współpracujący z automatyczną 7-biegową skrzynią przekładniową 7G-TRONIC. Wybrane parametry techniczne silnika spalinowego omawianego pojazdu przedstawiono w tabeli 1. Tab. 1. Charakterystyka silnika 1.8 dm 3 pojazdu Mercedes-Benz W24 [3] Wielkość Wartość Typ silnika C2, ZI, turbodoładowany, bezpośredni wtrysk paliwa Liczba cylindrów [-] 4, rzędowy Stopień sprężania [-] 9.3 Moc [kw]/n [obr/min] 135/525 Moment [N m]/n [obr/min] 27/18 46 Pojemność skokowa [cm 3 ] 1796 Średnie ciśnienie indykowane [MPa] 1,8892 Do badania systemu start stop użyto systemu do indykowania i akwizycji procesów szybkozmiennych (AVL IndiSmart). Pomiary ciśnienia w cylindrze wykonano montując czujnik w komorze spalania czwartego cylindra. Wykorzystano sygnał GPS w celu zapisu trasy przejazdu oraz tester monitorujący diagnostyczne parametry silnika spalinowego (rys. 3). Badania systemu start stop prowadzono w warunkach jazdy miejskiej (rys. 4). Długość trasy referencyjnej wynosiła 3 km. Pomiarów dokonano podczas kilkakrotnych przejazdów z dezaktywowanym (jeden przejazd) oraz włączonym systemem start stop (trzy przejazdy). Czasy pokonania dystansu o długości 3 km były zróżnicowane ze względu na warunki ruchu panujące na trasie kolejnych przejazdów. Ze względu na różne natężenie ruchu czas przejazdu wynosił od 425 s do 539 s (różnice czasu przejazdu wynoszą do 25%). 781

4 PCYL4 [bar] Crank Angle [deg] V + Czujnik ciśnienia Czujnik AVL GH13Z31 obrotu wału korbowego System pomiarowy OBD + GPS Cycles Rys. 3. Obiekt badawczy (Mercedes Benz C2) wraz z systemem do pomiarów procesów szybkozmiennych Rys. 4. Mapa referencyjnej trasy przejazdu o długości całkowitej równej 3 km 2. ANALIZA WSKAŹNIKÓW PRACY SILNIKA PODCZAS BIEGU JAŁOWEGO Badania procesu spalania na biegu jałowym silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny mają duże znaczenie poznawcze ze względu na specyficzny sposób przygotowania mieszanki w takim systemie spalania. Duża niepowtarzalność pracy silnika powoduje, że warunki takie nie są korzystne w aspekcie zużycia paliwa i komfortu pracy kierowcy. Wyniki nierównomierności pracy silnika w kolejnych 2 cyklach pracy silnika przedstawiono na rys. 5. Z analizy rysunku 5 wynika brak ustalonych parametrów pracy silnika w postaci maksymalnego ciśnienia spalania (PMAX), prędkości obrotowej (SPEED), średniego ciśnienia indykowanego (IMEP4), które są wynikiem przebiegu procesu spalania. Przebieg ten scharakteryzowano początkiem (AI5_4) oraz końcem wywiązywania ciepła (AI9_4). Nierównomierność pracy silnika scharakteryzowano dużymi zmianami maksymalnej wartości ciśnienia spalania (rys. 6). Rozrzut maksymalnego ciśnienia spalania (PMAX) od wartości średniej wynosi 2%, a współczynnik zmienności CoV(PMAX) zdefiniowany jako odchylenie średnie od wartości średniej z 2 cykli pomiarowych wynosi 7,92%. Współczynnik zmienności średniego ciśnienia indykowanego wynosi 1,94%, co jest wartością akceptowalną (maksymalna dopuszczalna zmienność tej wielkości wynosi według różnych źródeł 3,5 5%) [1, 9]. 782

5 PCYL4 [bar] IMEP4 [bar] AI9_4 [deg] n_silnika [obr/min] AI5_4 [deg] PMAX4 [bar] Cykle PMAX4 SPEED IMEP4 AI9_4 AI5_4 Przedstawione, niekorzystne warunki pracy silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny - bar rpm bar deg deg w warunkach 87, aktywnego 2, ,54systemu 3,146 16,5 start stop 2, nie występują, gdyż silnik spalinowym n = 65 rpm jest wówczas wyłączony PMAX 1 AI AI n_silnika AI Min Mean Max CoV% 3,4 2 AI9 3,2 3, 2,8 IMEP Cykle [-] Rys. 5. Analiza wskaźników pracy silnika dla prędkości biegu jałowego Min Mean Max CoV% 24 2 Maksymalne = 2,93 bar n = 65 obr/min 16 Średnie = 17,26 bar 12 8 Minimalne = 13,85 bar kąt obrotu wału korbowego [deg] Rys. 6. Przebieg zmian ciśnienia w cylindrze podczas biegu jałowego silnika 783

6 Względne warunki jazdy Prędkość pojazdu powyżej średniej Prędkość pojazdu [km/h] Zatrzymanie pojazdu n [obr/min] 3. WPŁYW SYSTEMU START STOP NA WARUNKI PRACY UKŁADU NAPĘDOWEGO W RZECZYWISTYCH WARUNKACH RUCHU Badania dotyczące warunków pracy silnika z wykorzystaniem systemu start stop prowadzono w odniesieniu do dezaktywowanego systemu. Na rysunku 7 przedstawiono porównanie tras przejazdu z dwoma opcjami wykorzystania systemu start stop. Warunki jazdy wymagały zmian prędkości pojazdu w zakresie 1 km/h przy zmianie prędkości obrotowej silnika w zakresie 6 obr/min. Podczas przejazdu z dezaktywowanym systemem istnieją odcinki czasowe w których możliwe byłoby wyłączenie silnika spalinowego. Podczas aktywnego systemu start stop czas najdłuższego wyłączenia silnika zaznaczono na rysunku, silnik w takich warunkach pracy był unieruchomiony pięciokrotnie. Prędkość biegu jałowego bez start-stop start-stop Zatrzymanie silnika spalinowego Czas [s] Rys. 7. Porównanie prędkości pojazdu i silnika spalinowego dla wybranych przejazdów Czas s Vehicle speed km/h, Vehicle speed km/h 5,25 Engine revolution speed rpm, Engine revolution speed rpm 648, ,761 Zróżnicowane czasy przejazdu (ze względu na rzeczywiste warunki ruchu) sprowadzono do 219,29,,, 643,7 26,268, -5,25, -5,69 wartości względnych, w ramach których wykazano, że względne warunki jazdy (włączając w to czasy unieruchomienia silnika) podczas kolejnych przejazdów są zbliżone do wartości średniej (rys. 8). Maksymalne różnice dotyczą środkowego czasu przejazdu każdej z tras, co było spowodowane dużą liczbą zatrzymań pojazdu i silnika, wynikającą z dużego natężenia ruchu. 1,8,6 bez start-stop start-stop 1 start-stop 2 start-stop 3 średnia prędkość 23.5 km/h x average speed y ,7 25,8 2, ,525 Zoom,4,2 Prędkość pojazdu poniżej średniej,2,4,6,8 1 Względny czas testu Rys. 8. Warunki prowadzonych testów w odniesieniu do średniej prędkości 784

7 Analiza udziału czasu pracy silnika w poszczególnych przedziałach prędkości obrotowej silnika wskazuje na zmniejszony udział czasu pracy silnika przy prędkości obrotowej biegu jałowego podczas aktywacji systemu start stop. Podczas aktywnego systemu start stop udział wyłączenia silnika spalinowego wynosi od 15% do 26% (rys. 9). Wyłączenie silnika skutkuje podwyższoną prędkością rozruchu, co skutkuje zwiększonym udziałem prędkości obrotowej z przedziału 65 1 obr/min. Rys. 9. Procentowy udział czasu pracy silnika podczas przejazdu Wykorzystanie systemu start stop podczas rzeczywistego ruchu drogowego zmniejsza udział czasu pracy silnika spalinowego w całym czasie przejazdu (rys. 1). Przyjmując jako odniesienie względny czas przejazdu jako 1% to czas pracy silnika spalinowego z aktywnym układem start stop został zmniejszony maksymalnie o 25%. W każdym z przypadków aktywnego systemu zmniejszenie czasu pracy silnika wynosiło odpowiednio: 21%, 25% oraz 15%. Oznacza to średnie ograniczenie czasu pracy silnika spalinowego na biegu jałowym o około 2%. Rys. 1. Zysk względnego czasu pracy silnika Oceny możliwości wykorzystania systemu start stop dokonano na podstawie określenia typowych wielkości dotyczących tego układu. Wyznaczono czas pracy silnika spalinowego w każdym z czterech analizowanych przejazdów (rys. 11a). Dodatkowo określono czas sumarycznego wyłączenia silnika spalinowego w każdym wariancie pokonanej trasy (rys. 11b). Znając prędkość obrotową biegu jałowego wynoszącą n = 65 obr/min oraz dokładny okres czasu wyłączenia silnika wyznaczono prawdopodobną liczbę cykli których nie wykonał silnik spalinowy (rys. 11c). Ostatecznie 785

8 wyznaczono masę (objętość) paliwa, którą zaoszczędzono podczas wyłączenia silnika spalinowego i postoju pojazdu w każdym z trzech przejazdów (rys. 11d). Masę paliwa wyznaczono na podstawie pomiarów emisji dwutlenku węgla silnika spalinowego pracującego z prędkością obrotową biegu jałowego [6, 7]. Aktywacja systemu start stop jest możliwa po spełnieniu m.in. warunku stanu cieplnego silnika, dlatego pomiarów dokonano po uzyskaniu przez silnik wymaganych ustalonych parametrów. Uwzględniając fakt, że podczas spalania zupełnego i całkowitego 1 kg benzyny powstaje 3,1 kg dwutlenku węgla (odwracając przekształcenie na powstanie 1 kg CO 2 należy zużyć,322 kg paliwa) wyznaczono masę paliwa podczas pracy silnika na biegu jałowym. Natężenie emisji dwutlenku węgla badanego silnika w takich warunkach wynosi,76 g/s. Na tej podstawie oszacowano masę paliwa podczas jednostkowego czasu pracy silnika:,76 g/s CO 2,332 g benzyny/g CO 2 =,245 g/s benzyny Uwzględniając gęstość benzyny ( =,745 g/cm 3 ) otrzymano objętościowe natężenie zużycia paliwa:,76 g/s CO 2,332 g benzyny/g CO 2 /,745 g/cm 3 =,33 cm 3 /s benzyny Uwzględniając wyznaczony czas wyłączenia silnika spalinowego w każdym z trzech przejazdów oszacowano masę dwutlenku węgla nie wyemitowanego do atmosfery. Wartości te wynoszą odpowiednio: 66 g, 12 g oraz 51 g dwutlenku węgla. Wartości oszczędności paliwa podczas typowych warunków ruchu przedstawiono na rys. 11. start-stop a) b) c) 67 d) , start-stop ,7 start-stop ,1 bez start-stop czas jazdy [s] czas postoju [s] 1 2 oszczędność cykli pracy silnika [-] oszczędność paliwa [cm 3 ] Rys. 11. Charakterystyczne wartości uzyskane podczas badań systemu start stop Powyższe wartości dotyczą jednego pojazdu podczas przejazdu trasy trwającej około 5 minut. Jeśli przyjąć wg GUS liczbę 554 pojazdów na 1 mieszkańców Poznania (przyjmując obecną liczbę mieszkańców wynoszącą około 55 tys.) i tylko 2% z 5% wszystkich pojazdów wyposażonych w system start stop poruszających się po mieście, to liczba ta wynosi 3 pojazdów. Jeśli założy się, że w ciągu 8-godzinnego ruchu miejskiego system start stop w pojazdach będzie aktywny około 3 minut (6,5% całego czasu jazdy) to uzyska się oszczędności emisji dwutlenku węgla wynoszące około 1,5 kg na dzień. WNIOSKI Wykorzystanie systemu start stop przynosi wymierne korzyści szczególnie w ruchu miejskim pojazdów. W badaniach uzyskano około 2% zmniejszenie czasu wykorzystania silnika spalinowego, co przekłada się na wymierne korzyści w ograniczaniu zużycia paliwa. 786

9 Rozwój systemów start stop powoduje, że liczba noworejestrowanych pojazdów z takim rozwiązaniem się zwiększa, a to powinno skutkować coraz większą niewyemitowaną masą dwutlenku węgla. System ten może przyczynić się do ograniczenia emisji CO 2 z pojazdów samochodowych szczególnie w ruchu miejskim. Streszczenie Artykuł omawia wpływ systemu zatrzymywania i uruchamiania silnika na warunki pracy napędu w ruchu miejskim. Motywacją do realizacji podjętego tematu było oszacowanie korzyści z zastosowania systemu start stop w aspekcie zwiększającego się udziału produkowanych pojazdów wyposażonych w taki układ. W artykule omówiono globalną sprzedaż pojazdów wyposażonych w układ start stop na tle pojazdów hybrydowych. Przedstawione zostały ogólne wymagania aktywacji systemu oraz metodyka prowadzonych badań. Analizy wskaźników pracy silnika spalinowego podczas biegu jałowego dokonano na podstawie badań pojazdu osobowego typu micro hybrid wyposażonego w system start stop. Wskazano korzyści wynikające z ograniczonej pracy silnika spalinowego w warunkach biegu jałowego oraz oszacowano oszczędność paliwa w perspektywie wykorzystania systemu start stop w warunkach jazdy miejskiej typowej aglomeracji. Słowa kluczowe: silnik spalinowy, system start stop, zmienne warunki ruchu Effects of utilization of the start stop system in urban traffic conditions Abstract The article discusses the impact of engine stopping and starting on conditions of operation of drive system in urban traffic. The motivation for the realization of the undertaken subject was assessment of the benefits of using a start stop system in the aspect of increasing share of vehicles equipped with such a system. The article discusses the global sale of vehicles equipped with the start stop system compared to the hybrid vehicles. There are presented general requirements for system activation and the methods of conducting tests. Analysis of the operational indexes of the combustion engine during idling were made on the basis of the tests of the passenger car of micro hybrid type equipped with the start stop system. There were pointed out benefits ensuing from the reduction of the share of combustion engine operation during idling and also were estimated fuel savings due to the use of the start-stop system while driving in typical urban agglomeration. Keywords: combustion engines, start stop system, transient conditions BIBLIOGRAFIA 1. Cieślik W., Pielecha I., Thermodynamic indexes of Atkinson cycle combustion engine operation under simulated traffic conditions. Journal of Mechanical and Transport Engineering, 214, 66(1), s Cieślik W., Pielecha I., Szałek A., Vanhaelst R., Wpływ naładowania akumulatorów na parametry pracy napędu hybrydowego plug-in w rzeczywistych warunkach ruchu. Logistyka, 214, 6, s Dane techniczne Mercedes-Benz. www2.mercedes-benz.co.uk (dostęp z dnia ). 4. Dunham B., Automatic on/off switch gives 1-percent gas saving. Popular Science, Oktober 1974, s Kirchhoff R, Thele M, Finkbohner M, Rigley P., Settgast W., Start stop system distributed incar intelligence. ATZextra worldwide, Vol. 15, Issue 11, January 21, p Merkisz J, Jacyna M., Merkisz-Guranowska A., Pielecha J., Exhaust emissions from modes of transport under actual traffic conditions. Energy Quest 214, Org. Wessex Institute of Technology, Ekaterinburg , Russia. 7. Merkisz J., Merkisz-Guranowska A., Pielecha J., Fuć P., Jacyna M., On-road exhaust emissions of passenger cars using portable emission measurement system (PEMS). 1st Annual International Conference on Architecture and Civil Engineering (ACE 213). Published and organized by Global Science & Technology Forum (GSTF); Singapore , s Nalbach M., Hoff C., Korner A., Power system architectures for 2 nd generation micro hybrids. ATZelektronik worldwide edition, 6,

10 9. Pielecha I., Cieślik W., Borowski P., Termodynamiczna analiza pracy silnika z cyklu na cykl z obiegiem Atkinsona. Technika Transportu Szynowego, 213, 1, Pielecha I., Cieślik W., Borowski P., et al., Reduction of the number of cylinders in internal combustion engines contemporary trends in downsizing. Combustion Engines, 214, 159(4), s Pielecha I., Cieślik W., Borowski P., et al., The development of combustion engines for hybrid drive systems. Combustion Engines, 214, 158(3), s Pike Research forecasts global stop start vehicle sales to reach 37M units annually by 22; 16:1 ratio over HEVs. (dostęp z dnia ). 13. Setlak R., Fice M., Wpływ układu start&stop w napędzie mild hybrid na zmniejszenie zużycia paliwa w testach NEDC. Zeszyty Problemowe Politechniki Śląskiej, Maszyny Elektryczne, The Clemson Vehicular Electronics Laboratory. stop.html (dostęp z dnia ). 788