Marek Graff. we współpracy ze stylistami rozpoczęli prace nad ostateczną

Transkrypt

1 NOWA KOLEJ AGV nowy pociąg dużych prędkości Marek Graff AGV na torach doświadczalnych w Velimiu (włączone napięcie zasilania 25 kv / 50 Hz AC). Fot. M. Graff Pierwsza wzmianka o pociągu dużej prędkości IV generacji pojawiła się w 1998 r. Specjaliści koncernu Alstom zaproponowali umieszczenie systemu napędu pod podłogą wagonów w celu powiększenia przestrzeni pasażerskiej. Ogólne założenia techniczne projektu, ostatecznie nazwanego AGV (fr. Automotrice Grande Vitesse, pol. zespół trakcyjny dużych prędkości) pojawiły się w 2001 r. i dotyczyły kształtu pudła, sposobu chłodzenia silników czy koncepcji urządzenia części pasażerskiej. Na bazie uszkodzonej jednostki TGV Reseau 502 (ze składu uszkodzonego w wypadku jesienią 1997 r.) zbudowano dwa prototypy wagonów AGV wyposażone w wózki silnikowe i toczne. Jeden wagon posiadał kabinę maszynisty, zaś drugi był wagonem środkowym. Zostały one połączone z pozostałymi czterema wagonami TGV Reseau i utworzono skład próbny w konfiguracji: M1 + R1 + R2 + R4 (Bar) + R8 + AGV2 + AGV1. W październiku 2001 r. rozpoczęto jazdy próbne, które miały na celu przetestowanie niektórych elementów wyposażenia. Prototyp AGV, nazwany imieniem Elisa był testowany w okolicach Calais-Frethun, a jazdy ukończono w maju 2002 r. Dwa lata później opracowano szczegółowe założenia techniczne nowego pociągu AGV, a w trakcie prac konstrukcyjnych korzystano z najlepszych światowych rozwiązań technicznych. Nad projektem, który przyjęto w lipcu 2004 r., pracowało 160 specjalistów. W styczniu 2005 r. kierownictwo koncernu Alstom zaakceptowało zewnętrzną stylistykę pociągu, wybraną spośród czterech wariantów w tym celu zaangażowano agencję Design&Styling. Pierwsza publiczna prezentacja makiety pociągu AGV odbyła się w listopadzie 2005 r. podczas wystawy Eurailspeed w Mediolanie we Włoszech. W lipcu 2006 r. ostatecznie wybrano design pociągu, a następnie inżynierowie we współpracy ze stylistami rozpoczęli prace nad ostateczną koncepcją składu. Pod koniec 2006 r. Alstom potajemnie przygotowywał się do bicia światowego rekordu prędkości opracowując Projekt V150 (150 m/s czyli 540 km/h). Przygotowywana jednostka TGV POS dysponowała mocą 19,6 MW (dla porównania rekordowy Atlantique 325 miał moc 8,8 MW) i w dniu r. osiągnęła prędkość 553 km/h, a według nieoficjalnych informacji w następnym przejeździe udało się osiągnąć prędkość 554,3 km/h! Pierwsze podzespoły nowego Kabina maszynisty Fot. M. Graff 12 Świat kolei 8/2008

2 NOWA KOLEJ Wnętrze wagonu 1 kl., r. Fot. M. Graff Wnętrze wagonu 2 kl.; r. Fot. M. Graff pociągu wyprodukowano w październiku tegoż roku w fabryce w La Rochelle. W lutym 2007 r. bramy fabryki opuścił pierwszy wagon AGV. W dniu r. pociąg V150 zbudowany na bazie TGV POS ustanowił nowy rekord prędkości klasycznego pojazdu szynowego 574,8 km/h. Ów eksperyment, wcześniej poprzedzony szeregiem prób, podczas których testowano pociąg V150 z prędkościami powyżej 450 km/h, a później 550 km/h, miał na celu weryfikację założeń technicznych przyjętych dla wózków, silników trakcyjnych, części elektrycznej (przekształtniki główne, transformator) przy jeździe z bardzo dużymi prędkościami. Był to jeden z punktów wyjścia dla AGV. W październiku 2007 r. przetestowano wózki napędne oraz pudło nowego pociągu. W połowie stycznia 2008 r. prywatny przewoźnik z Włoch zgłosił zainteresowanie pociągiem AGV zakupem 25 składów. Na początku lutego 2008 r. miała miejsce oficjalna prezentacja AGV, który będzie poddany wszechstronnym testom w czasie najbliższych ośmiu dziewięciu miesięcy. Opis techniczny pociągu AGV Jednostka prototypowa AGV nazwana Pegaz (Pégase) została zbudowana w ramach programu o wartości 100 mln euro i z założenia jest to pociąg zdolny poruszać się z prędkością do 360 km/h 1 pod czterema systemami zasilania (25 kv/50 Hz, 15 kv/16,7 Hz AC, oraz 3 kv, 1,5 kv DC). Równomierne rozłożenie napędu w całym pociągu, a także stosowanie sprawdzonych wózków Jacobsa, podobnie jak we wcześniejszych pociągach TGV powoduje, iż koszty utrzymania są niższe od klasycznego składu TGV o 15%, zaś niższa masa (o 70 t) pozwala na zmniejszenia zużycia energii o 15%. Ogólne dane techniczne AGV: o pociąg może być zestawiany w wariantach: 7, 8, 11 i 14 wagonów o masa pociągu od 270 t do 510 t o długość pociągu od 130 m do 250 m o moc od 6000 kw do kw o systemy zasilania pociąg czterosystemowy (25 kv/50 Hz, 15 kv/16,7 Hz AC, oraz 3 kv, 1,5 kv DC) o silniki trakcyjne synchroniczne z magnesami trwałymi o przekształtniki główne IGBT chłodzone wodą o liczba miejsc pasażerskich od 250 do 650 Zestawienie pociągu AGV (skład siedmiowagonowy): Z układ osi 2 Bo 2 Bo Bo 2 Bo 2 Z wagony nr 1, 3, 5 i 7 zawierają aparaturę sterowniczą (w tym przekształtniki główne) Z wagony nr 2 i 6 zawierają transformatory Z wagon nr 4 zawiera przekształtniki pomocnicze. Aparatura sterownicza (przekształtniki główne i pomocnicze) oraz transformatory są zlokalizowane pod podłogą wagonów. Jednostka AGV jest pierwszym na świecie pociągiem wyposażonym w silniki synchroniczne z magnesami trwałymi o wskaźniku mocy do masy wynoszącym 1 kw/kg. Dla porównania wskaźnik ten wynosi 0,8 kw/kg dla silnika klasycznego. Użycie magnesów trwałych, które wytwarzają pole magnetyczne w silniku elektrycznym, pozwala zmniejszyć straty energii w porównaniu z silnikiem klasycznym: sprawność silników synchronicznych na magnesy trwałe wynosi 97%, zaś zajmują one o 33% mniej miejsca niż silniki asynchroniczne. Silniki synchroniczne z magnesami trwałymi są sterowane przy pomocy falowników zbudowanych z tranzystorów IGBT, choć mogą być także zastosowane tyrystory GTO, które jednak mogą wytworzyć niższe napięcie z porównaniu z IGBT. W silniku tego typu wzbudzenie jest magnetoelektryczne i pochodzi od umieszczonych w wirniku magnesów trwałych, które są zbudowane ze stopów samaru i kobaltu, np. SmCo 5, Sm 2 Co 17 (ich zakup jest dość kosztowny). Jednostka ma zabudowane pantografy typu Faiveley Cx25, w których ślizgacz wykonano z metalizowanego węgla i jest on w stanie współpracować z siecią trakcyjną przy natężeniu prądu o wartości do 800 A oraz posiada delikatny docisk do sieci trakcyjnej. Ów optymalny docisk pantografu do sieci jest istotny: podczas jazdy z bardzo dużymi prędkościami w pociągu TGV Atlantique w 1990 r. pantograf zerwał sieć trakcyjną przy prędkości 482 km/h. Podczas ustanawiania rekordu prędkości w kwietniu 2007 r., pantograf pociągu V150 praktycznie cały czas wytwarzał łuk elektryczny, spowodowany regularnym odrywaniem się pantografu do sieci, i tym samym musiał być ciągle monitorowany w wagonie pomiarowym. Wózki napędne AGV są praktycznie identyczne jak w wagonach silnikowych pociągów TGV POS, zaś wózki toczne jak w wagonach pasażerskich pociągów TGV Duplex. Silniki przekazują moment obrotowy na koła poprzez dwustopniową przekładnię. Sumaryczny stopień przełożenia przekładni w AGV wynosi 1,763 (dla porównania: TGV POS 1,802). Jednostka AGV posiada kilka rodzajów hamulców oprócz hamulca elektrodynamicznego odzyskowego i oporowego (wcześniej budowane TGV, oprócz TGV POS nie posiadały hamulca oporowego) również tarczowy (trzy tarcze na oś). Hamulce te są dostosowane do pochłaniania energii w wysokości 24 MJ, choć ich testy podczas jazd pociągu V150 i hamowania przy prędkości 507 km/h wypadły bardzo pomyślnie: hamulce pochłonęły (każda z tarcz) po 36 MJ energii i mimo rozgrzania do temperatury 650 C nie wykazywały cech zużycia. Nierozstrzygniętym problemem pozostaje zasadność montowania w pociągu AGV hamulców na prądy wirowe Oparcie sąsiednich wagonów na wózku Jacobsa; r. Fot. M. Graff Świat kolei 8/

3 NOWA KOLEJ Prowadzenie zestawu kołowego; r. Fot. M. Graff Pantograf AGV Faiveley Cx25, Velim, r. Fot. M. Graff wprawdzie Pegaz je posiada (dwie pary), jednak nie zdecydowano jeszcze o ich montażu seryjnym w kolejnych jednostkach AGV. Wagony środkowe AGV są nieznacznie krótsze w porównaniu z wagonami TGV liczą odpowiednio po 17,3 m i 18,7 m. Poszycie pudła jest wykonane z aluminium, jednak pudło pociągu otrzyma wkrótce wzmocnienie przy pomocy materiału zawierającego włókna węglowe (nowatorska technologia). Zmienione pudła wagonów zostały już przetestowane w ośrodku badawczym w Vitry oraz Reichshoffen (tzw. crash test). Przedziały pasażerskie AGV zaprojektował stylista Xavier Allard. Zadbano także o izolację akustyczną pociągu. Przykładowo przy prędkości 330 km/h hałas emitowany przez poruszający się pociąg jest w przybliżeniu dwukrotnie wyższy niż dla prędkości 300 km/h. Zastosowane rozwiązania w postaci izolacji akustycznej części pasażerskiej czy dodatkowych wkładek elastycznych w wózkach powodują, iż poziom hałasu wewnątrz pociągu AGV przy prędkości 360 km/h jest w przybliżeniu taki, jak w pociągu TGV przy prędkości km/h. Pociąg AGV jest wyposażony w system bezpieczeństwa ERTMS dla pociągów dużych prędkości lub inny spełniający unijne normy STI (fr. Spécification Technique d Intéroperabilité). AGV będą budowane z myślą o eksploatacji do 40 lat. W projekt AGV zaangażowane są następujące fabryki Alstoma: we Francji La Rochelle (montaż), Ornans (silniki trakcyjne), Tarbes (część mechaniczna), Le Creusot (wózki), Villeurbanne (system sterowania), Reichshoffen (system bezpieczeństwa pasywnego i testy w komorze klimatycznej) oraz we Włoszech w Bolonii (system sygnalizacji) i Savigliano. Uroczysta prezentacja pociągu AGV Pegaz miała miejsce dnia r. na terenie fabryki Alstoma w La Rochelle w obecności prezydenta Francji Nicolasa Sarkozy ego oraz licznych zaproszonych gości. Testy AGV Pierwsze jazdy próbne w La Rochelle przeprowadzono z prędkością maksymalną 40 km/h (testowano baterie oraz część elektryczną przy dodatkowej aparaturze). W maju 2008 r. rozpoczęto testy AGV na torze doświadczalnym w czeskim Velimiu, położonym w pobliżu Cehrenic. Ośrodek badawczy w Velimiu posiada dwa okręgi torowe (o obwodzie odpowiednio 13,272 km i 3,951 km), oba zelektryfikowane, przy czym istnieje możliwość niezależnego zasilania obu torów napięciem 25 kv/50 Hz, 15 kv/16,7 Hz AC czy 3 kv DC. Prędkość maksymalna na okręgu zewnętrznym wynosi 210 km/h, zaś na wewnętrznym km/h. Maksymalny nacisk osi na tor wynosi 25 t (na obu okręgach). Badane były następujące podzespoły pociągu AGV: o testy dynamiczne kół, m.in. współpraca układów koło wózek i koło szyna, z użyciem sensorów (rejestratorów); badania poprzedziły wcześniej wykonane symulacje komputerowe (bardzo trudne w realizacji); o współpraca pantografu z siecią trakcyjną: pantograf jest narażony na uszkodzenia ; (np. zaburzenia biegu pociągu), zatem istnieje konieczność jego ciągłego monitorowania; docisk pantografu do sieci jest nadzorowany przez osobny system elektroniczny; o synchroniczne silniki trakcyjne z magnesami stałymi; o działanie innych elementów, takich jak zewnętrzne i zewnętrzne oświetlenie pociągu, klimatyzacji czy wyłącznika napięcia; o zachowanie tarcz hamulcowych podczas włączenia hamowania oraz potencjalnych możliwości (niepożądanych) blokowania się kół; nadzór nad tym zapewnia osobny system elektroniczny; testom poddano system hamulcowy w różnych warunkach: przy zmniejszonej przyczepności (np. na powierzchni szyn zwilżonej wodą z mydłem), przy obecności trawy na torach, w trybie normalnym czy awaryjnym, w zakresie prędkości od 30 km/h do 200 km/h. Plan zakłada, iż pociąg będzie testowany do końca sierpnia br. z prędkością maksymalną 200 km/h, po czym AGV zostanie przewieziony do Francji, do fabryki Alstoma w La Rochelle. Tam zostanie poddany modyfikacjom zgodnie z wynikami uzyskanymi podczas testów. Po ich ukończeniu pociąg przejdzie testy na francuskich liniach dużych prędkości, a także na sieci kolejowej FS, co powinno się zakończyć do grudnia 2010 r. Podczas prób w Velimiu pociąg AGV pokona około 60 tys. km, zaś odpowiednie parametry będą mierzone przez około 2000 sensorów. Obecnie testowany AGV, zestawiony z siedmiu wagonów, posiada następującą konfigurację: dwa pierwsze wagony dysponują przedziałami pasażerskimi (1 kl. i 2 kl.), w dwóch kolejnych wagonach znajdują się laboratoria pomiarowe, w kolejnych: spalinowy generator prądu produkujący energię dla testowanych urządzeń, części zapasowe, zaś ostatni wagon stanowi część mieszkalną. Zamówienia na pociągi AGV Włoska spółka NTV (Nouvo Transporto Viaggiatori), powstała w grudniu 2006 r., a w połowie stycznia 2008 r. ogłosiła zamiar zakupu 25 pociągów AGV i opcjonalnie 10 kolejnych, za sumaryczną kwotę 650 mln euro. W planach operator NTV zamierza eksploatować pociągi dużych prędkości na odpowiednich liniach we Włoszech. Jednostki AGV zamówione przez NTV jako 11-wagonowe będą eksploatowane z prędkością maksymalną 300 km/h. Pociągi te mogą zabrać jednorazowo do 500 pasażerów. Produkcja AGV dla NTV rozpocznie się w 2008 r., zaś gotowe pociągi będą dostarczone odbiorcy do 2010 r. Kursowanie AGV po włoskich liniach dużych prędkości zaplanowano około roku Współpraca (i podziękowania) : Jan Raczyński i Laurent Charlier Podziękowania dla PP. Sonii Marques i Cécile Dodat z koncernu Alstom za udostępnienie materiałów informacyjnych dotyczących pociągu AGV Bibliograf afia: ia: [1] Chemins de Fer N o 504, 2007/3, FerPress, Paris. [2] Materiały reklamowe koncernu Alstom 2007, [3] Railway Gazette Int. 8/2007, Reed Press Publishing, Sutton. Przypisy zypisy: 1 Pociąg AGV może być zasilany czterema rodzajami napięcia, przy czym prędkość maksymalną uzyskuje się pod napięciem 25 kv. Podczas jazdy pod napięciem 15 kv prędkość maksymalna wynosi 320 km/h, dla 3 kv 250 km/h i 1,5 kv 200 km/h. 14 Świat kolei 8/2008

4 WCZORAJ I DZIŚ Białośliwie Wąsk. Mimo iż stacja wąskotorowa w Białośliwiu powstała już w roku 1895 w związku z budową pierwszych linii Wyrzyskiej Kolei Powiatowej, to okazały budynek stacyjny widoczny na fotografiach wybudowano dopiero w 1906 roku wraz z rozbudową zaplecza stacyjnego i warsztatowego, przeniesionego w tym okresie z Łobżenicy. Prezentowana fotografia pochodzi z roku Przed budynkiem stacyjnym stoi pociąg towarowy, na którego czele znajduje się lokomotywa systemu Meyera. Jest to parowóz wyprodukowany w fabryce Jung w 1896 roku. Na kolejce wyrzyskiej były dwie takie maszyny: WKP21 i WKP22, oznaczone po II wojnie światowej na PKP jako Tx i Tx Budynek stacyjny w początkowym okresie egzystencji mieścił biura kolejki i pomieszczenie dyżurnego ruchu. Kasa biletowa znajdowała się w mniejszym budynku przy stacji normalnotorowej (po wojnie bilety na kolejkę sprzedawał kierownik pociągu lub kasa normalnotorowa). Po przejęciu przez PKP w 1949 roku budynek zaczął powoli tracić swoje funkcje. Poszczególne pomieszczenia przebudowywano na mieszkalne. Jeszcze do lat 80. urzędował tu dyżurny ruchu. Obecnie cały budynek zajmują mieszkania. Spoglądając na współczesną fotografię stwierdzamy, iż miejsce to przez prawie 100 lat nie zmieniło się zbytnio i zachowało swój dawny charakter. Do budynku stacyjnego dobudowano jedynie mały przedsionek przy wejściu bocznym, pojawiła się polska nazwa stacji czy kilka oznak współczesności, jak np. anteny satelitarne. Schody prowadzące do budynku przebudowano na murowane (wcześniej były drewniane). Zniknęło ogrodzenie okalające stację. Biały budynek przed dworcem stracił swoją dawną formę. Poza tym wszystko wygląda jak wiek temu. I mimo że pociągi planowe nie wyruszają z torów przy budynku stacyjnym od 1993 roku, to jednak przez te 15 lat kolejka nie umarła zupełnie i do dziś prowadzony jest tam okazjonalny ruch turystyczny. Na zdjęciu współczesnym: lokomotywy spalinowe Ld1-2 i Ld1-1 z pociągiem do Kocika Lasu w dniu 26 lutego 2005 roku. Tekst i zdjęcie współczesne: Paweł Korcz Świat kolei 8/

5 HISTORIA KOLEI Jerzy zy Peszk eszko Jer Początki stacji kolejowej w Brzegu Drugi dworzec w Brzegu widok współczesny od południowego zachodu. Wchodzisz do obecnie odnowionego holu brzeskiego dworca; 1 z ozdobionego bogato stiukami sufitu zwisa duży, stylowy żyrandol. Nie czas na podziwianie kupujesz bilet, wchodzisz na peron, wjeżdża pociąg i wreszcie siedzisz w wygodnym wagonie, a za oknami zaczynają szybko umykać zabudowania i urządzenia stacji. Przez głowę przelatuje Ci szybka myśl refleksja jaka była historia tej kolei, kto ją budował, jaka była atmosfera tych lat? Wróćmy więc do epoki stali, węgla i pary wieku XIX. Rozwój niemieckiego kolejnictwa dokonywał się stosunkowo powoli. Budową i utrzymaniem sieci kolejowych w latach ich powstawania zajmowały się głównie prywatne towarzystwa kolejowe. Równie powoli kolej wprowadzano w innych państwach, aż do około 1870 roku, kiedy to w Europie nastąpił pełny rozwój kolejnictwa. Zapanował ogromny entuzjazm w związku z planami i realizacją budowy tras kolejowych. Dlatego też każde miasto zabiegało o to, aby uzyskać w możliwie jak najkrótszym czasie połączenie kolejowe z sąsiednimi miastami. Z całą pewnością na Śląsku istniała pilna potrzeba budowy centralnej linii kolejowej. Projekty budowy kolei opracowywano tu już od 1834 roku, a dopiero w 1841 r. uzyskały one akceptację do realizacji. Rok 1841 to jednocześnie początek budowy kolei górnośląskiej, której tak bardzo potrzebowały śląskie kopalnie i obszary górnicze. Kolejnym bardzo ważnym celem było połączenie się z austriacką Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Mimo że śląska kolej ostatecznie została poprowadzona inną trasą niż to pierwotnie planowano, połączyła ona Wrocław jako punkt wyjściowy z Górnym Śląskiem i tym samym stała się najbardziej znaczącą linią tranzytową, wiodącą przez Brzeg. Łączyła ona miasta o dużym znaczeniu gospodarczym, jednocześnie małym miasteczkom i wsiom zapewniła burzliwy rozwój gospodarczy i kulturalny. Wkrótce ( ), Brzeg otrzymał połączenie z Nysą, a po dłuższej przerwie, roku ze Strzelinem (na trasie Wrocław Kłodzko). Planowano również połączenie kolejowe z miejscowościami położonymi po prawej stronie Odry do Namysłowa i dalej przez Olesno do Poznania i Warszawy. Planami połączenia Wrocławia ze Śląskiem w 1834 roku zajmował się mieszkający w Opolu, a potem w Legnicy królewski radca budowlany Friedrich Theodor Krause. Projekty Krausego stały się wkrótce głośne i dwa lata później w roku 1836 roku z ożywieniem podjął je wrocławski kupiec Friedrich Lewald. Cieszył się on dużym poważaniem wśród wrocławskich handlowców, przemysłowców i posiadaczy ziemskich w prowincji, a jego zabiegi doprowadziły do powołania komitetu akcjonariuszy budowy kolei w celu finansowania i budowania kolei śląskiej. Powstały wówczas komitet oszacował koszty budowy kolei na 2,5 mln talarów, która to suma została zebrana w zaskakująco szybkim tempie, w formie pożyczki wśród zainteresowanych. W sumie kwota szacunkowych kosztów po podsumowaniu okazała się o 1 mln talarów większa, tak więc zebrano 3,5 mln talarów. W dniu r. odbyło się generalne zebranie udziałowców we Wrocławiu, w trakcie którego wybrano dyrektorium komitetu budowy kolei, składające się z 19 członków, których zadaniem było kierowanie realizacją tej inwestycji. Jednym z członków tego szacownego gremium był założyciel najstarszych rafinerii cukru na Śląsku von Loebebach. W całym procesie organizacji prac budowlanych odegrał on pierwszoplanową rolę. Dyrektorium wkrótce rozwinęło ożywioną działalność, prosząc władze prowincji i miast o wsparcie budowy kolei oraz pośrednie lub bezpośrednie wzięcie udziału w tych pracach. Również do brzeskiego magistratu wpłynęło pismo ( ), w którym dyrekcja budowy prosiła władze o szeroką współpracę w zakresie realizacji inwestycji. W uzupełnieniu tego pisma stwierdzono, że ze strony władz państwowych nie ma żadnych przeciwwskazań dla omawianego przedsięwzięcia. Proszono również, aby w ramach prac przygotowawczych wytyczono próbne niwelety w kierunku 16 Świat kolei 8/2008

6 HISTORIA KOLEI Górnego Śląska. Na podstawie tych prac i ich wyników miano zdecydować, która z obu proponowanych tras będzie realizowana. Czy przez Karłowice Małą Panew Bytom, czy też przez Oławę Brzeg Opole. W piśmie z r. Dyrekcja Kolei wyraziła nadzieję na duże zainteresowanie ze strony brzeskiego społeczeństwa budową linii. Geometrzy, którzy wykonywali pomiary i wytaczali trasę byli poinstruowani o tym, aby w terenie postępować delikatnie i ostrożnie, tak by w lasach nie czynić szkód i wykonywać wąskie przejścia terenowe pod planowane torowiska. Na kierownika robót przygotowawczych został powołany inżynier budownictwa wodnego Unruh. Prace pod jego kierownictwem od połowy sierpnia 1837 doprowadziły do podjęcia ostatecznej decyzji o tym, że trasa kolejowa będzie przebiegała lewym brzegiem Odry, a więc przez Oławę i Brzeg. Taka decyzja została zatwierdzona do realizacji przez komitet budowy kolei i rozesłana do władz terenowych miejscowości znajdujących się na trasie projektowanej linii kolejowej. W uzasadnieniu decyzji wzięto pod uwagą wielkość i znaczenie gospodarcze miejscowości znajdujących się przy planowanej trasie, liczbę ludności tych terenów, a głównie ilość planowanych do przewiezienia towarów, takich jak metale, zboże, wełna, spirytus, zwierzęta i wiele innych. Od grudnia 1837 do marca 1838 r. brzeski magistrat prowadził rejestr przewożonych przez Brzeg towarów, z zachodu na wschód i odwrotnie, pod wglądem wagowym, Schemat połączeń komunikacyjnych w powiecie brzeskim. ilościowym, jakościowym, a także ilości przemieszczających się w obu kierunkach ludzi. W powyższym okresie liczba podróżujących osób wynosiła Przez miasto przetransportowano ogółem cetnarów (czyli około ton) różnych towarów oraz przepędzono 6849 sztuk bydła. W ciągu doby do Wrocławia i z Wrocławia podróżowało średnio ok. 23 osób, co dawało w sumie 46 podróżnych. Przez cały 1838 rok przez Brzeg przewinęło się w sumie podróżnych. Liczba osób podróżujących przez Brzeg i ilość towarów pozwalały dać zielone światło budowniczym kolei, planującym Położenie pierwszego dworca w Brzegu, plan miasta z 1865 r. Świat kolei 8/

7 HISTORIA KOLEI Plan infrastruktury pierwszego dworca według stanu z ok r. Widok stacji w Brzegu wraz z panoramą miasta z 1843 r. Na pierwszym planie z lewej widoczna szopa na lokomotywę w centrum obrotnica oraz zlokalizowana z prawej strony wagonownia. Na drugim planie budynek dworca Kolei Górnośląskiej. W tle wieża brzeskiego ratusza oraz kościół św. Mikołaja z jego dwoma wieżami. Wizerunek lokomotywy miał prawdopodobnie odpowiadać jednej z maszyn Borsiga nr 5 7 (prawidłowy układ osi: 2-1-1). Ze zb. M. Jerczyńskiego poprowadzenie linii kolejowej przez Brzeg. Liczono się z szybkim uruchomieniem przewozu przesyłek pocztowych 2. Obliczenia były niezwykle cenne dla komitetu budowy, jak i dla krajowego ministra finansów. W latach nastąpiła, spowodowana trudnościami obiektywnymi, przerwa w pracach budowlanych r. po czwartym generalnym zebraniu akcjonariuszy prace zostały podjęte z nowym zapałem. Jednocześnie na tym zebraniu zdecydowano, że trasa będzie prowadzić z Wrocławia przez Oławę, Brzeg do Opola, a stamtąd do granic Śląska. Piąte zgromadzenie z r. zmieniło poprzednią decyzję i postanowiono linię zakończyć w Opolu. W roku 1840 na głównego księgowego towarzystwa został wybrany Gustav Simon z Brzegu, który swoją funkcję pełnił do 1854 roku, a zmarł w Brzegu w 1867 r. Po udzieleniu zezwolenia dla władz terenowych na budowę kolei na odcinku Wrocław Opole, r., prace przy budowie przybrały swój praktyczny początek. Drugiego maja 1841 r. nastąpiło uroczyste założenie kamienia węgielnego pod budowę dworca wrocławskiego, a 7 czerwca położono kamień węgielny pod Wjazd pierwszego składu kolejowego do Brzegu. Reprodukcja dziewiętnastowiecznej ryciny ze zbiorów Muzeum Piastów Śląskich. 18 Świat kolei 8/2008

8 HISTORIA KOLEI Fragment planu miasta z 1869 r. z widoczną lokalizacją starego i nowego dworca kolejowego oraz lokomotywowni i infrastruktury towarzyszącej posterunku dróżnika, nowych magazynów oraz wieży ciśnień (wodnej). Prawdopodobnie mogła to być druga wzniesiona w Brzegu lokomotywownia albo, co bardziej pewne, adaptowany wcześniejszy budynek wagonowni. Na planie nie widać małego obiektu pierwszej szopy na lokomotywy położonego od zachodniej strony starego dworca - prawdopodobnie rozebranego podczas przebudowy infrastruktury kolejowej towarzyszącej pracom przy nowym gmachu dworca. Ze zb. Archiwum Państwowego w Opolu Oddział w Brzegu. budowę dworca w Oławie. W końcu marca 1841 r. przystąpiono równocześnie do wykonywania prac ziemnych między Wrocławiem, Brzegiem a Oławą, które polegały głównie na sypaniu wałów pod torowiska. Zgodnie z projektem linia kolejowa od strony Oławy granice powiatu brzeskiego miała przekroczyć przy Różanym Gaju, a następnie miała przebiegać przez pola Lipek, Brzeziny, Zielęcic, aby dojść do dworca brzeskiego. Pod budowę torów kolejowych na terenie wyżej wymienionych miejscowości zakupiono od właścicieli ziemskich ogółem 27,320 ha ziemi. Prace ziemne spowodowały konieczność korekty przebiegu dróg lokalnych, szczególnie w rejonie Brzegu. O znaczeniu tego przełomowego wydarzenia, jakim była budowa kolei, świadczą liczne artykuły w lokalnej prasie, a nawet utwory poetyckie, napisane przez miejscowych poetów. W ciągu 1841 r. Brzeg rozpoczął budowę dworca kolejowego. W połowie marca tegoż roku rozpoczęto zwózkę materiału drzewnego. W związku z tym komitet budowy kolei poprosił władze miasta o oddane do dyspozycji terenu przeznaczonego na plac rozładunkowy i do składowania w pobliżu położonej na południe od centrum Bramy Małujowickiej. W tym czasie władze miasta nie posiadały w tym rejonie odpowiedniego kawałka gruntu, wobec czego r. zawarto porozumienie z Karlem Thielscherem, właścicielem zajazdu na Przedmieściu Małujowickim, na mocy którego wyraził on zgodę na oddanie kolei swego pola leżącego w pobliżu,,łąki z dołem pijawek. W zamian za wspomniane pole Thielscher miał otrzymać odpowiednie ilości ziarna siewnego i nawozu r. w sali posiedzeń rady miasta odbyło się spotkanie, podczas którego wyznaczono teren pod budowę brzeskiego dworca kolei żelaznej. Spotkaniu przewodniczył Miejsce dawnej lokalizacji brzeskiego dworca kolei żelaznej. członek komitetu budowy kolei inspektor budowlany Manger, odpowiedzialny za wyznaczenie terenu pod dworzec. Jednak do dnia dzisiejszego nie jest znane dokładne miejsce, w którym został położony kamień węgielny pod budowę pierwszego dworca brzeskiego. Zgodnie z ustaleniami dworzec zlokalizowano w szczerym polu, daleko poza miastem, a w jego kierunku wiodła Ulica Dworcowa dawna droga dojazdowa, której nadano nazwę związaną z nową inwestycją. Przy tej właśnie drodze poza wznoszonymi zabudowaniami dworca znajdowały się stojące naprzeciw siebie dwa stare zajazdy Pod Złotą Gospodą i Pod Słońcem. Poza wymienionymi tu budynkami nie było innych obiektów przy wspomnianej ulicy. Teren dworca należał do sołectwa przylegającej od południa do Brzegu Brzeskiej Wsi i był własnością Oberamtmanna Gottliba z Brzegu. To właśnie od Gottliba Towarzystwo Kolejowe nabyło teren o powierzchni około 10,7 morgów, tj. 2,74 ha. Teren zakupiony od Gottliba stanowił trzecią Świat kolei 8/

9 HISTORIA KOLEI Zbudowane w latach obiekty drugiego brzeskiego dworca oddano do użytku podróżnych r. Widok od północy. Hol dworca. O zdobna balustrada przy schodach prowadzących do tunelu. część ogólnej powierzchni potrzebnej dla budowy kolei, zakupionej od władz Brzeskiej Wsi. Brzeski dworzec rozplanowano wzdłuż torów, na obszarze nieco większym niż to miało miejsce w Oławie. Spodziewano się tu bowiem większego ruchu. Towarzystwo kolejowe miało również nadzieję, że wrocławska droga kolejowa, która wówczas łączyła się przy Różanym Gaju z tradycyjną trasą łączącą Wrocław i Opole, w przyszłości będzie przebiegać przez Brzeg i dalej w kierunku Opola. Dalekosiężnym celem towarzystwa kolejowego było połączenie nowo budowanej linii kolejowej z Koleją Warszawsko-Wiedeńską, a przede wszystkim z kopalniami Śląska. Tymczasem pełna rozbudowa brzeskich budynków stacyjnych została zakończona dopiero w 1844 r. Budowa wagonowni została w dużej części przełożona. Ostatecznie zbudowano mniejszą wagonownię niż pierwotnie planowano. W celu garażowania jednej lokomotywy zbudowano specjalną szopę, przeznaczoną do postoju i obsługi technicznej parowozu. Urządzeń stacyjnych uzupełniały dwie studnie i jedna obrotnica. Powstałe w okresie budowy pierwszego dworca obiekty stały jeszcze do 1902 r., dlatego też w latach przed II wojną światową wielu brzeżan znało jeszcze ich wygląd. W zbiorach brzeskiego muzeum znajdowały się dwa wykonane współcześnie obrazy, dzięki którym było możliwe umiejscowienie starego dworca w terenie. Zwłaszcza widok datowany na r., opatrzony tytułem Brzeg z dworca kolejowego, oddawał w prymitywny sposób z bliska widok bezpośredniego otoczenia dworca. Na drugiej litografii przedstawiono wygląd miasta od południa. Panorama obejmowała grupę budynków dworca, ostro odcinającą się od swego położenia w polu. Autor panoramy ukazał po jej lewej stronie przejeżdżający przez pole w stronę dworca pociąg, złożony z siedmiu wagonów i lokomotywy. Jak na ówczesne czasy budowa kolei szła z niespotykaną prędkością do przodu. Mimo spóźnionej wiosny 1842 roku, która utrudniała bardzo kontynuowanie prac budowlanych, już w niedzielę r. można było przeprowadzić pierwszą na Śląsku próbną jazdę pociągu, której trasa wiodła z Wrocławia do Św. Katarzyny. 21 maja tego samego roku, przy udziale całej ludności, ze świątecznym przepychem, nastąpiło uroczyste otwarcie pierwszego odcinka trasy kolejowej z Wrocławia do Oławy. W trwającej około 45 minut uroczystości wzięli udział przede wszystkimi akcjonariusze budowy. Następnego dnia trasa Wrocław Oława została oficjalnie przekazana publicznej komunikacji. Brzeski magistrat otrzymał z Wrocławia rozkład jazdy pociągów oraz wykaz cen biletów z prośbą o dalsze rozpowszechnianie. Na odcinku z Oławy do Brzegu o długości 1,91 mili (ok. 14,3 km) prace zmierzały szybko ku rychłemu zakończeniu r. została przeprowadzona pierwsza próbna jazda pociągu na wspomnianym odcinku. Pierwszy pociąg do Brzegu przybył około godziny Na przedzie widniała pruska flaga, a z tyłu 20 Świat kolei 8/2008

10 NASZ PORTRET HISTORIA KOLEI pociągu umieszczono herb Wrocławia i flagi kolei. Kolej jako bardzo ważne wydarzenie szybko znalazła się w centrum zainteresowania mieszkańców całego miasta. Już na wiele dni przed rozpoczęciem próbnych jazd rozpoczęło się zwiedzanie terenu budowy dworca, obserwowanie budowy torów. Największą grupę oglądających plac budowy stanowili przedstawiciele miejscowych producentów. W prasie lokalnej, na łamach Briegische Anzeiger, każdego dnia można było przeczytać interesującą reklamę pewnego obrotnego mistrza piekarskiego z Burgstrasse o nazwisku M. E. Enge, który postanowił wykorzystać entuzjazm wywołany budową kolei. Szyld reklamowy głosił:...polecam moim Szanownym Klientom nowe, a przede wszystkim bardzo wykwintne i delikatne ciastka, o nazwie»kolejowe«, a w szczególności polecam je Szanownym Paniom. Dlatego też z tym naszym nowym artykułem, z resztą bardzo smacznym, oczekuję na spotkanie miłych gości, proszę również o zaszczycenie mnie licznymi na ten towar zamówieniami. Po odbyciu próbnej jazdy na trasie z Wrocławia do Brzegu, która nastąpiła w niedzielę r., rozpoczęły się główne uroczystości otwarcia linii kolejowej. Pociągiem przybyli akcjonariusze kolei z Wrocławia. Jednocześnie z tymi uroczystościami odbyło się poświęcenie budowli dworcowych. Ten dzień stał się dniem świątecznym dla całego miasta i był bardzo podobny do wydarzeń z 21 marca w Oławie, kiedy to otwarto linię z Wrocławia do tego miasta. Władze Brzegu musiały wszystko świątecznie przygotować. W sposób szczególny uhonorowano przedstawicieli Dyrekcji Budowy Kolei. Około godziny 15.00, po niemal 70 minutach podróży, na brzeski dworzec wjechał wiozący dostojnych gości pociąg. Prowadziła go, udekorowana wieloma flagami, dopiero co dostarczona z wytwórni w Aachen lokomotywa, której nadano nazwę BRZEG (BRIEG) 3. Skład przywitała wielotysięczna, wciąż wzrastająca Widok poczty kolejowej położonej po zachodniej stronie zabudowań dworcowych. Dekoracyjne detale architektoniczne z elewacji południowej holu dworca. rzesza widzów, którzy chcąc w godny sposób uczcić to święto pociągu, tłumnie ściągnęli z miasta i jego najbliższych okolic na brzeski dworzec. Przy wjeździe na dworzec kolejowy władze miasta poleciły ustawić gustowną, przyozdobioną liśćmi i girlandami z kwiatów bramę. Brama była przyozdobiona białą draperią, na której wymalowano widoczny z daleka napis,,witamy pociąg. Nadjeżdżający skład witały wystrzały z moździerzy oraz hałaśliwe dźwięki utworów wykonywanych przez orkiestrę miejscowego garnizonu. Wzdłuż budynku dworca stanęli w paradnym szyku członkowie straży miejskiej i weterani wojenni, a na ich czele delegaci rady miasta oraz przedstawiciele władz królewskich i pozostali zaproszeni goście. Obok władz, w uroczystościach udział wzięli jako goście honorowi: pewien mistrz blacharski, kupiec i fabrykant sukna. Stosowną do tak wielkiej uroczystości mowę wygłosił w zastępstwie nieobecnego burmistrza Miejski Skarbnik, witając przybyłych gości, po czym honory przed gośćmi oddala gwardia weteranów. Ten gest został przez wszystkich bardzo życzliwie przyjęty i zapamiętany. Do grona osób witających przybyłych gości krótkie pozdrowienia skierował również dowódca stacjonującego w Brzegu batalionu. Następnie przedstawiciele zarządu kolei, wraz z władzami królewskimi i miejskimi udali się na popołudniowy posiłek do skromnie, lecz ze smakiem przygotowanej sali dworca. Personel budowy kolei został przyjęty posiłkiem w gospodzie na ulicy Długiej. W wesołej i przyjemnej atmosferze przerywanej humorystycznymi toastami posiłek, a tym samym i uroczystości związane z otwarciem dworca kolei żelaznej w Brzegu zostały zakończone. Uroczyste uruchomienie połączenia Wrocławia z Brzegiem (regularne przewozy uruchomiono r.) nie było oczywiście końcem realizacji szlaku kolejowego, wielkiego zamierzenia, dzięki któremu po brzeskich torach mkną z zachodu na wschód i ze wschodu na zachód coraz szybsze i coraz cięższe pociągi. Już w sierpniu 1845 roku pod kierownictwem inż. Hoffmanna rozpoczęto w Brzegu roboty ziemne pod budowę kolei do Nysy, której pierwszy odcinek do Pakosławic otwarto roku. W latach wzniesiono m.in. nowy gmach dworca z obiektami towarzyszącymi. W ramach przebudowy stacji murowaną halę dawnej wagonowni adaptowano na parowozownię. Później ten teren pierwszego zaplecza technicznego stacji przeznaczono na stopniowo powiększane place ładunkowe, a nową parowozownię wachlarzową (i drugą wieżę ciśnień) wybudowano nieco dalej na wschód, być może właśnie w okresie budowy linii do Strzelina (1910). Zdjęcia współczesne i szkice: Andrzej Peszko Bibliograf afia: [1] Brieger Zeitung, Brieg, 1910 nr 231. [2] Dziewulski W. [pod red.], Brzeg. Dzieje, gospodarka, kultura, O pole [3] Irrgang W., Neuere Geschichte der Stadt Brieg, Goslar [4] Kirchner. M., Laugwirtz, eine Dorf in Schlesien, Hasum [5] Schlesiche Provinzialblätter, 1842 nr 116. [6] Schlesische Zeitung z 4 i [7] Schönborn H., Geschichte der Stadt und des Fürstentums Brieg, Brieg [8] Zürnik W., Die Brieger Eisenbahnen, w: Briegische Heimatblätter 1933, nr Przypisy zypisy: 1 Remontu i renowacji zabytkowego holu dworca brzeskiego dokonano w latach Pracami kierował J. Skarbek. 2 Pierwszy pocztowy urząd na kołach wagonu kolejowego ruszył w Prusach w 1849 roku. 3 Był to czwarty parowóz Kolei Górnośląskiej, a zarazem pierwszy zbudowany przez firmę Edmundts und Herrenkohl. Miał układ osi 1-1-1, średnicę kół napędnych 1524 mm i masę służbową (z dwuosiowym tendrem) 26,7 t. Świat kolei 8/