Koncepcja zabezpieczenia portów morskich w aspekcie zagrożeń asymetrycznych

Transkrypt

1 Jerzy Sekuła 1, Katarzyna Karwacka 2 Koncepcja zabezpieczenia portów morskich w aspekcie zagrożeń asymetrycznych Wstęp Atak terrorystyczny w Stanach Zjednoczonych, który miał miejsce 11 września 2001 roku nazwany został pierwszą bitwą wojny asymetrycznej. Pojęcie to nie jest terminem nowym, w literaturze poświęconej bezpieczeństwu międzynarodowemu, pojawiło się ono przed kilku laty, gdy po zakończeniu zimnej wojny kształtować zaczęły się płaszczyzny konfrontacji między państwami i blokami państw. Obecnie zagrożenia militarne przybierają charakter pozapaństwowy i asymetryczny. Już nie państwa zagrażają innym państwom, lecz procesy i zjawiska, jakie występują w zmieniających się społeczeństwach. Jest to wyraz coraz bardziej widocznych dysproporcji międzypaństwowych, międzyregionalnych czy coraz bardziej zauważalnej asymetrii rozwojowej świata. Status wód międzynarodowych oraz prawo nieszkodliwego przepływu powodują, iż akweny morskie i strefa przybrzeżna stanowią podatny obszar do działań asymetrycznych. Zgodnie z opinią wielu ekspertów z dziedziny bezpieczeństwa, zapewnienie bezpieczeństwa państwa wymaga wspólnego ponadresortowego działania. Dotyczy to zarówno sfery militarnej jak i niemilitarnej. W rejonie obszarów morskich największym czynnikiem ryzyka będą właśnie zagrożenia asymetryczne ukierunkowane na porty morskie, a przeciwdziałanie im wymagać będzie zastosowania nowych rozwiązań systemowych, głównie opartych na skutecznych środkach zapobiegania wtargnięciu terrorystów na teren portu od strony morza. wych rynkach gospodarczych. We współczesnym świecie trudno prowadzić handel między państwami bez udziału transportu morskiego. Około 85% handlu światowego oraz 90% europejskiego prowadzone jest drogą morską. 3 Elementami ryzyka są w związku z tym zależność od stabilizacji politycznej partnerów handlowych oraz możliwości ograniczenia swobodnego wykorzystania morza do celów żeglugowych. Dlatego zależność państwa od morza zaczęła być wykorzystywana jako element nacisku w celu wymuszenia różnego rodzaju ustępstw. Przeciwnik asymetryczny wykorzystując łatwy dostęp do środków transportu morskiego oraz możliwości przewożenia za pomocą tych środków ładunków wybuchowych może dokonać ataku terrorystycznego na infrastrukturę portową oraz na cumujące w nim statki i okręty. Możliwości te sprawiają, że gospodarka morska jest szczególnie narażona na różnego rodzaju zagrożenia. Do podstawowych zagrożeń należą: - terroryzm morski, - piractwo, - przemyt (towarów, ludzi). Obecnie łatwym celem ataku dla grup terrorystycznych stały się porty wraz z infrastrukturą portową. Stosunkowo nietrudny dostęp do portu od strony morza powoduje, że coraz częściej tą drogą dokonywane są ataki terrorystyczne oraz przemyt narkotyków czy ludzi. Możliwości ochrony sił morskich w bazach i portach morskich Z 228 państw na świecie, aż 196 ma dostęp do morza, co pozwala im uczestniczyć w międzynarodo- 1 kmdr ppor. dr Jerzy Sekuła, Akademia Marynarki Wojennej, Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich. 2 kmdr ppor. dr Katarzyna Karwacka Akademia Marynarki Wojennej, Wydział Dowodzenia i Operacji Morskich. 3 M. Zieliński, Sztuka Operacyjna cz. I Gdynia 2007, s.131. Logistyka 6/

2 Rys. 1. Strefy obserwacji nawodnej i podwodnej portu morskiego Źródło: Opracowanie własne na podstawie dokumentacji technicznej THALES Naval France. System ochrony portów morskich firmy THALES Z symulacji prowadzonych przez amerykańską firmę Booz Allen Hamilton wynika, iż atak terrorystyczny, którego przygotowanie miało związek z przemytem ładunków wybuchowych przez port morski, wywołuje implikacje związane z zaostrzeniem kontroli w portach, co z kolei skutkuje stratami materialnymi w wysokości dziesiątek miliardów dolarów tylko wśród firm mających swoje siedziby w USA 4. Dlatego zależność państwa od morza zaczęłaby być wykorzystywana jako element nacisku w celu wymuszenia różnego rodzaju ustępstw. Przeciwnik asymetryczny wykorzystując łatwy dostęp do środków transportu morskiego oraz możliwości przewożenia za pomocą tych środków ładunków wybuchowych mógłby dokonać ataku terrorystycznego na infrastrukturę portową lub na cumujące w nim statki lub okręty. Atak taki mógłby być przeprowadzony za pomocą platform pływających, samolotów z pilotami samobójcami, lub przez grupy płetwonurków. Jeśli tego typu akty terrorystyczne będą dokonywane na jednostki wojenne stacjonujące w portach, może to pokazać słabość systemu obrony sił morskich 4 T. Szubrych, K. Rokiciński, Gospodarka morska w świetle wybranych zagrożeń współczesnego świata, AMW, Gdynia 2006, s Logistyka 6/2013 państwa oraz to, że marynarka wojenna nie jest przygotowana na takiego typu zagrożenia. Dlatego w celu uniknięcia samobójczych ataków przez grupy terrorystyczne na okręty stacjonujące w porcie oraz na infrastrukturę portową, postanowiono montować systemy ochronne oraz obronne, które mają za zadanie wczesne wykrycie zagrożeń atakiem terrorystycznym od strony morza. System ochrony portów morskich służący zabezpieczeniu postoju jednostek w nim cumujących jest kombinacją systemów służących śledzeniu celów nawodnych jak i podwodnych, produkowany przez Holenderską firmę THALES. System ten zapewnia szybkie i sprawne wykrycie: a) małych - szybkich łodzi opuszczanych z innych statków lub pojazdów podwodnych z odległości większej niż 5 Mm od brzegu; b) pojazdów zdolnych do zanurzania - wypuszczanych z okrętów podwodnych z odległości do 2,5 Mm od brzegu; c) małe pojazdy podwodne wspomagające nurków w odległości do 1 Mm od brzegu; d) płetwonurków i nurków z odległości mniejszej niż 1 Mm od brzegu. Aby przygotować się na tego rodzaju zagrożenia firma MAPS (Modularity, Adaptability, Proper, Simple) zastosowała następujące strefy obserwacji oraz dozoru: Strefa I (above radar surveillance) to radar przybrzeżny, który może wykrywać i śledzić cele na dużych jak i na małych odległościach. Posiada on optyczny system obserwacji wzrokowej jednakowo wykorzystywany w dzień jak i w nocy (widzenie

3 w podczerwieni) oraz laser do mierzenia odległości od celu. Strefa II (sea obserwer) to sonar o dużym zasięgu do wykrywania na powierzchni morza okrętów podwodnych i małych pojazdów nawodnych. Strefa III (sea bass) to sonar średniego zasięgu. Za jego pomocą można wykrywać okręty nawodne, okręty podwodne oraz małe szybkie łodzie, które emitują słaby sygnał radarowy. Strefa IV (sea guardian) to bariera chroniąca port przed nurkami, płetwonurkami i małymi okrętami podwodnymi. Wszystkie wyżej opisane strefy przedstawiono na rysunku 1. Do obserwacji nawodnej (strefa I) wykorzystywany jest radar Suricate Mk-2 (rys. 2.). Rys. 2. Suricate Mk-2 Źródło: page=8&field_societe_prod_nid=690 Podstawowe parametry radaru Mk-2: a) zakresy od 18 do 180 Mm; b) wykrywa wszystkie rodzaje jednostek nawodnych od gumowych pontonów do tankowców we wszystkich warunkach pogodowych; c) zapewnia stałą obserwacje dużych stref przybrzeżnych (rys. 3); d) współpracuje z VTS (Systemy Nadzoru Ruchu Statków); e) wykrywa wolno poruszające się cele powietrzne lecące na niskim pułapie ( helikoptery, samoloty patrolowe); f) odporny na zakłócenia ( wykorzystuje siedem częstotliwości, które mogą być zmieniane nieschematycznie w razie potrzeby); g) morze pracować sektorowo i dookrężnie; h) automatycznie wykrywa nowy cel ( nawodny lub powietrzny) i wprowadza go do pamięci komputera. Ochronę drugiej strefy zapewnia sonar dalekiego zasięgu do odległości 15 Mm. Wykrywa on okręty podwodne oraz okręty nawodne, klasyfikuje jednostkę, podaje namiar i odległość. Łączy profil hałasu z danym profilem z radaru i może rozpoznać okręt podwodny przeciwnika w cieniu napływającego własnego statku lub okrętu. System składa się z anteny, zainstalowanej na dnie morza, która połączona jest z Centrum Dowodzenia za pomocą kabla transmisyjnego rys.4. Rys. 3. Radar Mk-2 oraz jego sektor obserwcji Źródło: Opracowanie własne na podstawie THALES Naval France. Logistyka 6/

4 Rys. 4. Sonar typu Sea Observer bariera dalekiego zasięgu. Źródło: Opracowanie własne na podstawie THALES Naval France. Dzięki takiemu połączeniu anteny sonaru zapewniona jest bezpieczna i wolna od zakłóceń transmisja danych na dużych odległościach. Projekt modułowy tego systemu pozwala na łatwe zmiany konfiguracji i jeśli to konieczne na zainstalowanie dodatkowych anten, aby dostosować system do zmian głębokości wody i innych geograficznych przeszkód. Cechy kluczowe: a) wykrywanie na dużych odległościach w sektorze do 300 m głębokości; b) dokładna analiza ruchu celu; c) możliwość klasyfikacji (rozróżnianie pomiędzy okrętem podwodnym, a okrętem nawodnym). Założenia dla tego sonaru są: a) bariera od 1 do 7,5 Mm; b) wykrywanie okrętów podwodnych, nawodnych oraz małych okrętów podwodnych; c) odległość od Centrum Dowodzenia do 5 Mm; d) głębokość od 20 do 300 m; e) wykrywanie z odległości 4 Mm w sektorze System ten stanowią boje, które zrzucane są przez helikopter w celu aktywnego lub pasywnego wykrywania celów we wskazanym rejonie. Używanie boi w systemie aktywnym stosuje się tylko podczas przeszukiwania rejonu w strefie ochrony numer I i II albo w okresach wysokiego zagrożenia atakiem terrorystycznym. Sonar Sea bass zapewnia dokładne wykrycie celu i eliminacje szumów, jakie powstają pod wodą. Zasięg wykrycia jednostek pływających przedstawiono w tabeli 2. Ochronę czwartej strefy stanowi system barier służący do wykrywania nurków, płetwonurków i małych pojazdów podwodnych Sea guardian rys. 6. Ochronę trzeciej strefy zapewnia sonar średniego zasięgu zwany Sea bass rys. 5. Rys. 6. Czwarta strefa ochrony Sea guardian. Źródło: Opracowanie własne na podstawie THALES Naval France. Rys. 5. Sonar Seabass Źródło: Opracowanie własne na podstawie THALES Naval France. Jest to pośrednia część systemu używana do potwierdzenia i dokładnego namierzenia zagrożenia podwodnego. Kluczowym systemem w barierze ochronnej jest sonar wykrywania płetwonurków (Swimmer Detection Sonar SDS) zwany Sea guardian. Składa się on z licznych sonarów, które skanują sektor w promieniu 40 0 i są w stanie wykryć najmniejsze cele poruszające się pod wodą jak i na powierzchni morza. Sonary te mogą być połączone z kamerami podczerwieni, a umiejętność automatycznego wykrycia i namierzania jest dostosowana do nadzoru wewnątrz portowego. Obecnie system ten wykorzystywany jest do ochrony baz okrętów podwodnych we Francji, Anglii oraz USA. Zasięg wykrycia Sea guardian przedstawiono w tabeli Logistyka 6/2013

5 T Tabela 1. Zasięgi wykrycia jednostek pływających dla Sonaru typu Sea Observer A Dobra pogoda Zła pogoda Okręt podwodny 7,5 Mm 3,5 Mm Okręt B nawodny E 20 Mm L A 5 Mm Źródło: Opracowanie własne na podstawie THALES Nval France. Tabela 2. Zasięg wykrycia Sea bass 2 Zasięg wykrycia Okręt podwodny. Mały okręt podwodny Sea bass/aktywny 1,5 do 5 Mm 1 do 2,5 Mm Sea bass/pasywny 1 do 3 Mm 0,5 do 2,5 Mm Źródło: Opracowanie własne na podstawie THALES Nval France. Tabela 3. Zasięg wykrycia Sea guardian Płetwonurek Osoba płynąca po powierzchni Mały pojazd podwodny Sonar aktywny SDS 500m 500m > 0,5 Mm Źródło: Opracowanie własne na podstawie THALES Nval France. Całość urządzeń sterowana jest w centrum dowodzenia MAPS (rys.7), które znajduje się w nabrzeżnym punkcie kierowania i otrzymuje: a) dane z każdego podsystemu; b) łączy i klasyfikuje namiary dostarczone przez sensory; c) pokazuje na pojedynczych monitorach wyniki obserwacji z poszczególnych sensorów, a na głównym monitorze przedstawia całą sytuację taktyczną. d) e) Rys. 7. Centrum Dowodzenia Źródło: Opracowanie własne na podstawie THALES Naval France System ten jest obsługiwany przez jednego operatora, a w sytuacjach zagrożenia atakiem, terrorystycznym przez dwóch operatorów. System posiada bazę danych i jest w stanie porównać echo poprzednich odczytów, które spowodowały alarm z namierzonymi aktualnie celami. Ochrona jednostek morskich oraz obiektów portowych, przed zagrożeniami asymetrycznymi Wspólną cechą instalowanych systemów monitorujących przestrzeń powietrzną, sytuację nawodną oraz podwodną jest wieloźródłowość i szczegółowość rozwiązań technicznych. Przejawia się ona w tym, że wykrywanie i lokalizacja potencjalnych zagrożeń odbywa się na drodze współbieżnej analizy w czasie rzeczywistym różnorodnych sygnałów: hydroakustycznych, magnetycznych, termowizyjnych itp. Samo wykrycie faktu pojawienia się intruza w postaci statku powietrznego, szybkiej jednostki nawodnej, płetwonurka oraz pojazdu podwodnego nie stanowi jednak o możliwości skutecznej obrony. Ponieważ ww. syste- Logistyka 6/

6 my są zdolne efektywnie monitorować obszar wokół bazy. Oznacza to praktycznie, że środkom dywersji należy w tym czasie ograniczyć lub jeszcze lepiej uniemożliwić wtargnięcie do bazy, zneutralizować je w bezpiecznej odległości od jednostek morskich czy ważnych składników infrastruktury portu oraz w ostateczności zniszczyć. Zadanie ograniczenia dostępu można realizować poprzez wystawienie zapór stałych i przesuwnych, systemów ze zdalnie odpalanym ładunkom wybuchowym rozumianym jako podsystem zintegrowany z systemem monitorowania sytuacji podwodnej oraz działanie grup antydywersyjnych składających się z płetwonurków, pojazdów autonomicznych czy też innych rozwiązań. W przypadku dobrej ochrony portu bardziej prawdopodobny jest atak od strony morza, który jest trudniejszy do wykrycia niż od strony lądu. Najczęściej odbywa się poprzez: a) wprowadzenie elementu zaskoczenia atakiem szybkich i małych jednostek (kutrów, skuterów wodnych), mających duże zdolności manewrowe, niskie burty, małą powierzchnię odbicia impulsów radarowych. Możliwe są dwa sposoby ich wykorzystania: 1. doprowadzenie do obiektu ataku materiałów wybuchowych drogą zdalnego kierowania i inicjacja eksplozji z zewnątrz, 2. jednostki kierowane i wysadzane w powietrze przez samobójców; b) ataki szybkich jednostek, wyposażonych w broń rakietową lub granatniki. Nie wyklucza się także jednoczesnego ataku z lądu i morza, który przez swój zmasowany charakter negatywnie oddziaływałby na psychikę ludzką, a tym samym osłabiłby siłę obronną portu i jednostek w nim cumujących. Do środków i sposobów ochrony jednostek cumujących w portach można zaliczyć również stosowanie innych rozwiązań technicznych, wśród których wymienia się ogrodzenia z drutów o wysokim napięciu 9000V, rozmieszczone wzdłuż burty i chroniące jednostkę przed przedostaniem się na pokład niepowołanych osób (rys.8). Rys. 8. Ogrodzenie 9000V Takie ogrodzenia są łatwe do zainstalowania i do ewentualnego usunięcia. Przedstawiony system nie grozi ewentualnym intruzom śmiercią, ponieważ natężenie prądu wynosi tylko 36A, a prąd nie jest stały tylko zmienny, o częstotliwości 50Hz. Ogrodzenia takie mogą być również sprzężone z systemem alarmowym, w skład którego mogą wchodzić następujące urządzenia: a) urządzeń wykrywających (detektorów); b) aktywatorów uruchamiających alarm; c) modułów kontrolnych w miejscu dowodzenia; d) syren i świateł. Innymi prostszymi sposobami ochrony są: a) rozmieszczenie wzdłuż burt okrętu węży p.pożarowych, gotowych do natychmiastowego użycia w celu odparcia ataku napastników próbujących dostać się na okręt; (rys. 9). b) zamontowanie automatycznych spryskiwaczy wodnych, w których woda morska pod wysokim ciśnieniem jest nakierowywana w stronę osób nielegalnie próbujących dostać się na statek. (rys. 10). c) umieszczenie na wodzie bariery ochronnej rys Logistyka 6/2013

7 Rys. 9. Użycie węży p.pożarowych Rys. 10. Zdalnie sterowane spryskiwacze Wśród metod ochrony obiektów morskich możemy wyróżnić takie, które związane są ze zjawiskami fizycznymi towarzyszącymi obecności obiektu w danym ośrodku, a dokładniej metody odzwierciedlające sposoby detekcji tychże obiektów na tle zakłóceń. Do metod ochrony obiektów morskich, można zaliczyć zatem 5 : a) metody magnetyczne; b) metody akustyczne (hydroakustyczne). Magnetyczne metody sondowania (tzw. Rekonesans magnetyczny) ze względu na możliwości lokalizacji i identyfikacji źródeł anomalii pola magnetycznego na podstawie charakterystycznych cech jego rozkładów przestrzennych są szczególnie efektywne. W metodach magnetycznych wykorzystujemy właściwości fizyczne ciał znajdujących się w polu magnetycznym ziemi. Każdy obiekt, do którego budowy użyto materiału ferromagnetycznego stanowi lokalne zakłócenie jednorodności ziemskiego pola magnetycznego. Metody magnetyczne wraz z metodami akustycznymi stanowią podstawę do wykrywania i śledzenia obiektów pod powierzchnią wody. Obserwując światowe i polskie rozwiązania techniczne można stwierdzić, iż ze względu na umiejscowienie detektora wyróżnić można dwa rodzaje systemów: - systemy mobilne; - systemy stacjonarne. Systemy mobile (w, których detektor umieszczony jest na poruszającej się platformie). Holowane systemy sensoryczne, najczęściej w postaci pływającej jednostki nawodnej holującej detektor pod wodą na określonym zanurzeniu rys.12. Rys. 11. Zapora chroniąca statki i okręty w porcie Podwodny system monitoringu Oprócz zabezpieczenia portów morskich przed atakami nawodnymi grup terrorystycznych należy pamiętać o atakach podwodnych grup dywersyjnych. Dlatego powinno zastosować się również systemy zapobiegające takim atakom. Rys.12. Przykład holowanego magnetronu Przykładem magnetometrów holowanych są systemy typu SeaSpy, Explorer oraz SeaQuest firmy Ma- 5 Zeszyty Naukowe AMW 2006, nr 166 K/1, s Logistyka 6/

8 rine Magines (rys.13) przystosowane do holowania w zasadzie za dowolna jednostką pływającą. Rys.13. Magnetron holowany Koncepcja monitoringu podwodnego Bezpieczeństwo postoju jednostek w porcie zapewnia również podwodny system monitoringu, który podzielony jest trzy strefy. 6 Strefa I ze względu na głębokości akwenu zawarte w granicach 5 10 m będzie mogła być wystawiona od 1 do 3 kabli od główek wejściowych portu. Powierzchnia I strefy powinna wynosić 0,60 km 2 i wykorzystując holowany pojazd podwodny z prędkością monitoringu 5 węzłów i szerokość pasa przeszukiwanego ok. 25 metrów, monitoring I strefy zajmie około 2 godzin i 35 minut. Strefa I jest ostatnia, patrząc od strony morza, mogącą wykryć zagrożenie. Zadanie przeszukiwania strefy I powinno wykonywać się po otrzymaniu informacji o prawdopodobnej próbie przedostania się do portu płetwonurków samobójców oraz podczas kontroli poprawności działania systemu w celu zniechęcenia ewentualnego terrorysty do wykonania podwodnej dywersji. Strefa II ze względu na głębokości akwenu sięgającego 15 m i więcej może być umieszczona w granicach od ok. 5 kabli do ok. 2 mil morskich w odległości od główek wejściowych portu. Powierzchnia II strefy powinna wynosić około 30 km 2, co podobnie jak w przypadku strefy I pozwala na zaproponowanie użycia pojazdu podwodnego. Jednak wydajność monitoringu podwodnego w strefie II zmniejszy się, a czas poszukiwania wyniesie 4 dni i 20 godzin. Należy, zatem rozważyć wystawienie większej 6 Zeszyty Naukowe AMW 2006, nr 166 K/1, s liczby podsystemów wykonujących rekonesans magnetyczny w danej strefie lub dokonywać pomiarów w ściśle określonych sektorach strefy II. Strefa III ze względu na głębokość akwenu powyżej 30 metrów może być umieszczony w odległości ok. 1.5 do ok. 8 mil morskich od główek wejściowych portu. Na podstawie obliczeń z dwóch poprzednich stref oraz uzyskanej powierzchni strefy III wynoszącej 215 km 2, można wnioskować, że czas przeszukiwania strefy przy pomocy wcześniej zaproponowanego pojazdu podwodnego byłby niedopuszczalnie długi. Ponieważ w strefie tej podejrzewa się obecność dużych obiektów typu okręty podwodne. Można, zatem stwierdzić, że ze względu na prędkość poruszania się nosiciela aparatury pomiarowej podsystemami jakie znajdą się w tej strefie zastosowane będą: a) lotnicze zestawy wykrywania i identyfikacji, zarówno holowane, jak i takie, których detektor na stałe przytwierdzony jest do kadłuba nosiciela; b) jako uzupełnienie, holowane zespoły sonaryczne (łodzie motorowe). Zauważyć jednak należy, że przeszukiwanie strefy III za pomocą łodzi motorowych będzie miało sens tylko w ściśle określonym jej sektorze wskazanym przez inne środki techniczne takie jak samoloty, co podyktowane jest to wielkością strefy III. Oczywiście możliwe są również inne warianty wydzielenia stref ochrony portów w celu uniknięcia ataku terrorystycznego. Ilość stref koniecznych do zapewnienia skutecznej ochrony jest zależna od charakteru i infrastruktury rozpatrywanego portu. Głównym parametrem wpływającym na rozplanowanie liczby i wielkości stref będzie ukształtowanie dna na podejściu do portu oraz zakres głębokości tam występujących. Bezpieczeństwo sił okrętowych w bazach i portach morskich najlepiej będzie funkcjonowało, jeżeli wszystkie systemy będą współpracowały ze sobą razem, a dane z obserwacji spływać będą do wszystkich służb odpowiadających za bezpieczeństwo na morzu i w portach. Możliwości takie daje współpraca danego państwa z Marynarką Wojenną, ich Urzędami Morskimi za pomocą Systemu Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi. System taki powstał już w Polsce, Systemu Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi /SWIŻB/, który stanowi element powstającego Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego tworzonego 418 Logistyka 6/2013

9 przez polską administrację morską. Dane z Systemu Wymiany Informacji Bezpieczeństwa Żeglugi są użytkowane przez Centrum Bezpieczeństwa Morskiego Urzędu Morskiego w Gdyni, służbę operacyjną Marynarki Wojennej, Służbę Krajowego Koordynatora Ostrzeżeń Nawigacyjnych Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej służbę operacyjną Morskiego Oddziału Straży Granicznej. System SWIŻB pozwala na skuteczny nadzór nad ruchem statków przewożących ładunki niebezpieczne, wspomaga również działania związane z wykrywaniem sytuacji potencjalnie niebezpiecznych, takie jak: nieprzestrzeganie stref bezpieczeństwa wokół instalacji hydrotechnicznych, ruch tankowców jednokadłubowych czy symptomy zagrożenia terrorystycznego. Od dnia 5 maja 2005 roku Centrum Bezpieczeństwa Morskiego Urzędu Morskiego w Gdyni bierze udział w pilotażowym polsko szwedzkim programie SWEPOL dotyczącym satelitarnego wykrywania zanieczyszczeń olejowych na obszarach Bałtyku Południowego. Jest to ochrona ekologiczna Bałtyku, ale sama koncepcja współpracy w zwalczaniu zagrożeń na morzu przyczynia się do powstania wspólnego, opartego na sieciocentryczności Systemu Państw Bałtyckich Zwalczania Zagrożeń Asymetrycznych na Morzu /SPBZZAM/. Wnioski częstsze stosowanie przez terrorystów wyrafinowanych metod i środków działania, powinno się odpowiadać na nie najnowszymi technologiami i sposobami ochrony, wykorzystując najlepsze rozwiązania w wyposażaniu statków, okrętów oraz obiektów portowych. Ponadto trzeba posiadać dobre rozeznanie w zagrożeniach terrorystycznych, informacje o zamiarach zama-chowców, rzetelne wiadomości o przygotowaniach organizacyjnych. Konieczne jest odpowiednie przygotowanie okrętów, statków i obiektów portowych, współdziałanie w razie zagrożeń atakiem terrorystów, dobra organizacja pracy na różnych poziomach ochrony. W ochronie portów morskich należy zwiększyć wykorzystanie urządzeń kontroli technicznej (detektory wykrywające metale, czytniki identyfikatorów osobowych, itp.). Na obszarach wodnych, zwłaszcza wokół jednostek pływających, można wykorzystać bariery nawodne z ogrodzeniami i ładunkami wybuchowymi, z możliwością rozbudowy o podwodne siatki i ogrodzenia uniemożliwiające przedostanie do danego akwenu nurkom lub płetwonurkom. Wskazany jest udział patroli wodnych wyposażonych w specjalistyczny sprzęt. Najważniejsza rolę odgrywa tu człowiek z jego wiedzą i umiejętnością efektywnego wykonania powierzonych zadań. Szczególne znaczenie ma wyposażenie portu w nowoczesne urządzenia monitorujące obszar wokół niego, który będzie współpracował oraz tworzył system zabezpieczający jednostki cumujące w porcie przed atakami terrorystycznymi. Walka z piractwem i terroryzmem morskim jest niezwykle trudna. Wprawdzie inne przesłanki leżą u podstaw tych aktów przemocy, ale w obu przypadkach niewątpliwie konieczne jest skoordynowanie działań o zasięgu międzynarodowym. Terroryzm dotarł już na morze, na pokłady statków i trasy żeglugowe. Zagraża obiektom portowym i platformom wiertniczym, bezpieczeństwu ludzi i żegludze morskiej, powoduje zachwianie równowagi ekologicznej. Może też poważnie zdezorganizować przewóz ładunków drogą morską, wpłynąć na ograniczenie produkcji i handlu oraz rozwoju gospodarczego świata. Stąd też nie można ignorować zagrożeń ze strony terrorystów, ani zaniedbywać skutecznych środków ochrony ludzi i obiektów tego sektora gospodarki narodowej. Ochrona przed terroryzmem jest zwykle złożonym zagadnieniem interdyscyplinarnym, obejmującym nie tylko problemy prawne, organizacyjne i ekonomiczne, ale także techniczne. Ze względu na coraz Streszczenie Bezpieczeństwo jednostek morskich w porcie oraz infrastruktury portowej jest ważnym elementem poziomu bezpieczeństwa w prowadzeniu handlu drogą morską. Zniszczenie - uszkodzenie statku lub urządzeń portowych może prowadzić do dużych strat finansowych i materialnych. Każdy port powinien posiadać systemy monitorujące obszar wokół niego, dzięki któremu będzie można wcześniej ostrzec stacjonujące w nim statki oraz zabezpieczyć infrastrukturę portową przed atakami terrorystycznymi. Logistyka 6/

10 Abstract Safety naval units in port and port infrastructure is an important element the level of safety in the conduct of trade by sea. Destruction - damage to the ship or the port facilities can lead to large financial losses and property. Each port should have systems to monitor the area around it, so that you can pre-warn ships stationed in the port infrastructure and protect against terrorist attacks. Literatura 1. T. Szubrych, K. Rokiciński, Gospodarka morska w świetle wybranych zagrożeń współczesnego świata, AMW, Gdynia Formularz techniczny THALES Naval France. 3. Zeszyty Naukowe AMW 2006, nr 166 K/ Logistyka 6/2013