Gdańsk świętuje 150 lat komunikacji miejskiej

Transkrypt

1 gorący temat Gdańsk świętuje 150 lat komunikacji miejskiej Ostatni okres obfituje w Gdańsku w rocznice związane z komunikacją publiczną. W 2013 roku świętowaliśmy 140-lecie pojawienia się w naszym mieście tramwajów. W 2014 roku obchodziliśmy 150 lat od uruchomienia pierwszego stałego i regularnego połączenia, które można uznać za początek komunikacji miejskiej w Gdańsku. Tekst ALINA ŻARNOCH-GARNIK, zdjęcia JAKUB HOŁY 8

2 W1864 roku spółka Thiel, Goldweid und Hadlich uruchomiła połączenie z Gdańska do Sopotu. Trasę obsługiwały omnibusy pojazdy konne wyglądem przypominające dyliżansy. Nie było wówczas jeszcze stałych przystanków i po drodze zatrzymywały się one na życzenie pasażerów, co zresztą duża część podróżujących traktowała jako rozwiązanie bardzo dogodne. Uruchomienie połączenia omnibusowego było drugim po wybudowaniu jednotorowego odcinka Tczew Gdańsk Pruskiej Kolei Wschodniej krokiem milowym w rozwoju komunikacji publicznej. Wprawdzie połączenie kolejowe ze światem Gdańsk uzyskał wcześniej, bo w 1852 roku, ale oczywiście trudno je zaliczyć do komunikacji miejskiej. Omnibusy sprawiły, że transport stał się szybszy i tańszy, a przez to również łatwiej dostępny dla przeciętnego gdańszczanina niż wcześniej kursujące dyliżanse, fiakry czy też dorożki. Jednak ich wadą było to, że nadal mogły zabierać stosunkowo niewielu pasażerów. Poszukiwane były więc dalsze rozwiązania, mające na celu poprawę komunikacji. Zaczęły pojawiać się tramwaje konne, potem elektryczne, później auto-omnibusy, a jeszcze później autobusy. Niezwykle trudno w krótkim artykule streścić 150- letnią historię gdańskiej komunikacji miejskiej, która, podobnie jak dzieje miasta, z którym jest ściśle związana, obfitowała w różnorodne, często niezwykle dramatyczne wydarzenia. Stąd też konieczność wyboru najważniejszych faktów. Budowa linii tramwajowej Niewątpliwie samo podjęcie w 1871 roku decyzji o budowie linii tramwajowej w Gdańsku było wydarzeniem o olbrzymiej wadze. Tramwaje pojawiły się w naszym mieście dwa lata później, czyli 41 lat po tym, jak tramwaje konne wyjechały po raz pierwszy na świecie na ulice miasta, co miało miejsce w 1832 roku w Nowym Jorku. Tramwaje konne wyglądem przypominały omnibusy, ale różniły się tym, że jeździły po specjalnych trasach, więc mogły poruszać się szybciej i zabierać więcej pasażerów. Pierwszym przedsiębiorstwem w Gdańsku, które podjęło się zorganizowania komunikacji tramwajowej, było powołane w 1872 roku Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych (filia Berlińskiego Towarzystwa Tramwajów Konnych Deutsche Pferdeeisenbahngesellschaft). Wszystko wte- gorący temat Pętla tramwajowa door-to-door (drzwi w drzwi) Chełm Witosa w Gdańsku 9

3 gorący temat 10 dy było pierwsze: pierwszy tramwaj, pierwsze przedsiębiorstwo tramwajowe, pierwsza linia Pierwsza trasa była jednotorowa, z kilkoma mijankami, miała 10 kilometrów długości i wiodła z obecnego Targu Siennego w Gdańsku, przez Wrzeszcz do Oliwy. Przetrwała jedynie rok, gdyż z powodu konkurencyjności szybszej, biegnącej równolegle do tramwaju konnego kolei i braku rentowności linii tramwajowej, została w 1874 roku na odcinku z Wrzeszcza do Oliwy zawieszona. Pierwsze połączenia tramwajowe były obsługiwane przez 18 piętrowych wagoników, które jednorazowo mogły zabrać po około 40 osób. Dla porównania we współczesnym tramwaju jednorazowo może podróżować ponad 200 osób, a tabor tramwajowy liczy obecnie 121 składów (146 wagonów) i wciąż jest powiększany i uzupełniany. Tramwaje elektryczne W 1896 roku, a więc 23 lata po pojawieniu się pierwszego tramwaju konnego w Gdańsku, pojazdy te zostały wyparte przez tramwaje elektryczne. Było to 15 lat po pojawieniu się pierwszego na świecie tramwaju elektrycznego w Berlinie. Jak widać, światowe nowinki techniczne pojawiały się w naszym mieście coraz szybciej. Teraz można to już traktować jako anegdotę, ale wówczas zwolennicy tramwajów konnych zarzucali elektrycznym między innymi to, że zatrzymują się wyłącznie na wyznaczonych przystankach, podczas gdy tramwaj konny mógł stawać na każde życzenie. I nie był to argument używany jedynie w Polsce, ale także w innych państwach, na przykład w dalekiej Japonii, którą przecież postrzegamy obecnie jako kraj bardzo nowoczesny. Elektryfikację sieci tramwajowej w Gdańsku przeprowadziła firma AEG, którą jednak jeszcze tego samego roku przejęło Towarzystwo ALS z Berlina. Inwestycje w komunikację miejską od początku były bardzo kosztowne i obarczone dużym ryzykiem. Już wcześniej gdańskie tramwaje kilkakrotnie zmieniały właścicieli. Po bankructwie Niemieckiego Towarzystwa Tramwajów Konnych kilkakrotnie wystawiane na licytację, ostatecznie zostały przejęte przez spółkę Oskar Kupferschmidt und Otto Braunschweig OHG i dalej funkcjonowały jako Danziger Stra en Eisenbahn (Gdańskie Tramwaje). Finansowe niepowodzenie spotkało także jedyną prywatną gdańską linię tramwajową (zbudowaną w 1889 roku). Łączyła ona centrum Brzeźna z dworcem kolejowym w Brzeźnie. Przedsięwzięcie okazało się jednak zbyt kosztowne i po dwóch latach linia została zamknięta. Gdańskie Tramwaje Elektryczne W ciągu 23 lat funkcjonowania komunikacji tramwajowej w Gdańsku sieć torów tramwajowych została rozbudowana do 21 kilometrów. Obsługiwało ją 58 wagonów. Zajezdnie znajdowały się we Wrzeszczu (ulica Partyzantów), Siedlcach (ulica Kartuska) oraz na Dolnym Mieście (ulica Kurza) i Oruni (ulica Gościnna). W tym czasie powstały linie łączące Gdańsk z Orunią i Siedlcami, dworzec kolejowy przy Bramie Wyżynnej z Dolnym Miastem oraz dworzec Tramwaj konny na Długim Targu pod Dworem Artusa. Źródło kolejowy przy ulicy Toruńskiej z przystanią statków pasażerskich na Motławie. Bardzo ważny dla komunikacji tramwajowej był rok 1899, kiedy w Nowym Porcie drezdeńskie przedsiębiorstwo KUMMER uruchomiło konkurencyjną firmę Gdańskie Tramwaje Elektryczne. Swoją działalnością spółka objęła częściowo Wrzeszcz, Brzeźno, Nowy Port, Letnicę, Młyniska i w części Śródmieście. W 1903 roku oba przedsiębiorstwa tramwajowe uznały, że korzystne dla obu firm będzie połączenie swych sił i w ten sposób powstała firma Gdańskie Tramwaje Elektryczne SA. Do tego czasu zbudowano linię tramwajową z Gdańska do Nowego Portu i dalej do Brzeźna. Początkowo zaczynała się ona przy Stoczni Schichau (obecnie tereny Stoczni Gdańskiej) i wiodła wzdłuż Martwej Wisły. Linia od początku cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem i wkrótce została przedłużona najpierw w okolice ulicy Gnilnej, a następnie do Żurawia (przez ulice Szeroką i Korzenną). Z Brzeźna natomiast, przez ulice Gdańską i Chrobrego, poprowadzono linię tramwajową do ulicy Waryńskiego. W tym czasie reaktywowano linię z Wrzeszcza do Oliwy. Wiodła ona jednak innym szlakiem niż zawieszona w 1874 roku. Trasa prowadziła ulicami: Szymanowskiego, Zamenhofa i Wita Stwosza do Starego Rynku, z pętlą przy klasztorze Cystersów w Oliwie. W 1908 roku, kiedy zbudowano linię tramwajową z Oliwy do Jelitkowa, długość wszystkich torowisk wynosiła już 41 kilometrów. Tory miały znormalizowaną szerokość 1435 milimetrów, czyli taką, jak i dzisiaj. W zdecydowanej większości usytuowane były w ciągach ulicznych. Tylko około 9 kilometrów linii posiadało wydzielone torowiska. W 1914 roku linie tramwajowe otrzymały oznakowania numeryczne. Dotychczas tramwaje jeździły z tablicami końcowych przystanków. Przed wybuchem I wojny światowej tabor w Gdańsku składał się już ze 104 wagonów silnikowych i około 90 przyczep. Głównymi dostawcami wagonów były nadal niemieckie firmy Herbrandt z Kolonii i Kummer z Drezna. Autoomnibusy Aż do lat dwudziestych ubiegłego wieku w gdańskiej komunikacji miejskiej prym niepodzielnie wiodły tramwaje. Ich zalety były bezdyskusyjne, jednak komunikacja tramwajowa posiadała i posiada zasadniczą

4 wadę: tramwaje mogą jeździć wyłącznie po torowiskach. Są więc bardzo dobrym rozwiązaniem, ale tylko tam, gdzie jest sieć tramwajowa. Jako naturalne uzupełnienie komunikacji tramwajowej pojawiły się autoomnibusy. Pierwsze pojazdy były zwykłymi autami przystosowanymi do przewozu ludzi i bagaży. Czasami były to samochody na podwoziu ciężarówek. Pierwsza linia autoomnibusowa pojawiła się na trasie Gdańsk Stogi w roku Autoomnibusy mogły wówczas zabierać od 16 do 42 pasażerów. W 1921 roku firma Autobus Aktiengesellschaft przewiozła na linii Gdańsk Stogi 103 tysiące 659 osób. Nie była to może wielka liczba, szczególnie w porównaniu z przewozami tramwajowymi, ale z roku na rok rosła. Przez kilkanaście lat połączenia autoomnibusowe organizowane były wyłącznie przez firmy prywatne. Dopiero w 1926 roku autobusy wprowadzono do komunikacji publicznej. Największą rolę odgrywały w połączeniach w centrum miasta, głównym węzłem był dworzec autobusowy na Targu Siennym (dawny Heumarkt), z odległymi dzielnicami oraz na trasach podmiejskich. Często stanowiły jedyny środek transportu dla osób nieposiadających własnych pojazdów. Taki stan rzeczy miał miejsce właściwie do końca II wojny światowej. Zarówno trasy autobusowe, jak i firmy obsługujące poszczególne połączenia często się zmieniały. Przebieg tras był odbiciem ówczesnych potrzeb mieszkańców. Jeszcze przez wiele kolejnych lat autoomnibusy, czy też jak zaczęto je później nazywać autobusy jedynie wspomagały komunikację tramwajową oraz kolejową. Na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku w przewozach autobusowych dominowało Danziger Verkehrsgesellschaft mbh (Gdańskie Towarzystwo Komunikacyjne Spółka z o.o.) w Gdańsku, obsługujące między innymi linię Hühnerberg (ulica Kurza) Dworzec Główny oraz stałe połączenie z Sopotem. Trzeba jednak wymienić również kilka innych firm przewozowych, których autobusy w tamtym czasie w dużym stopniu ułatwiały mieszkańcom podróże. Należą do nich między innymi Automobil Omnibus-Verkehr, w 1921 roku obsługujące 10 samochodami linię Gdańsk Sopot, czy też Gobbers und Schantz ze Sztutowa, które w tym samym roku uruchomiło połączenie Gdańsk Sztutowo. Komunikacja z Sopotem cieszyła się na tyle dużym zainteresowaniem przewoźników, że w 1924 roku kolejne połączenie pomiędzy miastami uruchomiła firma Labbudas Autobetrieb. Komunikacja autobusowa rozwijała się w różnych kierunkach geograficznych. Pod Złotą bramą tuż po wojnie. Źródło: fotopolska.eu Po lewej Tramwaje na Targu Węglowym, lata Źródło: fotopolska.eu W 1925 roku powstała linia autobusowa Gdańsk Pruszcz Gdański, kursująca przez Orunię, obsługiwana przez Peters Autobus-Verkehr. W 1932 roku firma Weichbrodt und Fritz Schlawjinski uruchomiła połączenie autobusowe Gdańsk Stogi Górki Zachodnie Przejazdowo. W sumie na przełomie lat 20. i 30. funkcjonowało 20 linii autobusowych, głównie podmiejskich i międzymiastowych. Tramwaje typu Bergmann W 1933 roku Danziger Elektrische Straßenbahn AG (Gdańskie Tramwaje Elektryczne Spółka Akcyjna) przejęło Danziger Verkehrsgesellschaft. Komunikacja tramwajowa w okresie międzywojennym, pomimo powstających kolejnych linii autobusowych, nadal bardzo dynamicznie się rozwijała. Zmodernizowano istniejące torowiska i przebudowano sieć trakcyjną. Radykalnej zmianie uległa między innymi aleja Zwycięstwa. Przeniesiono linię tramwajową Gdańsk Nowy Port z terenów stoczniowo-portowych (ulica Wiślna) na nową arterię komunikacyjną (dzisiejsza ulica Marynarki Polskiej). Przedłużono linię Wrzeszcz Brzeźno do Nowego Portu. W tym okresie wybudowano także linię od obecnej Opery Bałtyckiej, przez ulicę Hallera i ulicę Mickiewicza do alei Legionów. W okresie międzywojennym uruchomiono dwutorową linię od Bramy Żuławskiej do Stogów Plaży. Linię do Oliwy przeniesiono z ulicy Szymanowskiego i Zamenhofa na aleję Wojska Polskiego. Zlikwidowano torowisko na ulicy 3 Maja oraz nierentowną linię, łączącą ulicę Łąkową, Targ Rybny i Dworzec Główny. Z tego okresu pochodzi też zajezdnia tramwajowa przy ulicy Wita Stwosza bardzo nowoczesna jak na ówczesne czasy obejmująca warsztaty, wielotorową halę postojowo-naprawczą, kuźnię oraz lakiernię. Stara zajezdnia przy ulicy Partyzantów została zaadaptowana na garaże autobusów. W latach dwudziestych ubiegłego wieku w Gdańsku pojawiły się nowoczesne tramwaje typu Bergmann. Wyprodukowane na miejscu w Gdańskiej Fabryce Wagonów, służyły pasażerom do lat 70. XX wieku. Jeden, o numerze taborowym 266, zachował się do dnia dzisiejszego i funkcjonuje jako pojazd historyczny. Uruchamiany okazjonalnie, jest zawsze dużą atrakcją turystyczną. temat 11 gorący

5 gorący temat 12 W Wolnym Mieście Gdańsku komunikacja kolejowa obsługiwana była przez Polskie Koleje Państwowe. W 1951 roku uruchomiono pierwszy odcinek kolei miejskiej na trasie Gdańsk Główny Nowy Port, wybudowany jeszcze w 1867 roku. Niestety w 2005 roku przewozy pasażerskie na tej trasie zostały zlikwidowane. Tuż przed II wojną światową całkowita długość tras tramwajowych w Gdańsku wynosiła ponad 43 kilometry. Obsługiwały ją 104 wagony silnikowe, 110 przyczep i 25 wagonów specjalnych. Jeśli brać pod uwagę same liczby, zaszły niewielkie zmiany, ale bardzo duże, jeśli chodzi o sieć połączeń. Głównym dostawcą wozów tramwajowych stała się Gdańska Fabryka Wagonów, powstała w latach 20. XX wieku. Ostatnia dostawa tramwajów dla Gdańska miała miejsce w 1944 roku. Prężnie działająca Gdańska Fabryka Wagonów przetrwała jednak tylko do zakończenia II wojny światowej. Po wojnie na miejscu fabryki została utworzona Stocznia Północna (obecnie Remontowa Shipbuilding SA). W latach międzywojennych zmieniła się kolorystyka gdańskich tramwajów z ciemnoczerwonego na kolor kości słoniowej. Została ona utrzymana do końca II wojny światowej. Po wojnie wrócono do koloru czerwonego. W tej chwili zarówno gdańskie tramwaje, jak i autobusy utrzymane są w kolorystyce kremowo-czerwonej. Uruchomienie kolei miejskiej Zacięte walki w Gdańsku w 1945 roku przyniosły ogromne zniszczenia dla całego miasta. Nie ominęły oczywiście również komunikacji miejskiej. Naprawa olbrzymich zniszczeń sieci komunikacyjnej była jednym z pierwszych zadań, z którymi musieli się zmierzyć mieszkańcy i włodarze miasta. Zarząd Miasta Gdańska utworzył Miejskie Zakłady Komunikacyjne, odpowiedzialne już nie tylko za tramwajową, ale całą komunikację miejską w Gdańsku i na terenach podmiejskich. Należy w tym miejscu przypomnieć nieocenioną pomoc tramwajarzy z Poznania, Warszawy i Łodzi. Jeszcze w 1945 roku udało się uruchomić linie do Wrzeszcza, Oliwy i Nowego Portu oraz kilka nieregularnych połączeń autobusowych z Sopotem, Gdynią oraz paroma odległymi dzielnicami. Linie autobusowe były na początku obsługiwane przez kilkanaście ciężarówek, na podwoziach których zbudowano prowizoryczne karoserie z dykty. Nie dziwi więc ogromna radość, jaka towarzyszyła odnalezieniu w 1947 roku na Wyspie Sobieszewskiej porzuconych przez uciekających Niemców autobusów B ssing 900N. Pojazdy były wprawdzie bardzo zniszczone, ale dzięki dużemu zaangażowaniu mechaników w zajezdni tramwajowej na ulicy Partyzantów udało się je wyremontować i wypuścić na gdańskie ulice. Odremontowano także dwa autobusy siodłowe Hanomag i Mercedes, zwane pieszczotliwie przez kierowców Bajaderą i Colombiną, które służyły pasażerom do połowy lat 50. Kursowały one spod Urzędu Wojewódzkiego w Gdańsku (ulica Okopowa) na Plac Konstytucji w Gdyni. Miejskim dworcem autobusowym ponownie stał się Targ Sienny (wówczas plac 1 Maja). Systematycznie przenoszono autobusy z tras, gdzie uruchamiano komunikację tramwajową, na nowe linie, na przykład do Górek Zachodnich czy Sobieszewa. Już w 1947 roku zakończono odbudowę wszystkich zniszczonych w czasie wojny torowisk. Zlikwidowano jedynie torowiska na ulicach: Szerokiej, Kowalskiej i Korzennej. Uruchomiono natomiast komunikację tramwajową na Siedlce oraz z Targu Węglowego do ulicy Legionów i z Oliwy do Sopotu, wzdłuż ulicy Grunwaldzkiej. Przeniesiono tramwajową pętlę oliwską na nowe miejsce przy skrzyżowaniu alei Grunwaldzkiej i ulicy Opata Rybińskiego. W 1948 roku w eksploatacji były już 143 wagony tramwajowe. Zaraz po wojnie powrócono również do prac związanych z uruchomieniem kolei miejskiej. W tym miejscu należy zaznaczyć, że w Wolnym Mieście Gdańsku komunikacja kolejowa obsługiwana była przez Polskie Koleje Państwowe. W 1951 roku uruchomiono pierwszy odcinek kolei miejskiej na trasie Gdańsk Główny Nowy Port, wybudowany jeszcze w 1867 roku. Niestety w 2005 roku przewozy pasażerskie na tej trasie zostały zlikwidowane. Czasami trasa wykorzystywana jest jedynie w kolejowym transporcie towarowym oraz do dowożenia kibiców i uczestników dużych imprez, organizowanych na stadionie PGE Arena. Pociągi Szybkiej Kolei Miejskiej odegrały bardzo istotną rolę w transporcie kibiców podczas EURO W 1952 roku uruchomiono połączenie Gdańsk Sopot, które rok później wydłużono do Gdyni, a następnie, w 1957 roku do Wejherowa. Od lat 70. kolej miejska w Trójmieście funkcjonuje jako Szybka Kolej Miejska. Trend do likwidacji Po wojnie pojawienie się w zniszczonym mieście każdego nowego nabytku w postaci autobusu czy tramwaju było traktowane prawie jak święto. Do Gdańska z przydziału centralnego docierały autobusy typu Leyland OPSI pierwszych 5 sztuk pojawiło się w 1949 roku, Büssing, później SAN, AUTOSAN oraz czeskie Škody. W 1951 roku otrzymano pierwsze wagony silnikowe i doczepne typu N i ND, wyprodukowane w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych KONSTAL i Sanockiej Fabryce Wagonów SANO- WAG. Do 1962 roku dostarczono w sumie 64 wagony silnikowe i 65 wagonów doczepnych. Umożliwiło to wycofanie z eksploatacji tramwajów zbudowanych przed 1945 rokiem. W 1969 roku w Gdańsku zaczęły jeździć pierwsze wagony przegubowe typu 102N i 102Na, również produkcji KONSTAL. Jeden z nich jeździ do dzisiaj. Po II wojnie światowej w USA oraz w Europie Zachodniej, a także w większości polskich miast

6 powstał trend do likwidacji lub ograniczania systemów tramwajowych. Z pewnością duży wpływ na postrzeganie tramwaju jako przeżytku blokującego ruch i zajmującego dużo miejsca miały monopolistyczne działania koncernu General Motors (USA). Polegały one między innymi na wykupywaniu całych linii tramwajowych i zastępowaniu ich autobusami. Inwestowanie w komunikację tramwajową było kosztowniejsze niż finansowanie komunikacji autobusowej. Zwiększała się także dostępność samochodów. W tym czasie Gdańsk wyróżniał się na tle wielu innych miast. W latach 50. w Gdańsku, poza dynamicznym rozwojem sieci autobusowej, kupowano także nowe pojazdy tramwajowe, prowadzono liczne inwestycje rozbudowujące sieć linii tramwajowych. W tym czasie powstała pętla tramwajowa przy ulicy Abrahama, dokąd przeniesiono pętlę z placu imienia Marszałka Piłsudskiego. Oddano do użytku poszerzoną ulicę Podwale Przedmiejskie. Na odcinku od ulicy Chmielnej do ulicy Okopowej posiadała ona także wydzielone torowisko tramwajowe (tak zwana Trasa W-Z). Ruch skierowany został na nową trasę od Bramy Wyżynnej przez ulicę Okopową i Wyspę Spichrzów do ulicy Łąkowej. Na budowę dalszych odcinków Podwala Przedmiejskiego z torami trzeba było czekać do lat 90. Ostatni fragment, od ulicy Łąkowej do Bramy Żuławskiej, oddano do użytku w 1995 roku. W 1959 roku zlikwidowano natomiast linie tramwajowe w ciągu ulic Długiej i Stągiewnej. We Wrzeszczu zdemontowano torowiska na ulicy Waryńskiego i Chrobrego. Wydłużono zaś trasę z Targu Węglowego przez aleję Hallera, do pętli przy Kolonii Uroda i w późniejszym czasie dalej do Brzeźna i Nowego Portu. Początek XXI wieku to bardzo intensywny okres w inwestycjach tramwajowych w Gdańsku, związanych z realizacją Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej. Na zdjęciu pętla tramwajowa w Nowym Porcie Rozwój linii autobusowych Lata 60. przyniosły znaczny rozwój linii autobusowych. W tym czasie uruchomiono linie na Olszynkę, Przymorze, do Osowy i Królewskiej Doliny. Tabor został wzbogacony o Jelcze, które wraz z zakupionymi na początku lat 80. Ikarusami dominowały w gdańskiej komunikacji do końca lat 90. W 1994 roku rozpoczęła się kompleksowa wymiana taboru autobusowego. Dopiero w 2008 roku wszystkie stare, wysłużone autobusy zostały zastąpione niskopodłogowymi, klimatyzowanymi Mercedesami, Neoplanami, Solarisami i Manami. Nigdy nie zapominano jednak o komunikacji tramwajowej. W 1968 roku, po ponad czterdziestu latach, ponownie uruchomiono linię tramwajową wzdłuż ulicy 3 Maja. Początek lat 70. przyniósł likwidację linii tramwajowej ze Śródmieścia do Oruni, o której pewnie marzy dzisiaj wielu gdańszczan, stojących w korkach na ulicy Trakt Świętego Wojciecha. Zastąpiono ją komunikacją autobusową. Przeniesiono także pętlę tramwajową z Targu Węglowego na ulicę Doki, uruchomiono trasę od pętli przy ulicy Kościuszki do ulicy Pomorskiej w Jelitkowie, a tabor wzbogacił się o znane gdańszczanom szybkobieżne wagony typu 105N (Konstal). Z tego też okresu pochodzą linie autobusowe z Oliwy przez Jelitkowo do Sopotu oraz ze Śródmieścia do nowo budowanych dzielnic mieszkaniowych (Suchanino, Piecki, Orunia Górna, Żabianka). W 1975 roku wybudowano pętlę autobusową przy ulicy Jana z Kolna. Służyła ona do 2013 roku. Od 1978 roku funkcjonuje baza autobusowa przy alei Hallera, która zastąpiła starą bazę przy ulicy Partyzantów. Trudny czas Lata 80. to trudny okres w Polsce. Także w komunikacji miejskiej. Jedyną inwestycją był zakup wspomnianych wcześniej Ikarusów oraz uruchomienie w 1980 roku torowiska wzdłuż ulicy Klinicznej wraz z nową pętlą tramwajową. Zamknięto pętlę przy ulicy Doki. Na następne większe inwestycje komunikacyjne trzeba było czekać prawie 20 lat. W 1999 roku zlikwidowana została zajezdnia tramwajowa przy ulicy Łąkowej, czego do tej pory temat 13 gorący

7 Nowe inwestycje W 2012 roku w ramach kontynuacji projektu GPKM (etap III) linia tramwajowa z Chełmu została przedłużona do pętli Łostowice Świętokrzyska, gdzie kończy się pętlą autobusowo-tramrok osoby Liczba pasażerów przewiezionych w latach Dane Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku gorący temat 14 nie może odżałować wielu miłośników komunikacji miejskiej. Rok 1999 miał też jednak i pozytywny akcent komunikacyjny. W tym bowiem czasie zakupiono pierwsze niskopodłogowe tramwaje NGd 99 produkcji ALSTOM KONSTAL w Chorzowie. Podróżowanie osób niepełnosprawnych w Gdańsku stało się dzięki temu dużo łatwiejsze. Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej Początek XXI wieku to bardzo intensywny okres w inwestycjach tramwajowych w Gdańsku, związanych z realizacją Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej (GPKM). Prace przygotowawcze nad projektem miasto Gdańsk prowadziło już od 1996 roku. Realizacja samego projektu została podzielona na etapy. W 2004 roku została rozpoczęta modernizacja torowisk tramwajowych (Przymorze, Zaspa, Jelitkowo, Wrzeszcz, Nowy Port, Brzeźno i Siedlce). Łącznie wyremontowano około 19,9 kilometrów sieci torowisk tramwajowych wraz z siecią trakcyjną i zasilaniem. W 2007 roku w ramach projektu zakończono budowę linii tramwajowej ze Śródmieścia na Chełm. Ciekawostką jest fakt, że teren pod tę inwestycję został przygotowany już w latach 70. Linia tramwajowa została zakończona węzłem autobusowo-tramwajowym. W tym samym roku zakupiono też nowe tramwaje typu Bombardier Flexity Classic (NGT6-2Gd), zmontowane w Krakowie, oraz używane typu N8C z Dortmundu, które poddano modernizacji, przystosowując je dla osób niepełnosprawnych poprzez wprowadzenie środkowego niskopodłogowego członu. Istotną zaletą nowych tramwajów jest możliwość poruszania się po wzniesieniach, co było niezwykle ważne w przypadku linii Śródmieście Chełm, gdzie tramwaje muszą pokonywać na swej trasie różne wysokości. W latach 2010/2011 do Gdańska dotarło 35 nowych tramwajów PESA 120NaG Swing. W tym czasie zmodernizowano także zajezdnię tramwajową we Wrzeszczu. System Informacji Pasażerskiej W 2010 roku uruchomiono System Informacji Pasażerskiej (SIP). Dla pasażerów najbardziej widocznym efektem są elektroniczne tablice, które pojawiły się na głównych przystankach tramwajowych i autobusowych. Można na nich sprawdzać rzeczywisty czas odjazdów pojazdów, zamieszczać komunikaty dotyczące nagłych wydarzeń komunikacyjnych. W rzeczywistości system jest jednak dużo bardziej skomplikowany. Składa się nie tylko z widocznych dla pasażerów tablic, ale także z urządzeń montowanych w pojazdach, które po zalogowaniu pojazdu do systemu wysyłają sygnał do serwera, skąd dopiero dociera on na tablice w postaci informacji dla pasażerów. Od 2013 roku w Trójmieście wdrażany jest Zintegrowany System Zarządzania Ruchem Drogowym TRISTAR, którego zadania można by podsumować jednym zdaniem: usprawnienie lokalnego transportu. Przejmie on również zadania dotychczas realizowane przez SIP. Wszystkie najważniejsze informacje dotyczące komunikacji miejskiej pasażerowie mogą znaleźć na opracowanej w 2013 roku przez informatyków Zarządu Transportu Miejskiego w Gdańsku mobilnej wersji strony internetowej ZTM. Rok później posiadacze smartfonów zyskali także możliwość sprawdzenia czasów rzeczywistych i rozkładowych odjazdów autobusów i tramwajów na wirtualnych tablicach w swoich telefonach. Korzysta z niej kilka tysięcy osób dziennie. Dzięki temu, że zawartość wirtualnej tablicy jest odświeżana dopiero po kliknięciu w telefonie na jej obszar, użytkownik oszczędza na transferze danych.

8 wajową i parkingiem samochodowo-rowerowym. Umożliwia to osobom z terenów podmiejskich lub dzielnic południowych swobodne przesiadanie się z samochodu lub autobusu do tramwaju i kontynuowanie nim podróży do centrum miasta. III etap GPKM, podobnie jak i wcześniejsze części projektu, współfinansowany był ze środków Unii Europejskiej. Obecnie kontynuowana jest budowa tunelu pod Martwą Wisłą oraz linii tramwajowej od pętli Siedlce do przystanku budowanej Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Brętowie. Pierwsza inwestycja powinna zakończyć się w pierwszej połowie 2015 roku, druga we wrześniu tego samego roku. Obie będą miały ogromne znaczenie dla sieci komunikacyjnej miasta. W zdecydowany sposób wpłyną na poprawę komunikacji miejskiej: tunel, który będzie również elementem trasy autobusowej, zdecydowanie skróci czas przejazdu na trasie Stogi Wrzeszcz, Nowy Port, Zaspa Przymorze; linia tramwajowa Siedlce Piecki Migowo Śródmieście, która przez planowane zintegrowanie z Pomorską Koleją Metropolitalną i Szybką Koleją Miejską poprawi połączenia z innymi dzielnicami miasta oraz sąsiednimi gminami, Sopotem i Gdynią. Trwa również modernizacja torowiska na gdańskiej Przeróbce, połączona z przebudową przystanków. Tabor tramwajowy wzbogaci się o kolejne pojazdy. Na tym nie kończą się gdańskie inwestycje komunikacyjne. W kolejce do realizacji znajdują się między innymi plany: budowy linii tramwajowej tak zwanej Nowopolitechnicznej, łączącej Wrzeszcz z Pieckami Migowo; budowy linii tramwajowej Nowa Wałowa Polski Hak; przebudowy węzła integracyjnego Śródmieście pętla tramwajowa Czerwony Most; budowy linii tramwajowych w tak zwanych dzielnicach południowych, gdzie obecnie powstaje najwięcej nowych osiedli mieszkaniowych. Kolejno od lewej Centrum Gdańska budowa węzła przesiadkowego Tram SKM Tramwaj na alei Vaclava Havla w Gdańsku Przystanek Pohulanka linia na Chełm PESA Swing na Przystanku Odrzańska Armii Krajowej linia na Chełm Komunikacja się rozwija 150 lat to bardzo ważny jubileusz, ale nie mniej ważna podczas świętowania kolejnych rocznic jest pamięć o tym, aby komunikacja miejska stale się rozwijała i dostosowywała do zmieniających się potrzeb pasażerów. Zakorkowane ulice to codzienny widok nie tylko w Gdańsku. Wszystkie inwestycje związane z komunikacją miejską, zarówno rozbudowa infrastruktury drogowej, jak i ciągła modernizacja taboru, ale także uproszczenie taryfy biletowej, skorelowanie rozkładów jazdy nocnych autobusów z rozkładami jazdy SKM, stały rozwój siatki połączeń, w tym tworzenie połączeń lokalnych minibusami, mają za zadanie podnoszenie jakości komunikacji publicznej, a przez to zwiększanie atrakcyjności nie tylko dla osób już z niej korzystających. Istotnym celem jest przekonanie posiadaczy własnych czterech kółek do zmiany środka lokomocji na autobus czy tramwaj. Stale rosnąca od kilku lat liczba przewiezionych pasażerów wskazuje na to, że udaje się go osiągać, a to już duży sukces. Alina Żarnoch-Garnik Kierownik Sekcji Promocji Transportu, Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku Literatura 1. Ewelina Krysiak, Plany rozwoju sieci tramwajowej w Gdańsku. 2. Jerzy Kukliński, opracowanie dotyczące tramwajów w Encyklopedii Gdańskiej. 3. Mirosław Gliński, opracowanie dotyczące autobusów w Encyklopedii Gdańskiej. 4. Andrzej Nierychło, Mijanka. 5. Jarosław Zwolski, Koleje podstawy wykład. Tramwaje. 6. Alina Żarnoch-Garnik, 140 lat tramwajów w Gdańsku. temat 15 gorący