RYZYKO POWSTANIA WYPADKU W TRANSPORCIE DROGOWYM TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

Transkrypt

1 Wojciech Drewek 1 RYZYKO POWSTANIA WYPADKU W TRANSPORCIE DROGOWYM TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH Wstęp Transport drogowy jest jednym z bardziej niebezpiecznych sektorów w gospodarce państwa. Statystyki dotyczące wypadków pochodzące z baz danych Policji, ITD pokazują, że rocznie w Polsce na drogach ginie około osób w około wypadków (tab. 1.) Tab. 1. Wypadki drogowe w Polsce, r Wypadki Ofiary śmiertelne Ranni Źródło: Komenda Główna Policji, dost Z winy kierującego pojazdem Z winy innych sprawców Rys. 1. Struktura wypadków w 2013r Źródło : Komenda Główna Policji, dost Głównymi sprawcami wypadków są kierowcy (rys.1.), spowodowane to jest między innymi przez przeciążenie organizmu pod względem: zdrowotnym, psychicznym i fizycznym. Kierowcy maja problemy zdrowotne związane z długotrwałym siedzeniem w kabinach, objawiające się schorzeniami kręgosłupa, układu krążenia i pokarmowego. Stawiają oni też czoło niesprzyjającym warunkom pogodowym oraz niebezpieczeństwom fizycznym takim jak hałas, wibracje, wysoka i niska temperatura oraz substancje niebezpieczne. Dodatkowo dochodzi do tego presja czasu, a z tym związane niewłaściwe nawyki żywieniowe, brak snu, nieodpowiednie przerwy jeździe, oraz niewystarczający wypoczynek pomiędzy zmianami. Długi czas pracy, samotność, oddzielenie od rodziny i przyjaciół to również wpływ na psychikę kierowcy. Dlatego podejście do bezpieczeństwa i zdrowia kierowcy powinno obejmować zawsze ocenę ryzyka i wdrażanie środków zapobiegawczych eliminujących ryzyko u źródła. Zasady te powinno się wdrażać do planu zapobiegawczego w stosunku do kierowcy, pojazdu, jego wyposażenia i planowania operacyjnego. Środki mające na celu kontrolę ryzyka powinny stanowić część całego procesu zarządzania firmą, a nie być czymś odrębnym. Ponieważ kierowcy mają doświadczenie i są pracownikami niezależnymi, bardzo ważne jest zaangażowanie ich w identyfikowanie zagrożeń i określanie najlepszych sposobów kontrolowania ryzyka. Powyższe czynniki związane ze zdrowiem i psychomotoryką kierowcy, mogą mieć też negatywny wpływ na zachowanie się jego na drodze, przejawiające się: jazdą z niedozwoloną prędkością, wjazdem pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, wymuszaniem pierwszeństwa przejazdu, wymuszaniem pierwszeństwa wobec pieszych, wyprzedzaniem w miejscach niedozwolonych, nie stosowaniem zabezpieczeń w pojazdach (pasów bezpieczeństwa), używanie telefonów komórkowych podczas jazdy itp. Na poniższym rysunku (rys. 2.) pokazano czynniki wpływające na powstanie wypadku. 1 mgr inż. Wojciech Drewek, Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni 542 Logistyka 6/2014

2 Rys. 2. Czynniki wpływające na powstanie wypadku Źródło : opracowanie własne Ryzyko Zdefiniowanie ryzyka jest zadaniem dość trudnym, a podanie jednoznacznej, precyzyjnej definicji jest wręcz niemożliwe. Ryzyko (ang. risk, fr. risque, niem. risiko,wł. rischio) jest pojęciem wieloznacznym, trudnym do zdefiniowania 2. W różnych dziedzinach nauk jest ono różnie interpretowane, m.in. w ekonomii, naukach behawioralnych, naukach prawnych, psychologii, statystyki, ubezpieczeniach, teorii prawdopodobieństwa i innych,.dlatego stworzenie jednej uniwersalnej definicji jest niemożliwe. Z semantyki wynika, że ryzyko jest raczej wyborem, a nie nieuchronnym przeznaczeniem. Wiążąc ryzyko z wyborem, potwierdzamy nierozerwalny związek ryzyka z czasem. Już w 1901 roku A.H. Willet twierdził, że ryzyko jest czymś obiektywnym, związanym z subiektywną niepewnością. Definicja ta jest jednak nieprecyzyjna ze względu na wieloznaczność pojęcia niepewności. W roku 1921 F.H. Knight opublikował swoją koncepcję niepewności mierzalnej 2 A. Karmańska, Ryzyko w rachunkowości. (red.). Warszawa: Difin, 2008, s. 21. i niemierzalnej gdzie pierwszą nazwał ryzykiem a drugą niepewnością. W 1966 w USA zostały opublikowane dwie definicje ryzyka ubezpieczeniowego - w pierwszej ryzyko zostało określone jako niepewność co do nastąpienia określonego zdarzenia w warunkach istnienia dwóch lub większej ilości możliwości. W drugiej definicji przez ryzyko ubezpieczeniowe rozumiano ubezpieczoną osobę lub przedmiot 3. Obecnie w języku potocznym za ryzyko przyjmuje się 4 : ocenę zagrożenia wystąpienia jakiegoś niepożądanego zjawiska; prawdopodobieństwo zdarzeń od nas niezależnych; konsekwencję podjęcia decyzji. Uogólniając, ryzyko jest wskaźnikiem stanu lub zdarzenia, które może prowadzić do strat. Jest ono proporcjonalne do prawdopodobieństwa wystąpienia tego zdarzenia i do wielkości strat, które może spowodować. 3 W. Ronki-Chmielowiec, Ubezpieczenia. Rynek i ryzyko, wyd. Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne W-wa 2002r, s M. Goszczyńska, Człowiek wobec zagrożeń. Uwarunkowania oceny i akceptacji ryzyka, wyd. Żak, W-wa 1997 Logistyka 6/

3 Prawdopodobieństwo wystąpienia szkodliwego zdarzenia i wielkość możliwych strat jest szacowana wieloma metodami i zależy od licznych specyficznych czynników charakteryzujących daną sytuację (np. jej częstość w przeszłości). Nieznajomość lub częściowa nieznajomość i niepewność oszacowań ryzyka prowadzi do tego, że w konsekwencji wiele decyzji indywidualnych lub grupowych zależy od tzw. subiektywnej percepcji ryzyka, co w efekcie może być przyczyną katastrofalnych ludzkich błędów (human error). Tą dziedziną zajmuje się psychologia, kognitywistyka i obecnie inżynieria socjokognitywistyczna. W inżynierii i naukach społecznych, ryzyko mierzy się jako: własność zdarzenia, np. uszkodzenie pojazdu, zniszczenie towaru, wystąpienie skażenia radioaktywnego, pożaru; miarą wartości szkody spowodowanej przez to zdarzenie dla społeczeństwa, środowiska. W tym sensie ryzyko nie zależy od tego, kto podejmuje decyzje, a sposób jego oszacowania wynika z zaakceptowanych stałych norm, np.: w biznesie, czy w firmach ubezpieczeniowych. Rozważając pojęcie ryzyka możemy wysnuć cztery podstawowe wnioski: ryzyko nie jest czymś jednorodnym; ryzyko występuje w dwóch aspektach: o obiektywnym o subiektywnym ryzyko może być badane jako: o niebezpieczeństwo; o niepewność; o prawdopodobieństwo; o gra, hazard. ryzyko jest czymś zmiennym i stadialnym, czyli jest raczej procesem niż stanem otoczenia. W literaturze można znaleźć wiele różnych klasyfikacji ryzyka, przedstawiono najczęściej spotykane. Najbardziej ogólny podział ryzyka wyróżnia: ryzyko subiektywne powiązane z człowiekiem, jego niedoskonałością, który subiektywnie ocenia prawdopodobieństwo wystąpienia pewnych zjawisk w przyszłości; ryzyko obiektywne, powiązane z niepewnością, która jest związana z niemożliwością przewidzenia rozwoju niektórych zjawisk; 544 Logistyka 6/2014 ryzyko właściwe o charakterze katastroficznym, powiązane z działaniem prawa, wielkich liczb, odnoszące się do katastrof naturalnychi technicznych. W gospodarce istnieje wiele typów ryzyka, które zależą od czynników które je powodują. Można je pogrupować na dwa podstawowe rodzaje 5 : ryzyko systematyczne (stałe, niedywersyfikowalne), ryzyko niesystematyczne (specyficzne, dywersyfikowalne). Ryzyko systematyczne spowodowane jest czynnikami ogólnogospodarczymi (ustrój gospodarczy, polityka, czynniki koniunkturalne) oraz losowymi (np. inflacja i wojna). Dotyczy ono wszystkich realizowanych projektów inwestycyjnych. Czynniki te mają wpływ na wszystkie walory, na cały rynek. W związku z tym ryzyka systematycznego nie da się zmniejszyć ani wyeliminować. Natomiast ryzyko specyficzne spowodowane jest czynnikami mezo- i mikro-gospodarczymi. Dotyczy konkretnych inwestycji, a nawet ich wariantów i scenariuszy. Ryzyko niesystematyczne można znacznie zredukować.[1] Możemy też wyróżnić klasyfikację ryzyka związaną z funkcjonowaniem gospodarki 6 : ryzyko stałe (niezmienne)- dotyczy całego systemu gospodarczego (poziom inflacji, bezrobocia itp.), ryzyko niestałe (zmienne)- dotyczy danego przedsiębiorstwa (strajki, zagrożenie upadłością), Powyższa klasyfikacja związana jest też bezpośrednio z decyzjami rozwojowymi przedsiębiorstw: ryzyko firmy - związane z błędną oceną inwestycji, przyszłych warunków rynkowych (np. przyjęcie nierealnego poziomu rotacji należności w dniach wskutek błędnych kalkulacji); ryzyko projektu- związane z technicznymi warunkami realizacji projektu (np. rozwiązanie sprawdzone w jednej firmie nie sprawdzi się w drugiej, gdzie jest większa skala produkcji), ryzyko właścicieli- wynikające z braku zainteresowania właścicieli różnicowaniem 5 E. Ostrowska, Ryzyko projektów inwestycyjnych, wyd. PWE, Warszawa 2002, s S. Nahotko, Ryzyko ekonomiczne w działalności gospodarczej, wyd. Oficyna Wydawnicza Ośrodka Postępu Organizacyjnego, W-wa 2001.

4 kierunków rozwoju firmy, które prowadzi do zminimalizowania ryzyka działalności gospodarczej. Kolejny ważny podział, jaki można znaleźć w literaturze, to wyróżnienie ryzyka czystego i spekulacyjnego: ryzyko czyste (pure risk)- występuje wówczas, gdy alternatywą do obecnego tanu jest wystąpienie straty; ryzyko spekulacyjne (speculative risk)- występuje wtedy, gdy nie znane przyszłe zdarzenia mogą spowodować zarówno straty jak i zyski. Zarządzanie ryzykiem Rozpoznanie, identyfikacji ryzyka polega na określeniu rodzaju ryzyka, które wiążą się z rozważanym zdarzeniem. Prawidłowe rozpoznanie jest o tyle istotne, że umożliwia podjęcie działań mających na celu zabezpieczenie się przed nimi lub jego redukcję. Celem zarządzania jest ograniczanie ryzyka oraz zabezpieczanie się przed jego skutkami, rozumie się je jako podejmowanie działań mających na celu: ocenę ryzyka; sterowanie ryzykiem; kontrolę podjętych działań. Proces zarządzania ryzykiem pokazano na poniższym schemacie (rys. 3.). Na ocenę ryzyka składa się identyfikacja zagrożeń oraz analiza i ocena ryzyka związanego z zagrożeniem. Szacowanie ryzyka powinno uwzględniać właściwe zdefiniowanie problemy. Oceny dokonuje się stosując różne mierniki. Ich wybór zależy od rodzaju ryzyka jakie podlega ocenie. Dzięki kwantyfikacji możliwe jest wskazanie tych czynników ryzyka, na które należy zwrócić szczególną uwagę. Do oceny ryzyka jako pomocy przy jego szacowaniu należy używać się następujących pytań: Co może się nie udać? Jakie jest prawdopodobieństwo, że się nie uda? Jakie mogą być tego konsekwencje? Ocena ryzyka jest porównaniem zidentyfikowanego i rozpatrywanego ryzyka z ustalonymi jego kryteriami. Przy ocenie ryzyka brana jest pod uwagę siła argumentów zebranych w trakcie odpowiedzi na wszystkie podstawowe pytania.. Efektem oceny ryzyka jest jego oszacowanie bądź ilościowy opis wielkości ryzyka. Gdy ryzyko przedstawiane jest w sposób ilościowy, prawdopodobieństwo jego wystąpienia wyrażane jest liczbowo. Ryzyko może też być przedstawiane przy użyciu deskryptorów takich jak wysokie, średnie lub niskie, które powinny być określone w sposób tak szczegółowy, jak to tylko jest możliwe. Czasem używa się punktacji ryzyka do dalszego definiowania deskryptorów w zaszeregowaniu ryzyka. W ilościowej ocenie ryzyka jego wartość stanowi prawdopodobieństwo wystąpienia określonych następstw przy danym zestawie okoliczności, które stwarzają ryzyko. Dlatego też ilościowa ocena ryzyka jest pomocna dla jednego konkretnego następstwa w czasie. Alternatywnie, niektóre narzędzia zarządzania ryzykiem wykorzystują względne kryterium ryzyka, by powiązać różne poziomy wagi i prawdopodobieństwa w całościowe obliczenie względnego ryzyka. Wetapach pośrednich procesu oceniania może być czasem zastosowane ilościowe obliczanie ryzyk Sterowanie rozumie się jako podejmowanie działań mających na celu ograniczenie ryzyka do dopuszczalnych rozmiarów. W sterowaniu ryzykiem wyróżnić można dwa zasadnicze podejścia: aktywne; pasywne. Podejście aktywne - polegające na oddziaływaniu na przyczyny ryzyka, wyróżnia się działania: unikanie ryzyka - wiąże się z zaniechaniem przedsięwzięcia transportu, gdy jest on obarczony zbyt dużym ryzykiem; przenoszenie ryzyka na inne podmioty - wiąże się z transferem odpowiedzialności za pokrycie ewentualnych strat prewencyjne - omijanie tras obarczonych dużym ryzykiem powstania strat wśród społeczeństwa i środowiska. Podejście pasywne koncentrujące się na zabezpieczaniu przed ewentualnymi stratami, mogą to być np.: ubezpieczenia: od odpowiedzialności cywilnej, od nieszczęśliwych wypadków, dobrowolne (AC) - ochrona pojazdu wraz z jego wyposażeniem w zakresie utraty, zniszczenia, uszkodzenia pojazdu, towaru. Sterowanie ryzykiem skupia się na następujących pytaniach: Czy ryzyko przekracza akceptowalny poziom? Co można zrobić, aby zmniejszyć lub wyeliminować ryzyko? Co stanowi właściwe wyważenie pomiędzy korzyścią, ryzykiem i zasobami? Logistyka 6/

5 Czy nie pojawiają się nowe ryzyka powstałe jako skutek faktu, iż ryzyka zidentyfikowane są pod kontrolą? Głównym celem kontroli jest badanie efektywności podejmowany działań, mających na celu ograniczenie ryzyka. Do głównych zadań wykonywanych na tym etapie powinny należeć: ocena dokładności zastosowanych metod redukcji ryzyka; ocena efektywności podjętych działań w zakresie sterowania ryzykiem; ewentualne wprowadzenie zmian. Pod pojęciem komunikacji należy rozumieć dzielenie się informacjami o ryzyku i zarządzaniu ryzykiem pomiędzy decydentami i pozostałymi stronami.. Strony mogą wymienić informacje na każdym etapie procesu zarządzania ryzykiem ( rys.3, strzałki przerywane). Wynik procesu zarządzania ryzykiem powinien być właściwie zakomunikowany i udokumentowany (rys.3, strzałki ciągłe). Wymiana informacji może odbywać się pomiędzy zainteresowanymi stronami np.: między zarządcami drogi a firmą transportową. W zależności od dostępu do informacji, horyzontu czasowego i obszaru oddziaływania podejmowanych decyzji można wyróżnić trzy poziomy zarządzania ryzykiem 7 : poziom strategiczny, taktyczny i operacyjny. Z poziomem strategicznym mamy do czynienia na poziomie przedsiębiorstwa transportowego, z poziomem taktycznym podczas ustalania zakresu przedsięwzięć związanych z planowanym transportem, operacyjnym podczas wykonywania transportu. W zarządzaniu ryzykiem ważna jest odpowiednia, koncepcja postępowania o ustalonej jednoznacznej odpowiedzialności poszczególnych osób za kierowanie, podejmowanie decyzji i sterowanie poszczególnymi elementami procesu. Bardzo istotne jest posiadanie sprawnego systemu ostrzegania o zagrożeniu i prowadzenie analiz uwzględniających także ryzyko mało prawdopodobne i ekstremalne. Zarządzanie ryzykiem powinno obejmować ryzyko występujące we wszystkich procesach decyzyjnych występujących w organizacji lub systemie. Zadania odnośnie BRD powinny być przypisane decydentom, średniemu szczeblowi zarządzania oraz niekiedy także poszczególnym członkom organizacji 8. Komunikacja zarządzania ryzykiem Proces zarządzania ryzykiem Ocena Sterowanie ryzykiem Identyfikacja ryzyka Analiza ryzyka Ocena ryzyka Redukcja ryzyka Akceptacja ryzyka Dane wyjściowe Wyniki zarządzania ryzykiem Kontrola podjętych działań Przegląd zdarzeń Analiza zdarzeń Ocena zdarzeń Wprowadzenie zmian redukujących Rys. 3. Proces zarządzania ryzykiem Źródło : Opracowanie własne na podstawie S. Nahotko, Ryzyko ekonomiczne w działalności Ryzyko nieakceptowane Narzędzia zarządzania ryzykiem 7 K. Jamroz, Metoda Zarządzania Ryzykiem w Inżynierii Drogowej. Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk Logistyka 6/ R. Krystka., Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, tom 2, rozdz. 7. Jamroz K., A. Szymanek Integracja metod zarządzania ryzykiem w transporcie, WKŁ, Warszawa 2009

6 Miary ryzyka wypadku drogowego Ryzyko w ruchu drogowym jest to miara powagi zagrożenia. Definiowane jest ono jako kombinacja prawdopodobieństwa zaistnienia wypadku drogowego oraz wielkości spowodowanych w związku z tym wypadkiem strat osobowych, ekonomicznych, środowiskowych. Z ryzykiem wiąże się zawsze kwestia wyboru, czyli: albo podejmujemy ryzyko niebezpiecznych zachowań wiedząc, że może dojść do wypadku, albo podejmujemy próbę jego ograniczenia/redukcji lub eliminacji np. poprzez jazdę adekwatną do istniejących warunków. Jazda samochodem może być zatem traktowana przez niektórych kierowców jako swoista gra, w której stawką jest znacznie pewniejsze uzyskanie krótszego czasu jazdy, przy bardzo niepewnym zagrożeniu karą wynikającą z ewentualnego mandatu policyjnego lub wypadku drogowego. Takie ryzyko podejmuje każdego dnia wiele milionów kierowców. W prowadzonych analizach bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) stosuje się powszechnie trzy miary narażenia w ruchu drogowym: liczbę mieszkańców L M ; liczbę pojazdów L P ; pracę przewozową pojazdów P P. Jednym z ogólniejszych podejść do budowy ilościowych modeli ryzyka jest podejście Kuhlmanna 9, który stwierdza, że ryzyko może być rozumiane jako zagrożenie wystąpienia w przyszłości określonej szkody na pewnym ograniczonym obszarze w określonym przedziale czasu. Na tym obszarze znajduje się określony zbiór ludzi, którzy prowadzą pewną aktywność. Stąd ryzyko określa się najczęściej jako wartość oczekiwaną strat (szkody), jaką może spowodować potencjalne źródło zagrożenia. Z takim przypadkiem mamy do czynienia, gdy zarządzanie ryzykiem prowadzi się na sieci dróg występującej na obszarze (np. kraju, regionu, miasta). W zależności od dostępności danych można zastosować miary ryzyka w ruchu drogowym stosując dwie grupy miar określających: ryzyko indywidualne RI = P S 9 A. Kuhlmann, Einfuhrung in der Sicherheitwissenschaft, Verlag TUV Reinland, Koln 1981 ryzyko społeczne RS= N P S gdzie: RI ryzyko indywidualne, RS ryzyko społeczne, N narażenie na ryzyko, P prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego, S straty, konsekwencje wystąpienia zdarzenia niebezpiecznego. W obu przypadkach występuje narażenie na ryzyko. Carrolla 10 określił narażenie na ryzyko kierowcy jako częstość zdarzeń drogowych, które kreują ryzyko wypadku. Następnie miara ta może być wykorzystana do oceny stanu bezpieczeństwa systemu transportowego lub do określenia, jaka część społeczeństwa może być uwikłana w zdarzenia drogowe (wypadki i kolizje). Stopień uwikłania zależy od aktywności i mobilności społeczeństwa. W ramach projektu SafetyNet 11 przeprowadzono badania miar narażenia na ryzyko, w tym celu wytypowano dziewięć miar narażenia na ryzyko. Dane do miar narażenia pozyskano z dostępnych baz danych statystycznych. W projekcie uwzględniono nw. miary charakteryzujące główne źródła zagrożenia: człowiek, pojazd, droga, ruch drogowy i otoczenie: liczbę mieszkańców (L M ) zamieszkująca na obszarze analizowanego regionu w roku analizowanym; powierzchnię obszaru (P O ), jest to powierzchnia wyrażona w km 2, jaką dysponuje analizowany region w roku analizowanym, miara ta reprezentuje wpływ otoczenia na ryzyko; liczbę pojazdów (L P ) to liczba pojazdów ogółem zarejestrowanych na obszarze analizowanego regionu w roku analizowanym, miara ta reprezentuje wpływ pojazdu na ryzyko; liczbę pojazdów mechanicznych (L PM ), jest liczba pojazdów mechanicznych (wszystkich pojazdów z wyjątkiem motocykli 10 P.S. Carroll, Techniques for the use of driving exposure information in highway safety research, HSRI, University of Michigan P. Thomas et al: SafetNet Project: Deliverable 2.1. State of the Art Report on Risk and Exposure Data. EU Sixth Framework Programme, 2004 Logistyka 6/

7 548 i motorowerów) zarejestrowanych na obszarze analizowanym w roku analizowanym, miara ta reprezentuje wpływ pojazdu na ryzyko; liczbę samochodów osobowych (L SO ) jest liczba samochodów osobowych zarejestrowanych na obszarze analizowanego regionu w roku analizowanym, miara ta reprezentuje wpływ pojazdu na ryzyko; długość dróg (L D ), jest to długość dróg ogółem występująca na obszarze analizowanego regionu w analizowanym roku, miara uwzględnia wpływ drogi na ryzyko; długość dróg twardych (L DT ), jest to długość dróg o nawierzchni twardej występująca na obszarze analizowanego regionu w analizowanym roku, miara uwzględnia wpływ drogi na ryzyko; długość autostrad (L DA ) jest to długość dróg szybkiego ruchu (autostrad i dróg ekspresowych) o nawierzchni twardej, występująca na obszarze analizowanego regionu w analizowanym roku, miara uwzględnia wpływ drogi na ryzyko; potencjał ruchliwości ogółem (P RP ), jest średnią geometryczną z liczby mieszkańców i liczby pojazdów ogółem zarejestrowanych na obszarze analizowanego regionu w analizowanym roku, miara reprezentuje wpływ człowieka i pojazdu, a pośrednio ruchu drogowego na ryzyko; potencjał ruchliwości pojazdy mechaniczne (P RM ), jest to średnia geometryczna z liczby mieszkańców i liczby pojazdów mechanicznych zarejestrowanych na obszarze analizowanego regionu w analizowanym roku, miara reprezentuje wpływ człowieka i pojazdu, a pośrednio ruchu drogowego na ryzyko; praca przewozowa pojazdy (P P ), jest to liczba przejechanych kilometrów przez pojazdy w analizowanym roku na obszarze analizowanego regionu, miara reprezentuje wpływ ruchu drogowego na ryzyko; praca przewozowa osoby (P PO ), jest to liczba przejechanych kilometrów przez wszystkie osoby w pojazdach w analizowanym roku na obszarze analizowanego regionu, miara reprezentuje wpływ ruchu drogowego na ryzyko; zużycie paliwa (Z P ), jest to wielkość paliwa zużytego do napędu pojazdów poruszających Logistyka 6/2014 się po drogach analizowanego regionu w analizowanym roku, miara reprezentuje wpływ ruchu drogowego na ryzyko; produkt narodowy brutto (PNB), jest to miara ekonomiczna wyrażająca stan gospodarki analizowanego regionu w analizowanym roku, miara reprezentuje wpływ otoczenia na ryzyko. W ramach projektu przeprowadzono analizę siły współzależności pomiędzy miarami narażenia w ruchu drogowym (X) i wybranymi miarami bezpieczeństwa (ryzyka społecznego) (Y), tj.: liczbą wypadków L W, liczbą ofiar rannych L R, liczbą ofiar śmiertelnych L Z, liczbą ofiar ogółem L O i kosztami wypadków KW. Do badania zależności między zmiennymi X i Y wykorzystano współczynnik korelacji liniowej Pearsona 12, będący miarą siły związku prostoliniowego między dwiema cechami mierzalnymi. Współczynnik ten wyliczono: R gdzie: dla n przyjęto różne wartości: x 1,x 2, x n, y 1, y 2, y 3 y n cov(x,y) R xy = s(x) s(y) R xy Є [-1;1] Odchylenie standardowe można obliczyć ze wzoru dla x i y: gdzie: S x = ; ; S y = y y cov(x,y) kowariancja zmiennych X i Y, s odchylenie standardowe populacji X i Y 12 Współczynnik korelacji liniowej Pearsona współczynnik określający poziom zależności liniowej między zmiennymi losowymi. y

8 Rodzaj korelacji: R > 0 korelacja dodatnia- gdy wartość X rośnie to Y też; R = 0 brak korelacji- gdy X rośnie to Y czasem rośnie a czasem maleje; R < 0 korelacja ujemna- gdy X rośnie to Y maleje. Do analiz przyjęto cztery klasy siły współzależności reprezentowanej przez współczynnik korelacji R, których granice oznaczono Bardzo duża R 0,9 Duża 0,7 R<0,9 Znaczna 0,5 R<0,7 Średnia lub mała..r<0,5 Na podstawie analizy otrzymanych wyników stwierdzono, że: bardzo mała lub umiarkowana siła zależności występuje pomiędzy: o liczbą mieszkańców a liczbą wypadków, liczbą ofiar rannych i liczbą ofiar ogółem, o liczbą pojazdów (ogółem, mechanicznych i samochodów osobowych); o długością autostrad, nakładami na drogi, pracą przewozową wykonaną; o przez pojazdy i zużyciem paliwa a liczbą ofiar śmiertelnych; o liczbą samochodów osobowych a kosztami wypadków; bardzo duża siła zależności występuje pomiędzy: o liczbą mieszkańców L M i liczbą ofiar śmiertelnych L Z ; o pracą przewozową pojazdów PP, długością dróg twardych L DT, produktem; o narodowym brutto PNB, zużyciem paliwa Z P, potencjałem ruchliwości o pojazdów mechanicznych PRM, długością dróg LD, długością o autostrad L DA a liczbą wypadków L W, liczbą ofiar rannych L R i liczbą o ofiar ogółem L O, o pracą przewozową osób PPO i potencjałem ruchliwości P RM, a kosztami o wypadków K W ; duża lub średnia siła zależności w przypadku pozostałych zmiennych. Dużym zaskoczeniem prowadzonych analiz jest mała współzależność pomiędzy liczbą mieszkańców oraz liczbą wypadków i liczbą ofiar rannych. A także między bardzo popularną miarą narażenia, jaką jest praca przewozowa pojazdów i liczbą ofiar śmiertelnych, co można by próbować tłumaczyć niejednolitą metodyką szacowania pracy przewozowej w poszczególnych regionach. Zauważono że wielkości zawarte w bazach danych o pracy przewozowej obarczone mogą być dość znaczną niepewnością. Inne podejście do miar ryzyka reprezentuje Europejski Program Oceny Ryzyka na Drogach z ang. European Road Assessment Programme (EuroRAP). Ma on na celu poprawę bezpieczeństwa na europejskich drogach. Do programu należą organizacje motoryzacyjne oraz eksperci z 29 krajów. W programie tym ocenę ryzyka na drogach prowadzi się na podstawie danych o wypadkach drogowych, a wyniki tej oceny przedstawia się w postaci map ryzyka o pięciostopniowej skali (rys. 4) Kolor zielony oznacza najniższą klasę ryzyka (najwyższy poziom bezpieczeństwa), a kolor czarny najwyższą klasę ryzyka (najniższy poziom bezpieczeństwa). Na czarnych odcinkach dróg możemy spodziewać się ponad 12-krotnie większego ryzyka bycia ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną Rys. 4. Ryzyko indywidualne na drogach krajowych w Polsce w latach Źródło: Dane projektowe oraz informacje charakteryzujące bezpieczeństwo drogi zbierane są podczas inspekcji drogowej prowadzonej za pomocą pojazdu ze specjalnym wyposażeniem. Wyszkoleni inspektorzy oceniają i nadają odpowiednią liczbę punktów bezpiecznym i niebezpiecznym elementom drogi zarówno podczas jazdy pojazdem jak i po inspekcji na podstawie nagrania video. Taka formuła może być wykorzystywana na różnych typach dróg oraz pozwala na ocenę i porównania dróg w całej Europie. Mapy tworzy się na bazie porównań danych Logistyka 6/

9 statystycznych z wielu krajów Europy. Przyjęto stałe granice dla poszczególnych miar, co pozwala na porównanie ryzyka pomiędzy różnymi krajami, różnymi drogami czy też różnymi odcinkami dróg. Proces monitorowania/inspekcji na odcinkach dróg w ramach Programu EuroRAP składa się z kilku etapów: wstępnej analizy danych polega ona na wyłonieniu odcinków dróg, na których wystąpiła redukcja liczby wypadków w czasie oraz takich, na których nie wystąpiła redukcja lub jest ona nieznaczna; sprawdzaniu danych z poszczególnych lat ocena regularności zmian, polega na wykorzystaniu danych pochodzących od zarządów dróg informacje na temat zastosowanych środków zaradczych, nadzorczych czy edukacyjnych, które służą do wyjaśnienia redukcji liczby wypadków; analizy skuteczności zmian, analizy środków najbardziej efektywnych w redukcji wypadków. Standardowo wykonuje się cztery rodzaje map: mapa ryzyka indywidualnego koncentracja wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi; mapa ryzyka społecznego gęstość wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi; mapa ryzyka społecznego względny wskaźnik wypadków dla dróg podobnej klasy i o podobnym natężeniu ruchu; mapa ryzyka społecznego potencjał redukcji wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi. Opracowane w ten sposób kolorowe mapy przedstawiają poziom ryzyka bycia ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną wypadków drogowych na sieci dróg poszczególnych krajów. Mapy te publikowane są na stronach internetowych (europejskiej oraz krajowych np. w Polsce w czasopismach motoryzacyjnych, w mediach, wydawnictwach kartograficznych poszczególnych krajów. Przeprowadzone badania wskazują na duże zainteresowanie użytkowników dróg tymi mapami, ponieważ umożliwiają każdemu identyfikację najbardziej bezpiecznych i niebezpiecznych odcinków dróg w regionie lub kraju. Zestawianie map różnych państw pozwala na porównania efektów działań w zakresie bezpieczeństwa w sposób zrozumiały dla każdego użytkownika dróg: kierowców, budowniczych dróg jak i odpowiedzialnych za ich utrzymanie. 550 Logistyka 6/2014 Ryzyko wypadku drogowego z niebezpiecznymi towarami Udział transportu drogowego w przewozach towarów niebezpiecznych w ogólnej ilości szacuje się na ok %, co siódmy pojazd powyżej 10 t przewozi takie towary. Większość przewozów stanowią transporty masowe w cysternach, z których ponad 70% to paliwa ciekłe. Przy ta dużym natężeniu ruchu pojazdów z towarami niebezpiecznymi prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku jest dość duże. Dlatego też należy prowadzić analizę ryzyka związaną z transportem towarów niebezpiecznych poprzez określanie parametrów, które mają największy wpływ dla danego ruchu oraz dla wskazania i ewaluacji strategii ograniczenia ryzyka. Strategie te mogą obejmować zmiany w sposobach transportu, wielkości przesyłek, trasy, rodzaju opakowań, itd. Analizę tego ryzyka można wykorzystywać we wczesnych fazach transportu towarów niebezpiecznych, w celu opracowania planów awaryjnych, kiedy wybieramy trasę przebiegu, dokonujemy oceny ewentualnych dostawców. Procedura ta obejmuje: zdefiniowanie zakresu analizy; opis systemu lub ruchu w transporcie; identyfikację źródeł zagrożeń; wybór zdarzeń początkujących i określenie scenariuszy zdarzeń; ocenę częstości występowania zdarzeń wypadkowych; ocenę skutków; oszacowania poziomu całkowitego ryzyka; ocenę alternatyw ograniczenia ryzyka. Ocen ryzyka w zakresie bezpieczeństwa transportu niebezpiecznych substancji wymaga rozważania trzech głównych grup czynników zintegrowanych ze sobą: uwarunkowań wynikające z ryzyka transportowego oraz wymagań bezpieczeństwa w kontekście: o ochrony środowiska; o zagospodarowania terenu; o określeniem ilościowym ryzyka dla ludzi, mienia i środowiska związanego z przewozem niebezpiecznych materiałów oraz jego oddziaływaniem na użytkowników terenu;

10 o określeniem ilościowym ryzyka na ekosystemy wzdłuż tras przewozu; uwarunkowań wynikających z istniejącej sieci dróg:: o intensywności ruchu drogowego ; o przeciążeniami; o komfortem przejazdu; o wskaźnikami wypadkowości i warunkami drogowymi; uwarunkowań ekonomicznych transportu: o wymagania przewoźników; o dystansu i czasu przewozu; o kosztów transportu na alternatywnych trasach. Modelowanie 13 skutków uwolnienia substancji w transporcie przyjmuje się z technik oceny ryzyka dla instalacji stałych. Miary ryzyka wyrażone w postaci ryzyka indywidualnego i grupowego (społecznego) są również wspólne dla obu rodzajów ilościowej analizy ryzyka. Do oszacowania skutków wypadków związanych z transportem niebezpiecznych materiałów wymagane są dane: rodzaj/klasa towaru niebezpiecznego; warunków magazynowania/przewozu (np. temperatura, ciśnienie); ilości ładunku; stanu technicznego pojazdu, opakowania; warunki meteorologiczne panujące na rozważanej sieci drogowej (w tym prędkość i kierunek wiatru, stan równowagi atmosferycznej), charakterystyka topografi terenu (ukształtowanie naturalne i antropogeniczne); zagospodarowania terenu wzdłuż tras przewozu (gęstość zaludnienia, strefy (np. zamieszkania, handlowe, użyteczności publicznej - szkoły, szpitale itp.). Na podstawie takich oszacowań i danych w poszczególnych strefach przylegających do trasy transportu można określić skutki jakie poniesie społeczeństwo, infrastruktura i środowisko. Do obliczania prawdopodobieństwa wypadku stosuje się wskaźnik wypadkowości odpowiedni do obciążenia i odcinka drogi, dostosowując go do ilości 13 W. Kacprzak, Praktyczne zastosowanie algorytmu oceny ryzyka w ocenie zagrożenia ludzi i środowiska w wyniku katastrofy transportowej z uwolnieniem substancji niebezpiecznej. Wyciąg z oceny oddziaływania atmosfery A- 2. Zakład Polityki Ekologicznej Instytutu Ochrony Środowiska, Warszawa narażeń/ujawnień lub zdarzeń samochodowych. W tym celu należy: określić wskaźnik wypadków na wybranej jezdni należy skorzystać ze statystycznych wskaźników wypadków dla wszystkich pojazdów jako wypadki/km przejechane; obliczenie prawdopodobieństwa wypadku danego pojazdu bazując na danych dotyczących narażeń / ujawnień samochodowych, prawdopodobieństwo to jest wyrażone jako iloraz wypadków do liczby pojazdów; wyliczenie współczynnika wyrażającego prawdopodobieństwo wypadku danego pojazdu w odniesieniu do incydentów ruchu drogowego związanych z przewozem niebezpiecznych materiałów z iloczynu prawdopodobieństwa otrzymanego w poprzednim punkcie i współczynnika wypadków z udziałem materiałów niebezpiecznych, który jest stosunkiem wypadków z materiałami niebezpiecznymi do wszystkich wypadków w transporcie drogowym. To prawdopodobieństwo jest wyrażone jako iloraz liczby wypadków z niebezpiecznymi materiałami do liczby pojazdów. P prawdopodobieństwo C w wszystkie wypadki C TN wypadki z towarami niebezpiecznymi L P liczba kilometrów przejechanych przez wszystkie pojazdy, dla których są dostępne dane statystyczne o wypadkach. L W łączna długość dróg Gdy liczbę wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych można otrzymać z dostępnych danych statystycznych to następujące kroki można zastosować bezpośrednio: P= P= C TN L PP C W L P x L W x L W x x L PP łączna ilość przejechanych kilometrów do założonej ilości pojazdów x C TN C W Logistyka 6/

11 Inną metodę obliczania ryzyka zaproponował J.Rak 14. W tej metodzie ogólny algorytm obliczeń prawdopodobieństwa wystąpienia wypadku transportowego wymaga znajomości następujących danych: opisu otoczenia; podziału gęstości zaludnienia; intensywności (natężenia) i struktury ruchu drogowego; podziału na grupy możliwych scenariuszy wypadkowych; obliczenia częstości wypadków wyznaczenia prawdopodobieństwa każdego scenariusza awaryjnego. Prawdopodobieństwo wypadku transportowego wyznacza się wg formuły: P = 365 x A x B x C x D x E x F x G x H gdzie: parametry ruchu samochodów na drodze: 365 x A intensywność ruchu samochodowego w 1 roku; B udział samochodów ciężarowych w ruchu drogowym; C intensywność wypadków udziałem samochodów ciężarowych; D udział w transporcie ciężarowym towarów niebezpiecznych; parametry scenariuszy zagrożeń: E udział reprezentacyjnego scenariusza w scenariuszach możliwych zagrożeń; F udział (procentowy) rozpatrywanej substancji niebezpiecznej w przewozach towarów niebezpiecznych; G prawdopodobieństwo uwolnienia danej substancji w przypadku wypadku drogowego; H prawdopodobieństwo warunkowe że po zajściu rozważanego scenariusza reprezentatywnego wystąpią poważne skutki uwolnienia substancji. Powinno się rozpatrywać scenariusze: zagrażające ludziom: pożarowe; wybuchowe; toksyczne; 14 Prof. dr hab. J. RAK Wstęp do oceny ryzyka zagrożenia ludzi i środowiska w wyniku kolizji środków transportowych, Politechnika Rzeszowska,III konferencja Naukowo-Techniczna Błękitny San, Dubiecko Logistyka 6/2014 zagrażające środowisku: skażenia wód powierzchniowych; skażenia wód gruntowych; skażenia wód głębinowych; skażenia powietrza ( rozchodzenia się substancji lotnych w powietrzu np.: w postaci chmury przemieszczającej się przy gruncie, unoszącej się itp). Scenariusze powinny być pisane dla różnych warunków atmosferycznych np.: gdy występują intensywne opady deszczu, śniegu, gdy jest temperatura dodatnia, ujemna, gdy jest bezwietrznie, kiedy wieje silny wiatr itp. Wnioski Przewozy towarów niebezpiecznych stanowią około 20% wszystkich ładunków przewożonych pojazdami samochodowymi. Dotychczasowe wypadki z udziałem towarów niebezpiecznych wskazują, że przepisy nawet najbardziej szczegółowe, nie zapewniają bezpieczeństwa przewozu. Ryzyko powstania wypadku w dużej mierze zależy od nadawcy, przewoźnika a przede wszystkim od kierowcy. Bezpieczny kierowca powinien charakteryzować się nie tylko odpowiednimi predyspozycjami fizycznymi i psychicznymi, ale także powinien być odpowiednio wyszkolony. Celem szkolenia kierowców przewożących towary niebezpieczne jest zapoznanie ich z zagrożeniami występującymi podczas przewozu, uświadomienie skutków nieostrożnej jazdy, przekazywanie im informacji niezbędnych dla zminimalizowania prawdopodobieństwa powstania wypadku, jak również przygotowanie ich do działań zmierzających do ograniczenia skutków wypadku. Ogromne zagrożenia związane z przewożeniem towarów niebezpiecznych wymuszają zapewnienie wysokiego poziomu ergonomii i bezpieczeństwa układu kierowca-pojazdotoczenie. Realizacja tego postulatu jest możliwa przy zastosowaniu odpowiednich metod oceny ryzyka, uwzględniających specyfikę omawianego układu. Streszczenie Przewóz i dystrybucja towarów niebezpiecznych, takich jak: produkty ropy naftowej, chlor, środki ochrony roślin, materiały radioaktywne, chemiczne i petrochemiczne, bezpośrednio wiąże się z możliwością wystąpienia wypadków powodujących pożary, wybuchy lub skażenia toksyczne. Wzrost liczby wypadków w transporcie towarów

12 niebezpiecznych notowany jest w całym świecie. Ich negatywne oddziaływanie na ludzi i środowisko powinno wpływać na podniesienie świadomości przedstawicieli rządów, przemysłu i społeczeństwa. W opracowaniu przedstawiono podstawowe zasady zintegrowanego podejścia do ocen ryzyka związanego z transportem niebezpiecznych towarów/substancji, uwzględniając uwarunkowania wynikające z rodzaju i ilości przewożonych towarów/substancji niebezpiecznych, stanu istniejącej sieci dróg oraz zastosowanych rozwiązań technicznych i ekonomicznych. Abstract Transportation and distribution of dangerous goods such as: oil products, chlorine, chemicals for plant protection, radioactive and other chemical materials are directly related to the possibility of accidents causing fires, explosions or toxic contamination. The increase in the number of accidents in the transport of dangerous goods is traded around the world. Their negative impact on people and the environment should affect raise the awareness of governments, industry and society. The article presents the basic principles of an integrated approach to risk assessments associated with the transport of dangerous goods / substances, taking into account circumstances arising from the nature and amount of transported goods / dangerous substances, condition of the existing road network and the applied technical and economical solutions. Literatura 1. Bąk J.: Wypadki drogowe a kształcenie młodych kierowców, Wyd. IteE, Warszawa Carroll P.S., Techniques for the use of driving exposure information in highway safety research, HSRI, University of Michigan Głowacka S., Purta E., Szwarczyński D.: Zagrożenie środowiska naturalnego w wyniku wybuchu cysterny z niebezpiecznymi towarami. Wyd. PK, czasopismo techniczne Mechanika z. 3-M/2005 Kraków Goszczyńska M., Człowiek wobec zagrożeń. Uwarunkowania oceny i akceptacji ryzyka, wyd. Żak, W-wa Gronowicz J., Ochrona środowiska w transporcie lądowym. Biblioteka problemów eksploatacji, Wyd. IteE, Poznań-Radom Grzegorczyk K., Hancyk B., Buchcar R.: Towary niebezpieczne w transporcie drogowym. AdeR, Błoniemm, Hancyk B., Grzegorczyk K., Bucheor R., Transport Drogowy Materiałów Niebezpiecznych, Wyd. ADR s.c., Błonie Jamroz K., Metoda Zarządzania Ryzykiem w Inżynierii Drogowej. Wydawnictwo Politechniki Gdańskiej, Gdańsk Kacprzak W., Praktyczne zastosowanie algorytmu oceny ryzyka w ocenie zagrożenia ludzi i środowiska w wyniku katastrofy transportowej z uwolnieniem substancji niebezpiecznej. Wyciąg z oceny oddziaływania atmosfery A-2. Zakład Polityki Ekologicznej Instytutu Ochrony Środowiska, Warszawa Karmańska A., Ryzyko w rachunkowości. (red.). Warszawa: Difin, Komenda Główna Policji dane statystyczne z wypadków, Krystka R., Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, tom 2, rozdz. 7. Jamroz K., A. Szymanek Integracja metod zarządzania ryzykiem w transporcie, WKŁ, Warszawa Kuhlmann A., Einfuhrung in der Sicherheitwissenschaft, Verlag TUV Reinland, Koln Nahotko S., Ryzyko ekonomiczne w działalności gospodarczej, wyd. Oficyna Wydawnicza Ośrodka Postępu Organizacyjnego, W-wa Ostrowska E., Ryzyko projektów inwestycyjnych, wyd. PWE, Warszawa Pusty T.: Przewóz towarów niebezpiecznych, Wyd. WKŁ, Warszawa RAK J., Wstęp do oceny ryzyka zagrożenia ludzi i środowiska w wyniku kolizji środków transportowych, Politechnika Rzeszowska,III konferencja Naukowo-Techniczna Błękitny San, Dubiecko Ronki-Chmielowiec W., Ubezpieczenia. Rynek i ryzyko, wyd. Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne W-wa Starkowski D., Bienczak K., Zwierzycki W.: Samochodowy Transport Krajowy i Międzynarodowy, kompendium wiedzy praktycznej, Tom III, środowisko pracy kierowcy, Poznań Thomas P. et al: SafetNet Project: Deliverable 2.1. State of the Art Report on Risk and Exposure Data. EU Sixth Framework Programme, 2004 Logistyka 6/