Marek Graff. TGV koleje dużych prędkości we Francji

Transkrypt

1 1 Marek Graff TGV koleje dużych prędkości we Francji Pomysł na uruchomienie szybkich pociągów narodził się we Francji w latach 60. XX w. Pociągi te, nazwane TGV, mimo dużych kosztów budowy infrastruktury i konieczności opracowania zupełnie nowego taboru, szybko zyskały sobie uznanie pasażerów i stały się symbolem nowoczesnej kolei. Koncepcja TGV okazała się na tyle udana, że także sąsiadujące z Francją kraje zdecydowały się zbudować podobne systemy u siebie. Obecnie trudno wyobrazić sobie funkcjonowanie państwa francuskiego bez TGV, które stało się integralną częścią krajobrazu i czynnikiem pozytywnie wpływającym na rozwój regionów. Budowa linii dużych prędkości Paryż Południowy Wschód (LGV Paris Sud Est, LGV PSE) Na początku lat 60. XX w. we Francji pojawiły się pomysły budowy nowych linii kolejowych pierwszej, biegnącej z Paryża na południe do Lyonu, a drugiej na północ od stolicy Francji, do krajów Beneluksu i Wlk. Brytanii, przez planowany tunel pod kanałem la Manche. Istniejąca linia konwencjonalna Paryż Lyon Marsylia (PLM), będąca najważniejszą linią kolejową we Francji, została w latach etapami zelektryfikowana (odc. Paryż Lyon) napięciem 1,5 kv DC. Znaczenie tej linii w kategorii przewozów pasażerskich było duże, ponieważ linia ta łączy kurorty w Alpach francuskich, oraz Lazurowe Wybrzeże (Côte d Azur) ze stolicą Francji. Wraz z upływem czasu liczba osób podróżujących linią PLM szybko zwiększała się: w 1955 r. wynosiła 5,5 mln, a w 1976 r. 12 mln. Zatem przepustowość linii szybko wyczerpywała się, mimo dobudowania drugiej pary torów, a znaczne podniesienie prędkości było niemożliwe ze względu na trudny teren, przez który linia przebiegała (łuki o małych promieniach, tunel o długości 6,5 km pod Blaisy, a także liczne wzniesienia). Obciążenia linii PLM nie zmieniło wybudowanie w latach 60. XX w. autostrady biegnącej z Paryża na południe kraju. A linia kolejowa, zbudowana dla pociągów obsługiwanych parowozami, nie kwalifikowała się do przyjęcia szybkich pociągów elektrycznych. Założono, iż całkowicie nowa linia będzie przebiegać przez bardziej górzysty teren, niż istniejąca linia klasyczna, oraz przyjęto maksymalne pochyłości na 35. Z jednej strony wykluczało to korzystanie z linii przez pociągi towarowe, a z perspektywy czasu okazało się posunięciem korzystnym. Przykład Niemiec, które założyły u siebie ruch mieszany na nowych liniach (towarowy+pasażerski) pokazał, iż znacznie opóźniło to budowę linii dużych prędkości, a nowowybudowana linia Kolonia Frankfurt jest przeznaczona tylko dla pociągów pasażerskich. Długość projektowanej linii dużych prędkości Paryż Lyon byłaby równa około 400 km, a odległość pomiędzy oboma miastami skróciłaby się z ponad 500 km. Finalny projekt linii nazwanej LGV PSE przedłożono do wglądu dla DUP (fr. déclaration d utilité publique) na przełomie kwietnia i maja 1975 r. Linia miała przebiegać przez 175 gmin (fr. communes), zgrupowanych w 6 departamentach: Seine et Marne, Yonnne, Côte d Or, Saone de Lôire, Ain i Rhône. Wymagało to budowy 409 km torów i wykupienia 2400 ha gruntów: 161 km w regionie paryskim, Combs la Ville Pasilly, 15 km Pasilly Aisy, wzdłuż linii klasycznej, 176 km Pasilly Mâcon, 6 km połączenie Mâcon Pont de Veyle, na linii do Bourg en Bresse, 51 km linii Mâcon Sathonay do Lyonu. Odległość Paryż Dijon skróciłaby się z 314 km do 284 km, a Paryż Lyon z 512 km do 425 km. Zdecydowano, iż nowa linia będzie przebiegać z pominięciem dużych miast (nie będzie dużych dworców), jednak w pobliżu nich powstaną stacje przesiadkowe. Zastanawiano się, który z dworców w Lyonie może przyjmować przyszłe pociągi nazwane TGV czy Perrache czy Brotteaux: ostatecznie wybrano Perrache, który także zmodernizowano. Dodatkowo, na przedmieściach miasta powstał nowy dworzec Part Dieu, a później dworzec Brotteaux został zamknięty. Problemem pozostał zakup gruntów pod nową linię. Przykładowo, gdy SNCF zamierzała zakupić działkę od właściciela X, wtedy właściciele Y i Z, których działki znajdowały się tuż przy działce X, widząc błogosławieństwo losu swego sąsiada w postaci szczodrej rekompensaty za teren sprzedany SNCF, również poczynili kroki, aby spotkało ich podobne szczęście. Konsekwencją tego postępowania były tajemnicze powiększania się powierzchni działek, a innymi słowy, lawina spekulacji. Dla SNCF miało to takie konsekwencje, iż stworzyło niebezpieczeństwo skoku cen gruntów, a w efekcie podwyższenie kosztów budowy linii (problem został rozwiązany przez zamrażanie cen gruntów wraz z ogłoszeniem projektu budowy linii). W latach nad koncepcją pierwszej francuskiej linii dużych prędkości zebrały się czarne chmury. Ówczesny minister finansów i gospodarki Francji ogłosił, iż plan budowy linii dużych prędkości zostanie ponownie rozpatrzony i zaktualizowany. Ostatecznie w marcu 1976 r. rząd francuski ostatecznie zaakceptował plan budowy linii dużych prędkości, przeznaczając 2,9 mld franków francuskich na budowę linii oraz 1,9 mld franków na zakup taboru. Linia LGV PSE została wytyczona w ten sposób, aby uwzględnić przebieg przyszłej autostrady A5 (Paryż Troyes) oraz drogi ekspresowej Digoin Mâcon, o długości odpowiednio 60 km i 40 km. Na przełomie 1976 i 1977 r. uzgadniano szczegóły przebiegu linii oraz aspekty ochrony środowiska. Podpisano kontrakt z dwoma producentami taboru kolejowego Alsthom i Francorail na dostawę dwóch jednostek prototypowych plus kolejnych pociągów nowej generacji TGV (ostatecznie zdecydowano się na 85). W tej liczbie było zawarte także 6 zespołów, w tym 3 jednostki, które miały kursować pomiędzy Dijon i Vallorbe oraz Lozanną w Szwajcarii. Dodatkowo, 6 pociągów zamówiono w wersji zestawionej wyłącznie z wagonów 1 kl., przy czym większość pociągów zawierała wagony zarówno 1 kl. i 2 kl. Budowa linii LGV PSE została podzielona na 3 odcinki, z bazami w Sens, Avallon i Mâcon, nadzorowanymi przez GET (fr. Groupes d etudes et travaux, pol. przedsiębiorstwo projektowo budowlane): odc. GET 3 z ośrodkiem w Mâcon (część południowa), 162 km linii; prace rozpoczęto w grudniu 1976 r. i odcinek podzielono na 2 mniejsze (Écuisses i Sâone et Loire). Wybudowano 3 duże wiadukty, Digoine, Arroux i Drée oraz 8 mniejszych, w tym Sâone i Mâcon, odc. GET 2, 139 km (cz. środkowa) podzielono na 2 mniejsze odcinki (Côte d Or i Yonne) i powstały połączenia do Aisy przez Pasilly (linia Paryż Dijon), odc. GET 1, 116 km (cz. północna), podzielony na 3 mniejsze; wybudowano m.in. most na Sekwanie, oraz połączenia do Combs la Ville i Saint Florentin. Prace nad budową linii LGV PSE rozpoczęły się w 1976 i 1978 r. (w zależności od odcinka), a zakończyły w 1979 r. i 1981 r. Podczas budowy częściowo korzystano z istniejącej infrastruktury SNCF, a zwłaszcza linii Lyon Strassburg, która częściowo stała się drogą dowozu materiałów budowlanych. Średnio budowano w ciągu dnia 500 m podłoża pod dwa tory. Układanie samych torów rozpoczęło się w lecie 1979 r.: z bazy Montchanin, Saint Florentin (grudzień 1979 r.) i na początku 1980 r. w Sathonay, po czym zrealizowano elektryfikację linii oraz budowę podstacji zasilających. Otwarcie linii miało miejsce we wrześniu 1981 r. Linia rozpoczyna się 29 km na płd. wschód od paryskiego Dworca Liońskiego, i przebiega w pobliżu Combs la Ville i Lieusaint, i dalej

2 2 biegnie w pobliżu St. Florentin, Montbard, Le Creusot i Mâcon, po czym osiąga Lyon. Linia ma połączenia (o długości 15 km od linii dużych prędkości do linii konwencjonalnej) do Dijon, Besançon i Lozanny w Szwajcarii (w pobliżu stacji Montbard) oraz Mâcon (łącznik 6 km) do Savoyen, Chambéry i Genewy. W Mâcon znajdują się dwa dworce kolejowe. Na linii nie ma jednopoziomowych przejazdów kolejowych, a linia na całej długości ma zabezpieczenia przed dzikimi zwierzętami. Przy budowie starano się minimalnie ingerować w środowisko naturalne, a linia przebiega około 60 km wzdłuż autostrady Paryż Troyes oraz 15 km wzdłuż innej drogi w okolicach Mâcon. Na linii nie ma ani jednego tunelu: to ostatnie zostało podyktowane tym, iż SNCF obawiała się potencjalnych problemów aerodynamicznych z wjazdem pociągów z dużymi prędkościami do tuneli. Ów fakt wiązał się także z tym, iż musiano zdecydować się na dość duże pochylenia do 35. Pierwszy ukończony odcinek linii LGV PSE o długości 190 km i wyposażony w 4 podstacje zasilające, oddano do użytku w marcu 1981 r., choć inauguracyjny przejazd pociągu TGV PSE nr 16 (skrócony do pięciu wagonów pasażerskich i dwóch silnikowych) odbył się w lutym 1981 r. Osiągnięto prędkość 380 km/h, przy maksymalnej eksploatacyjnej dla linii 260 km/h: na początku lutego osiągnięto 310 km/h, a dnia r. kolejno 310, 328, 340, 360, 371 km/h. Nowy rekord 380 km/h został ustanowiony dzień później. Pociąg wyposażono w dokładne prędkościomierze, czujniki temperatury kół oraz czujniki położenia pantografu. Zespoły TGV PSE rozpoczęły kursowanie dnia r.: pierwsze pociągi rel. Paryż Lyon przemierzały tę trasę w czasie 2 h 40 min, kursując pomiędzy Paris Gare de Lyon i Lyon Perrache, a od 1983 r. także Lyon Part Dieu (w latach również Brotteaux). Jako pierwszy uruchomiono odcinek południowy: pociągi TGV kursowały po linii LGV PSE pomiędzy Saint Florentin i Sathonay (kierunek Paryż Lyon). Odcinek północny został oddany do eksploatacji we wrześniu 1983 r. Przejazd pierwszego pociągu po całej linii, niedostępnego dla pasażerów, miał miejsce w styczniu 1983 r. z prędkością maksymalną 300 km/h. Na linii LGV PSE znajdują się następujące stacje i post. odg. (fr. bifurcation), odpowiednio w liczbie 2 i 7: bif. de Combs, 0,0 km, 29.4 km od Gare de Lyon, le Creusot Montchanin Monceau des Mines, km, Mâcon Loch e, km, bif. de Montanay, km bif. de Crisanoy, 17.1 km, bif. du racc. de Montreau, 4.7 km, bif. de Verigny, km, bif. de Pasilly, km, bif. de Mâcon, km. Już w pierwszych dwóch latach eksploatacji liczba pasażerów na linii Paryż Lyon wzrosła o 57%, co rokowało sukces całemu projektowi. Przejazd na trasie Paryż Lyon (427 km) skrócił się do 2 h (wcześniej wynosił ok. 4 h). Obecnie obsługę trakcyjną na linii LGV PSE zapewniają praktycznie wszystkie zespoły TGV (oprócz TGV POS), przy czym zespoły Eurostar i Thalys kursują jedynie sezonowo (okres letnich wakacji oraz zimowych okresów urlopowo-świątecznych). Testy pociągów turbinowych na sieci SNCF i narodziny TGV Pierwszymi szybkimi pociągami we Francji miały być pociągi napędzane silnikami odrzutowymi, kursujące pomiędzy Paryżem i Lyonem. Pojawiły się jednak w czasach, gdy nigdzie na świecie nie kursował tego typu tabor, a pociągi typu Shinkansen w Japonii znajdowały się w fazie wstępnych projektów. Jeden z francuskich inżynierów, Robert Geais, zaproponował opracowanie szybkich pociągów, które kursowałyby pomiędzy Paryżem i Lille w czasie około 1 h i byłyby konkurencją dla potencjalnej autostrady łączącej te dwa miasta. Władze SNCF wyraziły wstępną aprobatę dla projektu w sierpniu 1966 r., jednak francuski program rozbudowy pociągów dużych prędkości uzyskał realny kształt po zaangażowaniu się weń Jeana Bouley a, wpływowej osoby w kierownictwie SNCF, który mieszkając w Lyonie, dojeżdżał do pracy do Paryża, a w wówczas pokonanie tego 512 km odcinka zabierało min. 3 h 45 min. (ekspres Mistral rel. Paryż Lyon Nicea). Było to trudne, nawet gdy podróżowało się w pociągach prowadzących wagony restauracyjne ze znakomitymi daniami kuchni francuskiej. Kolejną linię dużych prędkości planowano zbudować na północ od Paryża przez Lille do Brukseli i Londynu, co wygenerowałoby dodatkowe potoki pasażerskie gwarantujące sukces całemu przedsięwzięciu. Parametry linii dużych prędkości zamierzano przyjąć jako: pochylenie maksymalne 15 i minimalny promień łuków 3000 m, lub odpowiednio 20 i 2500 m. Zaakceptowanie drugiej opcji jednak spowodowałoby konieczność budowy taboru z przechylnym nadwoziem, aby uzyskać realne skrócenie czasu przejazdu. Idąc za przykładem Japonii, która w 1964 r. uruchomiła pociągi Shinkansen łączące Tokio z Osaką po linii Tokaido (ówczesna prędkość maksymalna wynosiła 210 km/h), SNCF zdecydowała się także na budowę całkowicie nowej linii łączącej Paryż z Lyonem. Projekt budowy linii pojawił się jeszcze w lipcu 1967 r.: przez pierwszą połowę 1968 r. trwało opracowanie założeń technicznych linii, a przez 4 kolejne lata projekt linii ukształtował się ostatecznie, co kosztowało ponad 37 mln franków francuskich. Od początku lat 60. XX w. przewozy pasażerskie i towarowe na linii Paryż Lyon wzrastały około 2% rocznie, o wiele więcej niż na innych liniach. Jako wspomniano wcześniej, magistrala PLM, łącząca stolicę Francji z wybrzeżem Morza Śródziemnego, na wielu odcinkach funkcjonowała jako czterotorowa, jednak nie były rzadkością miejsca, w których dobudowa trzeciego czy czwartego toru była niemożliwa fizycznie (linia przebiega przez tereny górzyste), czy też okazałoby się to zbyt kosztowne. Bardziej racjonalne byłoby zbudowanie całkowicie nowej linii i kierownictwo SNCF podjęło taką właśnie decyzję. Szczególnie wąskim gardłem był odcinek St. Florentin Dijon, którego przepustowość wynosiła 260 pociągów na dobę, a już wówczas kursowało 250 składów na dobę. Zdecydowano także, iż nowa linia będzie obsługiwać wyłącznie ruch pasażerski, a ruch towarowy pozostanie na dotychczasowych liniach konwencjonalnych. Prędkości osiągane przez pociągi towarowe nie były na tyle wysokie, aby konieczna była przebudowa linii istniejących (w szczególności potrzeba prostowania łuków o małych promieniach). Władze SNCF uznały, iż prędkością optymalną byłoby 200 km/h, jednak inżynierowie otrzymali dużą swobodę w projektowaniu nowych pociągów i wskazywali, iż można ją bez problemu znacząco podwyższyć. Idąc za przykładem specjalistów brytyjskich, którzy założyli lekką konstrukcję własnego pociągu (APT E), inżynierowie francuscy także podążyli tą drogą. Pociąg, który miałby osiągać prędkości rzędu km/h powinien mieć stosunkowa małą masę, w szczególności wózki, oraz maksymalny nacisk na oś 16 t. Założenia były częściowo rezultatem testów, jakie SNCF wykonała w latach : przeprowadzono około 400 prób jazdy z prędkością powyżej 200 km/h. Pociąg dostosowany do osiągania prędkości, np. 260 km/h musiałby oprócz niewielkiej masy, mieć: opływowy kształt (dla zmniejszenia wartości oporu aerodynamicznego), stosunkowo dużą moc, bowiem wraz ze wzrostem prędkości, wzrasta energia kinetyczna pociągu (proporcjonalnie do kwadratu prędkości), a równoważną energię pociąg musi pobrać z sieci trakcyjnej jako energię elektryczną.

3 3 Przyjęto wyższą prędkość maksymalną 260 km/h niż koleje japońskie na liniach Shinkansen (210 km/h), ponieważ wg wstępnych założeń podróż pomiędzy Paryżem i Lyonem powinna trwać około 2 h (odległość pomiędzy oboma miastami wynosi ok. 450 km). Podczas prac projektowych przyjęto kolejne założenia: nowa linia kolejowa zostanie wybudowana do prędkości maksymalnej 300 km/h, podobnie tabor zostanie przystosowany do tej prędkości, niewielka masa pociągu oraz duża moc jednostki pozwoliła przyjąć wartość wzniesień maksymalnych do 35, co umożliwiło obniżenie kosztów budowy linii o 15%. Ostatnie założenie (wzniesienia do 35 ) umożliwiło poprowadzenie linii przez tereny o znacznych wzniesieniach, bez konieczności budowy tuneli. Przy projektowaniu taboru powrócono do idei pociągu napędzanego turbiną gazową (fr. Aéro train). Zaletą takiego napędu jest niewielka masa turbiny, niezbyt skomplikowana konstrukcja i możliwość uzyskania stosunkowo dużych mocy. Pomysł pociągu turbinowego rozwijano od 1964 r., a na linię Paryż Lyon podobny pociąg wydawał się idealny. Dochodził jeszcze brak konieczności elektryfikacji linii, a zastosowanie lokomotyw spalinowych na nowej linii było niemożliwe, ponieważ silniki spalinowe przy założeniu odpowiednio dużych do uzyskania mocy, miałyby zbyt dużą masę, co przekreślałoby możliwość zachowania małego nacisku na oś. Koleje francuskie w latach 60. XX w., mimo iż prowadziły wcześniej testy z prędkościami km/h (elektrowozy CC 7121, CC 7107 i BB 9004), zdecydowały się jednak na rozwijanie programu rozwoju dużych prędkości przy użyciu trakcji spalinowej. Jednym z argumentów była niska i stabilna cena ropy naftowej. Jako źródło napędu pociągu zamierzano adoptować turbinę gazową, stosowaną już wtedy w lotnictwie. Wybrano firmę krajową Turboméca, założoną przez J. Szydłowskiego w 1938 r., która 10 lat później skonstruowała pierwszą francuską turbinę lotniczą. Na początku 1966 r. zaproszono także do współpracy instytut badawczo rozwojowy DEA (fr. division des Étudies autorails). Pierwszą konstrukcją, zbudowaną w zakładach naprawczych w Le Mans była prototypowa turbina o masie 4 t i mocy 1150 KM oznaczona Turbomeca Turmo III, a pociąg TGS (fr. Turbine á Gaz Spéciale). Był to pojazd o parametrach: masie 82,63 t, sumarycznym nacisk na oś 12 t, długości 44,35 m (pojazd dwuczłonowy o konfiguracji X XR 8579), wyposażony w silnik spalinowy o mocy 330 kw i przekładnię hydrauliczną Voith. W wagonie doczepnym XR 8579 zamontowano turbinę Turmo III C3 Turboméca o mocy 810 kw. Wagon silnikowy X 4365 wyposażono w nowoopracowane wózki Y 214, specjalnie w celu badania zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościami. W celu nadania opływowych kształtów kabin maszynisty czy ścian czołowych, zastosowano tworzywo sztuczne. Zaplanowano budowę dwóch kolejnych pociągów turbinowych typu TGS, z których każdy miał być zestawiony z 5 wagonów. Zastanawiano się także nad wyposażeniem pociągów w mechanizm przechyłu pudła (nie zrealizowano). Ostatecznie 7 kooperujących ze sobą firm przyjęło wspólnie zamówienie na jeden egzemplarz pociągu RTG w marcu 1967 r., mimo wahań rządu francuskiego aż do 1969 r. Nowy pociąg został wyprodukowany w kwietniu 1972 r., a jego odbiór nastąpił na terenie fabryki Alsthoma w Belfort. Pociąg ten miał kursować z prędkością km/h. Projekt o nazwie C03 wspólnego autorstwa Recherche i DEA, zakładał opracowanie pociągu przeznaczonego na przyszłą linię dużych prędkości Paryż Lyon. W połowie lipca 1969 r. firmy Alsthom, Brissonneau, Matériel de Traction Électrique (MTE) i Turboméca opracowały 2 egzemplarze RTG: wariant A, liczący 5 wagonów i przystosowany do osiągania prędkości 200 km/h. W pociągu tym zastosowano wiele nowych rozwiązań, które zamierzano przy tym przetestować, wariant B, liczący 8 wagonów zbudowano stosując bardziej wyrafinowane rozwiązania techniczne (poc. A powstał w oparciu o rozwiązania ekonomiczne ). W pociągu B zastosowano próbnie mechanizm przechyłu nadwozia, opracowany dla wagonów z 1947 r. i 1956 r. ( Chartet ). Był to system przechyłu działający przez wykorzystanie elementów podparcia pudła pociągu na wózkach poprzez ogromne siłowniki zlokalizowane przy ścianach bocznych wagonu. System ten rozwinięto na początku lat 70. XX. w. Ze względu na fakt, iż projektowane linie dużych prędkości miały mieć duże promienie, czyli stosowanie przechyłu nadwozia nie byłoby uzasadnione. Zatem zrezygnowano z prac nad mechanizmem przechyłu. Pod koniec maja 1967 r. osiągnięto prędkość 160 km/h, miesiąc później 236 km/h pomiędzy Les Aubrais i Vierzon, a w październiku 1973 r. pojazd osiągnął prędkość 252 km/h. Ogółem, TGS odbył: 581 jazd z prędkością powyżej 200 km/h, 184 jazdy z prędkością powyżej 230 km/h. Dnia r. stan licznika kilometrów TGS był równy km. W sierpniu 1969 r. wymieniono turbinę na odpowiednik Turmo III F1 o mocy 860 kw i zmieniono oznaczenie pociągu na XAS XBSD Pociąg został w sierpniu 1983 r. skasowany, ze stanem licznika km. W ostatnim okresie eksploatacji nosił oznaczenie T T 102 i używano go jazd specjalnych. Innym pociągiem, który był także rozpatrywany jako potencjalny tabor dla nowej linii, był pociąg oznaczony jako ETG (fr. Élement à turbine à gaz), wyposażony w napęd turbinowy oraz silnik spalinowy, podobnie jak TGS. 10 pociągów typu ETG zostało przetestowanych na odcinku Paryż Caën Cherbourg. Zanotowano skrócenie czasu jazdy o 20%, co zachęciło władze SNCF do złożenia zamówienia na drugą partię takich pociągów. W 1973 r. pojawił się kolejny pociąg z napędem turbinowym, oznaczony jako RTG (fr. Rame à turbine à gaz), który już nie był wyposażony w pomocniczy silnik spalinowy. Pociąg RTG zamierzano przeznaczyć od obsługi linii Nantes Lyon czy Lyon Bordeaux. Składał się z dwóch wagonów silnikowych umieszczonych skrajnie oraz doczepnego wagonu środkowego. Jednostką napędową były dwie turbiny Turmo X o mocy 2200 kw. RTG testowano na liniach: wjazd na stacje: Lyon, Belfort, Paryż, Lérouville, Limoges, Souilaas badano stabilność podczas przejazdu przez łuki, wjazd do Paryża i Orléans badano zależność prędkości w funkcji nacisku na oś, testy na nizinnym terenie Alzacji badano zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościami. W styczniu 1974 r. pociąg RTG osiągnął prędkość maksymalną 260 km/h. Ostatecznie, podsumowanie charakterystyki dynamicznej wagonu przestawiało się: przyczepność wagonu powyżej prędkości 260 km/h jest niedostateczna, wagony wyposażone w wózki Jacobsa, oprócz własności aerodynamicznych, zachowują się poprawniej przy prędkości > 260 km/h, w porównaniu z wagonami wyposażonymi w wózki tradycyjne (zastosowanie lżejszych wózków tradycyjnych wybitnie poprawiło ich stabilność przy wyższych prędkościach), dla RTG opracowano nowe wózki Y 224, różniące się nieznacznie od zastosowanych w przyszłym TGV 001 Y 225, korzystniejsze okazało się zastosowanie hamulców tarczowych zamiast klockowych. Pociąg RTG ogółem przejechał km oraz odbył:

4 4 196 jazd z prędkością > 200 km/h, 82 jazdy z prędkością > 230 km/h, 10 jazd z prędkością > 250 km/h. Doświadczenia zdobyte podczas testów z TGS i RTG wykorzystano później przy projektowaniu TGV 001 (turbinowego). Na bazie uzyskanych z pociągami turbinowymi doświadczeń zbudowano pociąg turbinowy dużych prędkości i oznaczono jako TGV 001. Otrzymał on zewnętrzną pomarańczową kolorystykę pudła, a wagony oparto na wózkach Jacobsa. Pociąg TGV 001, zanim jeszcze poddano go testom, został oficjalnie zaprezentowany w marcu 1972 r. Zaraz po tym skierowano go na przeprowadzenie prób na liniach biegnących przez nizinne tereny Alzacji z prędkościami do 240 km/h. Zwracano uwagę nie tylko na poprawną pracę urządzeń pokładowych, ale także określono drogę hamowania awaryjnego: 1750 m przy prędkości 220 km/h i 840 m przy 160 km/h. Dnia r. pomiędzy Lamothe i Morcenx osiągnięto prędkość 307,5 km/h, przy czym z prędkością 250 km/h przejechano około km. Ów rekord został wkrótce poprawiony dnia r. zespół TGV 001 osiągnął prędkość 318 km/h. Równocześnie pociąg TGV 001 pomiędzy kwietniem i lipcem 1972 r. zaprezentowano około 150 osobom (politykom, biznesmenom), oraz wielu wpływowym osobistościom z 60 krajów. Turbinowy TGV poddano próbom, które trwały ponad 6 lat i pociąg doczekał się wielu modyfikacji. Był testowany na odcinku pomiędzy Bordeaux i Hendaye, a do 1978 r. przejechał ponad 1 mln km, w trakcie 2037 jazd testowych z prędkościami powyżej 250 km/h, oraz 207 jazd z prędkościami powyżej 300 km/h. Okazało się, iż wózki pociągu były niestabilne przy prędkościach powyżej 300 km/h i wymagają dopracowania. To spowodowało, iż drugi egzemplarz pociągu TGV 002, nie został nigdy zbudowany. Wraz z kryzysem naftowym w 1973 r. i gwałtowna podwyżką cen benzyny, władze centralne Francji zdecydowały o rozwoju własnego programu produkcji elektryczności w elektrowniach atomowych (kraj ten nie posiada większych złóż kopalin, które można spalać w elektrowniach cieplnych). Dla SNCF ów kryzys miał znaczenie takie, iż zdecydowano się zastosować napęd elektryczny w nowych superpociągach TGV i porzucono całkowicie napęd turbinowy, w tym planowaną budowę około 80 pociągów turbinowych. Postanowiono, iż nowe linie dużych prędkości będą elektryfikowane napięciem 25 kv 50 Hz, a pociągi miały być produkowane jako dwunapięciowe (część dworców paryskich i okolice Lyonu jest zelektryfikowana napięciem 1,5 kv DC). Poza tym, przejście od pociągu turbinowego do elektrycznego nie sprawiło większych technicznych problemów. Dodatkowo, napęd elektryczny okazał się bardziej niezawodny niż turbinowy. Ostatecznie zdecydowano o elektryfikacji szlaku Paryż płd. wschodnia Francja, który potencjalnie obsługiwałby 1/3 ludności Francji oprócz Lyonu, także Grenoble, Awinion, Marsylię i Nimes. Dzięki nowemu połączeniu skróciłby się czas podróżowania pomiędzy regionami i stolicą. Dokładny projekt pociągu oraz linii dużych prędkości został przedstawiony centralnym władzom Francji w kwietniu 1969 r. Ówczesny prezydent kraju, generał de Gaulle i jego następca, Georges Pompidou, byli gorącymi zwolennikami owego projektu. Obawiano się jednak komplikacji podobnych do tych, jakie spotkały projekt Concorde w 1969 r. (pięciokrotnego wzrostu kosztów w stosunku do zamierzonych). Ostatecznie w 1974 r. zdecydowano o całkowitej rezygnacji z napędu turbinowego i adaptacji trakcji elektrycznej. TGV 001 został po wykonaniu testów z nowym typem zawieszenia, wycofany z eksploatacji w kwietniu 1983 r., a oba wagony silnikowe turbinowego TGV zostały przekazane do Bischheim i Belfort, gdzie pełnią rolę pomników (muzeum w Miluzie nie było zainteresowane przyjęciem takiego eksponatu). Wstępem do opracowania elektrycznego TGV było przetestowanie wagonu elektrycznego (1,5 kv DC), przebudowanego w warsztatach SNCF. Wagon ten miał opływowy kształt galopującego konia, został nazwany Zébulon i w kwietniu 1974 r. rozpoczął jazdy próbne. TGV Atlantique, czyli TGV zmierza na zachód Prezydent F. Mitterrand zapowiedział podczas inauguracji linii LGV Paris Sud Est otwarcie nowej linii biegnącej z Paryża na zachód. Budowę tej linii planowano jeszcze w latach 70. XX w. jako potencjalną drugą linię dużych prędkości we Francji. Jako trzecia linia dużych prędkości była planowana linia biegnąca na północ od Paryża do Lille i dalej do Brukseli czy Londynu przez potencjalny tunel pod kanałem la Manche. Jednak priorytetem okazała się budowa linii biegnącej ku wybrzeżu Atlantyku. Pierwszy sygnał o zamiarze wybudowania linii dużych prędkości na zachód od Paryża pojawił się w lipcu 1977 r. Wcześniej planowano budowę linii LGV Nord na północ od stolicy Francji, jednak kłopoty finansowe związane z budową Eurotunnelu na początku lat 70 XX. w. spowodowały, iż budowa linii Nord została odłożona na później. Zatem uwaga przedstawicieli SNCF zwróciła się na zachód. Początkowo budowa linii LGV Atlantique nie wzbudziła entuzjazmu wśród polityków, jednak z czasem, choć powoli stan ów zaczął się zmieniać. Przyjęto następujące założenia: w maksymalnym stopniu zostaną wykorzystane linie istniejące Paryż Le Mans (na zachód) oraz Paryż Tours (na płd. zachód), dworcem przyjmującym nowe pociągi będzie Paris Montparnasse, zostaną wykonane analizy, wskazujące, iż przepustowość linii istniejących wyczerpuje się. Liczba podróżnych w 1980 r. przybywających do Paryża z kierunku zachodniego wynosiła 7,5 mln, a południowo zachodniego 8 mln. Pomysłodawcy budowy nowej linii musieli liczyć się z konkurencją ze strony przewoźników lotniczych i drogowych. Założono, iż przewozy pasażerskie po nowej linii będą wzrastać 2 3% rocznie. Zaproponowano 3 rozwiązania (opcjonalnie): zwiększenie przepustowości linii istniejących poprzez dobudowę trzeciego czy czwartego toru, a w razie potrzeby piątego i szóstego, na liniach biegnących przez Wersal i Chartres (1) i Les Aubrais (2), budowę linii dużych prędkości, włączenie do obsługi połączeń Paryż Tours linii biegnących przez Châteaudun oraz Chartres i Château du Loir. Ostatecznie zdecydowano się na realizację drugiej opcji. Dodatkowo, nastąpiły zmiany najwyższych władz państwowych Francji w 1981 r., w tym wybrano nowego prezydenta F. Mitterranda, wielkiego zwolennika budowy linii dużych prędkości. Oprócz pozytywnej decyzji na budowę linii LGV Atlantique, pozytywnie zaopiniowano także projekt LGV Nord, oraz tunelu pod kanałem la Manche. Kierunek zachodni zapowiadał się atrakcyjnie, jednak cała inwestycja miała także swe ciemniejsze strony. Otóż mieszkańcy Bretanii, przez której tereny miałaby przebiegać linia, byli uważani za niechętnie podporządkowujących się władzy centralnej, zatem korzystne połączenia kolejowe pomiędzy tym regionem ze stolicą, mogłoby uspokoić nastroje wśród Bretończyków. Dodatkowo, wcześniej w regionie zdarzały się przypadki sabotażu linii kolejowych (podkładano ładunki wybuchowe). Zatem Bretania była postrzegana z Paryża jako region niespokojny i skory do anarchii. Planowano, iż wybudowanie linii dużych prędkości w kierunku zachodnim silniej zwiąże region z resztą Francji. Druga francuska linia dużych prędkości miała w zamierzeniach połączyć stolicę Francji z Tours, Le Mans i Chartres. Na budowę linii zaplanowano przeznaczyć 3 mld franków francuskich. W latach r. SNCF wykonała studium opłacalności linii biegnącej na płd. zachód w kierunku Tours i Le Mans. Linia ta byłaby linią dużych prędkości i miałaby od 300 do 400 km długości i biegałby z Paryża do wybrzeża Atlantyku oraz portu wojennego Brest, plus do granicy z Hiszpanią. Nowa magistrala byłaby poprowadzona na południe w kierunku Châteaudun, i tam miała się rozdzielać

5 5 północna odnoga biec w kierunku Le Mans, a południowa do Tours. Przedstawiciele SNCF planowali, iż pociągi poza linią dużych prędkości będą kursować np. z/do Bordeaux, z prędkością maksymalną 200 km/h, przez co podróż na odcinku Paryż Bordeaux skróciłaby się do 3 h. Po elektryfikacji odcinków do Nantes i Renens uzyskano by duże oszczędności czasu podróży, a przejazd do Brestu i Quimper zająłby około 4,5 h. Mimo, iż zdawano sobie sprawę z pozytywnego wymiaru budowy i późniejszego funkcjonowania kolejnej linii dużych prędkości we Francji, a także zgody banków na kredytowanie inwestycji, budowa linii LGV Atlantique się opóźniała. Dopiero prezydent F. Mitterrand, który rozpoczął swą pierwszą kadencję prezydencką w 1981 r. osobiście poparł projekt. SNCF oszacowała koszty budowy na 5 mld franków, a linia mała mieć kształt litery Y. Na liniach konwencjonalnych, które miały być zmodernizowane i zelektryfikowane, obowiązywałaby prędkość do 220 km/h (w kierunku Bordeaux) lub 200 km/h odcinek Le Mans Nantes. Zgoda Prezydenta na budowę oznaczała m.in. możliwość rozmów z władzami lokalnymi. Ponadto w październiku 1981 r. spotkali się w Blois nad Loarą przedstawiciele SNCF wraz z właścicielami gruntów, przez które miała przebiegać linia w celu poznania wzajemnych stanowisk. Pewnym kłopotem był fakt, iż tory kolejowe miały przebiegać przez słynne winnice w pobliżu Vouvray (SNCF zobowiązała się do budowy tunelu tamże). Należy dodać, iż podobne konsultacje społeczne odbywały się przy okazji budowy kolejnych linii dużych prędkości we Francji, gdzie poruszana była kwestia m.in. współfinansowania budowy linii LGV przez samorządy lokalne (fr. communes). Zatem zdecydowano się na budowę linii TGV, przyjmując wcześniej ustalony biznes plan, a w 1982 r. zakończono konsultacje społeczne z władzami lokalnymi. Zaplanowano, iż układanie torów rozpocznie się w 1986 r., a dwa lata później nową linią pojedzie pierwszy pociąg TGV pomiędzy Paryżem i Le Mans. Linia LGV Atlantique, w przeciwieństwie do LGV Paris Sud Est, nie biegła by przez tak pofałdowany teren (najwyższe wzniesienia na trasie wynoszą 200 m), zatem średnie pochylenie torów wynosiłoby 15, a maksymalne 25 (w siedmiu przypadkach). Na linii zbudowano 4 tunele, w tym 3 na przedmieściach Paryża, a jeden w okolicach winnic Vouvray w pobliżu Tours. Silne poparcie dla projektu okazywał jeden z największych francuskich inżynierów, Raol Rudeau. Wskazywał na pozytywną rolę, jaką odegra nowa linia w rozwoju gospodarczym regionu, poprzez zwiększenie mobilności mieszkańców. Jednak koszty budowy linii okazały się wyższe, niż się początkowo spodziewano wyniosły 12 mld franków (początkowo szacowano 4 mld), przy czym zakup taboru pochłonął 1/3 tej sumy. Przedstawiciele rządu francuskiego mieli przez to duże zastrzeżenia do zasadności całego projektu, a opozycja parlamentarna doszukiwała się podtekstów politycznych w motywach budowy linii. Ponadto, władze regionów, przez które linia nie przebiegała, wysuwały pytania o uzasadnienie takiego, a nie innego przebiegu linii LGV Atlantique. Problemem ciągle nierozwiązanym pozostawał sposób finansowania inwestycji przez SNCF, mimo zapewnień prezydenta F. Mitterranda o osobistym poparciu dla budowy drugiej linii LGV. Ostatecznie minister transportu określił koszty budowy linii na 8,4 mld franków oraz zadeklarował, iż państwo pokryje 30% kosztów budowy infrastruktury linii oraz zakup taboru o wartości 4,6 mld franków (91 pociągów). Te ustalenia zostały przyjęte przez rząd francuski w maju 1984 r. Nadal nierozstrzygniętym pozostawał przebieg linii dużych prędkości biegnący w kierunku płd. zachodnim do Courtalain, o szacunkowej długości całkowitej 124 km. W tym miejscu powinien odgałęziać się odcinek biegnący do Connerré o długości 52 km, tzw. zachodni. Natomiast odcinek biegnący na płd. zachód w od Tours do St. Pierre des Corps liczyłby 87 km. Wybudowano 17 km dojazd do Tours, aby nie wydłużać dojazdu do Bordeaux. Budowa obwodnicy Tours wskutek przeciągających się negocjacji z władzami lokalnymi ostatecznie nie powstała, zatem ustalono, iż pociągi będą przejeżdżały przez miasto. Nowa linia nazwana LGV Atlantique liczyłaby sumarycznie 280 km. Na początku stycznia 1985 r. rozpoczęły się prace przy budowie linii. Jako pierwsze powstały tunele położone na przedmieściach Paryża (tunel Fontenay), jednak na ceremonię inauguracji budowy linii nie przybył prezydent Mitterrand, a jedynie minister transportu. Po części obawiano się protestów mieszkańców, w pobliżu których domostw miała przebiegać linia. Gdy rozpoczęły się prace, około 80% gruntów pod budowę linii zostało wykupionych przez SNCF, ewentualnie rząd francuski, przy czym 60% gruntów należało już wcześniej do państwa francuskiego bądź kolei francuskich. Projekt linii LGV Atlantique, o kształcie litery Y, został przedstawiony w styczniu 1982 r.: linia będzie zaczynać się na terenie gmin (fr. commune) Vanves Malakoff i Volves w aglomeracji Paryża, linia biegnąca na zachód, będzie kończyć się w Connerrée w pobliżu Sarthe, linia biegnąca na płd. zachód przez Saint Pierre des Corps, będzie mieć zakończenie w Tours i łączyć się z linią Tours Bordeaux. Ostatecznie zdecydowano, iż miejscem rozgałęzienia się linii będzie nie Châteaudun, tylko Courtalain. Założono, iż powstanie ostatecznie 280 km linii, nie licząc linii dojazdowych. Atmosfera przy wykupie gruntów, była inna, w porównaniu z LGV PSE: wielu rolników czy właścicieli winnic nie życzyło sobie, aby w pobliżu ich posiadłości kursowały pociągi TGV. Do sporu włączyli się także ekolodzy, wysuwając rzekome argumenty o szkodliwości TGV dla środowiska. Całość dopełnili miejscowi działacze społeczni czy regionalni politycy, wskazując na... nieuwzględnienie przez projektantów TGV przejść dla pieszych czy przejazdów dla rowerzystów. Atmosfera stawał się coraz bardzie napięta, którą ostatecznie rozładowała interwencja rządu centralnego. Najmniej zadowoleni z budowy linii były osoby, które miały swe domostwa w pobliżu linii Gallardon, tj. wzdłuż której miała przebiegać linia dużych prędkości. Posiadając wpływowych przyjaciół próbowali zmienić proponowaną trasę przebiegu linii. Kierownictwo SNCF z jednej strony zamierzało trzymać się ustalonych kosztów budowy, jednak z drugiej obawiano się protestów miejscowej ludności. Wypracowano zatem kompromis tam, gdzie przebieg linii dużych prędkości byłby najbardziej uciążliwy, zbudowano tunele. Dodatkową inwestycją, sfinansowaną wspólnie przez rząd francuski oraz samorządy lokalne, był Park wraz z kompleksem sportowo wypoczynkowym (ścieżki rowerowe, ogrody oraz obiekty sportowe), zbudowany z sumę 163 mln franków. W tunelach prędkość pociągów została ograniczona do 200 km/h, podobnie jak podczas przejazdu pociągów przez przedmieścia. W tunelu Villejust, składającym się z dwóch równoległych nitek, biegnących przez Fontainebleau, prędkość przejazdu pociągów ustalono na 270 km/h. Tunel Vouvray, zbudowany w terenie przebiegającym przez winnice, miał bardziej psychologiczne znaczenie niż praktyczne: przebiega pod winnicami, liczy 1496 m, a prędkość w nim ograniczono z 300 km/h od 250 km/h. Zachodni odcinek linii LGV Atlantique został ukończony na wiosnę 1989 r., a odcinek południowy rok później. Czas przejazdu z Paryża do Bordeaux skrócił się do 2 h 58 min, a do Le Mans 1 h, oraz do Nantes 2 h 5 min. Wcześniej przejazd ze stolicy Francji do Bordeaux wynosił 4 h 4 min, a taki korzystny czas przejazdu miały 2 pociągi, które pokonywały odległość 581 km dzielącą paryski Gare St. Austerlitz i Bordeaux St. Jean (3 h 50 min): pociągi TEE Aquitaine i Enterdard (do i z Bordeaux). Nowootwartą linią do Bordeaux już w początkowym okresie podróżowało 20 mln osób rocznie, około 4 mln więcej niż w 1985 r. linią LGV PSE. Był to jeden z argumentów, który zadecydował o zwiększeniu długości pociągów TGV Atlantique w porównaniu z TGV PSE. Jednocześnie uzgodniono, iż regiony, departamenty i gminy będą współfinansować budowę elementów linii (np. tuneli w newralgicznych miejscach), na poziomie odpowiednio 25%, 15 i 10%. Konsultacje społeczne zakończyły się ostatecznie w czerwcu 1985 r. Prace przy budowie linii rozpoczęły się w lutym 1985 r. czterech miejscach: GET 1, z bazą w Massy (aglomeracja paryska), budowa 17 km linii, w tym trzech tuneli Fontenay, Sceaux i Villejust,

6 6 GET 2, z bazą w Dourdan, kolejne 83 km linii, biegnącej wzdłuż autostrady A10 i linii kolejowej Brétigny Tours, GET 3, z bazą Mans, budowa rozgałęzienia w Mans oraz odnóg linii Bretania całości i Akwitania (fr. Aquitaine) fragmentu, plus dworca TGV w Vendôme, GET 4, z bazą w Tours, budowa odcinka do Tours, w tym tunelu i wiaduktu w Vouvray, oraz wiaduktu Loire. Jeszcze na początku 1984 r. zbudowano odgałęzienie Vanves Malakoff (Pk 3,300) od linii klasycznej. Do drążenia tuneli użyto metody stosowanej w Paryżu do budowy linii przeznaczonych dla pociągów eksploatowanych przez RATP. Dodatkowo, w tunelach montowano ekrany dźwiękochłonne, a podobne ekrany umieszczono wzdłuż linii w miejscach przebiegu torów przez tereny zamieszkałe. Układanie torów rozpoczęło się w lipcu 1987 r. i dziennie wykonywano m linii, a w połowie 1988 r. rozpoczęto elektryfikację. Pierwszy pociąg TGV Atlantique nr 308, przemierzył całą linię w marcu 1989 r., a kilka miesięcy później jednostka # 88 osiągnęła prędkość 364,5 km/h pomiędzy Saint Léger i Courtalain. Jazda inauguracyjna dla VIP ów (w tym prezydenta Mitterranda) miała miejsce na otwartym jako pierwszy odcinku Massy Le Mans (zachodnim) w maju 1989 r. z prędkością 300 km/h. Oficjalna inauguracja linii LGV Atlantique odbyła się we wrześniu 1989 r.: pociąg TGV A przemierzył trasę Paryż Nantes Le Croisic i z powrotem. We wrześniu 1990 r. otwarto południowo zachodnie odgałęzienie linii Akwitania. Linia LGV Atlantique ma ogółem 124 km (Massy TGV Courtalain), odgałęzienie Bretania 51,2 km (Courtalain Bif. de Connerré), i odgałęzienie Akwitania 103,8 km (Courtalain Tours). Najdłuższe tunele na linii to: Villejust (4800 m) i Vouvry (1496 m), a sumaryczna długość tuneli wynosi 10,18 km i są to także: Fonteany, Sceaux, Châteney Malabry, Antony, Verrières, Massy, Villebon, Briis sous Forges. Linia jest wyposażona w system bezpieczeństwa ruchu TVM 300. Czasy przejazdu z Paryża skróciły się wydatnie (odpowiednie wartości w tabeli 1). Tabela 1.Czasy przejazdu z Paryża linią LGV Atlantique Paryż TGV Pociąg konwencjonalny Vendôme 0 h 42 min 2 h 13 min Tours 1 h 03 min 1 h 43 min Bordeaux 2 h 58 min 4 h 04 min Hendaye 5 h 04 min 6 h 40 min Już wkrótce po uruchomieniu linii LGV Atlantique kosztem 9,45 mld franków francuskich, liczba podróżnych odpowiednio wzrosła do Bordeaux 33% i Nantes 25%. We wrześniu 1984 r. producent pociągów TGV PSE spółka utworzona przez Alsthom i Francorail, zdecydowała o rozpoczęciu prac nad TGV drugiej generacji, a rok później zawarto porozumienie z SNCF, które określiły zapotrzebowanie na 95 pociągów, plus opcjonalnie 22 kolejne. Nie zamierzano zmieniać projektu pociągów już eksploatowanych, lecz do dotychczasowych założeń technicznych dodać nowości czy udoskonalenia. Niektóre rozwiązania techniczne pochodziły od lokomotywy BB Nowości były następujące: nowe silniki trakcyjne synchroniczne trójfazowe (zamiast prądu stałego, jak w TGV PSE), wydłużenie składu z 8 do 10 wagonów pasażerskich, podniesienie prędkości do 300 km/h, zastosowano sprawdzonego w TGV PSE zawieszenia 2. stopnia w postaci poduszek pneumatycznych i nowych wózków Y 237 i Y 230. Po linii LGV Atlantique wprawdzie początkowo kursowały poc. TGV Atlantique, lecz obecnie nie jest to regułą można spotkać także zespoły TGV PSE, Réseau i Duplex. Rekord prędkości 515,3 km/h Postanowiono przetestować pociąg TGV A znacznie powyżej prędkości eksploatacyjnej 300 km/h, tj. granicach km/h. Czynnikiem mobilizującym władze SNCF czy producenta GEC Alsthom był niemiecki rekord prędkości 406,8 km/h ustanowiony przez zmodyfikowany pociąg ICE (o mniejszej długości i masie oraz wyższej mocy) na linii Hanower Würzburg w maju 1988 r. (poprzedni rekord 380 km/h należał do TGV PSE). Zatem zmodyfikowany pociąg TGV PSE # 88 osiągnął prędkość 408,5 km/h w grudniu 1988 r. Postanowiono, iż kolejny rekord zostanie ustanowiony na nowej linii LGV Atlantique: nie był to proces sam w sobie, lecz zamierzano zweryfikować przyjęte założenia techniczne dla TGV. W grudniu 1989 r. pociąg TGV A # 325 skrócony do 6 wagonów (2 silnikowych i 4 doczepnych) osiągnął prędkość 482,4 km/h, przy czym średnicę kół w wagonach silnikowych zwiększono do 1050 mm (z 920 mm), napięcie do 29,5 kv (z 25 kv) oraz naciąg sieci trakcyjnej do 2800 dan (z 2000 dan). Dwa dni później osiągnięto prędkość nieznacznie niższą, jednak z udziałem dwóch ministrów, ambasadora Korei Płd. (kraju zainteresowanego zakupem pociągów TGV), oraz grupy dziennikarzy. Nowy rekord nie utrzymał się długo na przełomie kwietnia i maja 1990 r. rozpoczęto kolejna fazę testów TGV z bardzo dużymi prędkościami. Ta sama jednostka TGV A, skrócona do pięciu wagonów (2 silnikowych i 3 doczepnych), z dalszymi modyfikacjami, w tym o bardziej opływowej konstrukcji (w celu obniżenia oporu aerodynamicznego o 10%), oraz kołami w wagonach silnikowych o średnicy 1090 mm i naciągiem sieci trakcyjnej o wartości 3300 dan, dnia r. o godz osiągnęła prędkość 515,3 km/h. Jednym ze współautorów rekordu był François Lacôte, inżynier nadzorujący budowę pociągów TGV, obecnie dyrektor techniczny koncernu Alstom i prezes senior koncernu. Budowa linii LGV Nord Budowę linii dużych prędkości na północ od Paryża (i dalej do Brukseli oraz przez Eurotunnel do Londynu) zamierzano poprowadzić w ten sposób, aby przechodziła przez miasto Lille (władze lokalne zgodziły się partycypować finansowo w inwestycji), mimo potencjalnego wydłużenia podróży o 8 min. na trasie Londyn Paryż. Należało także wybudować nową stację Calais Fréthun i terminal towarowy w Coquelles przed wjazdem do Eurotunnelu. Budowa linii dużych prędkości we Francji rozpoczęła się na Dworcu Północnym (Gare du Nord) w Paryżu we wrześniu 1990 roku. Już na wstępie okazało się, iż należy wyburzyć podziemny bunkier pochodzący jeszcze z czasów drugiej wojny światowej oraz zmienić lokalizację planowanego podziemnego parkingu dla samochodów. Usuwanie bunkra zabrało ponad miesiąc (i pochłonęło niemałe ilości dynamitu). Równocześnie rozpoczęto układanie torów na odcinku 333 km, przy czym prace rozpoczęły się równocześnie w trzech miejscach: Verberie nad rzeką Oise, Hénin Beaumont i Hazelbrouck (układanie torów odbywało się w dwóch kierunkach). Proces ten zakończył się pod koniec 1992 r. Elektryfikacja linii rozpoczęła się w listopadzie 1991 r. od Verberie, a na linii

7 7 zainstalowano system sygnalizacji kabinowej TVM430. Pierwsze jazdy próbne pociągów miały miejsce w październiku 1992 r. pomiędzy stacjami Verberie i Picardie. Planowano, iż pomiędzy Paryżem i Londynem będzie kursować ok. 20 pociągów na dobę, z których 6 będzie mieć postój w Calais Fréthun, natomiast w Lille będą zatrzymywać się pociągi rel. Londyn Bruksela. Na Dworcu Północnym w Paryżu perony przeznaczone do przyjmowania pociągów TGV Eurostar fizycznie oddzielono od pozostałych przezroczystą ścianą i siatką, a miejsce odpraw pasażerów urządzono na pierwszym piętrze. Pewnym wyzwaniem dla SNCF była budowa peronów zdolnych do przyjmowania pociągów o długości 400 m. Innym problemem stał się przebieg torów w północnej dzielnicy Paryża, Saint Denis, które należało przebudować w ten sposób, aby mógł przejechać przez nie tak długi pociąg. Pociągi zbudowane do komunikacji Londynu z Paryżem i Brukselą nazwano TMST / TGV Eurostar, a do Brukseli (i dalej do Amsterdamu i Kolonoii) Thalys, przy czym jednostki francuskie TGV: Eurostar / Thalys przydzielono do lokomotywowni Paris Le Landy, która stała się także miejscem utrzymania pociągów TGV kursujących po LGV Nord. Przewidziano także kursowanie pociągów TGV w komunikacji krajowej po linii LGV Nord: sumarycznie 13 par: 6 do Arras i dalej przez Lens, Béthune i Hazebrouck do Dunkierki, 6 przez Arras, Douai do Valenciennes; dodatkowo 18 pociągów do Lille, przy czym 7 pociągów jechałoby dalej kończąc bieg w belgijskim Tournai (uzyskano na to zgodę rządu Belgii). Przykładowy czas jazdy wyniósłby 60 min na odcinku Paryż Lille (225 km). Linia LGV Nord rozpoczyna się 16 km na północ od Paryża w post. Gonesse (fr. Bif. de Gonesse), łącząc się ze wschodnią obwodnicą TGV Paryża, na której znajdują się także stacja Roissy Aéroport Charles de Gaulle, obsługująca paryskie lotnisko o tej samej nazwie oraz stacja Marne la Vallée przeznaczona dla pasażerów podróżujących do/z Eurodisneylandu. Ogółem na LGV Nord znajduje się 13 wiaduktów, 307 mostów i 260 mniejszych budowli. Interesujące obiekty inżynierskie położone na linii LGV Nord to 1,5 km wiadukt o wzniesieniu 25 przebiegający przez leśny rezerwat przyrody. W pobliżu Carvin i Libercourt wraz z budową linii przez obszary leśne Epinoy, SNCF zobowiązała się do pokrycia kosztów zalesienia równorzędnego obszaru. W mieście Lille, gdzie linia LGV Nord przebiega 10 km od granicy belgijskiej, przebudowano linię już istniejącą, dostosowując ją do kursowania pociągów TGV, wznosząc kilka wiaduktów oraz punkt serwisowania pociągów TGV. Przez centrum Lille linia przebiega w tunelu o długości 2,5 km zbudowanym metodą odkrywkową, a dawne skrzyżowania jednopoziomowe z linią Calais Lille zostały zastąpione przez wiadukty. Przy przejeździe przez stacje Ronchin i Lezennes dla skrócenia linii zbudowano 16 obiektów inżynierskich, po których przebiega linia o promieniu 700 m. Największa budowla inżynierska znajduje się przy przejeździe przez kanał Haute Colme i rzekę Aa jest to stalowy wiadukt o długości 1,8 km zbudowany na betonowych podporach rozmieszczonych w odległości od siebie od 25 m do 65 m. Teren, przez który przebiega linia pokryty jest warstwą piasków i iłów, co wymagało wsparcia całej konstrukcji na 45 m palach zanurzonych w ziemi oraz naniesienia na ten teren warstwy morskiego piasku dla zmniejszenia osiadania gruntu. Pomiędzy miastami Lille i Calais zbudowano stację Cassel, gdzie LGV Nord rozgałęzia się do Dunkierki, a na stacji Calais Fréthun powstały 2 perony dla pociągów TGV. Ogółem, linia LGV Nord kosztowała 2,35 mld euro, co daje średni koszt 7 mln euro / km i oddano ją do eksploatacji we wrześniu 1993 r. Koszty budowy LGV Nord zostały szczegółowo przedstawione w tab. 2. Po linii LGV Nord kursują pociągi TGV: w komunikacji międzynarodowej: Thalys i Eurostar i Réseau, w komunikacji krajowej: PSE, Eurostar plus Réseau, a rzadko Duplex. Tab. 2. Koszty budowy linii LGV Nord [mln euro] Budowa mostów, wiaduktów, itp. 432,65 Prace ziemne 477,32 Zakup gruntów 146,81 Tory 290,72 Sygnalizacja 101,07 Sieć trakcyjna 131,11 Telekomunikacja i inne 76,83 Prace w Paryżu, Lille, Calais, w tym w samym Paryżu 694,25 365,88 R 2350,76 Budowa linii LGV Rhône Alpes i LGV Méditerranée W 1987 r. zdecydowano się na przedłużenie linii dużych prędkości Paris Sud Est biegnącej z Paryża do Lyonu, na południe w kierunku Morza Śródziemnego. Prace podzielono na dwie części: pierwszy odcinek, biegnący do Valence, nazwano LGV Rhône Alpes (Rodan Alpy), a drugi do Marsylii, LGV Méditerranée (Śródziemnomorze). Za budową kolejnych linii dużych prędkości we Francji przemawiał sukces linii już istniejących, a zwłaszcza LGV PSE. Wzrost przewozów wyniósł aż 1/3, a linia połączyła miasta w płd. wschodniej Francji: Saint Étienne, Montpelier, Annecy, Chambéry, oraz leżące w Szwajcarii, Lozannę i Genewę, z Paryżem. Przy budowie linii dużych prędkości biegnącej przez Alpy i nad Morze Śródziemne szacowano, iż przewozy nową magistralą wzrosną o kolejne 20 mln osób. Czynnikiem przemawiającym za budową linii był fakt organizacji zimowej olimpiady w Albertville w 1992 r. Przy okazji projektowania linii zamierzano także uwzględnić obwodnicę Paryża, aby połączyć linię LGV PSE z LGV Nord, oraz przyszłą linią biegnącą na wschód. Szacowano, iż wzrost przewozów do samego Lyonu zamknie się liczbą 14,5 mln osób. Jednak początkowa euforia szybko zderzyła się z twardą rzeczywistością: problematyczny pozostawał wjazd do Lyonu i aglomeracji, ponieważ przez 2 stacje Lyon par Dieu i Guillotiere prowadziły tylko 4 tory, co było niewystarczające w stosunku do około 500 par pociągów (TGV, dalekobieżne, lokalne i towarowe), które kursowałyby tą magistralą. Natomiast w kierunku południowym od miasta, linia biegnąca lewym brzegiem rzeki Rodan, była na granicy wyczerpania przepustowości. Linia prawobrzeżna miała ograniczenie prędkości maksymalnej do 120 km/h. Zatem zdecydowano się na budowę nowej linii biegnącej do Valence, wzdłuż linii istniejącej PLM. Lyon ma specyficzne położenie geograficzne od zachodu miasto otaczają pagórki, a od wschodu pasmo Alp. Zdecydowano się zatem na modernizację linii Saint André le Gaz Chambéry, przez co przejazd przez departament Savoie wydatnie by się skrócił. Linia ta miała także ułatwić późniejsze połączenie lotniska Satolas pod Lyonem z linią LGV. Ostatecznie projekt linii biegnącej na południe od Lyonu został zatwierdzony przez rząd francuski w sierpniu 1986 r. Wstępnie zaproponowano 4 potencjalne trasy przebiegu linii (A, B, C, D), jednak w trakcie wyboru projektu i ostatecznego wytyczania trasy pojawiły się wątpliwości, a władze

8 8 dwóch departamentów Rhône i Ain zgłosiły zastrzeżenia. Ostatecznie powołana komisja wybrała projekt E, a trasa linii dużych prędkości miała przebiegać zarówno przez tereny zamieszkałe, jak i rolnicze (zadbano, aby znaczący odsetek stanowiły tereny płaskie). Pomyślano także o poinformowaniu opinii publicznej o planowanej trasie przebiegu linii czy kwestiach ochrony środowiska. Jednym z przejawów tego ostatniego było wybudowanie wysokiego wiaduktu przez dolinę i rzekę Rodan w okolicach Lyonu. Przypomniało to sytuację pod Vouvray podczas budowy linii LGV Atlantique (budowa tuneli pod winnicami). Projektowana linia dużych prędkości miała by połączenie z linią Lyon Marsylia w Tain l Hermitage, na północ od Valence, oraz odgałęzienie od linii Grenoble Valence w Saint Marcel les Valence. Inżynierowie musieli zadbać, aby nowa linia w możliwie małym stopniu naruszyła liczne na południu Francji winnice. Nowa magistrala ma obecnie 115 km, a koszty oszacowano na 5 mld franków. 68% tej sumy stanowiły prace inżynierskie, a cały projekt został zatwierdzony, także po konsultacjach społecznych, pod koniec 1988 r. Całość obejmowała budowę: 10 km odcinka pomiędzy Satolas i Saint Quentin Fallavier na linii Lyon Grenoble, a celu połączenia lotniska w Albertville i doliny Tarentaise, pod koniec 1992 r. połączenia uzupełniającego (29 km) Lyonu, odgałęziającego się w post. Montanay na lini LGV PSE i do stacji Satolas, w lecie 1994 r. odcinka 78 km Saint Quentin Fallavier Saint Marcel les Valence na linii Valence Grenoble. Prace były wykonywane przez oddział regionalny SNCF z Lyonu; przemieszczono 21 mln m 3 ziemi oraz zbudowano 4 tunele i 10 wiaduktów. Dla pierwszego odcinka, przygotowania pod układanie torów (prace ziemne) zostały zakończone na początku 1991 r., a przez pozostałą część roku układano tory i montowano wyposażenie. Dla drugiego odcinka prace były trudniejsze ze względu na konieczność drążenia tuneli Dombes i Côtière, oraz budowy wiaduktu, Côtière nad drogą krajową RN84, linią Lyon Genewa, rzeką Sereine i autostradą A42. Wiadukt ten o długości 1725 m, opiera się na wysokich na 41 m filarach, którego budowa została zrealizowana w latach r. W grudniu 1992 r. wybudowano połączenie TGV do lotniska pod Lyonem, Satolas (ob. Saint Exupéry), a otwarcie odcinka nastąpiło dopiero w lipcu 1994 r., wraz z inauguracją linii. Pod koniec 1993 r. skończono układanie torów na całej linii, a w październiku tegoż roku włączono napięcie (25 kv 50 Hz) na pierwszych 23 km. W połowie marca 1994 r. linia została ostatecznie dopuszczona do ruchu (dla dużych prędkości): jednostka TGV Réseau (nr 544) pokonała całą linię z prędkością maksymalną 270 km/h: wtedy przetestowano: system sygnalizacji kabinowej, współpracę kół i wózków z szyną, oraz określono prawidłowe wartości napięcia w sieci trakcyjnej. Linię, nazwaną LGV Rhône Alpes, otwarto dla ruchu w lipcu 1994 r. Wkrótce prędkość podniesiono z 270 km/h do 300 km/h (linia ma dopuszczenie do 320 km/h), a czas przejazdu z Paryża do Marsylii skrócił się z 5 h do 4 h 10 min. Długość całkowita linii pomiędzy stacjami bif. de Montanay i Valence Rhône Alpes Sud TGV wynosi 114,964 km. Linia LGV Rhône Alpes była etapem w budowie linii dużych prędkości docierającej z Paryża na francuską Riwierę, czyli Lazurowe Wybrzeże (Côte d Azur). Oprócz połączenia Paryża z najważniejszym regionem turystycznym Francji, zapewniłaby także komunikację stolicy z miastami w Langwedocji Montpellier, Nîmes, Tuluzą, Perpignan, oraz portem w Marsylii. Budowa linii nazwanej LGV Méditerranée została zaakceptowana przez rząd francuski w styczniu 1989 r., po wcześniejszym porozumieniu z władzami lokalnymi. Ogółem analizowano 16 projektów linii LGV Méditerranée, która miała zapewniać nie tylko połączenie stolicy Francji z wybrzeżem M. Śródziemnego, ale także być etapem linii dużych prędkości prowadzących dalej, poza granice kraju do Barcelony, Madrytu, Lizbony, Turynu, Wenecji, Rzymu, przez Montpellier i Marsylię. Linia dużych prędkości LGV Méditerranée miała mieć kształt odwróconej litery Y, oraz zapewnić dogodną komunikację kolejową z Europą Północną Wielką Brytanią, Beneluxem i Niemcami, z krajami Europy Płd. Włochami i Hiszpanią. Przewidywano, iż nowa linia o szacunkowej długości 340 km skróci podróż z Paryża do Marsylii czy Montpellier z 4 h 40 min do około 3 h. Oszacowano, iż zbudowanie nowej linii zwiększy przewozy pasażerskie o 47% dla linii Provence Côte d Azur i 65% dla odcinka Languedoc Roussilon. Projekt linii zakładał budowę jej w trzech etapach: LGV Provence (odc. północny), Valence Awinion, LGV Côte d Azur (odc. płd.-wschodni), do Aix en Provence i Le Muy, LGV Languedoc Roussillon(odc. płd.-zachodni), od Awinionu do Nîmes, Montpellier, i dalej do Hiszpanii. Linię LGV w okolicach Cavailon zdecydowano się poprowadzić mniej więcej równolegle do biegnącej w pobliżu autostrady A7 oraz wybudować połączenie Grand Sud biegnące w kierunku Prowansji i Langwedocji. Do Marsylii linia LGV Méditerranée biegłaby już równolegle w stosunku do autostrady A7, a następnie przebiegała przez dzielnicę Estaque na przedmieściach miasta. Do samej Marsylii planowano zbudować linię na podstawie dwóch projektów: Nord i Est, pierwszy biegnący przez departamenty Drôme i Vaucluse, a drugi (zaproponowany przez SNCF), mógł być zrealizowany w dwóch wariantach: przez równinę Marsanne oraz dolinę Rodanu. Ostatecznie przyjęto inny projekt, a finalny przebieg nowej linii do Marsylii został zaakceptowany w kwietniu 1990 r. Doprecyzowanie wszystkich punktów inwestycji trwało do lipca 1990 r. W trakcie konsultacji społecznych SNCF z władzami samorządów pojawiły się obawy, czy budowa linii dużych prędkości nie będzie miała negatywnego wpływu na winnice Côtes du Rhône. Poza tym, sami właściciele winnic w okolicach Marsylii, obawiając się o swoje własności, zorganizowali protesty, angażując w to dodatkowo mieszkańców regionu. Ci ostatni wprawdzie akceptowali sytuację, iż przez departament Rhône (Rodan) przebiega droga krajowa RN7 i linia kolejowa PLM, ale już nie godzili się na poprowadzenie linii dużych prędkości. Do obrony swych racji zaangażowali miejscowe instytucje ochrony środowiska (Carde), poprzez które starali się wymóc na władzach centralnych poprowadzenie linii dużych prędkości przez już istniejące kolejowe korytarze komunikacyjne. Te zabiegi były czynione pod hasłem obrony doliny Crau (przez którą przechodziła już linia konwencjonalna). W innym miejscu, gdy linia kolejowa zbliżyła się zbyt blisko (zdaniem mieszkańców) do masywu górskiego Sainte Victoire w okolicach Cézanne, również protestowano (miało to niestety nieco anarchiczny przebieg). Problem stał się na tyle skomplikowany, iż swój autorytet zaangażował ówczesny minister transportu Francji, w celu przekonania opinii publicznej do celowości budowy LGV Méditerranée, w tym korzyści, jakie Południe potencjalnie uzyska. W styczniu 1990 r. zdecydowano, iż rozgałęzienie linii LGV Méditerranée na kierunki Prowansja (płd.-wschodni) i Langwedocja (płd.-zachodni) nastąpi na płn. wschód od Orange. Linia LGV Méditerranée od Valence omija szerokim łukiem od wschodu dolinę Rodanu, biegnie w pobliżu Crest, a w pobliżu Pierrlatte równolegle do linii PLM. W trakcie prac studyjnych okazało się, iż linia LGV Languedoc Roussillon, będzie mieć na tyle małą rentowność, iż jej powstanie znalazło się pod dużym znakiem zapytania (linii nie zbudowano). Zastanawiano się także nad szczegółową budową odgałęzienia do Prowansji. Początkowo planowano zbudować je w okolicach gminy Pujaut, położonej na płn. zachód od Awinionu (w pobliżu lotniska), z dodatkowym przejściem przez rzekę Rodan. Ostatecznie przesunięto je na południe, starając się maksymalnie odsunąć do ludzkich osad, oraz decydując na budowę mostu, który dwukrotnie przekraczał rzekę Rodan. Zaowocowało to dodatkowymi 30 mln euro, które musiano wydać na budowę linii. Zdecydowano się także na budowę nowego dworca w Awinionie, a przez miasto linię LGV poprowadzono w ten sposób, aby w jak najmniejszym stopniu

9 9 naruszała historyczną zabudowę Awinionu. Kolejne wątpliwości pojawiły się podczas budowy odcinka Côte d Azur Fréjus. Opozycja wśród mieszkańców również była silna, można było wręcz mówić o histerii 1. Okazało się jednak, iż budowa linii LGV ma również swe ciemniejsze strony: główny ciężar ich budowy nie tylko finansowy musi wziąć na siebie państwo (np. przekonywanie mieszkańców co do idei słuszności budowy). Budowa linii LGV Méditerranée pokazała, iż dotychczasowa współpraca samorządów i władzy centralnej nie działa najlepiej. Niestety, propozycje zmian zgłosił kolejny już minister transportu i... na słowach się skończyło. Należy jednak podkreślić, iż władze centralne Francji oraz SNCF wykazały dużą determinację w budowie linii dużych prędkości nad Morze Śródziemne. Sukcesywnie eliminowano opinie ekspertów kolejnictwa, którzy wskazywali na możliwość (tańszej?) modernizacji linii klasycznej czy wprowadzenie taboru z przechylnym nadwoziem. W październiku 1993 r. uruchomiono procedurę przyznania pomocy publicznej gminom (106 jednostek), przez których tereny miała przechodzić linia LGV Méditerranée. Ostatecznie we wrześniu 1993 r. rząd francuski przyjął projekt budowy linii dużych prędkości LGV Méditterranée i dodatkowo Est Européenne. Jednocześnie władze SNCF starały się postępować w ten sposób, aby zawrzeć kompromisowe rozwiązanie z każdą ze stron, obawiano się zwłaszcza protestów ekologów. W czerwcu 1994 r. ostatecznie podpisano porozumienie o pomocy publicznej na sumę około 4 mld euro (po korektach, 3.6 mld euro). Linia liczyłaby 295 km, a na niej miało się znaleźć około 500 obiektów, w tym 6 tuneli i 20 wiaduktów. Zadbano także, aby nowe obiekty były dobrze wkomponowane w krajobraz. Prace rozpoczęły się w trzech miejscach: DT 1 do Drôme, z lokalizacją w Montémilar, DT2 do Vaucluse i le Gard, z lokalizacją w Awinionie, DT3 do Bouches du Rhône, z lokalizacją w Aix en Provence. Z powodów finansowych prace zostały rozpoczęte dopiero w styczniu i wrześniu 1995 r. Prace trwały 5 lat, a ich tempo było szybkie. Na nowej linii znalazły się następujące wiadukty (postępując z północy na południe): Grenette, Garde Adhémar biegnący przez kanał (Donzere Mondragon) na Rodanie, Mornans i Mondragon (oba na Rodanie), Roquemaure, Angles (na Rodanie), Cavaillon, Cheval Blanc, Orgon, Vernègues, Ventabren i Arc. Najdłuższe tunele położone na linii mają odpowiednio: Tartaiguille 2340 m oraz kolejny, znajdujący się w pobliżu Marsylii 7834 m. Zbudowano także 3 nowe dworce w Valence, Awinionie i Arbois w pobliżu Aix en Provence. W 1998 r. zakończono budowę kilku wiaduktów w Awinionie. W dalszej kolejności, budowano wiadukty Garde Adhémar, Mondragon i Mornans. Na początku 1999 r. rozpoczęto układanie torów, postępując z dwóch miejsc: Drôme (północny odcinek) oraz Cheval Blanc (południowy odcinek). Ułożono i zużyto sumarycznie 1000 km szyn, 900 tys. podkładów, 2,5 mln t tłucznia, oraz 14,5 tys. słupów sieci trakcyjnej oraz tysiące km kabli. Dziennie układano 1300 m toru. Prace elektryfikacyjne zostały zakończone w lutym 2001 r. (środkowa część linii w grudniu 2000 r.). Linia LGV Méditerranée jest zasilana przez 6 podstacji: Chambaud, Chabrillan, Croisiere, Les Iscles Plan d Orgon, Cabreis i Biscarrat. Zasilanie linii LGV Meditterranée miało odbywać się z elektrowni atomowej w Tricastin, posiadającej pewne rezerwy mocy (środków finansowych na ten cel nie włączono do deklaracji użyteczności publicznej DUP (fr. déclaration d utilité publique)). Pierwszy przejazd pociągu przez linię LGV Méditerranée miał miejsce w październiku 2000 r. (TGV Réseau # 531). Linia jest wyposażona w system TVM430, a prędkość maksymalna na linii wynosi 350 km/h, eksploatacyjna 300 km/h, przy czym istnieją ograniczenia prędkości do 185 km/h. Podczas jazd próbnych testowano współpracę pociągu z siecią trakcyjną, kół z szynami, oraz poprawność działania sygnalizacji. W styczniu 2001 r. osiągnięto prędkość maksymalną 353,5 km/h, a czas przejazdu pomiędzy dworcami Valence i Aix en Provence wyniósł 38 min. Na linii LGV Méditerranée zbudowano 7 tuneli: Eurre (600 m), Tartaiguille (2,4 km), Cainr Genie s (100 m), Awinion (met. odkrywkowa, 1.9 km), Bompas (300 m), Lambesc (600 m) i Marsylia (7,8 km). Inauguracja ruchu na linii miała miejsce lipcu 2001 r. z udziałem najwyższych władz państwowych Francji, w tym prezydenta J. Chiraca. Do obsługi linii skierowano m.in. nowe pociągi nazwane TGV Duplex, oprócz eksploatowanych już starszych serii TGV PSE, Atlantique i Réseau. Linia LGV Est Européenne Linię kolejową pomiędzy Paryżem i Strassburgiem wybudowano na przełomie XIX i XX w. Linia przekracza doliny kilku rzek Marne (Marny), Ornain, Meuse, Moselle (Mozeli) i Meurthe i wskutek obecności licznych zakrętów, prędkość na niej jest ograniczona do 160 km/h, a miejscami do 120 km/h. Dodatkowo, sporym wyzwaniem dla inżynierów było poprowadzenie torów przez pasmo górskie Wogezów (Vogses) leżące pomiędzy miejscowościami Sarrebourg i Saverne. Ponadto, budowa dotychczasowych linii dużych prędkości we Francji pod koniec XX w. była podyktowana wyczerpywaniem się przepustowości linii już istniejących (np. LGV PSE, LGV Nord), jednak potencjalna linia LGV biegnąca na wschód od Paryża obsługiwałaby znacznie mniejsze przewozy pasażerskie niż linie już istniejące, zatem istotne było pytanie o sposób sfinansowania budowy linii nazwanej LGV Est Européenne. Pojawił się pomysł, aby zamiast budowy kolejnej linii dużych prędkości skierować na linie już istniejące tabor z przechylnym nadwoziem. Ostatecznie zdecydowano się na budowę linii dużych prędkości (LGV Est), argumentując, iż przyczyni się to do ekonomicznego i turystycznego rozwoju regionu, jak inne tego typu linie. Pomysł budowy linii LGV Est, który narodził się w około 1985 r. został ostatecznie zatwierdzony przez rząd francuski w 1994 r.: linia ta liczyłaby 406 km długości i biegła od Vaires sur Marne (23 km na wschód od Paryża) i kończyłaby się Vendenheim pod Strassburgiem. W maju 1996 r. ustalono finalnie wszelkie szczegóły budowy linii pomiędzy SNCF i RFF (fr. Réseau Ferré de France 2 ). Linia LGV Est przebiega obecnie przez doliny rzek: Ourcq, Ardre, Aire, Meuse (Mozy), Rupt de Mad, Moselle (Mozeli), oraz w przybliżeniu km na północ od istniejącej magistrali Paryż Strassburg. Pewnym utrudnieniem był fakt, iż LGV Est miała przebiegać przez miejsca, w których odkryto pozostałości archeologiczne z czasów wczesnego średniowiecza, a także licznych miejsc cennych z punktu widzenia przyrody. Zatem starano się ograniczyć do minimum ingerencję w środowisko naturalne, planując budowę ekranów dźwiękochłonnych (<62 db(a)). W styczniu 1999 r. rozpoczęły się prace projektowe, w którym przewidziano powstanie w pierwszym etapie 300 km linii dużych prędkości plus 44 km linii dojazdowych do istniejącej sieci kolejowej. Zamierzano zakupić 2900 ha gruntów, budowę około 327 mostów i wiaduktów, ułożenie 1288 km torów, oraz zużycie 3 mln t tłucznia. Społeczności lokalne zamieszkujące około 200 gmin ( fr. cummunes) położonych przy nowobudowanej linii do projektu budowy były nastawione optymistycznie, choć pojawiły się i głosy krytyki. Podobnie, gdy budowano LGV Nord mieszkańcy okolic Lille sprzeciwili się budowie linii omijającej miasto i wymusili poprowadzenie torów przez miasto, motywując to hałasem emitowanym przez jadące z prędkością 300 km/h pociągi. Ostatecznie LGV Nord przekraczając miasto Lille przebiega w tunelu zbudowanym metodą odkrywkową. 1 podczas protestów wyśmiewano TGV, rozwijając skrót jako Trans Gene Vibration; 2 przedsiębiorstwo zarządzające infrastrukturą SNCF;

10 10 Przewidziano LGV Est elektryfikację linii prądem przemiennym 25 kv 50 Hz, podobnie jak wcześniejsze francuskie linie dużych prędkości. Wysokość, nad jaką jest zawieszona sieć trakcyjna, to 5,08 m, a przekrój sieci 150 mm 2. Co każde 50 km zamontowano podstacje zasilające. Minimalny promień łuków założono na 6000 m, pochylenie 35, prędkość maksymalną na 350 km/h i eksploatacyjną 320 km/h. Na linii LGV Est zbudowano ostatecznie trzy dworce (pierwszy etap): Champagne Ardenne TGV (113,7 km) w okolicach Reims, połączenie do : Charleville Mézières, Châlons en Champagne, Vitry le François, Meuse TGV (213,6 km) leżącą pod Verdun, Bar le Duc, Lorraine TGV (281,3 km), na skrzyżowaniu z linią Metz Nancy, oraz uruchomiono połączenia (drugi etap): a. wewnętrzne: do Metz, Nancy, Forbach, Épinal, Thionville, Remiremont, Lunéville, Saint Dié, Colmar i Mulhouse (Miluza), b. zewnętrzne: do Luksemburga, niemieckich: Saarbrücken, Mannheim, Frankfurtu, Stuttgartu, i szwajcarskich Zurychu i Bazylei. Przewidziano także budowę mostu na Renie na wschód od Strassburga, ponieważ konstrukcja istniejąca była jedynie jednotorowa. Linia LGV Est zaczyna się na stacji Vaires na 22,543 km linii istniejącej, ponadto w czasie budowy podzielono ją na osiem odcinków oznaczonych od A do H liczących średnio po 52 km, przy czym najdłuższy miał 71 km (odc. G ), a najkrótszy 30 km (odc. F ). Budowa LGV Est była stosunkowo łatwa, w porównaniu z budową LGV Rhône Alpes, czy Méditerranée, kiedy musiano budować wysokie mosty (przez Rodan), czy drążyć tunele przez pasma górskie. LGV Est przebiega raczej przez tereny pagórkowate, niż górskie (oprócz pasma stosunkowo niskich Wogezów). Pierwszy etap budowy, czyli sumarycznie 300 km, obejmował zbudowanie odcinków od A do F (Vaires Baudrecourt), a drugi G i H 106 km (Baudrecourt Vendenheim; w trakcie realizacji). Uroczyste rozpoczęcie budowy miało miejsce w styczniu 2002 r. Kierownictwo RFF postanowiło, że nowa linia musi jak najmniej ingerować w środowisko naturalne (hałas, zmiany krajobrazu, itp.), a dodatkowo przewidziano budowę przejść dla dzikich zwierząt. W sierpniu 2002 r. rozpoczęto budowę 23,7 km odcinka od dworca Wschodniego (Paris Est) do Vaires sur Marne, co wymagało zbudowania kilku bezkolizyjnych przejazdów m.in. z sześciopasmową autostradą A104 oraz drogą krajową N34, a tam, gdzie tory przebiegały przez tereny zamieszkałe, ustawiono ekrany dźwiękochłonne. Zbudowano także połączenie LGV Est ze wschodnią obwodnicą TGV Paryża w miejscowościach Claye Souilly, Annet sur Marne i Fresnes sur Marne. Najbardziej interesujące budowle inżynierskie na LGV Est (postępując z zachodu na wschód) mosty i wiadukty to m.in: Estakada la Beuvronne (departament Seine et Marne), o długości 310/369,5 m i wysokosci 14 m. Całość spoczywa na 13/12 filarach plus 7 mniejszych dodatkowych. Kolejne konstrukcje to wiadukt de l Ourcq, (dep. Seine et Marne), o długości 450 m i wysokości 30 m, wsparty na 7 filarach, oraz przejazd nad autostradą A4 (Bussy le Château, dep. Marne) o długości i wysokości odpowiednio 97 m i 5 m. Kolejny budowla to Wiadukt Meuse, (dep. Meuse), o długości 602,5 m i wysokości 10 m spoczywający na 11 filarach. W departamencie Meurthe et Moselle znajdują się dwa następne wiadukty Jaulny (dł. 480 m, wys. 50 m, 6 filarów), przebiegający przez dolinę Rupt de Mad w okolicach Metz i Wiadukt Mozela najdłuższy 1510 m, o wysokości 20 m i liczbie 27 filarów. Ostatnim z wiaduktów jest Wiadukt de Baudrecourt leżący w departamencie Mozela o długości i wysokości odpowiednio 287 m i 12 m, wsparty na 5 filarach. Na nowej linii dużych prędkości zbudowano m. in. tunel o długości 200 m metodą odkrywkową przebiegający pod autostradą A4 w okolicach Courmont. Parametry techniczne linii LGV Est znajdują się w tab. 3. Około 90% przewozów materiałów potrzebnych przy budowie linii (tłuczeń, ziemia) przewieziono koleją (liniami istniejącymi; pociągi o masie ok t). Podstacje zasilające rozmieszczono co 50 km i znajdują się w Penchard (S&M), Vézilly (Aisne), Cuperly (Marne), Trois Domaines (Meuse) i Rêle (M&M). Z wyjątkiem pierwszej, wszystkie zasilane są z linii wysokiego napięcia 225 kv (pierwsza 400 kv). Na nowej linii zamontowano system transmisji ciągłej TVM430 i po raz pierwszy we Francji ETCS 2. Tory przytwierdzono do podkładów betonowych mocowaniem typu Pandrol FASTCLIP, m.in. z racji szybkiego montażu maszynowego około 40 par przytwierdzeń na minutę. Tory układano od października 2003 r. do maja 2005 r. postępując z trzech miejsc: Saint Hilaire au Temple, Pagny sur Moselle i Ocquerre, a w każdym przypadku prace postępowały w kierunku zachód wschód. Elektryfikacja linii przebiegała w tempie 600 m na każdy dzień prac, tj. codziennie układano słupy i maszty sieci trakcyjnej po obu stronach szlaku na drodze 0,6 km. Zastosowano nowatorski, opracowany we Francji, sposób układania podsypki, zmniejszając o 36 cm grubość podłoża. Stosowana do tej pory metoda zakładała, iż poszczególne warstwy mają grubość: podsypka 30 cm, podłoże 20 cm, zmielony wapień 50 cm, warstwa dolna 70 cm. Nowa metoda, poprzez zmianę grubości jednej z warstw oraz pewnej zmiany ich kolejności, wygląda następująco: podsypka (30 cm), warstwa zmielonych łupków bituminowych (14 cm), podłoże (20 cm), warstwa dolna (70 cm). Ponadto, tory układano na 1200 m szlaku dziennie (2,4 km sumarycznie) w ten sposób, że pierwotnie kładziono szyny o długości 18 m, a po stabilizacji podłoża wymieniano je na dłuższe o długości 400 m (ewentualnie 80 m). Do łączenia szyn używano mieszaniny termitowej o średnicy ziaren 0,15 mm w celu zapewnienia dokładnego połączenia obu szyn. W okolicach Chauconin (departament Seine et Marne) na dwóch odcinkach po 1,8 km zastosowano po raz drugi na francuskich liniach dużych prędkości torowisko bezpodsypkowe. Metoda ta nazwana SAT S312 była już stosowana podczas budowy tunelu w okolicach Marsylii (LGV Méditerranée) dostosowanego do prędkości 230 km/h oraz w Wlk. Brytanii podczas kładzenia torów w tunelu pod Londynem (CTRL 2). Tym razem położono tory z przytwierdzonymi do nich podkładami na podłożu bezpodsypkowym na dwa sposoby: umieszczono je w szerokim na ok. 3 m zagłębieniu, po czym wyrównano i zalano betonem. W tym przypadku na każdym podkładzie znajdowały się dwie szyny, umieszczono je w zagłębieniu szerokim na 3 m, przy czym na środku zagłębienia znajdowało się wybrzuszenie, a każdy podkład składał się z dwóch elementów betonowych i na każdym z nich spoczywała jedna szyna, a betonowe elementy były połączone stalowym mocowaniem (nieobecnym w poprzednim przypadku). Zalewanie betonem całości było bardzo podobne, jak poprzednio.

11 11 Każdy podkład (w pierwszym i drugim przypadku) składał się w górnej części betonowej i dolnej wykonane z materiału tłumiącego drgania. Zalewanie betonem polegało na tym, że część tłumiąca drgania znalazła się pod zalewą betonową. Podłoże takie jest przystosowane do prędkości maksymalnej 350 km/h i nacisku na oś 17 t. Tab. 3. Parametry linii LGV Est Długość linii 1) 301,4 km Maksymalne pochylenie 3,5% Minimalny promień łuków 7143 m 2) Podstacje zasilające co 50 km; 5 Liczba stacji pośrednich, w tym dworców 44; 3 Słupy trakcyjne, łącznie co 58 m; 12 tys. Typ szyn, łączna długość UIC60; 1300 km Podkłady betonowe, sum. długość 1 mln szt.; 1666 km Masa zużytego tłucznia 3 mln t Sumaryczna długość sieci trakcyjnej 1200 km Liczba skrzyżowań z innymi liniami kolejowymi 11 Liczba skrzyżowań z drogami kołowymi 230 Liczba przejść dla dzikich zwierząt 24 Prędkość eksploatacyjna/konstrukcyjna 320/350 km/h Sposób przesyłu danych, sumaryczna długość linii kable światłowodowe; 300 km System sygnalizacji SEI 3) i TVM430, ERTMS 2 1) bez odcinków pośrednich i torów stacyjnych 2) z wyjątkiem jednego łuku o promieniu 5556 m 3) SEI systèm d enclenchement intégré pol. połączony system bezpieczeństwa ruchu Wykonanie prac inżynierskich na linii LGV Est zlecono przedsiębiorstwom: SNCF i Simecsol (odcinki A, D, F i G), ISL (odc. B), Tractebel, Coyne i Bellier (odc. C) i SETEC (H). Przyjmowanie nowych pociągów TGV POS przewidziano na paryskim Dworcu Wschodnim (Gare de l Est). Spowodowałoby to zwiększenie przewozów o sumarycznie 6 mln pasażerów w skali krajowej, a oczekiwana liczba podróżnych korzystających z nowej linii w przewozach krajowych i międzynarodowych oszacowano na 5 mln pasażerów. Budowa linii LGV Est (odcinki A F) kosztowała 3,13 mld euro, z których rząd francuski wyłożył 1,22 mld, a RFF z funduszy własnych 682 mln euro. Pozostałą część pieniędzy pochodziła od władz regionów (Alzacji, Lotaryngii, Szampanii i regionu Paryża Île de France), od 280 mln euro, po niecałe 80 mln. Udział finansowy w budowie LGV Est miały także Unia Europejska (320 mln euro) i Luksemburg (117,5 mln euro). Wraz z budową i otwarciem LGV Est określono szacunkowy wzrost przewozów pasażerskich pomiędzy Paryżem i: wschodnią Francją o 55 %, Luksemburgiem o 93 %, Niemcami o 127 %, Szwajcarią o 107 %. Skrócenie czasu podróży pomiędzy francuską stolicą i wschodnim regionem Francji, oraz w relacjach Paryż Niemcy/Luksemburg/Szwajcaria obrazują tabele nr 4 i 5. Dnia r. miała miejsce jazda prezentacyjna na już wybudowanym odcinku LGV Est: w obecności władz państwowych (m.in. ministra transportu, prezesów: Alstomu, SNCF oraz grupy dziennikarzy) pociągu TGV z prędkością 300 km/h, a później 320 km/h, pomiędzy stacjami Château Thierry i Meuse TGV. Celem tej jazdy było pokazanie, iż pociąg przy prędkości 320 km/h oferuje duży komfort podróży oraz jest całkowicie bezpieczny dla pasażerów. Tego samego dnia, w okolicach Saint Mand sur Aune około godz pociąg osiągnął prędkość 360,6 km/h. Obsługę trakcyjną na linii LGV Est Européenne powierzono już eksploatowanym przez SNCF zespołom TGV Réseau (w komunikacji krajowej) oraz nowoopracowanym TGV POS (w komunikacji międzynarodowej). Wstępne prace przygotowawcze na drugim etapie budowy linii LGV Est Européenne zainaugurowano we wrześniu 2009 r. Budowa linii rozpoczęła się w listopadzie 2010 r. w okolicach miejscowości Steinbourg. Środki na budowę o kosztach szacowanych na 2,1 mld euro (wg cen z czerwca 2008 r.) pochodzą od RFF 532 mln, rządu francuskiego 680 mln, 17 władz samorządowych plus władz centralnych księstwa Luksemburg 680 mln. Uzyskano także dofinansowanie z UE w wysokości 118 mln euro. Linia ta o długości szacowanej na 106 km biegnąca z Baudrecourt do Vendenheim, wg zapewnień RFF, będzie gotowa do 2016 r., i w efekcie skróci czas przejazdu pomiędzy Paryżem i Strasburgiem o 30 min do 1 h 50 min, oraz Luksemburgiem i Strassburgiem z 2 h 20 min do 1 h 25 min. Całość została podzielona na 10 odcinków, z których do września 2009 r. RFF już rozpisały przetargi na 7 (o długości sumarycznej 86 km), w tym na drążenie tunelu Saverne o długości 4 km biegnącego pod pasmem Wogezów. Budowa drugiego etapu LGV Est jest częścią programu powstania 2000 km linii dużych prędkości do 2020 r., co ma przyczynić się do szybszego rozwoju gospodarczego regionów i centrum oraz stworzyć 6500 miejsc pracy w okresie 5 lat. Tab. 4. Skrócenie czasu podróży po wybudowaniu linii LGV Est w relacjach krajowych Dotychczasowy czas przejazdu Nowy czas przejazdu Liczba par pociągów TGV na dobę (średnio) Paryż Reims 1 h 33 min 45 min 10 Paryż Miluza 4 h 28 min 3 h 00 min 6 Paryż Nancy 2 h 41 min 1 h 30 min 10 Paryż Strasburg 3 h 52 min 2 h 20 min 16 Tab. 5. Skrócenie czasu podróży po wybudowaniulinii LGV Est w relacjach międzynarodowych Dotychczasowy czas przejazdu Nowy czas przejazdu Liczba par pociągów TGV/ICE na dobę Paryż Frankfurt 6 h 15 min 3 h 48 min 5 Paryż Stuttgart 6 h 00 min 3 h 40 min 4

12 12 Paryż Luksemburg 3 h 35 min 2 h 05 min 5 Paryż Bazylea 4 h 55 min 3 h 20 min 4 Paryż Zurych 5 h 50 min 4 h 35 min 3 Nowy rekord prędkości pociągu konwencjonalnego we Francji 574,8 km/h W połowie stycznia 2007 r. rozpoczęto prace nad projektem Pociągu Bardzo Dużej Prędkości (fr. Très Grande Vitesse Ferroviaire). Program ten realizowały wspólnie: RFF, Alstom Transport i SNCF, a pociąg został nazwany V150. Na realizację projektu V150 przeznaczono 30 mln euro, które pochodziły od trzech stron realizatorów projektu. Zamierzano także zbadać własności aerodynamiczne pociągu, jego stabilność, własności biegowe wózków, nowego torowiska (nowy sposób mocowania szyn do podkładów) i współpracę pantografu z siecią trakcyjną, a także zachowanie samej sieci podczas jazdy pociągu z bardzo dużymi prędkościami. Dodatkowo, zamierzano przetestować całkowicie nowe wyposażenie elektryczne pociągu (transformatorów, przekształtników i silników trakcyjnych). W tym celu 100 inżynierów i techników przez 14 miesięcy pracując godzin opracowało projekt pociągu, który byłby w stanie poruszać się z prędkością minimum 540 km/h, czyli 150 m/s (stąd nazwa V150; fr. V, Vitesse prędkość). Na pokładzie pociągu zamontowano dwa laboratoria pomiarowe i dodatkowo, 200 godzin poświęcono na wykonanie 40 prób w czasie 7 tygodni, podczas których przejechano ponad 3200 km z prędkościami powyżej 450 km/h. W trakcie jazd rejestrowanych było około 600 parametrów przez 40 specjalistów zajmujących miejsca w laboratoriach pokładowych. Pociąg V150 składał się z dwóch wagonów silnikowych TGV POS (4402) adoptowanych w tym celu w zakładzie SNCF w Bischheim oraz trzech wagonów pasażerskich TGV Duplex wyposażonych w wózki napędne AGV (sumarycznie dwa wózki znajdujące się w środkowym wagonie). W stosunku do pociągu TGV POS moc pociągu V150 została zwiększona z 9280 kw do kw w następujący sposób: moc asynchronicznych silników trakcyjnych w wagonach silnikowych zwiększono do 1950 kw (+68%), moc silników w wózkach AGV zwiększono do 1000 kw (+40%). Były to silniki synchroniczne typu 12 LCS 3550 B z magnesami trwałymi, o stosunku mocy do masy: 1 kw / 1 kg, wskaźnika ten dla silnika klasycznego wynosi 0,75 kw / 1 kg. W silniku tego typu wzbudzenie pochodzi od umieszczonych w wirniku magnesów trwałych. Magnesy trwałe są zbudowane ze stopów samaru i kobaltu (SmCo5, Sm2Co17), których zakup jest kosztowny. Jedną z cech silnika z magnesami trwałymi jest duży moment obrotowy przy rozruchu, a sam silnik jest montowany na wózku poprzecznie, mocowany na belce, a przeniesienie napędu następuje przez sprzęgło zębate. Liczba obrotów tego silnika waha się w granicach od 3000 do 4570 obr/min. Moc całkowita pociągu V150 wynosiła: 8 x 1950 kw + 4 x 1000 kw = kw kw = kw. Na dolnym pokładzie środkowego wagonu pasażerskiego zamontowano transformator i dwa przekształtniki główne zasilające oba wózki AGV. Ponadto, zdemontowano trzy pantografy (z wyjątkiem wewnętrznego na tylnym wagonie silnikowym), a miejsca powstałe przez ich demontaż przykryto osłonami. Dodatkowo, założono zewnętrzne osłony: pod przedni wagon silnikowy, a także na przejścia międzywagonowe. Ponadto, zwiększono średnicę kół z 920 mm do 1092 mm. Masa pociągu wynosiła 234 t, a długość 100 m, a zestawienie to : M1 + R1 R4 R8 + M2. Stopień przełożenia przekładni (sumaryczny) był równy dla TGV POS 1,802, a AGV 1,763. Budowa pociągu V150 rozpoczęła się w styczniu 2006 r.: 2 wagony silnikowe wyprodukowano w fabryce Alstoma w Belfort w lipcu 2007 r., wagony pasażerskie R1 i R8 zostały przebudowane w zakładach w Reichshoffen, a wagon R4 w zakładach w Aytré, wózki w Creusot, Ornans silniki trakcyjne, część elektryczną w Tarbes, a elektronikę w Villeurbanne. Pod koniec grudnia 2006 r. pociąg został przewieziony do lokomotywoni Ourcq, obecnie Technicentre Est Européen w Paryżu. W wagonie R1 urządzono przedział pasażerski 1 kl., a w wagonie R8 laboratorium pokładowe, gdzie około 600 czujników zamontowanych w 350 miejscach rejestrowało określone parametry podczas jazdy. Ogółem przejechano : 2173 km w prędkościami powyżej 400 km/h (51 jazd), 728 km powyżej 500 km/h (28 jazd), z prędkościami powyżej 550 km/h 6 jazd. Pociąg ten osiągnął prędkości (poniższe wartości prędkości nie były autoryzowane): r. 428 km/h, r. 501,2 km/h, r. 528 km/h, r. 553,4 km/h, r. 559,4 km/h, r. 568,1 km/h. Dnia r. przeprowadzono eksperyment przy prędkości pociągu 506 km/h włączono hamowanie nagłe w celu zweryfikowania założeń dla skuteczności działania tarcz hamulcowych. Pociąg zatrzymał się po pokonaniu 16,8 km (30 km dla hamowania normalnego i 25 km awaryjnego), a tarcze hamulcowe, mimo rozgrzania do temperatury 650 C nie wykazywały cech zużycia. Ustanowienie rekordu prędkości przypadło na dzień r. Punktem startowym dla pociągu był Km 263,9 położony w pobliżu stacji Prény na LGV Est leżącej w departamencie Meurthe et Moselle i godz , a prędkość maksymalną 574,8 km/h jednostka V150 osiągnęła o godz na PK 191,2 km w okolicach Le Chemin (departament Marne). W czasie prób zwiększono napięcie w sieci trakcyjnej z 25 kv do 31 kv. Na pokładzie pociągu, oprócz około 50 specjalistów, znajdowali się m.in. prezesi: SNCF i RFF Anne Marie Idrac i Hubert du Mesnil, koncernu Alstom Transport Philippe Mellier, prezes Alstomu Patric Kron oraz Europejski Komisarz Transportu Jacques Barrot. Po zakończeniu jazdy pociąg prowadzony przez maszynistę Erica Pieczaka dojechał na stację Champagne Ardenne TGV (113,7 km) o godz , gdzie uroczyście świętowano ustanowienie nowego rekordu prędkości. LGV Perpignan Figuières Linia Perpignan Figuières jest linią dużych prędkości łączącą sieci kolejowe Francji i Hiszpanii o długości całkowitej 44,4 km. W obrębie sieci SNCF znajduję się 24,6 km linii, a sieci RENFE 19,8 km. Maksymalne pochylenie w tunelach jest równe 11,5, a na całej linii 18. Linia obsługuje ruchu pasażerski i towarowy, jest zelektryfikowana napięciem 25 kv 50 Hz i wyposażona w system bezpieczeństwa ruchu ERTMS 2.Budowa linii rozpoczęła się w lutym 2009 r., a sama linia ma zapewnić połączenie francuskiej i hiszpańskiej sieci kolei dużych prędkości i w przyszłości umożliwić komunikację Paryża z Barceloną i Madrytem z użyciem pociągów TGV czy AVE. Porozumienie o budowie linii podpisano w 2004 r. pomiędzy spółką Eiffage (Francja) i ACS/Dragados (Hiszpania), o wartości szacunkowej 1,1 mld euro oraz jej eksploatację przez kolejnych 50 lat. Z funduszy UE uzyskano dofinansowanie w wysokości 540 mln euro. Na linii, a ściślej granicy francusko hiszpańskiej znajduje się tunel Perthus o długości 8,3 km i średnicy zewnętrznej / wewnętrznej 9,96 m / 8,70 m. Drążenie dwóch równoległych tuneli odbywało się z użyciem dwóch TBM Tramontane

13 13 (od strony hiszpańskiej) i Mistral (od strony francuskiej) o długości 150 m, średnicy tarczy drążącej 13,5 m, mocy 4500 kw i sile nacisku do t. Ściany tunelu zostały wyłożone elementami konstrukcyjnymi o długości jednostkowej 150 m. Drążenie odbywało się z prędkością 150 m na dobę, a prace zakończono w 2007 r., odpowiednio w październiku (Mistral) i listopadzie (Tramontane). Suma długości wiaduktów wynosi: po stronie francuskiej 983 m (wiadukty: Réart, nad autostradą A9, drogą krajową RN9 i Tech), a po hiszpańskiej 2228 m (wiadukty: Llobregat I i II, Bosqueras, Ricardell, Munga plus most nad rzeką Gou). Największe z nich to Tech (392 m) i Muga (656 m). W obrębie sieci SNCF (gmina Tresserre) będzie odbywać się zmiana ruchu z lewostronnego (SNCF) na prawostronny (RENFE) i odwrotnie. Otwarcie linii miało miejsce w grudniu 2010 r., a obecnie obsługuje 24 pociągi pasażerskie plus 34 towarowe. Poprzez skrócenie czasu przejazdu SNCF i RENFE liczą na zwiększenie przewozów koleją (obecnie 95% ruchu towarowego odbywa się z użyciem samochodów) oraz zwiększenie masy towarów odprawianych przez port w Barcelonie z obecnych 55 mln t do 250 mln t w 2015 r. Do obsługi linii, a także komunikacji z Hiszpanią, planuje się wykorzystywać 18 zespołów TGV Duplex z ostatnich dostaw (pociągi o numeracji ). Linia LGV Rhin Rhône Linia LGV Rhin Rhône (LGV Ren Rodan) w założeniach ma zapewnić połączenie wschodniej Francji (Miluzy, Strassburga), Szwajcarii i południowych Niemiec (Monachium, Stuttgartu) z wybrzeżem Morza Śródziemnego (Lazurowe Wybrzeże). Linia będzie biec z Miluzy do Dijon, rozgałęziać się na dwie odnogi: biegnącą odpowiednio w kierunku zachodnim do Aisy i południowym do Mâcon i łączyć się się z linią LGV PSE w dwóch miejscach. Na linii zostałyby wybudowane nowe dworce (typu TGV) obsługujące miasta: Dijon, Belfort, Montbéliard, Besançon i Miluzę. Całość wschodniego odcinka linii Miluza Dijon ma mieć docelowo 190 km długości. Odcinek zachodni (~90 km) obecnie znajduje się w fazie projektów, podobnie jak odcinek południowy (~150 km). Istniejący już odcinek linii LGV Rhin Rhône (większość wschodniego), jest zelektryfikowany typowym dla LGV napięciem 25 kv 50 Hz i wyposażony w system bezpieczeństwa ruchu TVM 430 / ERTMS 2. Zbudowany już fragment odcinka wschodniego o długości 137 km rozpoczyna się w miejscowości Villers les Pots na wschód od Dijon i kończy w Petit Croix na wschód od Belfort. Drugi etap budowy wschodniego odcinka zakłada powstanie 50 km linii poprzez rozbudowę odcinka już istniejącego: do Dijon (w kierunku zachodnim), od stacji Villers les Pots do stacji Genlis na PK 318,000 linii Dijon Dole, czyli 15 km nowej linii, kosztem 310 mln euro, do Miluzy (w kierunku wschodnim), od stacji Petit Croix do przedmieść Miluzy w okolicy Lutterbach 35 km linii, za sumę 850 mln euro. Na linii powstały już 2 podstacje zasilające (na terenie gmin Besançon i Héricourt Bussurel). W ramach rozbudowy odcinka Petit Croix Lutterbach zostaną zbudowane także dwie kolejne podstacje zasilające w Magny Sur Tille i Reiningue. Obecnie oddano do użytku 2 dworce: Besançon Franche Comté TGV (w gminach Auxon Dessus i Auxon Dessous) i Belfort Montbéliard TGV (na terenie gminy Meroux), obsługujący Belfort. Budowa linii już kosztowała 2,312 mld euro, z których 751 mln euro pochodziło od rządu francuskiego, 642 mln od RFF, 653 mln od regionów Alzacji, Burgundii i Franche Comté, rządu Szwajcarii 66 mln i dofinansowania z UE 200 mln. Linia jest przystosowana do prędkości maksymalnej 350 km/h, a podczas testów na linii dnia r. osiągnięto prędkość maksymalną 354 km/h. Prace przygotowawcze do budowy linii rozpoczęły się w 2005 r., a projekt został ostatecznie zatwierdzony w lutym 2006 r. (uzgodniono przydzielenie odpowiednich środków finansowych). Do czerwca 2009 r. wykonano większość prac ziemnych, po czym rozpoczęto układanie podłoża podsypki i torów. Do listopada 2010 r. torowisko były gotowe, a jeszcze we wrześniu 2010 r. przystąpiono do elektryfikacji linii oraz wyposażania w system bezpieczeństwa ruchu i łączności. W czerwcu 2011 r., gdy cała linia była zelektryfikowana, rozpoczęto testy z użyciem wagonu pomiarowego Vulcain połączonego z wagonem pomocniczym Lucie, początkowo z prędkością 80 km/h, a później zespołu TGV wyposażonego w wagon pomiarowy, z prędkościami km/h, ogółem pokonując 60 tys. km. Testy ukończono we wrześniu 2011 r., a w październiku 2011 r. rozpoczęto sprzedaż biletów na przejazdy od grudnia 2011 r. Około 40% linii przebiega przez lasy, przy czym starano się zminimalizować wpływ budowy linii na środowisko naturalne (poprzez budowę przejść dla dzikich zwierząt, posadzenie równoważnej liczby drzew w stosunku do wcześniej ściętych, itp.). Wymagało to także efektywnej współpracy z samorządami lokalnymi, które po raz pierwszy partycypowały w kosztach budowy linii LGV. Powstało ogółem 80 wiaduktów drogowych, 51 wiaduktów kolejowych, 87 przejść dla dzikich zwierząt, 210 przepustów, km ekranów akustycznych, 2 dworce i 3 połączenia z siecią kolei klasycznych w Villers les Pots, Petit Croix i Auxon Dessus. Na linii znajduje się tunel Chavanne o długości 1970 m położony na terenie gmin Aibre i Villers sur Saulnot, dwa wiadukty o długości powyżej 700 m: Savoureuse (792 m) i Lizaine (717 m), 5 mostów o długości m: Épenottes, Quenoche, Saône, Corcelles i Linotte plus 7 mniejszych ( m długości). Podczas budowy funkcjonowały 2 bazy (dla sprzęty budowlanego i personelu) Villersexel i Geneuille. Centrum sterowania ruchem (fr. Commande Centralisée du réseau) linii LGV Rhin Rhône dla regionów Burgundii i Franche Comté będzie znajdowało się w Dijon. Co 20 km znajdują się skrzyżowania (stacje: Thervay, Moncley, Besançon Franche Comté TGV, Sorans, Les Magny, Belfort Montbéliard TGV i Meroux), umożliwiające zjazd z jednego toru na drugi i odwrotnie. Pociągi kursujące linią LGV Rhin Rhône będą m.in. modyfikacją TGV Duplex i zostały oznaczone TGV 2N2. Różnicą w stosunku do pierwowzoru będzie przystosowanie ich do pracy także pod napięciem 15 kv 16,7 Hz (możliwość wjazdu na sieci DB Netz i SBB), a dodatkowo zamierza się eksploatować na LGV Rhin Rhône zmodernizowane zespoły TGV PSE w liczbie 60 pociągów. Na trasie ze Strassburga do Lyonu (Lyon Part Dieu) potencjalnymi miejscami zatrzymania pociągów (stacjami) dla TGV będą: Colmar, Miluza, Belfort Montbéliard TGV (nowy), Besançon Franche Comté TGV (nowy), Besançon Viotte, Dijon Ville, Chalon sur Saône i Mâcon Ville. Planowane jest uruchomienie połączeń krajowych w relacjach: 6 par pociągów rel. Strassburg Lyon z których 3 / 2 kontynuowałyby jazdę do Marsylii / Montpellier, 11 par pociągów rel. Paryż Miluza, 9 par pociągów rel. Paryż Besançon Franche Comté TGV, 9 par pociągów rel. Paryż Belfort Montbéliard TGV, 1 para Miluza Marne la Vallée Chessy Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV Lille. Skrócenie czasu podróży byłoby równe: Paryż Miluza z 3 h 04 min (LGV Est) / 4 h 29 min (Corail poc. typu IC) do 2 h 40 min, Miluza Lyon z 3 h 46 min do 2 h 49 min, Strassburg Lyon z 4 h 38 min do 3 h 40 min (3 h 15 min od grudnia 2012 r., po uruchomieniu całego odcinka wschodniego), Strassburg Marsylia z 6 h 35 min do 5 h 30 min, Paryż Belfort Montbéliard TGV z 3 h 40 do 2 h 16 min,

14 14 Strassburg Dijon z 3 h 24 do 2 h, Dijon Belfort Montbéliard TGV z 2 h do 50 min. Dworcem obsługującym pociągi TGV z Miluzy i Dijon byłby paryski Dworzec Lioński. We wrześniu 2011 r. otwarto pierwszy odcinek wschodni z udziałem prezydenta Francji N. Sarkozy ego: ceremonia odbyła się na terenie dworca Belfort Montbéliard TGV. Regularna eksploatacja linii rozpocznie się w grudniu 2011 r. Szacunkowe przewozy pasażerskie linią powinny wynieść 11 mln osób rocznie plus dodatkowo 2,4 mln pasażerów w skali kraju. Wart podkreślenia jest fakt, iż uroczystość miała miejsce dokładnie w 30. rocznicę uruchomienia pociągów TGV kursujących w relacjach Paryż Lyon po linii dużych prędkości LGV PSE. Po nowej linii będą kursować nowe pociągi oznaczone jako TGV 2N2 / Euro TGV oraz dotychczasowe TGV PSE po modernizacji. LGV w budowie Inne linie dużych prędkości (LGV) znajdujące w fazie budowy (poza LGV Rhin Rhône i LGV Est Européenne drugi etap): LGV Sud Europe Atlantique, łącząca Tours z Bordeaux (303 km linii plus 39 km połączeń z siecią RFF) o koszcie 6,70 mld euro, czyli przedłużenie południowo zachodniego odcinka linii LGV Atlantique. Budowa linii rozpoczęła się na początku 2011 r., a zakończenie jest spodziewane w latach Linia zostanie zbudowana w dwóch odcinkach: pierwszy Tours Angoulême (182 km linii + 32 km połączeń z siecią RFF) i Angoulême Bordeaux (121 km i plus 7 km połączeń z RFF); LGV Bretagne Pays de la Loire (LGV Bretania Kraj Loary), o szacunkowej długości 182 km i koszcie 3,4 mld euro, biegnąca z Le Mans do Rennes, czyli przedłużenie zachodniego odcinka linii LGV Atlantique. Budowa linii rozpoczęła się na początku 2011 r., a zakończenie jest spodziewane także na lata Zestawienie istniejących linii dużych prędkości we Francji znajduje się w tab. 6. Linia Tab. 6. Linie dużych prędkości we Francji wszystkie linie LGV są zelektryfikowane napięciem 25 kv 50 Hz i mają maksymalne pochylenie 35. Sumaryczna Rok uruchomienia Prędkość System Koszt długość linii pierwszego maksymalna bezpieczeństwa budowy linii [km] odcinka [km/h] ruchu [mln euro] Koszt 1 km [mln euro] / całej linii LGV Paris Sud Est / * TVM ** 1,1** LGV Atlantique TVM ,2 LGV Nord / TVM ,1 LGV Interconnexion TVM ,5 Est*** LGV Rhône Alpes TVM ** 6,6** LGV Méditerranée TVM ,8 LGV Est Européenne TVM ERTMS ,4 (etap 1) 2 LGV Rhin Rhône TVM ERTMS ,9 (odcinek wschodni) 2 LGV Perpignan 24,6 **** 2010 / ERTMS ,7 Figuières Suma 1906 * początkowo 270 km/h, zwiększone do 300 km/h po dobudowaniu jednej podstacji zasilającej; **dokładne oszacowanie kosztów budowy linii LGV jest tyle trudne, iż SNCF korzystają ze szczodrej pomocy państwa francuskiego, dlatego podane wartości należy traktować jedynie orientacyjnie; ***wschodnia obwodnica Paryża; **** plus 19,8 km na terenie Hiszpanii; całość linii 44 km; Podsumowanie Pociągi dużych prędkości TGV niewątpliwie zmieniły Francję, przyczyniając się do szybszego rozwoju centrum i regionów. Zmieniało się także nastawienie mieszkańców do szybkiej kolei pod początkowej niechęci i niekiedy protestów, do obecnej akceptacji, a wręcz stając się elementem rywalizacji gmin i regionów o posiadanie u siebie punktów docelowych, gdzie docierałyby pociągi TGV, oraz aktywnej promocji na rzecz budowy linii dużych prędkości u siebie. TGV stało się także elementem kampanii wyborczej kandydatów, obiecujących mieszkańcom doprowadzenie szybkiej kolei do ich regionów w zamian za poparcie wyborcze. Można także obserwować tzw. efekt TGV odsetek pasażerów korzystających z usług linii lotniczych zmniejsza się do 20 30% lub praktycznie zamiera na rzecz osób podróżujących koleją z Paryża do miast, do których doprowadzono linie dużych prędkości (z czasem przejazdu 2 3 h). Z francuskiego przykładu skorzystały także sąsiednie kraje Niemcy, Holandia, Belgia, Włochy, Hiszpania i Wlk. Brytania, budując u siebie lub planując w bliskiej przyszłości sieć kolei dużych prędkości. Sympatię do szybkiej kolei udało się także przeszczepić z Francji na inne kontynenty przykładami są Korea Płd. i pociągi KTX 1, będące modyfikacją TGV oraz USA z pociągami Acela Express, zbudowanymi w oparciu o rozwiązania techniczne sprawdzone w TGV. François Lacôte, obecnie prezes senior i dyrektor techniczny koncernu Alstom powiedział w jednym z ostatnich wywiadów, że 40 lat temu dyskutując o pociągach pasażerskich sądzono, że stalowe koło i szyna to technologia XIX. wieku. Obecnie TGV utożsamia się nie tylko z nowoczesnością, ale także także z mobilnością i ochroną środkowiska naturalnego. Dodatkowo, około 1981 r. w Niemczech i Japonii postrzegano przyszłość kolei w rozwoju pociągów na poduszce magnetycznej, a we Francji postawiono na TGV. Z perspektyway czasu widać, iż korzystnym wyborem było jednak postawienie na stalowe koło z szyną, czyli TGV. Podsumowując można stwierdzić, iż kiedyś we Francji powstało wspaniałe malarstwo, a obecnie równie wspaniała sieć szybkiej kolei (cytat). Literatura 1. Conseil A. Les installations fixes de traction électrique à la SNCF, cz. 1. str Cuynet J. La traction électrique en France Éditions La Vie du Rail, Paris Harassek A., Rabsztyn M., Raczyński J., Pociągi dużych prędkości TGV, EmiPress Łódź Hughes M. Die Hochgeschwindigkeits Story. Eisnebahnen und Rekordfahrten Alba Publikation 1994 (tłumaczenie z j. angielskiego).

15 15 5. Materiały informacyjne koncernu Alstom Transport Redoutey D. Le matériel moteur de la SNCF, La Vie du Rail, Paris Soulié C., Tricoire J. Le grand livre du TGV Éditions La Vie du Rail, Paris Roczniki czasopism: Chemins de Fer, FerPress, Paris, Eisenbahn Revue International Minirex AG, Luzern, International Railway Journal, Simons Boardman Publ. Corp. Ashford / New York. Le Rail, Paris, Rail Passion, La vie du Rail, Paris, Railvolution, Modelbahnpresse s. r. o. Praha, Railway Gazette Int, Reed Press Publishing, Sutton, Revue Générale des Chemis de Fer, Paris, Świat kolei, PKMK Poznań / EmiPress Łódź, Technika Transportu Szynowego EmiPress Łódź / WNT Radom. Zdjęcia: 10 Turbinowy TGV 001 na terenie lokomotywowni PSE, Paryż, 1978 r. fot. Georges Nadeau 11 TGV PSE nr 20 w okolicach Ambérieu en Bugey, region Rodan Alpy, r. fot. Sylvain Bouard 12 TGV PSE 118, Boujailles, region Franche Comté, r. fot. Sylvain Assez 13 TGV PSE 113, Boujailles, region Franche Comté, r. fot. Sylvain Assez 14 TGV PSE 94 i 11 w pierwotnym malowaniu, Gare de Lyon / Dworzec Lioński, Paryż, r. fot. Marek Graff 15 TGV PSE 11, Chambéry, region Rodan Alpy, r. fot. Sylvain Assez 16 TGV PSE 115, Genlis, okolice Dijon, region Burgundia, r. fot. Sylvain Assez 16a TGV PSE 116 w okolicach Sierre, Szwajcaria, r. fot. Theo Stolz 16b Należące do kolei szwajcarskich TGV PSE, w tym 112 na stacji granicznej Vallorbe, Szwajcaria, r. fot. Theo Stolz 17 TGV Atlantique 391 na linii LGV PSE, Savigneux, region Rodan Alpy, r. fot. Sylvain Bouard 18 TGV Atlantique 390, Bizanos, region Akwitania, r. Jean Pierre Vergez Larrouy 23 TGV Atlantique 313, Montferrand, region Langwedocja Roussillon, r. fot. Sylvain Bouard 24 TGV Atlantique 383, Bizanos, region Akwitania, r. fot. Jean Pierre Vergez Larrouy 30 TGV Atlantique 339, Chambéry, region Rodan Alpy r. fot. Sylvain Assez 19 TGV Postal 953, stacja Dijon Ville, region Burgundia, r. fot. Sylvain Assez 20 TGV Eurostar 3009/3010 na linii LGV1 w Belgii, r. fot. Tommy Ravache 21 TGV Eurostar 3223/3224 na dworcu St. Pancras, Londyn, r. fot. David Haydock 22 TGV Réseau 4505, lokomotywownia PSE, Paryż, r. fot. Marek Graff 25 TGV Réseau 511 w okolicach Reuilly Sauvigny na linii Paryż Strassburg, region Pikardia, r. fot. Tommy Ravache 26 TGV Réseau 553 w okolicach Berchem, Luksemburg, r. fot. Tommy Ravache 27 TGV Réseau 4519 na linii LGV 1, Belgia, r. fot. Tommy Ravache 28 TGV Réseau w okolicach Fossoy na linii Paryż Strassburg, region Pikardia, r. fot. Tommy Ravache 29 TGV Réseau w okolicach Reuilly Sauvigny na linii Paryż Strassburg, region Pikardia, r. fot. Tommy Ravache 31 TGV Réseau 4504, Modane, region Prowansja Alpy Lazurowe Wybrzeże, r. fot. Sylvain Assez 32 TGV Réseau: 4503 i 4501, Modane, region Prowansja Alpy Lazurowe Wybrzeże. Stacja Modane jest stacją graniczną z siecią FS, r. fot. Sylvain Assez 33 TGV Thalys PBA 4536, Gare du Nord / Dworzec Północny, Paryż, r. fot. Rafał Tomasik 33a TGV Thalys PBA 4533, Dordrecht, Holandia, r. fot. Raymond Kiès 33b TGV Thalys PBA 4539? Willemsdorp (na południe od Bredy), Holandia, r. fot. Raymond Kiès 34 TGV Thalys PBKA 4342 z prędkością 300 km/h mija stację Haute Picardie TGV na linii LGV Nord, region Pikardia, r. fot. Rafał Tomasik 35 TGV Thays PBKA 4346 podczas postoju na stacji Köln Deutz, Kolonia, r. fot. Marek Graff 35a TGV Thays PBKA 4301 opuszcza stację Amsterdam Centraal kierując się do stacji docelowej Paris Nord, r. fot. Raymond Kiès 35b TGV Thays PBKA 4347 na linii HSL Zuid w pobliżu Hoogmade, Holandia, r. fot. Raymond Kiès 36 TGV Duplex nr 229, Montferrand, region Langwedocja Roussillon, r. fot. Sylvain Bouard 37 TGV PSE 45, Duplex: 259 i 264, lokomotywownia PSE, Paryż, r. fot. Sylvain Assez 38 TGV Duplex 278 na linii LGV Nord, r. fot. Tommy Ravache 39 TGV Duplex nr 267 na linii LGV PSE w okolicach Coubert, region Centralny, r. fot. Jean Claude Mons 40 TGV Duplex 269 na stacji Marseille Saint Charles, Marsylia, region Ile-de-France, r. fot. Raimund Wyhnal 40a TGV Duplex 717 na linii LGV PSE w okolicach Misy sur Yonne, region Île de France, r. fot. Alstom Transport 41 TGV Réseau Duplex TGV Duplex, Port La Nouvelle, region Langwedocja Roussillon, r. fot. Jean Claude Mons 42 TGV Réseau Duplex 610, stacja RER Maisons Alfort, Paryż, r. fot. Raimund Wyhnal 43 TGV POS 4408, Gare de L Est / Dworzec Wschodni, Paryż, r. fot. Raimund Wyhnal 44 TGV POS 4403 podczas testów na linii LGV Est w okolicach Beauvardes, region Pikardia, r. fot. Laurent Charlier 45 TGV POS 4404 na linii LGV Est podczas testów w okolicach Tilloy et Bellay, region Szampania Ardeny, r. fot. Laurent Charlier

16 16 46 TGV POS 4401 podczas testów w okolicach Capvern/Lannesperde, region Midi Pyrénées (Południowe Pireneje), fot. Jean Pierre Vergez Larrouy 47 TGV POS 4406 należący do kolei szwajcarskich podczas postoju na stacji Muttenz, Szwajcaria, r. fot. Theo Stolz 47a TGV POS 4411 podczas postoju na stacji Zürich HB, Szwajcaria, r. fot. Theo Stolz 48 TGV POS 4401 rel. München Hbf. Paris Est mija stację Neidenfels, Niemcy, r. fot. Raymond Kiès 49 Stanowisko maszynisty w TGV POS, fot. Laurent Charlier 50 TGV POS 4403 rel. München Hbf. Paris Est sfotografowany na stacji München Geislingen (Steige), r. fot. Raymond Kiès 51 TGV POS V150 w Technicentre Est Européenne, Paryż, r. fot. Laurent Charlier 52 TGV POS V150 podczas testów na linii LGV Est, r. fot. Laurent Charlier 53 TGV POS V150 z prędkością 574 km/h na linii LGV Est, r. fot. Laurent Charlier 53a Skrócony do jednego wagonu silnikowego i jednego doczepnego TGV POS V150 podczas prezentacji na pokładzie statku na Sekwanie, w tle most Aleksandra III, Paryż, r. fot. Alstom Transport / P. Sautelet 54 TGV 2N podczas przejazdu przez stację Selzach, Szwajcaria, r. fot. Theo Stolz 54a TGV N2 podczas testów na sieci SBB, Bazylea, Szwajcaria, r. fot. Theo Stolz 58 Oznaczenia UIC na zespole TGV 2N2 4703, stacja Dijon Ville, r. fot. Sylvain Assez 59 Oznaczenia UIC na zespole TGV 2N2 4703, stacja Dijon Ville, r. fot. Sylvain Assez 60 Oznaczenia UIC na zespole TGV 2N2 4703, stacja Dijon Ville, r. fot. Sylvain Assez 55 Reklama nowej linii LGV Rhin Rhône na zespole TGV Duplex 746, Venarey les Laumes, region Burgundia, r. fot. Sylvain Assez 56 Reklama nowej linii LGV Rhin Rhône na zespole TGV Duplex 746, Venarey les Laumes, region Burgundia, r. fot. Sylvain Assez 57 TGV 2N2 4703, stacja Dijon Ville, r. fot. Sylvain Assez 61 Wnętrze wagonu 1 kl. zmodernizowanego wg projektu Lacroix, r. fot. Rafał Tomasik 62 Wnętrze wagonu barowego zmodernizowanego wg projektu Lacroix, r. fot. Rafał Tomasik 63 Wnętrze wagonu 2 kl. zmodernizowanego wg projektu Lacroix, r. fot. Rafał Tomasik 70 AGV podczas transportu z Francji do Czech, na zdjęciu w czasie postoju na stacji Velim, Czechy, maj 2008 r. fot. Petr Kadeřavek 71 AGV w czasie testów na torze doświadczalnym w Cehrenicach, r. fot. Marek Graff 71a AGV przewoźnika NTV na terenie fabryki w Savigliano (PS1) pod Mediolanem przed wykonanien testów w okolicach Bolonii, Włochy, r., fot. Alstom Transport 72 Pulpit maszynisty w AGV, r. fot. Laurent Charlier 73 François Lacôte, nazywany Monsieur TGV, obecnie prezes senior i dyrektor techniczny koncernu Alstom: nadzorował projektowanie i budowę większości pociągów TGV, jest także współautorem rekordów prędkości TGV 515,3 km/h i 574,8 km/h oraz pomysłodawcą i realizatorem koncepcji piętrowego TGV Duplex. Na zdjęciu na pokładzie swego najmłodszego dziecka AGV r. fot. Marek Graff 99 Charakterystyczny sposób zawieszenia sieci trakcyjnej na liniach LGV, r. fot. Rafał Tomasik 98 Stacja TGV Haute-Picardie, linia LGV Nord, r. fot. Rafał Tomasik 101 Dworzec Massy TGV, linia LGV Atlantique, r. fot. Rafał Tomasik 102 Dworzec Massy TGV, linia LGV Atlantique, r. fot. Rafał Tomasik 104 Stacja Massy TGV, linia LGV Atlantique, kierunek - Le Mans/Tours Paryża, rozjazd Massy Valenton (połączenie z LGV Interconnexion), r. fot. Rafał Tomasik 84 Dworzec Lille Europe, linia LGV Nord, r. fot. Rafał Tomasik 85 Stacja TGV Haute-Picardie, linia LGV Nord, r. fot. Rafał Tomasik 103 Dworzec Lille Europe, linia LGV Nord, r. fot. Rafał Tomasik 86 Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes, r. fot. Rafał Tomasik 87 Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes, r. fot. Rafał Tomasik 88 Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes, r. fot. Rafał Tomasik 89 Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes, r. fot. Rafał Tomasik 90 Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes, r. fot. Rafał Tomasik 91 Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes, r. fot. Rafał Tomasik 92 Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes, r. fot. Rafał Tomasik 93 Dworzec Aix-en-Provence-TGV, linia LGV Méditerranée, r. fot. Rafał Tomasik 94 Dworzec Aix-en-Provence-TGV, linia LGV Méditerranée, r. fot. Rafał Tomasik 80 Dworzec Avignon-TGV, linia LGV Méditerranée, r. fot. Rafał Tomasik 81 Dworzec Avignon-TGV, linia LGV Méditerranée, r. fot. Rafał Tomasik 82 Dworzec Avignon-TGV, linia LGV Méditerranée, r. fot. Rafał Tomasik 83 Stacja Avignon-TGV, linia LGV Méditerranée, r. fot. Rafał Tomasik 95 Dworzec Marne-la-Valée-Chessy-TGV (stacja obsługująca Eurodisneyland), r. fot. Rafał Tomasik 96 Dworzec Aéroport-Charles-de-Gaulle-2-TGV (stacja obsługująca jedno z paryskich lotnisk), r. fot. Rafał Tomasik 97 Dworzec Aéroport-Charles-de-Gaulle-2-TGV (stacja obsługująca jedno z paryskich lotnisk), r. fot. Rafał Tomasik

17 Dworzec Aéroport-Charles-de-Gaulle-TGV (stacja obsługująca jedno z paryskich lotnisk), r. fot. Rafał Tomasik 105 Dworzec Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik 106 Dworzec Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik 107 Stacja Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik 108 Stacja Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik 109 Stacja Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik 110 Dworzec Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik 111 Stacja Lorraine TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik 112 Stacja Lorraine TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik 113 Dworzec Lorraine TGV, linia LGV Est, r. fot. Rafał Tomasik Zdjęcia z Pana książki fot. 8 i 10 str. 13, (odbierak prądu z trzeciej szyny w TGV Eurostar, pulpit maszynisty w starszych zespołach TGV PSE, A i R) fot. 18 str. 19 (rekord prędkości 515,3 km/h) fot. 31, 32 i 33 str. 25 (wnętrze TGV Duplex)