30 lat kolei dużych prędkości we Francji

Transkrypt

1 Marek Graff 30 lat kolei dużych prędkości we Francji TGV PSE 118, Boujailles, region Franche-Comté ( r.) Pomysł uruchomienia szybkich pociągów narodził się we Francji w latach 60. XX w. Pociągi te, nazwane TGV (Train Grande Vittese), pomimo dużych kosztów budowy infrastruktury i konieczności opracowania zupełnie nowego taboru, szybko zyskały sobie uznanie pasażerów i stały się symbolem nowoczesnej kolei. Koncepcja TGV okazała się na tyle udana, że także sąsiadujące z Francją kraje zdecydowały się zbudować podobne systemy u siebie. Obecnie trudno wyobrazić sobie funkcjonowanie państwa francuskiego bez TGV, które stało się integralną częścią krajobrazu i czynnikiem pozytywnie wpływającym na rozwój regionów. Budowa linii dużych prędkości Paryż południowy wschód (LGV Paris Sud Est, LGV PSE) Na początku lat 60. XX w. we Francji pojawiły się pomysły budowy nowych linii kolejowych pierwszej, biegnącej z Paryża na południe do Lyonu, a drugiej na północ od stolicy Francji, do krajów Beneluksu i Wlk. Brytanii, przez planowany tunel pod kanałem la Manche. Istniejąca linia konwencjonalna Paryż Lyon Marsylia (PLM), będąca najważniejszą linią kolejową we Francji, została w latach etapami zelektryfikowana (odcinek Paryż Lyon) napięciem 1,5 kv DC. Znaczenie tej linii w kategorii przewozów pasażerskich było duże, ponieważ linia ta łączy kurorty w Alpach francuskich oraz Lazurowe Wybrzeże (Côte d Azur) ze stolicą Francji. Wraz z upływem czasu liczba osób podróżujących linią PLM szybko zwiększała się: w 1955 r. wynosiła 5,5 mln, a w 1976 r. 12 mln. Zatem przepustowość linii szybko Fot. Sylvain Assez wyczerpywała się, pomimo dobudowania drugiej pary torów, a znaczne zwiększenie prędkości było niemożliwe ze względu na trudny teren, przez który linia przebiegała (łuki o małych promieniach, tunel długości 6,5 km pod Blaisy, a także liczne wzniesienia). Obciążenia linii PLM nie zmieniło wybudowanie w latach 60. XX w. autostrady biegnącej z Paryża na południe kraju, a linia kolejowa zbudowana dla pociągów obsługiwanych parowozami nie kwalifikowała się do przyjęcia szybkich pociągów elektrycznych. Założono, że całkowicie nowa linia będzie przebiegać przez bardziej górzysty teren, niż istniejąca linia klasyczna, oraz przyjęto maksymalne pochyłości na 35. Z jednej strony wykluczało to korzystanie z linii przez pociągi towarowe, a z perspektywy czasu okazało się posunięciem korzystnym. Przykład Niemiec, które założyły u siebie ruch mieszany na nowych liniach (towarowy i pasażerski) pokazał, że znacznie opóźniło to budowę linii dużych prędkości, a nowo wybudowana linia Kolonia Frankfurt jest przeznaczona już tylko dla pociągów pasażerskich. Finalny projekt linii nazwanej LGV PSE przedłożono do wglądu dla DUP (déclaration d utilité publique deklaracja użyteczności publicznej) na przełomie kwietnia i maja 1975 r. Linia miała przebiegać przez 175 gmin (communes), zgrupowanych w 6 departamentach: Seine et Marne, Yonnne, Côte d Or, Saone de Lôire, Ain i Rhône. Wymagało to budowy 409 km torów i wykupienia 2400 ha gruntów: 161 km w regionie paryskim, Combs-la-Ville Pasilly; 15 km Pasilly Aisy, wzdłuż linii klasycznej; 176 km Pasilly Mâcon; 19

2 6 km połączenie Mâcon Pont-de-Veyle, na linii do Bourg- -en-bresse; 51 km linii Mâcon Sathonay do Lyonu. Odległość Paryż Dijon skróciłaby się z 314 km do 284 km, a Paryż Lyon z 512 km do 425 km. Zdecydowano, że nowa linia będzie przebiegać z pominięciem dużych miast (nie będzie dużych dworców), jednak w pobliżu nich powstaną stacje przesiadkowe. Zastanawiano się, który z dworców w Lyonie może przyjmować przyszłe pociągi nazwane TGV czy Perrache, czy Brotteaux ostatecznie wybrano Perrache, który także zmodernizowano. Dodatkowo, na przedmieściach miasta powstał nowy dworzec Part-Dieu, a później dworzec Brotteaux został zamknięty. Problemem pozostał zakup gruntów pod nową linię. Przykładowo, gdy SNCF zamierzała zakupić działkę od właściciela X, wtedy właściciele Y i Z, których działki znajdowały się tuż przy działce X, widząc błogosławieństwo losu swego sąsiada w postaci szczodrej rekompensaty za teren sprzedany SNCF, również poczynili kroki, aby spotkało ich podobne szczęście. Konsekwencją tego postępowania były tajemnicze powiększania się powierzchni działek, a innymi słowy, lawina spekulacji. Dla SNCF miało to takie konsekwencje, że stworzyło niebezpieczeństwo skoku cen gruntów, a w efekcie zwiększenie kosztów budowy linii (problem został rozwiązany przez zamrażanie cen gruntów wraz z ogłoszeniem projektu budowy linii). W latach nad koncepcją pierwszej francuskiej linii dużych prędkości zebrały się czarne chmury. Ówczesny mini- Turbinowy TGV 001 na terenie lokomotywowni PSE, Paryż (1978 r.) Fot. Georges Nadeau TGV PSE 94 i 11 w pierwotnym malowaniu, Gare de Lyon/Dworzec Lioński, Paryż ( r.) Fot. Marek Graff ster finansów i gospodarki Francji ogłosił, że plan budowy linii dużych prędkości zostanie ponownie rozpatrzony i zaktualizowany. Ostatecznie w marcu 1976 r. rząd francuski zaakceptował plan budowy linii dużych prędkości, przeznaczając 2,9 mld franków francuskich na budowę linii oraz 1,9 mld franków na zakup taboru. Linia LGV PSE została wytyczona w ten sposób, aby uwzględnić przebieg przyszłej autostrady A5 (Paryż Troyes, długości 60 km) oraz drogi ekspresowej Digoin Mâcon (długości 40 km). Na przełomie 1976 i 1977 r. uzgadniano szczegóły przebiegu linii oraz aspekty ochrony środowiska. Podpisano kontrakt z dwoma producentami taboru kolejowego Alsthom i Francorail na dostawę dwóch jednostek prototypowych i kolejnych pociągów nowej generacji TGV (ostatecznie zdecydowano się na 85). W tej liczbie zawarto także 6 zespołów, w tym 3 jednostki, które miały kursować między Dijon i Vallorbe oraz Lozanną w Szwajcarii. Dodatkowo 6 pociągów zamówiono w wersji zestawionej wyłącznie z wagonów 1. kl., przy czym większość pociągów zawierała wagony 1. kl. i 2. kl. Budowa linii LGV PSE została podzielona na 3 odcinki, z bazami w Sens, Avallon i Mâcon, nadzorowanymi przez GET (Groupes d etudes et travaux przedsiębiorstwo projektowo-budowlane): GET 3 z ośrodkiem w Mâcon (część południowa), 162 km linii; prace rozpoczęto w grudniu 1976 r. i odcinek podzielono na 2 mniejsze (Écuisses i Sâone et Loire); wybudowano 3 duże wiadukty, Digoine, Arroux i Drée oraz 8 mniejszych, w tym Sâone i Mâcon; GET 2, 139 km (część środkowa), podzielono na 2 mniejsze odcinki (Côte d Or i Yonne) i powstały połączenia do Aisy przez Pasilly (linia Paryż Dijon); GET 1, 116 km (część północna), podzielono na 3 mniejsze; wybudowano między innymi most na Sekwanie oraz połączenia do Combs-la-Ville i Saint Florentin. Prace nad budową linii LGV PSE rozpoczęły się w 1976 r. i 1978 r. (w zależności od odcinka), a zakończyły w 1979 r. i 1981 r. Podczas budowy korzystano również z istniejącej infrastruktury SNCF, a zwłaszcza linii Lyon Strasburg, która częściowo stała się drogą dowozu materiałów budowlanych. Średnio budowano w ciągu dnia 500 m podłoża pod dwa tory. Układanie torów rozpoczęło się latem 1979 r. z baz Montchanin i Saint Florentin (grudzień 1979 r.) i na początku 1980 r. w Sathonay, po czym zrealizowano elektryfikację linii oraz budowę podstacji zasilających. Linię otwarto we wrześniu 1981 r., rozpoczyna się ona 29 km na południowy wschód od paryskiego Dworca Lyońskiego, i przebiega w pobliżu Combs-la-Ville i Lieusaint, dalej biegnie w pobliżu St Florentin, Montbard, Le Creusot i Mâcon, po czym osiąga Lyon. Linia ma połączenia (długości 15 km od linii dużych prędkości do linii konwencjonalnej) do Dijon, Besançon i Lozanny w Szwajcarii (w pobliżu stacji Montbard) oraz Mâcon (łącznik 6 km) do Savoyen, Chambéry i Genewy. W Mâcon znajdują się dwa dworce kolejowe. Na linii nie ma jednopoziomowych przejazdów kolejowych, a na całej długości są zabezpieczenia przed dzikimi zwierzętami. Przy budowie starano się minimalnie ingerować w środowisko naturalne linia przebiega około 60 km wzdłuż autostrady Paryż Troyes oraz 15 km wzdłuż innej drogi w okolicach Mâcon. Na linii nie ma ani jednego tunelu, co zostało podyktowane tym, że SNCF obawiała się potencjalnych problemów aerodynamicznych z wjazdem pociągów z dużymi 20

3 prędkościami do tuneli. Ów fakt wiązał się także z tym, że musiano zdecydować się na dość duże pochylenia do 35. Pierwszy ukończony odcinek linii LGV PSE, długości 190 km, wyposażony w 4 podstacje zasilające, oddano do użytku w marcu 1981 r., choć inauguracyjny przejazd pociągu TGV PSE nr 16 (skrócony do pięciu wagonów pasażerskich i dwóch silnikowych) odbył się w lutym 1981 r. Osiągnięto prędkość 380 km/h, przy maksymalnej eksploatacyjnej dla linii 260 km/h na początku lutego osiągnięto 310 km/h, a r. kolejno 310, 328, 340, 360, 371 km/h. Nowy rekord 380 km/h ustanowiono dzień później. Pociąg wyposażono w dokładne prędkościomierze, czujniki temperatury kół oraz czujniki położenia pantografu. Zespoły TGV PSE rozpoczęły kursowanie r. pierwsze pociągi relacji Paryż Lyon przemierzały tę trasę w 2 godz. 40 min, kursując między Paris Gare de Lyon i Lyon Perrache, a od 1983 r. także Lyon Part-Dieu (w latach również Brotteaux). Jako pierwszy uruchomiono odcinek południowy pociągi TGV kursowały po linii LGV PSE między Saint Florentin i Sathonay (kierunek Paryż Lyon). Odcinek północny oddano do eksploatacji we wrześniu 1983 r. Po całej linii pierwszy pociąg niedostępny dla pasażerów przejechał z prędkością maksymalną 300 km/h w styczniu 1983 r. Na linii LGV PSE znajdują się 2 stacje i 7 posterunków odggałęźnych (bifurcation): bif. de Combs, 0,0 km, 29,4 km od Gare de Lyon; le Creusot Montchanin Monceau-des-Mines, 273,8 km; Mâcon Loch e, 334,0 km; bif. de Montanay, 380,5 km; bif. de Crisanoy, 17,1 km; bif. du racc. de Montreau, 4,7 km; bif. de Verigny, 117,9 km; bif. de Pasilly, 161,7 km; bif. de Mâcon, 333,7 km. Już w pierwszych dwóch latach eksploatacji liczba pasażerów na linii Paryż Lyon zwiększyła się o 57%, co rokowało sukces całemu projektowi. Przejazd na trasie Paryż Lyon (427 km) skrócił się do 2 godz. (wcześniej wynosił ok. 4 godz.). Obecnie obsługę trakcyjną na linii LGV PSE zapewniają praktycznie wszystkie zespoły TGV (oprócz TGV POS), przy czym zespoły Eurostar i Thalys kursują jedynie sezonowo (okres letnich wakacji oraz zimowych okresów urlopowo-świątecznych). Testy pociągów turbinowych na sieci SNCF i narodziny TGV Pierwszymi szybkimi pociągami we Francji miały być pociągi napędzane silnikami odrzutowymi, kursujące między Paryżem i Lyonem. Pojawiły się jednak w czasach, gdy nigdzie na świecie nie kursował tego typu tabor, a pociągi typu Shinkansen w Japonii znajdowały się w fazie wstępnych projektów. Jeden z francuskich inżynierów, Robert Geais, zaproponował opracowanie szybkich pociągów, które kursowałyby między Paryżem i Lille w około godzinę i byłyby konkurencją dla potencjalnej autostrady łączącej te dwa miasta. Władze SNCF wyraziły wstępną aprobatę dla projektu w sierpniu 1966 r., jednak francuski program rozbudowy pociągów dużych prędkości uzyskał realny kształt po zaangażowaniu się weń Jeana Bouley a, wpływowej osoby w kierownictwie SNCF, który mieszkając w Lyonie dojeżdżał do pracy do Paryża wówczas pokonanie tego 512 km odcinka zabierało minimum 3 godz. 45 min (ekspres Mistral rel. Paryż Lyon Nicea). Było Schemat linii dużych prędkości LGV Paris Sud Est (LGV PSE) TGV PSE na linii konwencjonalnej Fot. SNCF/Alstom TGV Atlantique 391 na linii LGV PSE, Savigneux, region Rodan-Alpy ( r.) Fot. Sylvain Bouard 21

4 TGV PSE 116 w okolicach Sierre, Szwajcaria ( r.) Fot. Theo Stolz to uciążliwe, nawet gdy podróżowało się w pociągach prowadzących wagony restauracyjne ze znakomitymi daniami kuchni francuskiej. Władze SNCF uznały, że prędkością optymalną na nowej linii byłoby 200 km/h, jednak inżynierowie otrzymali dużą swobodę w projektowaniu nowych pociągów i wskazywali, że można ją bez problemu znacząco zwiększyć. Idąc za przykładem specjalistów brytyjskich, którzy założyli lekką konstrukcję własnego pociągu (APT-E), inżynierowie francuscy także podążyli tą drogą. Pociąg, który miałby osiągać prędkości km/h powinien mieć stosunkowa małą masę, zwłaszcza wózów, oraz maksymalny nacisk na oś 16 t. Założenia te były częściowo rezultatem testów, jakie SNCF wykonała w latach przeprowadzono około 400 prób jazdy z prędkością ponad 200 km/h. Pociąg dostosowany do osiągania prędkości, np. 260 km/h musiałby oprócz niewielkiej masy, mieć: opływowy kształt (dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego); stosunkowo dużą moc, bowiem wraz ze zwiększeniem prędkości, zwiększa się energia kinetyczna pociągu (proporcjonalnie do kwadratu prędkości), a równoważną energię pociąg musi pobrać z sieci trakcyjnej jako energię elektryczną. Przyjęto większą prędkość maksymalną 260 km/h niż koleje japońskie na liniach Shinkansen (210 km/h), ponieważ według wstępnych założeń podróż między Paryżem i Lyonem powinna trwać około 2 godz. (odległość między tymi miastami wynosi ok. 450 km). Podczas prac projektowych przyjęto kolejne założenia: nowa linia kolejowa zostanie wybudowana do prędkości maksymalnej 300 km/h, podobnie tabor zostanie przystosowany do tej prędkości; niewielka masa pociągu oraz duża moc jednostki umożliwiła przyjęcie pochylenia maksymalnego do 35, co umożliwiło zmniejszenie kosztów budowy linii o 15%. Ostatnie założenie (wzniesienia do 35 ) umożliwiło poprowadzenie linii przez tereny o znacznych wzniesieniach, bez konieczności budowy tuneli. Przy projektowaniu taboru powrócono do idei pociągu napędzanego turbiną gazową (Aéro-train). Zaletą takiego napędu jest niewielka masa turbiny, niezbyt skomplikowana konstrukcja i możliwość uzyskania stosunkowo dużych mocy. Pomysł pociągu turbinowego rozwijano od 1964 r., a na linię Paryż Lyon podobny pociąg wydawał się idealny. Dochodził jeszcze brak konieczności elektryfikacji linii, a zastosowanie lokomotyw spalinowych na nowej linii było niemożliwe, ponieważ silniki spalinowe, przy założeniu odpowiednio dużych do uzyskania mocy, miałyby zbyt dużą masę, co przekreślałoby możliwość zachowania małego nacisku na oś. Koleje francuskie w latach 60. XX w., mimo że prowadziły wcześniej testy z prędkościami km/h (elektrowozy CC 7121, CC 7107 i BB 9004), zdecydowały się jednak na rozwijanie programu rozwoju dużych prędkości przy użyciu trakcji spalinowej. Jednym z argumentów była niska i stabilna cena ropy naftowej. Jako źródło napędu pociągu zamierzano adoptować turbinę gazową, stosowaną już wtedy w lotnictwie. Wybrano firmę krajową Turboméca, założoną przez J. Szydłowskiego w 1938 r., która 10 lat później skonstruowała pierwszą francuską turbinę lotniczą. Na początku 1966 r. zaproszono także do współpracy instytut badawczo-rozwojowy DEA (division des Étudies autorails). Pierwszą konstrukcją, zbudowaną w zakładach naprawczych w Le Mans, była prototypowa turbina o masie 4 t i mocy 1150 KM, oznaczona Turbomeca Turmo III, a pociąg TGS (Turbine á Gaz Spéciale) o parametrach: masa 82,63 t; nacisk na oś 12 t; długość 44,35 m (pojazd dwuczłonowy o konfiguracji X XR 8579); silnik spalinowy o mocy 330 kw; przekładnia hydrauliczna Voith. W wagonie doczepnym XR 8579 zamontowano turbinę Turmo III C3 Turboméca o mocy 810 kw. Wagon silnikowy X 4365 wyposażono w nowo opracowane wózki Y 214, specjalnie w celu badania zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościami. W celu nadania opływowych kształtów kabin maszynisty oraz ścian czołowych zastosowano tworzywo sztuczne. Zaplanowano budowę dwóch kolejnych pociągów turbinowych typu TGS, z których każdy miał być zestawiony z 5 wagonów. Zastanawiano się także nad wyposażeniem pociągów w mechanizm przechyłu pudła (nie zrealizowano). Ostatecznie siedem kooperujących ze sobą firm w marcu 1967 r. przyjęło wspólnie zamówienie na jeden egzemplarz pociągu TGS, mimo wahań rządu francuskiego aż do 1969 r. Nowy pociąg wyprodukowano w kwietniu 1972 r., a jego odbiór nastąpił na terenie fabryki Alsthoma w Belfort. Pociąg ten miał kursować z prędkością km/h. Projekt o nazwie C03, wspólnego autorstwa Recherche i DEA, zakładał opracowanie pociągu przeznaczonego na przyszłą linię dużych prędkości Paryż Lyon. W połowie lipca 1969 r. firmy Alsthom, Brissonneau, Matériel de Traction Électrique (MTE) i Turboméca opracowały 2 egzemplarze TGS: wariant A, liczący 5 wagonów i przystosowany do osiągania prędkości 200 km/h; w pociągu tym zastosowano wiele nowych rozwiązań, które zamierzano przy tym przetestować; wariant B, liczący 8 wagonów zbudowano stosując bardziej wyrafinowane rozwiązania techniczne (poc. A zbudowano na bazie rozwiązania ekonomicznego); zastosowano w nim próbnie mechanizm przechyłu nadwozia, opracowany do wagonów z 1947 r. i 1956 r. (Chartet) był to system przechyłu działający przez wykorzystanie elementów podparcia pudła pociągu na wózkach poprzez ogromne siłowniki, zlokalizowane przy ścianach bocznych wagonu; system ten rozwinięto na początku lat 70. XX. w. Ze względu na fakt, że projektowane linie dużych prędkości miały mieć duże promienie, czyli stosowanie przechyłu nadwozia nie byłoby uzasadnione. Zatem zrezygnowano z prac nad mecha- 22

5 nizmem przechyłu. Pod koniec maja 1967 r. z użyciem TGS osiąg nięto prędkość 160 km/h, miesiąc później między Les Aubrais i Vierzon 236 km/h, a w październiku 1973 r. pojazd osiągnął prędkość 252 km/h. Ogółem TGS odbył: 581 jazd z prędkością powyżej 200 km/h, 184 jazdy z prędkością powyżej 230 km/h r. stan licznika kilometrów pociągu TGS wynosił km. W sierpniu 1969 r. wymieniono turbinę na odpowiednik Turmo III F1 o mocy 860 kw i zmieniono oznaczenie pociągu na XAS XBSD Pociąg został w sierpniu 1983 r. skasowany, ze stanem licznika km. W ostatnim okresie eksploatacji nosił oznaczenie T T 102 i używano go do jazd specjalnych. Innym pociągiem, który był także rozpatrywany jako potencjalny tabor dla nowej linii, był pociąg oznaczony jako ETG (Élement à turbine à gaz), wyposażony w napęd turbinowy oraz silnik spalinowy, podobnie jak TGS. 10 pociągów typu ETG zostało przetestowanych na odcinku Paryż Caën Cherbourg. Zanotowano skrócenie czasu jazdy o 20%, co zachęciło władze SNCF do złożenia zamówienia na drugą partię takich pociągów. W 1973 r. pojawił się kolejny pociąg z napędem turbinowym, oznaczony jako RTG (Rame à turbine à gaz), który już nie był wyposażony w pomocniczy silnik spalinowy. Pociąg RTG zamierzano przeznaczyć od obsługi linii Nantes Lyon czy Lyon Bordeaux. Składał się z dwóch wagonów silnikowych, umieszczonych skrajnie, oraz doczepnego wagonu środkowego. Jednostką napędową były dwie turbiny Turmo X o mocy 2200 kw. RTG testowano na liniach: wjazd na stacje: Lyon, Belfort, Paryż, Lérouville, Limoges, Souilaas badano stabilność podczas przejazdu przez łuki; wjazd do Paryża i Orléans badano zależność prędkości w funkcji nacisku na oś; testy na nizinnym terenie Alzacji badano zachowania wagonu podczas jazdy z dużymi prędkościami. W styczniu 1974 r. pociąg RTG osiągnął prędkość maksymalną 260 km/h. Podsumowanie charakterystyki dynamicznej wagonu przyczepność wagonu powyżej prędkości 260 km/h była niedostateczna, wagony wyposażone w wózki Jacobsa, oprócz własności aerodynamicznych, zachowywały się przy prędkości >260 km/h lepiej, niż wagony wyposażone w wózki tradycyjne (zastosowanie lżejszych wózków tradycyjnych wybitnie poprawiło ich stabilność przy większych prędkościach); dla RTG opracowano nowe wózki Y 224, różniące się nieznacznie od zastosowanych w przyszłym TGV 001 Y 225; korzystniejsze okazało się zastosowanie hamulców tarczowych zamiast klockowych. Pociąg RTG ogółem przejechał km oraz odbył: 196 jazd z prędkością >200 km/h, 82 jazdy z prędkością >230 km/h, 10 jazd z prędkością >250 km/h. Doświadczenia zdobyte podczas testów z TGS i RTG wykorzystano później przy projektowaniu TGV 001 (turbinowego). Na podstawie doświadczeń, uzyskanych z pociągami turbinowymi, zbudowano pociąg turbinowy dużych prędkości i oznaczono jako TGV 001. Otrzymał on zewnętrzną pomarańczową kolorystykę pudła, a wagony oparto na wózkach Jacobsa. Pociąg TGV 001, zanim jeszcze poddano go testom, został oficjalnie za- Należące do kolei szwajcarskich TGV PSE, w tym 112 na stacji granicznej Vallorbe, Szwajcaria ( r.) Fot. Theo Stolz TGV Eurostar 3009/3010 na linii LGV1 w Belgii ( r.) Fot. Tommy Ravache TGV Eurostar 3223/3224 na dworcu St. Pancras, Londyn ( r.) Fot. David Haydock prezentowany w marcu 1972 r. Zaraz po tym skierowano go na przeprowadzenie prób na liniach biegnących przez nizinne tereny Alzacji z prędkościami do 240 km/h. Zwracano uwagę nie tylko na poprawną pracę urządzeń pokładowych, ale także określono drogę hamowania awaryjnego 1750 m z prędkości 220 km/h i 840 m ze 160 km/h r. między Lamothe i Morcenx osiągnięto prędkość 307,5 km/h, przy czym z prędkością 250 km/h przejechano około 200 tys. km. Ów rekord został wkrótce poprawiony r. zespół TGV 001 osiągnął prędkość 318 km/h. Równocześnie pociąg TGV 001 między kwietniem i lipcem 1972 r. zaprezentowano około 150 osobom (politykom, biznesmenom) 23

6 oraz wielu wpływowym osobistościom z 60 krajów. Turbinowy TGV poddano próbom, które trwały ponad 6 lat i pociąg doczekał się wielu modyfikacji. Był testowany na odcinku między Bordeaux i Hendaye, a do 1978 r. przejechał ponad 1 mln km, w trakcie 2037 jazd testowych z prędkościami powyżej 250 km/h oraz 207 jazd z prędkościami powyżej 300 km/h. Okazało się, że wózki pociągu były niestabilne przy prędkościach powyżej 300 km/h i wymagały dopracowania. To spowodowało, że drugi egzemplarz pociągu TGV 002, nie został nigdy zbudowany. Wraz z kryzysem naftowym w 1973 r. i gwałtowną podwyżką cen benzyny, władze centralne Francji zdecydowały o rozwoju własnego programu produkcji elektryczności w elektrowniach atomowych (kraj ten nie ma większych złóż kopalin, które można spalać w elektrowniach cieplnych). Dla SNCF ów kryzys miał takie znaczenie, że zdecydowano się zastosować napęd elektryczny w nowych superpociągach TGV i porzucono całkowicie napęd turbinowy, w tym planowaną budowę około 80 pociągów turbinowych. Postanowiono, że nowe linie dużych prędkości będą elektryfikowane napięciem 25 kv 50 Hz, a pociągi miały być produkowane jako dwunapięciowe (część dworców paryskich i okolice Lyonu jest zelektryfikowana napięciem 1,5 kv DC). Poza tym, przejście od pociągu turbinowego do elektrycznego nie sprawiło większych technicznych problemów. Dodatkowo, napęd elektryczny okazał się bardziej niezawodny niż turbinowy. Ostatecznie zdecydowano o elektryfikacji szlaku Paryż południowo-wschodnia Francja, który potencjalnie obsługiwałby 1 /3 ludności Francji oprócz Lyonu także Grenoble, Awinion, Marsylię i Nimes. Dzięki nowemu połączeniu skróciłby się czas podróżowania między regionami i stolicą. Dokładny projekt pociągu oraz linii dużych prędkości przedstawiono centralnym władzom Francji w kwietniu 1969 r. Ówczesny prezydent kraju, generał de Gaulle i jego następca, Georges Pompidou, byli gorącymi zwolennikami owego projektu. Obawiano się jednak komplikacji podobnych do tych, jakie spotkały projekt Concorde w 1969 r. (pięciokrotnego zwiększenia kosztów w stosunku do zamierzonych). Ostatecznie w 1974 r. zdecydowano o całkowitej rezygnacji z napędu turbinowego i zastosowaniu trakcji elektrycznej. TGV 001 Schemat linii dużych prędkości LGV Atlantique po wykonaniu testów z nowym typem zawieszenia został wycofany z eksploatacji w kwietniu 1983 r., a oba wagony silnikowe turbinowego TGV przekazano do Bischheim i Belfort, gdzie pełnią rolę pomników (muzeum w Miluzie nie było zainteresowane przyjęciem takiego eksponatu). Wstępem do opracowania elektrycznego TGV było przetestowanie wagonu elektrycznego (1,5 kv DC), przebudowanego w warsztatach SNCF. Wagon ten, mający opływowy kształt galopującego konia, nazwano Zébulon i w kwietniu 1974 r. rozpoczął jazdy próbne. TGV Atlantique, czyli TGV zmierza na zachód Prezydent F. Mitterrand zapowiedział podczas inauguracji linii LGV Paris Sud Est otwarcie nowej linii biegnącej z Paryża na zachód. Budowę tej linii planowano jeszcze w latach 70. XX w. jako potencjalną drugą linię dużych prędkości we Francji. Jako trzecia linia dużych prędkości była planowana linia biegnąca na północ od Paryża do Lille i dalej do Brukseli oraz Londynu przez potencjalny tunel pod kanałem la Manche. Jednak priorytetem okazała się budowa linii biegnącej w stronę wybrzeża Atlantyku. Pierwszy sygnał o zamiarze wybudowania linii dużych prędkości na zachód od Paryża pojawił się w lipcu 1977 r. Wcześniej planowano budowę linii LGV Nord na północ od stolicy Francji, jednak kłopoty finansowe związane z budową Eurotunnelu na początku lat 70 XX. w. spowodowały, że budowa linii Nord została odłożona na później. Zatem uwaga przedstawicieli SNCF zwróciła się na zachód. Początkowo budowa linii LGV Atlantique nie wzbudziła entuzjazmu wśród polityków, jednak z czasem, choć powoli stan ów zaczął się zmieniać. Przyjęto następujące założenia: w maksymalnym stopniu zostaną wykorzystane linie istniejące Paryż Le Mans (na zachód) oraz Paryż Tours (na południowy zachód), dworcem przyjmującym nowe pociągi będzie Paris Montparnasse. Liczba podróżnych w 1980 r., przybywających do Paryża z kierunku zachodniego wynosiła 7,5 mln, a południowo-zachodniego 8 mln. Pomysłodawcy budowy nowej linii musieli liczyć się z konkurencją ze strony przewoźników lotniczych i drogowych. Założono, że przewozy pasażerskie po nowej linii będą zwiększać się o 2 3% rocznie. Zaproponowano 3 rozwiązania (opcjonalnie): zwiększenie przepustowości linii istniejących poprzez dobudowę trzeciego czy czwartego toru, a w razie potrzeby piątego i szóstego, na liniach biegnących przez Wersal i Chartres (1) i Les Aubrais (2); budowę linii dużych prędkości; włączenie do obsługi połączeń Paryż Tours linii biegnących przez Châteaudun oraz Chartres i Château-du-Loir. Ostatecznie zdecydowano się na realizację drugiej opcji. Nastąpiły w 1981 r. zmiany najwyższych władz państwowych Francji wybrano nowego prezydenta F. Mitterranda, wielkiego zwolennika budowy linii dużych prędkości. Oprócz pozytywnej decyzji na budowę linii LGV Atlantique, pozytywnie zaopiniowano także projekt LGV Nord oraz tunelu pod kanałem la Manche. Kierunek zachodni zapowiadał się atrakcyjnie, jednak cała inwestycja miała także swoje ciemniejsze strony. Otóż mieszkańcy Bretanii, przez której tereny miałaby przebiegać linia, byli uważani za niechętnie podporządkowujących się władzy centralnej, zatem korzystne połączenia kolejowe między tym regionem a stoli- 24

7 TGV Réseau 4505, lokomotywownia PSE, Paryż ( r.) cą, mogłoby uspokoić nastroje wśród Bretończyków. Ponadto wcześniej w regionie zdarzały się przypadki sabotażu linii kolejowych (podkładano ładunki wybuchowe). Zatem Bretania z Paryża była postrzegana jako region niespokojny i skory do anarchii. Planowano, że wybudowanie linii dużych prędkości w kierunku zachodnim silniej zwiąże ten region z resztą Francji. Na budowę linii zaplanowano przeznaczyć 3 mld franków francuskich. W latach r. SNCF wykonała studium opłacalności linii biegnącej na południowy zachód w kierunku Tours i Le Mans. Linia ta byłaby linią dużych prędkości, miałaby od 300 do 400 km długości i biegałby z Paryża do wybrzeża Atlantyku oraz portu wojennego Brest, oraz do granicy z Hiszpanią. Nowa magistrala byłaby poprowadzona na południe w kierunku Châteaudun, gdzie miała się rozdzielać północna odnoga w kierunku Le Mans, a południowa do Tours. Przedstawiciele SNCF planowali, że pociągi poza linią dużych prędkości będą kursować, np. z/do Bordeaux, z prędkością maksymalną 200 km/h, przez co podróż na odcinku Paryż Bordeaux skróciłaby się do 3 godz. Po elektryfikacji odcinków do Nantes i Renens znacznie skróconoby czas podróży, a przejazd do Brestu i Quimper zająłby około 4,5 godz. Pomimo, że zdawano sobie sprawę z pozytywnego wymiaru budowy i późniejszego funkcjonowania kolejnej linii dużych prędkości we Francji, a także zgody banków na kredytowanie inwestycji, budowa linii LGV Atlantique się opóźniała. Dopiero F. Mitterrand, który rozpoczął swą pierwszą kadencję prezydencką w 1981 r., osobiście poparł projekt. SNCF oszacowała koszty budowy na 5 mld franków, a linia miała mieć kształt litery Y. Na liniach konwencjonalnych, które miały być zmodernizowane i zelektryfikowane, obowiązywałaby prędkość do 220 km/h (w kierunku Bordeaux) lub 200 km/h odcinek Le Mans Nantes. Zgoda prezydenta na budowę oznaczała między innymi możliwość rozmów z władzami lokalnymi. Ponadto w październiku 1981 r. w Blois nad Loarą spotkali się przedstawiciele SNCF z właścicielami gruntów, przez które miała przebiegać linia, w celu poznania wzajemnych stanowisk. Pewnym kłopotem był fakt, że tory kolejowe miały przebiegać przez słynne winnice w pobliżu Vouvray (SNCF zobowiązała się do wybudowania tam tunelu). Należy dodać, że podobne konsultacje społeczne odbywały się przy okazji budowy kolejnych linii dużych prędkości we Francji, gdzie poruszana była kwestia między innymi współfinansowania budowy linii LGV przez samorządy lokalne (communes). Zatem zdecydowano się na budowę linii TGV, przyjmując wcześniej ustalony biznes-plan, a w 1982 r. zakończono konsultacje społeczne z władzami lokalnymi. Zaplanowano, że układanie torów rozpocznie się w 1986 r., a dwa lata później nową linią między Paryżem i Le Mans pojedzie pierwszy pociąg TGV. Linia LGV Atlantique, w przeciwieństwie do LGV Paris Sud Est, nie biegła by przez tak pofałdowany teren (najwyższe wzniesienia na trasie wynoszą 200 m), zatem średnie pochylenie torów wynosiłoby 15, a maksymalne 25 (w siedmiu przypadkach). Na linii zbudowano 4 tunele, w tym 3 na przedmieściach Paryża, a jeden w okolicach winnic Vouvray w pobliżu Tours. Silne poparcie dla projektu okazywał jeden z największych francuskich inżynierów, Raol Rudeau. Wskazywał na pozytywną rolę, jaką odegra nowa linia w rozwoju gospodarczym regionu, poprzez zwiększenie mobilności mieszkańców. Jednak koszty budowy linii okazały się większe, niż się początkowo spodziewano wyniosły 12 mld franków (początkowo szacowano 4 mld), przy czym zakup taboru pochłonął 1 /3 tej sumy. Przedstawiciele rządu francuskiego mieli przez to duże zastrzeżenia do zasadności całego projektu, a opozycja parlamentarna w motywach budowy linii doszukiwała się podtekstów politycznych. Władze regionów, przez które linia nie przebiegała, wysuwały także pytania o uzasadnienie takiego, a nie innego przebiegu linii LGV Atlantique. Problemem ciągle nierozwiązanym pozostawał sposób finansowania inwestycji przez SNCF, pomimo zapewnień prezydenta F. Mitterranda o osobistym poparciu dla budowy drugiej linii LGV. Ostatecznie minister transportu określił koszty budowy linii na 8,4 mld franków oraz zadeklarował, że państwo pokryje 30% kosztów budowy infrastruktury linii oraz zakup taboru za 4,6 mld franków (91 pociągów). Te ustalenia zostały przyjęte przez rząd francuski w maju 1984 r. Nadal nierozstrzygniętym pozostawał przebieg linii dużych prędkości biegnący w kierunku południowo-zachodnim do Courtalain, długości około 124 km. W tym miejscu powinien odgałęziać się odcinek biegnący do Connerré, długości 52 km, tzw. zachodni. Natomiast odcinek biegnący na południowy-zachód, od Tours do St Pierre des Corps, miałby 87 km. Wybudowano 17-kilometrowy dojazd do Tours, aby nie wydłużać dojazdu do Bordeaux. Obwodnica Tours, wskutek przeciągających się negocjacji z władzami lokalnymi, ostatecznie nie powstała, zatem ustalono, że pociągi będą przejeżdżały przez miasto. Nowa linia, nazwana LGV Atlantique, miałaby łącznie 280 km. Fot. Marek Graff TGV Atlantique 383, Bizanos, region Akwitania ( r.) Fot. Jean Pierre Vergez-Larrouy 25

8 TGV Réseau 553 w okolicach Berchem, Luksemburg ( r.) Fot. Tommy Ravache Na początku stycznia 1985 r. rozpoczęły się prace przy budowie linii. Jako pierwsze powstały tunele położone na przedmieściach Paryża (tunel Fontenay), jednak na ceremonię inauguracji budowy linii nie przybył prezydent Mitterrand, a jedynie minister transportu. Po części obawiano się protestów mieszkańców, w pobliżu których domostw miała przebiegać linia. Gdy rozpoczęły się prace, około 80% gruntów pod budowę linii zostało wykupionych przez SNCF, ewentualnie rząd francuski, przy czym 60% gruntów należało już wcześniej do państwa francuskiego bądź kolei francuskich. Projekt linii LGV Atlantique, o kształcie litery Y, został przedstawiony w styczniu 1982 r., linia: będzie zaczynać się na terenie gmin (commune) Vanves-Malakoff i Volves w aglomeracji Paryża, biegnąca na zachód, będzie kończyć się w Connerrée w pobliżu Sarthe, biegnąca na południowy zachód przez Saint-Pierre-des-Corps, będzie mieć zakończenie w Tours i łączyć się z linią Tours Bordeaux. Ostatecznie zdecydowano, że miejscem rozgałęzienia się linii będzie nie Châteaudun, tylko Courtalain. Założono, że powstanie ostatecznie 280 km linii, nie licząc linii dojazdowych. Atmosfera przy wykupie gruntów była inna, w porównaniu z LGV PSE wielu rolników czy właścicieli winnic nie życzyło sobie, aby w pobliżu ich posiadłości kursowały pociągi TGV. Do sporu włączyli się także ekolodzy, wysuwając rzekome argumenty o szkodliwości TGV dla środowiska. Całość dopełnili miejscowi działacze społeczni czy regionalni politycy, wskazując na nieuwzględnienie przez projektantów TGV przejść dla pieszych czy przejazdów dla rowerzystów. Atmosfera stawała się coraz bardzie napięta, którą ostatecznie rozładowała interwencja rządu centralnego. Najmniej zadowolone z budowy linii były osoby, które miały swe domy w pobliżu linii Gallardon, tj. wzdłuż której miała przebiegać linia dużych prędkości. Posiadając wpływowych przyjaciół próbowali zmienić proponowaną trasę przebiegu linii. Kierownictwo SNCF z jednej strony zamierzało trzymać się ustalonych kosztów budowy, jednak z drugiej obawiano się protestów miejscowej ludności. Wypracowano zatem kompromis tam, gdzie przebieg linii dużych prędkości byłby najbardziej uciążliwy, zbudowano tunele. Dodatkową inwestycją, sfinansowaną wspólnie przez rząd francuski oraz samorządy lokalne, był Park wraz z kompleksem sportowo-wypoczynkowym (ścieżki rowerowe, ogrody oraz obiekty sportowe), zbudowany za 163 mln franków. W tunelach prędkość pociągów ograniczono do 200 km/h, podobnie jak podczas przejazdu pociągów przez przedmieścia. W tunelu Villejust, składającym się z dwóch równoległych nitek biegnących przez Fontainebleau, prędkość przejazdu pociągów ustalono na 270 km/h. Tunel Vouvray, zbudowany w terenie przebiegającym przez winnice, miał bardziej psychologiczne znaczenie niż praktyczne przebiega pod winnicami, ma 1496 m, a prędkość w nim ograniczono z 300 km/h od 250 km/h. Zachodni odcinek linii LGV Atlantique ukończono na wiosnę 1989 r., a odcinek południowy rok później. Czas przejazdu z Paryża do Bordeaux skrócił się do 2 godz. 58 min, do Le Mans 1 godz. oraz do Nantes 2 godz. 5 min. Wcześniej przejazd ze stolicy Francji do Bordeaux wynosił 4 godz. 4 min, a taki korzystny czas przejazdu miały 2 pociągi, które pokonywały odległość 581 km, dzielącą paryski Gare St Austerlitz i Bordeaux St Jean (3 godz. 50 min), pociągi TEE Aquitaine i Enterdard (do i z Bordeaux). Nowo otwartą linią do Bordeaux już w początkowym okresie podróżowało 20 mln osób rocznie, około 4 mln więcej niż w 1985 r. linią LGV PSE. Był to jeden z argumentów, który zadecydował o zwiększeniu długości pociągów TGV Atlantique w porównaniu z TGV PSE. Jednocześnie uzgodniono, że regiony, departamenty i gminy będą współfinansować budowę elementów linii (np. tuneli w newralgicznych miejscach), na poziomie odpowiednio 25, 15 i 10%. Konsultacje społeczne zakończyły się ostatecznie w czerwcu 1985 r. Prace przy budowie linii rozpoczęły się w lutym 1985 r. czterech miejscach: GET 1, z bazą w Massy (aglomeracja paryska), budowa 17 km linii, w tym trzech tuneli Fontenay, Sceaux i Villejust; GET 2, z bazą w Dourdan, kolejne 83 km linii, biegnącej wzdłuż autostrady A10 i linii kolejowej Brétigny Tours; GET 3, z bazą Mans, budowa rozgałęzienia w Mans oraz odnóg linii Bretania całości i Akwitania (Aquitaine) fragmentu, plus dworca TGV w Vendôme; GET 4, z bazą w Tours, budowa odcinka do Tours, w tym tunelu i wiaduktu w Vouvray oraz wiaduktu Loire. Jeszcze na początku 1984 r. zbudowano odgałęzienie Vanves Malakoff (Pk 3,300) od linii klasycznej. Do drążenia tuneli użyto metody stosowanej w Paryżu do budowy linii przeznaczonych dla pociągów eksploatowanych przez RATP. Dodatkowo w tunelach montowano ekrany dźwiękochłonne, a podobne ekrany umieszczono wzdłuż linii w miejscach przebiegu torów przez tereny zamieszkałe. Układanie torów rozpoczęto w lipcu 1987 r. i dziennie wykonywano m linii, a w połowie 1988 r. rozpoczęto elektryfikację. Pierwszy pociąg TGV Atlantique nr 308 przemierzył całą linię w marcu 1989 r., a kilka miesięcy później jednostka o numerze 88 (TGV PSE) osiągnęła prędkość 364,5 km/h między Saint-Léger i Courtalain. Jazda inauguracyjna dla VIP-ów (w tym prezydenta Mitterranda) miała miejsce na otwartym jako pierwszy odcinku Massy Le Mans (zachodnim) w maju 1989 r. z prędkością 300 km/h. Oficjalna inauguracja linii LGV Atlantique odbyła się we wrześniu 1989 r. pociąg TGV A przemierzył trasę Paryż Nantes Le Croisic, i z powrotem. We wrześniu 1990 r. otwarto południowo-zachodnie odgałęzienie linii Akwitania. Linia LGV Atlantique ma 124 km (Massy TGV Courtalain), odgałęzienie Bretania 51,2 km (Courtalain Bif. de Connerré), i odgałęzienie Akwitania 103,8 km (Courtalain Tours). Naj- 26

9 dłuższe tunele na linii to: Villejust (4800 m) i Vouvry (1496 m), a łączna długość tuneli wynosi 10,18 km, w tym: Fonteany, Sceaux, Châteney-Malabry, Antony, Verrières, Massy, Villebon, Briis-sous-Forges. Linia jest wyposażona w system bezpieczeństwa ruchu TVM 300. Czasy przejazdu z Paryża skróciły się wydatnie (tab. 1). Tabela 1 Czasy przejazdu z Paryża linią LGV Atlantique TGV Pociąg Paryż Vendôme 0 godz. 42 min 2 godz. 13 min Paryż Tours 1 godz. 03 min 1 godz. 43 min Paryż Bordeaux 2 godz. 58 min 4 godz. 04 min Paryż Hendaye 5 godz. 04 min 6 godz. 40 min Już wkrótce po uruchomieniu linii LGV Atlantique kosztem 9,45 mld franków francuskich, liczba podróżnych zwiększyła się do Bordeaux o 33% i Nantes o 25%. We wrześniu 1984 r. producent pociągów TGV PSE, spółka utworzona przez Alsthom i Francorail, zdecydowała o rozpoczęciu prac nad TGV drugiej generacji, a rok później zawarto porozumienie z SNCF, które określiło zapotrzebowanie na 95 pociągów, plus opcjonalnie 22 kolejne. Nie zamierzano zmieniać projektu pociągów już eksploatowanych, lecz do dotychczasowych założeń technicznych dodać nowości lub je udoskonalić. Niektóre rozwiązania techniczne pochodziły od lokomotyw serii BB Nowości były następujące: nowe silniki trakcyjne synchroniczne trójfazowe (zamiast prądu stałego, jak w TGV PSE); wydłużenie składu z 8 do 10 wagonów pasażerskich; zwiększenie prędkości do 300 km/h; zastosowano zawieszenia drugiego stopnia w postaci poduszek pneumatycznych oraz nowe wózki Y 237 i Y 230. Po linii LGV Atlantique wprawdzie początkowo kursowały pociągi TGV Atlantique, lecz obecnie nie jest to regułą można spotkać także zespoły TGV PSE, Réseau i Duplex. TGV Réseau 4519 na linii LGV 1, Belgia ( r.) Fot. Tommy Ravache TGV Thalys PBKA 4342 z prędkością 300 km/h mija stację Haute-Picardie TGV na linii LGV Nord, region Pikardia ( r.) Fot. Rafał Tomasik TGV Duplex nr 267 na linii LGV PSE w okolicach Coubert, region Centralny ( r.) Fot. Jean-Claude Mons Rekord prędkości 515,3 km/h Postanowiono przetestować pociąg TGV A znacznie powyżej prędkości eksploatacyjnej 300 km/h, tj. w granicach km/h. Czynnikiem mobilizującym władze SNCF i producenta GEC Alsthom był niemiecki rekord prędkości 406,8 km/h, ustanowiony przez zmodyfikowany pociąg ICE (o mniejszej długości i masie oraz większej mocy) na linii Hanower Würzburg w maju 1988 r. (poprzedni rekord 380 km/h należał do TGV PSE). Zmodyfikowany pociąg TGV PSE-88 osiągnął w grudniu 1988 r. prędkość 408,5 km/h. Postanowiono, że kolejny rekord zostanie ustanowiony na nowej linii LGV Atlantique nie był to proces sam w sobie, lecz zamierzano zweryfikować przyjęte założenia techniczne dla TGV. W grudniu 1989 r. pociąg TGV A-325, skrócony do 6 wagonów (2 silnikowych i 4 doczepnych), osiągnął prędkość 482,4 km/h, przy czym średnicę kół w wagonach silnikowych zwiększono do 1050 mm (z 920 mm), napięcie do 29,5 kv (z 25 kv), a naciąg sieci trakcyjnej do 2800 dan (z 2000 dan). Dwa dni później osiągnięto prędkość nieznacznie mniejszą w pociągu znajdowali się dwaj ministrowie, ambasador Korei Płd. (kraju zainteresowanego zakupem pociągów TGV) oraz grupa dziennikarzy. Nowy rekord nie utrzymał się długo na przełomie kwietnia i maja 1990 r. rozpoczęto kolejną fazę testów TGV z bardzo dużymi prędkościami. Ta sama jednostka TGV A, skrócona do pięciu wagonów (2 silnikowych i 3 doczepnych), z dalszymi modyfikacjami, w tym o bardziej opływowej sylwetce (w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego o 10%) oraz kołami w wagonach silnikowych o średnicy 1090 mm, przy naciągu sieci trak cyjnej 3300 dan, r. o godz osiągnęła prędkość 515,3 km/h. Jednym ze współautorów rekordu był François Lacôte, inżynier nadzorujący budowę pociągów TGV, obecnie dyrektor techniczny koncernu Alstom i prezes-senior koncernu. 27

10 Budowa linii LGV Nord Budowę linii dużych prędkości na północ od Paryża (i dalej do Brukseli oraz przez Eurotunnel do Londynu) zamierzano poprowadzić w ten sposób, aby przechodziła przez miasto Lille (władze lokalne zgodziły się partycypować finansowo w inwestycji), mimo potencjalnego wydłużenia podróży na trasie Londyn Paryż o 8 min. Należało także wybudować przed wjazdem do Eurotunnelu nową stację Calais Fréthun i terminal towarowy w Coquelles. Budowa tej linii dużych prędkości we Francji rozpoczęła się na Dworcu Północnym (Gare du Nord) w Paryżu we wrześniu 1990 r. Już na wstępie okazało się, że należy wyburzyć podziemny bunkier pochodzący jeszcze z czasów drugiej wojny światowej oraz zmienić lokalizację planowanego podziemnego parkingu dla samochodów. Usuwanie bunkra zabrało ponad miesiąc (i pochłonęło niemałe ilości dynamitu). Jednocześnie rozpoczęto układanie torów na odcinku 333 km, przy czym prace rozpoczęły się równocześnie w trzech miejscach: Verberie nad rzeką Oise, Hénin Beaumont i Hazelbrouck (układanie torów odbywało się w dwóch kierunkach). Proces ten zakończył się pod koniec 1992 r. Elektryfikacja linii rozpoczęła się w listopadzie 1991 r. od Verberie, a na linii zainstalowano system sygnalizacji kabinowej TVM430. Pierwsze jazdy próbne pociągów miały miejsce w październiku 1992 r. między stacjami Verberie i Picardie. Planowano, że między Paryżem i Londynem będzie kursować ok. 20 pociągów na dobę, z których 6 będzie mieć postój w Calais Fréthun, natomiast w Lille będą zatrzymywać się pociągi relacji Londyn Bruksela. Na Dworcu Północnym w Paryżu perony przeznaczone do przyjmowania pociągów TGV Eurostar fizycznie Eurotunnel Abbeville Amiens Dunkerque Londyn Calais Ville LGV Nord Cassel Boulogne Calais Fréthun Hazebrouck Béthune Linie dużych prędkości Linie konwencjonalne Granice państw Linia brzegowa Paris Nord Vemars Gonesse Creil Lens Arras Chaulnes Belgia Lille Douai Cambrai Haute-Picardie-TGV Compiegne Triangle de Frétin Tournai LGV 1 Bruksela St Quentin Tergnier Valenciennes Aéroport Charles de Gaulle-TGV Marne-la-Vallée-Chessy-TGV (Disneyland) Lyon Schemat linii dużych prędkości LGV Nord LGV Nord LGV Nord oddzielono od pozostałych przezroczystą ścianą i siatką, a miejsce odpraw pasażerów urządzono na pierwszym piętrze. Pewnym wyzwaniem dla SNCF była budowa peronów umożliwiających przyjmowanie pociągów długości 400 m. Innym problemem stał się przebieg torów w północnej dzielnicy Paryża, Saint Denis, które należało przebudować w ten sposób, aby mógł przejechać przez nie tak długi pociąg. Pociągi zbudowane do komunikacji Londynu z Paryżem i Brukselą nazwano TMST/TGV Eurostar, a do Brukseli (i dalej do Amsterdamu i Kolonii) Thalys, przy czym jednostki francuskie TGV Eurostar/Thalys przydzielono do lokomotywowni Paris Le Landy, która stała się także miejscem obsługi pociągów TGV, kursujących po LGV Nord. Przewidziano także kursowanie pociągów TGV w komunikacji krajowej po linii LGV Nord, łącznie 13 par: 6 do Arras i dalej przez Lens, Béthune i Hazebrouck do Dunkierki, 6 przez Arras, Douai do Valenciennes; dodatkowo 18 pociągów do Lille, przy czym 7 pociągów kontynuowałoby jazdę do belgijskiego Tournai (uzyskano na to zgodę rządu Belgii). Przykładowy czas jazdy na odcinku Paryż Lille (225 km) wyniósłby 60 min. Linia LGV Nord rozpoczyna się 16 km na północ od Paryża w posterunku Gonesse (Bif. de Gonesse), łącząc się ze wschodnią obwodnicą TGV Paryża, na której znajduje się także stacja Roissy Aéroport Charles de Gaulle, obsługująca paryskie lotnisko o tej samej nazwie oraz stacja Marne-la-Vallée, przeznaczona dla pasażerów podróżujących do/z Eurodisneylandu. Ogółem na LGV Nord znajduje się 13 wiaduktów, 307 mostów i 260 mniejszych budowli. Interesujące obiekty inżynierskie, położone na linii LGV Nord, to 1,5-kilometrowy wiadukt o pochyleniu 25, przebiegający przez leśny rezerwat przyrody. W pobliżu Carvin i Libercourt wraz z budową linii przez obszary leśne Epinoy, SNCF zobowiązała się do pokrycia kosztów zalesienia równorzędnego obszaru. W mieście Lille, gdzie linia LGV Nord przebiega 10 km od granicy belgijskiej, przebudowano linię już istniejącą, dostosowując ją do kursowania pociągów TGV, wznosząc kilka wiaduktów oraz punkt serwisowania pociągów TGV. Przez centrum Lille linia przebiega w tunelu długości 2,5 km, zbudowanym metodą odkrywkową, a dawne skrzyżowania jednopoziomowe z linią Calais Lille zostały zastąpione przez wiadukty. Przy przejeździe przez stacje Ronchin i Lezennes dla skrócenia linii zbudowano 16 obiektów inżynierskich, po których przebiega linia o promieniu łuków 700 m. Największa budowla inżynierska znajduje się przy przejeździe przez kanał Haute Colme i rzekę Aa jest to stalowy wiadukt, długości 1,8 km, zbudowany na betonowych podporach rozmieszczonych w odległości od siebie od 25 m do 65 m. Teren, przez który przebiega linia pokryty jest warstwą piasków i iłów, co wymagało posadowienia całej konstrukcji na 45 m palach zagłębionych w ziemi oraz naniesienia na ten teren warstwy morskiego piasku do zmniejszenia osiadania gruntu. Pomiędzy miastami Lille i Calais zbudowano stację Cassel, gdzie LGV Nord rozgałęzia się do Dunkierki, a na stacji Calais Fréthun powstały dwa perony dla pociągów TGV. Linia LGV Nord kosztowała ogółem 2,35 mld euro (średnio 7 mln euro/km), oddano ją do eksploatacji we wrześniu 1993 r. Koszty budowy LGV Nord przedstawiono w tabeli 2. Po linii LGV Nord kursują pociągi TGV w komunikacji: międzynarodowej Thalys i Eurostar i Réseau; krajowej PSE, Eurostar plus Réseau, rzadko Duplex. 28

11 Schemat linii dużych prędkości LGV Rhône-Alpes Koszty budowy linii LGV Nord Tabela 2 [mln euro] Budowa mostów, wiaduktów, itp. 432,65 Prace ziemne 477,32 Zakup gruntów 146,81 Tory 290,72 Sygnalizacja 101,07 Sieć trakcyjna 131,11 Telekomunikacja i inne 76,83 Prace w Paryżu, Lille, Calais, 694,25 Razem 2350,76 Budowa linii LGV Rhône-Alpes i LGV Méditerranée W 1987 r. zdecydowano się na przedłużenie linii dużych prędkości Paris Sud Est, biegnącej z Paryża do Lyonu, na południe w kierunku Morza Śródziemnego. Prace podzielono na dwie części: pierwszy odcinek, biegnący do Valence, nazwano LGV Rhône-Alpes (Rodan Alpy), a drugi do Marsylii, LGV Méditerranée (Śródziemnomorze). Za budową kolejnych linii dużych prędkości we Francji przemawiał sukces linii już istniejących, a zwłaszcza LGV PSE. Przewozy zwiększyły się aż o 1 /3, a linia połączyła miasta w południowo-wschodniej Francji: Saint Étienne, Montpelier, Annecy, Chambéry, oraz leżące w Szwajcarii Lozannę i Genewę, z Paryżem. Przy budowie linii dużych prędko- Schemat linii dużych prędkości LGV Méditerrannée ści biegnącej przez Alpy i nad Morze Śródziemne szacowano, że przewozy nową magistralą zwiększą się o kolejne 20 mln osób. Czynnikiem przemawiającym za budową linii była organizacja zimowej olimpiady w Albertville w 1992 r. Przy okazji projektowania linii zamierzano także uwzględnić obwodnicę Paryża, aby połączyć linię LGV PSE z LGV Nord, oraz przyszłą linię biegnącą na wschód. Szacowano, że zwiększenie przewozów do Lyonu wyniesie 14,5 mln osób. Jednak początkowa euforia szybko zderzyła się z twardą rzeczywistością problematyczny pozostawał wjazd do Lyonu i aglomeracji, ponieważ przez 2 stacje Lyon par Dieu i Guillotiere prowadziły tylko 4 tory, co było niewystarczające w stosunku do około 500 par pociągów na dobę (TGV, dalekobieżne, lokalne i towarowe), które kursowałyby tą magistralą. Natomiast w kierunku południowym od miasta linia biegnąca lewym brzegiem rzeki Rodan była na granicy wyczerpania przepustowości. Linia prawobrzeżna miała ograniczenie prędkości maksymalnej do 120 km/h. Zdecydowano się więc na budowę nowej linii biegnącej do Valence, wzdłuż istniejącej linii PLM. Lyon ma specyficzne położenie geograficzne od zachodu miasto otaczają pagórki, a od wschodu pasmo Alp. Zdecydowano się zatem na modernizację linii Saint-André-le-Gaz Chambéry, przez co przejazd przez departament Savoie wydatnie by się skrócił. Linia ta miała 29

12 także ułatwić późniejsze połączenie lotniska Satolas pod Lyonem z linią LGV. Ostatecznie projekt linii biegnącej na południe od Lyonu został zatwierdzony przez rząd francuski w sierpniu 1986 r. Wstępnie zaproponowano 4 potencjalne trasy przebiegu linii (A, B, C i D), jednak w trakcie wyboru projektu i ostatecznego wytyczania trasy pojawiły się wątpliwości, a władze dwóch departamentów Rhône i Ain zgłosiły zastrzeżenia. Ostatecznie powołana komisja wybrała projekt E, a trasa linii dużych prędkości miała przebiegać zarówno przez tereny zamieszkałe, jak i rolnicze (zadbano, aby znaczący odsetek stanowiły tereny płaskie). Pomyślano także o poinformowaniu opinii publicznej o planowanej trasie przebiegu linii i kwestiach ochrony środowiska. Jednym z przejawów tego ostatniego było wybudowanie wysokiego wiaduktu przez dolinę i mostu przez rzekę Rodan w okolicach Lyonu. Przypomniało to sytuację pod Vouvray podczas budowy linii LGV Atlantique (budowa tuneli pod winnicami). Projektowana linia dużych prędkości miała by połączenie z linią Lyon Marsylia w Tain-l Hermitage, na północ od Valence, oraz odgałęzienie od linii Grenoble Valence w Saint-Marcel-les-Valence. Inżynierowie musieli zadbać, aby nowa linia w możliwie małym stopniu naruszyła liczne na południu Francji winnice. Nowa magistrala ma 115 km, a koszty oszacowano na 5 mld franków. 68% tej sumy stanowiły prace inżynierskie, a cały projekt został zatwierdzony, także po konsultacjach społecznych, pod koniec 1988 r. Całość obejmowała budowę: 10 km odcinka między Satolas i Saint-Quentin-Fallavier na linii Lyon Grenoble, w celu połączenia lotniska w Albertville i doliny Tarentaise; pod koniec 1992 r. połączenia uzupełniającego (29 km) Lyonu, odgałęziającego się w post. Montanay na lini LGV PSE i do stacji Satolas, latem 1994 r. odcinka 78 km Saint-Quentin-Fallavier Saint- -Marcel-les-Valence na linii Valence Grenoble. Prace były wykonywane przez oddział regionalny SNCF z Lyonu. Przemieszczono 21 mln m 3 ziemi oraz zbudowano 4 tunele i 10 wiaduktów. Na pierwszym odcinku przygotowania pod układanie torów (prace ziemne) zakończono na początku 1991 r., a przez pozostałą część roku układano tory i montowano wyposażenie. Na drugim odcinku prace były trudniejsze ze względu na konieczność drążenia tuneli Dombes i Côtière, oraz budowę wiaduktu Côtière nad drogą krajową RN84, linią Lyon Genewa, rzeką Sereine i autostradą A42, który ma 1725 m, opiera się na wysokich na 41 m filarach, a jego budowę zrealizowano w latach r. W grudniu 1992 r. wybudowano połączenie TGV do lotniska Satolas (ob. Saint Exupéry) pod Lyonem, a otwarcie odcinka nastąpiło dopiero w lipcu 1994 r., wraz z inauguracją linii. Pod koniec 1993 r. skończono układanie torów na całej linii, a w październiku tego roku włączono napięcie (25 kv 50 Hz) na pierwszych 23 km. W połowie marca 1994 r. linia została ostatecznie dopuszczona do ruchu (dla dużych prędkości) jednostka TGV Réseau (nr 544) pokonała całą linię z prędkością maksymalną 270 km/h. Linię, nazwaną LGV Rhône Alpes, otwarto dla ruchu w lipcu 1994 r. Wkrótce prędkość zwiększono z 270 km/h do 300 km/h (linia ma dopuszczenie do 320 km/h), a czas przejazdu z Paryża do Marsylii skrócił się z 5 godz. do 4 godz. 10 min. Długość całkowita linii między stacjami bif. de Montanay i Valence-Rhône- -Alpes-Sud-TGV wynosi 114,964 km. Linia LGV Rhône-Alpes była etapem budowy linii dużych prędkości docierającej z Paryża na francuską Riwierę, czyli Lazurowe Wybrzeże (Côte-d Azur). Oprócz połączenia Paryża z najważniejszym regionem turystycznym Francji, zapewniłaby także komunikację stolicy z miastami w Langwedocji Montpellier, Nîmes, Tuluzą, Perpignan oraz portem w Marsylii. Budowa linii, nazwanej LGV Méditerranée, została zaakceptowana przez rząd francuski w styczniu 1989 r., po wcześniejszym porozumieniu z władzami lokalnymi. Ogółem analizowano 16 projektów linii LGV Méditerranée, która miała zapewniać nie tylko połączenie stolicy Francji z wybrzeżem M. Śródziemnego, ale także być etapem linii dużych prędkości prowadzących dalej, poza granice kraju do Barcelony, Madrytu, Lizbony, Turynu, Wenecji, Rzymu, przez Montpellier i Marsylię. Linia dużych prędkości LGV Méditerranée miała mieć kształt odwróconej litery Y, oraz zapewnić dogodną komunikację kolejową z Europą Północną Wielką Brytanią, Beneluxem i Niemcami, z krajami Europy Południowej Włochami i Hiszpanią. Przewidywano, że nowa linia, o szacunkowej długości 340 km, skróci podróż z Paryża do Marsylii czy Montpellier z 4 godz. 40 min do około 3 godz. Oszacowano, że zbudowanie nowej linii między Provence a Côte-d Azur zwiększy przewozy pasażerskie o 47% a o 65% dla odcinka Languedoc Roussilon. Projekt linii zakładał trzy etapy budowy: LGV Provence (odc. północny) Valence Awinion; LGV Côte-d Azur (odc. południowo-wschodni), do Aix-en- -Provence i Le Muy; LGV Languedoc-Roussillon (odc. południowo-zachodni), od Awinionu do Nîmes, Montpellier i dalej do Hiszpanii. Linię LGV w okolicach Cavailon zdecydowano się poprowadzić mniej więcej równolegle do biegnącej w pobliżu autostrady A7 oraz wybudować połączenie Grand Sud, biegnące w kierunku Prowansji i Langwedocji. Do Marsylii linia LGV Méditerranée biegłaby już równolegle do autostrady A7, a następnie przebiegała przez dzielnicę Estaque na przedmieściach miasta. Do samej Marsylii planowano zbudować linię na podstawie dwóch projektów: Nord i Est, pierwszy biegnący przez departamenty Drôme i Vaucluse, a drugi (zaproponowany przez SNCF) mógł być zrealizowany w dwóch wariantach: przez równinę Marsanne oraz dolinę Rodanu. Ostatecznie przyjęto inny projekt, a finalny przebieg nowej linii do Marsylii zaakceptowano w kwietniu 1990 r. Doprecyzowanie wszystkich punktów inwestycji trwało do lipca 1990 r. W trakcie konsultacji społecznych SNCF z władzami samorządów pojawiły się obawy, czy budowa linii dużych prędkości nie będzie miała negatywnego wpływu na winnice Côtes-du- -Rhône. Poza tym, sami właściciele winnic w okolicach Marsylii, obawiając się o swoją własność, zorganizowali protesty, angażując w to dodatkowo mieszkańców regionu. Ci ostatni wprawdzie akceptowali sytuację, że przez departament Rhône (Rodan) przebiega droga krajowa RN7 i linia kolejowa PLM, ale już nie godzili się na poprowadzenie linii dużych prędkości. Do obrony swoich racji zaangażowali miejscowe instytucje ochrony środowiska (Carde), poprzez które starali się wymóc na władzach centralnych poprowadzenie linii dużych prędkości przez już istniejące kolejowe korytarze komunikacyjne. Te zabiegi były czynione pod hasłem obrony doliny Crau (przez którą przechodziła już linia konwencjonalna). W innym miejscu, gdzie linia kolejowa zbliżyła się zbyt blisko (zdaniem mieszkańców) do masywu górskiego Sainte-Victoire w okolicach Cézanne, również protestowano (miało to niestety nieco anarchiczny przebieg). Problem stał się na tyle 30

13 skomplikowany, że swój autorytet zaangażował ówczesny minister transportu Francji, w celu przekonania opinii publicznej do celowości budowy LGV Méditerranée, w tym korzyści, jakie Południe potencjalnie uzyska. W styczniu 1990 r. zdecydowano, że rozgałęzienie linii LGV Méditerranée na kierunki Prowansja (południowo-wschodni) i Langwedocja (południowo-zachodni) nastąpi na północny wschód od Orange. Linia LGV Méditerranée od Valence omija szerokim łukiem od wschodu dolinę Rodanu, biegnie w pobliżu Crest, a w pobliżu Pierrlatte równolegle do linii PLM. W trakcie prac studyjnych okazało się, że linia LGV Languedoc- -Roussillon, będzie na tyle mało rentowna, że jej powstanie znalazło się pod dużym znakiem zapytania (linii nie zbudowano). Zastanawiano się także nad szczegółową budową odgałęzienia do Prowansji. Początkowo planowano zbudować je w okolicach gminy Pujaut, położonej na północny zachód od Awinionu (w pobliżu lotniska), z dodatkowym przejściem przez rzekę Rodan. Ostatecznie przesunięto je na południe, starając się maksymalnie odsunąć do ludzkich osiedli, oraz decydując o budowie mostu, który dwukrotnie przekraczał rzekę Rodan. Zaowocowało to dodatkowymi 30 mln euro, które musiano wydać na budowę linii. Zdecydowano się także na budowę nowego dworca w Awinionie na południe od miasta. Kolejne wątpliwości pojawiły się podczas budowy odcinka Côte-d Azur Fréjus. Opozycja wśród mieszkańców również była silna, można było wręcz mówić o histerii (podczas protestów wyśmiewano TGV, rozwijając skrót jako Trans Gene Vibration). Główny ciężar budowy linii LGV Méditerranée nie tylko finansowy musiało wziąć na siebie państwo (np. przekonywanie mieszkańców co do słuszności idei budowy). Budowa linii LGV Méditerranée pokazała, że dotychczasowa współpraca samorządów i władzy centralnej nie działa najlepiej. Niestety, propozycje zmian zgłosił kolejny już minister transportu i na słowach się skończyło. Należy jednak podkreślić, że władze centralne Francji oraz SNCF wykazały dużą determinację w budowie linii dużych prędkości nad Morze Śródziemne. Sukcesywnie eliminowano opinie ekspertów kolejnictwa, którzy wskazywali na możliwość (tańszej?) modernizacji linii klasycznej, czy wprowadzenia taboru z przechylnym pudłem. W październiku 1993 r. uruchomiono procedurę przyznania pomocy publicznej gminom (106 jednostek), przez których tereny miała przechodzić linia LGV Méditerranée. Ostatecznie we wrześniu 1993 r. rząd francuski przyjął projekt budowy linii dużych prędkości LGV Méditterranée i dodatkowo Est Européenne. Jednocześnie władze SNCF starały się postępować w ten sposób, aby zawrzeć kompromisowe rozwiązanie z każdą ze stron, obawiano się zwłaszcza protestów ekologów. W czerwcu 1994 r. ostatecznie podpisano porozumienie o pomocy publicznej na około 4 mld euro (po korektach 3,6 mld euro). Linia miałaby 295 km, około 500 obiektów, w tym 6 tuneli i 20 wiaduktów. Zadbano także, aby nowe obiekty były dobrze wkomponowane w krajobraz. Prace rozpoczęły się w trzech miejscach: DT 1 do Drôme, z lokalizacją w Montémilar; DT2 do Vaucluse i le Gard, z lokalizacją w Awinionie; DT3 do Bouches-du-Rhône, z lokalizacją w Aix-en-Provence. Z powodów finansowych prace rozpoczęto dopiero w styczniu i wrześniu 1995 r. Prace trwały 5 lat, a ich tempo było szybkie. Na nowej linii znalazły się następujące wiadukty (postępując z północy na południe): Grenette, Garde-Adhémar biegnący przez kanał (Donzere-Mondragon) na Rodanie, Mornans i Mondragon TGV POS 4404 na linii LGV Est podczas testów w okolicach Tilloy et Bellay, region Szampania-Ardeny ( r.) Fot. Laurent Charlier TGV POS 4406, należący do kolei szwajcarskich, podczas postoju na stacji Muttenz, Szwajcaria ( r.) Fot. Theo Stolz TGV POS 4411 podczas postoju na stacji Zürich HB, Szwajcaria ( r.) Fot. Theo Stolz (oba na Rodanie), Roquemaure, Angles (na Rodanie), Cavaillon, Cheval Blanc, Orgon, Vernègues, Ventabren i Arc. Najdłuższe tunele położone na linii mają odpowiednio: Tartaiguille 2340 m oraz kolejny, znajdujący się w pobliżu Marsylii 7834 m. Zbudowano także 3 nowe dworce w Valence, Awinionie i Arbois w pobliżu Aix-en-Provence. W 1998 r. zakończono budowę kilku 31

14 wiaduktów w Awinionie. W dalszej kolejności budowano wiadukty Garde-Adhémar, Mondragon i Mornans. Na początku 1999 r. rozpoczęto układanie torów, postępując z dwóch miejsc: Drôme (północny odcinek) oraz Cheval Blanc (południowy odcinek). Ułożono i zużyto łącznie 1000 km szyn, 900 tys. podkładów, 2,5 mln t tłucznia, 14,5 tys. słupów sieci trakcyjnej oraz tysiące kilometrów kabli. Dziennie układano 1300 m toru. Prace elektryfikacyjne zakończono w lutym 2001 r. (środkowa część linii w grudniu 2000 r.). Linia LGV Méditerranée jest zasilana przez 6 podstacji: Chambaud, Chabrillan, Croisiere, Les Iscles Plan d Orgon, Cabreis i Biscarrat. Zasilanie linii LGV Meditterranée miało odbywać się z elektrowni atomowej w Tricastin, mającej pewne rezerwy mocy (środków finansowych na ten cel nie włączono do deklaracji użyteczności publicznej DUP (déclaration d utilité publique). Pierwszy przejazd pociągu przez linię LGV Méditerranée miał miejsce w październiku 2000 r. (TGV Réseau nr 531). Linia jest wyposażona w system TVM430, a prędkość maksymalna na linii wynosi 350 km/h, eksploatacyjna 300 km/h, przy czym są ograniczenia prędkości do 185 km/h. Podczas jazd próbnych testowano współpracę pociągu z siecią trakcyjną, kół z szynami, oraz poprawność działania sygnalizacji. W styczniu 2001 r. osiągnięto prędkość maksymalną 353,5 km/h, a czas przejazdu pomiędzy dworcami Valence i Aix-en-Provence wyniósł 38 min. Na linii LGV Méditerranée zbudowano 7 tuneli: Eurre (600 m), Tartaiguille (2,4 km), Cainr-Genie s (100 m), Awinion (met. odkrywkowa, 1,9 km), Bompas (300 m), Lambesc (600 m) i Marsylia (7,8 km). Inauguracja ruchu na linii miała miejsce w lipcu 2001 r. z udziałem najwyższych władz państwowych Francji, w tym prezydenta J. Chiraca. Do obsługi linii skierowano między innymi nowe pociągi nazwane TGV Duplex, oprócz eksploatowanych już starszych serii TGV PSE, Atlantique i Réseau. Linia LGV Est Européenne Linię kolejową między Paryżem i Strasburgiem wybudowano na przełomie XIX i XX w. Linia przekracza doliny kilku rzek Marne (Marny), Ornain, Meuse, Moselle (Mozeli) i Meurthe, a wskutek wybudowania licznych łuków, prędkość na niej jest ograniczona do 160 km/h, a miejscami do 120 km/h. Dużym wyzwaniem dla inżynierów było poprowadzenie torów przez pasmo górskie Wogezów (Vogses), leżące między miejscowościami Sarrebourg i Saverne. Budowa dotychczasowych linii dużych prędkości we Francji pod koniec XX w. była podyktowana wyczerpywaniem się przepustowości linii już istniejących (np. LGV PSE, LGV Nord), jednak potencjalna linia LGV biegnąca na wschód od Paryża obsługiwałaby znacznie mniejsze przewozy pasażerskie niż linie już istniejące, zatem istotne było pytanie o sposób sfinansowania budowy linii nazwanej LGV Est Européenne. Pojawił się pomysł, aby zamiast budowy kolejnej linii dużych prędkości skierować na linie już istniejące tabor z przechylnym nadwoziem. Ostatecznie zdecydowano się na budowę linii dużych prędkości (LGV Est), argumentując, że przyczyni się to do ekonomicznego i turystycznego rozwoju regionu, jak inne tego typu linie. Pomysł budowy linii LGV Est, który narodził się w około 1985 r. został ostatecznie zatwierdzony przez rząd francuski w 1994 r.: linia ta miałaby 406 km długości i biegła od Vaires-sur-Marne (23 km na wschód od Paryża) i kończyłaby się Vendenheim pod Strassburgiem. W maju 1996 r. ustalono finalnie wszelkie szczegóły budowy linii pomiędzy SNCF i RFF (Réseau Ferré de France przedsiębiorstwo zarządzające infrastrukturą SNCF). Linia LGV Est przebiega obecnie przez doliny rzek: Ourcq, Ardre, Aire, Meuse (Mozy), Rupt-de-Mad, Moselle (Mozeli), oraz około km na północ od istniejącej magistrali Paryż Strasburg. Pewnym utrudnieniem był fakt, że LGV Est miała przebiegać przez miejsca, w których odkryto pozostałości archeologiczne z czasów wczesnego średniowiecza, a także liczne miejsca cenne przyrodniczo. Starano się więc ograniczyć do minimum ingerencję w środo - wisko naturalne, planując budowę ekranów dźwiękochłonnych (<62 db(a)). W styczniu 1999 r. rozpoczęły się prace projektowe, w których przewidziano powstanie w pierwszym etapie 300 km linii dużych prędkości oraz 44 km linii dojazdowych do istniejącej sieci kolejowej. Zamierzano zakupić 2900 ha gruntów, wybudować około 327 mostów i wiaduktów, ułożyć 1288 km torów, zużywając 3 mln t tłucznia. Społeczności lokalne, zamieszkujące około 200 gmin (cummunes) położonych przy nowo budowanej linii były nastawione optymistycznie do projektu budowy, choć pojawiły się i głosy krytyki. Na linii LGV Est przewidziano elektryfikację prądem przemiennym 25 kv 50 Hz, podobnie, jak wcześniejsze francuskie linie dużych prędkości. Wysokość na jakiej jest zawieszona sieć trakcyjna to 5,08 m, a przekrój sieci 150 mm 2. Co każde 50 km zamontowano podstacje zasilające. Minimalny promień łuków miał wynosić 6000 m, pochylenie 35, prędkość maksymalna 350 km/h, a eksploatacyjna 320 km/h. Na linii LGV Est zbudowano ostatecznie trzy dworce (pierwszy etap): Champagne-Ardenne TGV (km 113,700) w okolicach Reims, połączenie do: Charleville-Mézières, Châlons-en-Champagne, Vitry-le-François; Meuse TGV (km 213,600) leżącą pod Verdun, Bar-le-Duc; Lorraine TGV (km 281,300), na skrzyżowaniu z linią Metz Nancy, oraz uruchomiono połączenia (drugi etap): wewnętrzne: do Metz, Nancy, Forbach, Épinal, Thionville, Remiremont, Lunéville, Saint-Dié, Colmar i Mulhouse (Miluza), zewnętrzne: do Luksemburga, Saarbrücken, Mannheim, Frankfurtu, Stuttgartu, Zurychu i Bazylei. Przewidziano także budowę mostu na Renie na wschód od Strasburga, ponieważ istniejący most był jedynie jednotorowy. Linia LGV Est zaczyna się na stacji Vaires na km 22,543 linii istniejącej, ponadto w czasie budowy podzielono ją na osiem odcinków oznaczonych od A do H, mających średnio po 52 km, przy czym najdłuższy miał 71 km (odc. G), a najkrótszy 30 km (odc. F). Budowa LGV Est była stosunkowo łatwa, w porównaniu z budową LGV Rhône-Alpes, czy Méditerranée, kiedy musiano budować wysokie mosty (przez Rodan), czy drążyć tunele przez pasma górskie. LGV Est przebiega raczej przez tereny pagórkowate, niż górskie (oprócz pasma stosunkowo niskich Wogezów). Pierwszy etap budowy, czyli 300 km, obejmował zbudowanie odcinków od A do F (Vaires Baudrecourt), a drugi G i H (106 km, Baudrecourt Vendenheim; w trakcie realizacji). Uroczyste rozpoczęcie budowy miało miejsce w styczniu 2002 r. Kierownictwo RFF postanowiło, że nowa linia musi jak najmniej ingerować w środowisko naturalne (hałas, zmiany krajobrazu, itp.), a dodatkowo przewidziano budowę przejść dla dzikich zwierząt. W sierpniu 2002 r. rozpoczęto budowę 23,7 km odcinka od dworca Wschodniego (Paris Est) do Vaires-sur-Marne, co wyma- 32

15 Schemat linii dużych prędkości LGV Est Européenne gało zbudowania kilku bezkolizyjnych przejazdów między innymi z sześciopasmową autostradą A104 oraz drogą krajową N34, a tam, gdzie tory przebiegały przez tereny zamieszkałe, ustawiono ekrany dźwiękochłonne. Zbudowano także połączenie LGV Est ze wschodnią obwodnicą TGV Paryża w miejscowościach Claye-Souilly, Annet-sur Marne i Fresnes-sur Marne. Najbardziej interesujące budowle inżynierskie na LGV Est (postępując z zachodu na wschód), mosty i wiadukty, to między innymi Estakada la Beuvronne (departament Seine-et-Marne), długości 310/369,5 m i wysokości 14 m. Całość oparta jest na 13/12 filarach i 7 mniejszych, dodatkowych. Kolejne konstrukcje to wiadukt de l Ourcq, (dep. Seine-et-Marne), długości 450 m i wysokości 30 m, wsparty na 7 filarach, oraz przejazd nad autostradą A4 (Bussy-le-Château, dep. Marne), długości 97 m i wysokości 5 m. Kolejny budowla to wiadukt Meuse, (dep. Meuse), długości 602,5 m i wysokości 10 m, zbudowany na 11 filarach. W departamencie Meurthe-et-Moselle znajdują się dwa następne wiadukty Jaulny (dł. 480 m, wys. 50 m, 6 filarów), przebiegający przez dolinę Rupt de Mad w okolicach Metz i wiadukt Mozela najdłuższy 1510 m, o wysokości 20 m zbudowany na 27 filarach. Ostatnim z wiaduktów jest wiadukt de Baudrecourt, leżący w departamencie Mozela, długości 287 m i wysokości 12 m, wsparty na 5 filarach. Na nowej linii dużych prędkości zbudowano metodą odkrywkową tunel długości 200 m, przebiegający pod autostradą A4 w okolicach Courmont. Parametry techniczne linii LGV Est zestawiono w tabeli 3. Około 90% przewozów materiałów potrzebnych do budowy linii (tłuczeń, ziemia) przewieziono koleją (liniami istniejącymi; pociągi o masie ok t). Podstacje zasilające rozmieszczono co 50 km i znajdują się w Penchard (S&M), Vézilly (Aisne), Cuperly (Marne), Trois-Domaines (Meuse) i Rêle (M&M). Z wyjątkiem pierwszej, wszystkie zasilane są z linii wysokiego napięcia 225 kv (pierwsza 400 kv). Na nowej linii zamontowano system transmisji ciągłej TVM430 i po raz pierwszy we Francji ETCS 2. Tory przytwierdzono do podkładów betonowych mocowaniem typu Pandrol FASTCLIP, między innymi z racji szybkiego montażu maszynowe- Pociągi TGV: Duplex i PSE Reklama nowej linii LGV Rhin-Rhône na zespole TGV Duplex 746, Venarey-les-Laumes, region Burgundia ( r.) Fot. Sylvain Assez go około 40 par przytwierdzeń na minutę. Tory układano od października 2003 r. do maja 2005 r. postępując z trzech miejsc: Saint-Hilaire-au-Temple, Pagny-sur Moselle i Ocquerre, a w każ- 33

16 TGV POS V150 w Technicentre Est Européenne, Paryż ( r.) Fot. Laurent Charlier dym przypadku prace postępowały w kierunku zachód wschód. Elektryfikacja linii przebiegała w tempie 600 m na każdy dzień prac, tj. codziennie montowano słupy i maszty sieci trakcyjnej po obu stronach szlaku na odcinku 600 m. Zastosowano nowatorski, opracowany we Francji, sposób układania podsypki, zmniejszając o 36 cm grubość podłoża. Stosowana do tej pory metoda zakładała, że poszczególne warstwy mają grubość: podsypka 30 cm, podłoże 20 cm, zmielony wapień 50 cm, warstwa dolna 70 cm. Nowa metoda, poprzez zmianę grubości jednej z warstw oraz pewnej zmiany ich kolejności, wygląda następująco: podsypka (30 cm), warstwa zmielonych łupków bituminowych (14 cm), podłoże (20 cm), warstwa dolna (70 cm). Tory układano na 1200 m szlaku dziennie (2,4 km łącznie) w ten sposób, że początkowo układano szyny długości 18 m, a po stabilizacji podłoża wymieniano je na długie, 400-metrowe (ewentualnie 80 m). W celu zapewnienia dokładnego połączenia obu szyn do spawania używano mieszaniny termitowej o średnicy ziaren 0,15 mm. W okolicach Chauconin (departament Seine-et- -Marne) na dwóch odcinkach po 1,8 km zastosowano po raz drugi na francuskich liniach dużych prędkości torowisko bezpodsypkowe. Metoda ta, nazwana SAT S312, była już stosowana podczas budowy tunelu w okolicach Marsylii (LGV Méditerranée), dostosowanego do prędkości 230 km/h oraz w Wielkiej Brytanii podczas układania torów w tunelu pod Londynem (CTRL 2). Tym razem szyny z przytwierdzonymi do nich podkładami układano na podłożu bezpodsypkowym na dwa sposoby: umieszczono je w szerokim na ok. 3 m zagłębieniu, po czym wyrównano i zalano betonem; w tym przypadku na każdym podkładzie znajdowały się dwie szyny; umieszczono je w zagłębieniu szerokim na 3 m, przy czym na środku zagłębienia znajdowało się wybrzuszenie, a każdy podkład składał się z dwóch elementów betonowych, do każdego z nich była przytwierdzona jedna szyna, a betonowe elementy były połączone stalowym mocowaniem; zalewanie betonem całości było bardzo podobne, jak poprzednio. Każdy podkład (w pierwszym i drugim przypadku) składał się z betonowej górnej części i dolnej, wykonanej z materiału tłumiącego drgania. Zalewanie betonem wykonano w ten sposób, że część tłumiąca drgania znalazła się pod zalewą betonową. Podłoże takie jest przystosowane do prędkości maksymalnej 350 km/h i nacisku na oś 17 t. Wykonanie prac inżynierskich na linii LGV Est zlecono przedsiębiorstwom: SNCF i Simecsol (odcinki A, D, F i G), ISL (odc. B), Tractebel, Coyne i Bellier (odc. C) i SETEC (H). Przyjmowanie nowych pociągów TGV POS przewidziano na paryskim Dworcu Wschodnim (Gare de l Est). Spowodowałoby to zwiększenie przewozów łącznie o 6 mln pasażerów w skali krajowej, a oczekiwaną liczbę podróżnych, korzystających z nowej linii w przewozach krajowych i międzynarodowych oszacowano na 5 mln pasażerów. Budowa linii LGV Est (odcinki A F) kosztowała 3,13 mld euro, z czego rząd francuski wyłożył 1,22 mld, a RFF z funduszy własnych 682 mln euro. Pozostała część środków pochodziła od władz regionów (Alzacji, Lotaryngii, Szampanii i regionu Paryża Île-de-France), od 280 mln euro, po niecałe 80 mln. Udział finansowy w budowie LGV Est miały także Unia Europejska (320 mln euro) i Luksemburg (117,5 mln euro). Wraz z budową i otwarciem LGV Est określono szacunkowe zwiększenie przewozów pasażerskich między Paryżem a: wschodnią Francją o 55 %, Luksemburgiem o 93 %, Niemcami o 127 %, Szwajcarią o 107 %. Skrócenie czasu podróży między francuską stolicą i wschodnim regionem Francji oraz w relacjach Paryż Niemcy/Luksemburg/Szwajcaria przedstawiono w tabelach 4 i r. na wybudowanym już odcinku LGV Est z udziałem władz państwowych (m.in. ministra transportu, prezesów: Alstomu, SNCF oraz grupy dziennikarzy) miała miejsce jazda prezentacyjna pociągu TGV z prędkością 300 km/h, a później 320 km/h, między stacjami Château Thierry i Meuse TGV. Celem tej jazdy było pokazanie, że pociąg przy prędkości 320 km/h oferuje duży komfort podróży oraz jest całkowicie bezpieczny dla pasażerów. Tego samego dnia, w okolicach Saint-Mand-sur-Aune około godz pociąg osiągnął prędkość 360,6 km/h. Ob- Parametry linii LGV Est Tabela 3 Długość linii bez odcinków pośrednich i torów stacyjnych 301,4 km Maksymalne pochylenie 35 Minimalny promień łuków 7143 m jeden łuk R = 5556 m Podstacje zasilające 5 szt. co 50 km Liczba stacji pośrednich/dworców 44/3 Liczba słupów trakcyjnych 12 tys. co 58 m Typ szyn, łączna długość UIC60, 1300 km Liczba podkładów betonowych 1 mln szt. (1666/km) Masa użytego tłucznia 3 mln t Łączna długość sieci trakcyjnej 1200 km Liczba skrzyżowań z innymi liniami kolejowymi 11 Liczba skrzyżowań z drogami kołowymi 230 Liczba przejść dla dzikich zwierząt 24 Prędkość eksploatacyjna/konstrukcyjna 320/350 km/h Sposób przesyłu danych kable światłowodowe Łączna długość linii przesyłowych 300 km System sygnalizacji SEI* * Systèm d enclenchement intégré połączony system bezpieczeństwa ruchu. 34

17 sługę trakcyjną na linii LGV Est Européenne zapewniają eksploatowane już przez SNCF zespoły TGV Réseau (w komunikacji krajowej) oraz nowo opracowane TGV POS (w komunikacji międzynarodowej). Wstępne prace przygotowawcze na drugim etapie budowy linii LGV Est Européenne zainaugurowano we wrześniu 2009 r. Budowa linii rozpoczęła się w listopadzie 2010 r. w okolicach miejscowości Steinbourg. Środki na budowę o kosztach szacowanych na 2,1 mld euro (wg cen z czerwca 2008 r.) pochodzą od RFF 532 mln, rządu francuskiego 680 mln, 17 władz samorządowych oraz władz centralnych księstwa Luksemburg 680 mln. Uzyskano także dofinansowanie z UE w wysokości 118 mln euro. Linia ta, o długości szacowanej na 106 km, biegnąca z Baudrecourt do Vendenheim, według zapewnień RFF, będzie gotowa do 2016 r., i skróci czas przejazdu między Paryżem a Strasburgiem o 30 min, tj. do 1 godz. 50 min, oraz Luksemburgiem i Strasburgiem z 2 godz. 20 min do 1 godz. 25 min. Całość podzielono na 10 odcinków do września 2009 r. RFF rozpisały przetargi na 7 odcinków (łącznej długości 86 km), w tym na drążenie pod pasmem Wogezów tunelu Saverne, długości 4 km. Budowa drugiego etapu LGV Est jest częścią programu budowy 2000 km linii dużych prędkości do 2020 r., co ma przyczynić się do szybszego rozwoju gospodarczego regionów oraz centrum i stworzyć 6500 miejsc pracy w okresie 5 lat. Tabela 4 Skrócenie czasu podróży po wybudowaniu linii LGV Est w relacjach krajowych TGV POS V150 podczas testów na linii LGV Est ( r.) Fot. Laurent Charlier Czas przejazdu Liczba par dotychczasowy nowy pociągów Paryż Reims 1 godz. 33 min 45 min 10 Paryż Miluza 4 godz. 28 min 3 godz. 00 min 6 Paryż Nancy 2 godz. 41 min 1 godz. 30 min 10 Paryż Strasburg 3 godz. 52 min 2 godz. 20 min 16 Tabela 5 Skrócenie czasu podróży po wybudowaniulinii LGV Est w relacjach międzynarodowych Czas przejazdu Liczba par dotychczasowy nowy pociągów Paryż Frankfurt 6 godz. 15 min 3 godz. 48 min 5 Paryż Stuttgart 6 godz. 00 min 3 godz. 40 min 4 Paryż Luksemburg 3 godz. 35 min 2 godz. 05 min 5 Paryż Bazylea 4 godz. 55 min 3 godz. 20 min 4 Paryż Zurych 5 godz. 50 min 4 godz. 35 min 3 Nowy rekord prędkości pociągu konwencjonalnego we Francji 574,8 km/h W połowie stycznia 2006 r. rozpoczęto prace nad projektem pociągu bardzo dużej prędkości (Très Grande Vitesse Ferroviaire). Program ten realizowały wspólnie: RFF, Alstom Transport i SNCF, a pociąg nazwano V150. Na realizację projektu V150 przeznaczono 30 mln euro, które pochodziły od trzech udziałowców projektu. Zamierzano także zbadać własności aerodynamiczne pociągu, jego stabilność, własności biegowe wózków, nowego torowiska (nowy sposób mocowania szyn do podkładów), współpracę pantografu z siecią trakcyjną, a także jej zachowanie podczas jazdy pociągu z bardzo dużymi prędkościami. Dodatkowo zamierzano przetestować całkowicie nowe wyposażenie elektryczne pociągu TGV POS V150 jadący z prędkością 574 km/h na linii LGV Est ( r.) Fot. Laurent Charlier (transformatory, przekształtniki i silniki trakcyjne). W tym celu 100 inżynierów i techników przez 14 miesięcy pracując 100 tys. godzin opracowało projekt pociągu, który byłby w stanie poruszać się z prędkością minimum 540 km/h, czyli 150 m/s (stąd nazwa V150; Vitesse prędkość). Na pokładzie pociągu zamontowano dwa laboratoria pomiarowe i 200 godzin dodatkowo poświęcono na wykonanie 40 prób w 7 tygodni, podczas których przejechano ponad 3200 km z prędkościami powyżej 450 km/h. W trakcie jazd 40 specjalistów, zajmujących miejsca w laboratoriach pokładowych, rejestrowało około 600 parametrów. Pociąg V150 składał się z dwóch wagonów silnikowych TGV POS (4402) adaptowanych w tym celu w zakładzie SNCF w Bischheim oraz trzech wagonów pasażerskich TGV Duplex, wyposażonych w wózki napędne AGV (dwa wózki w środkowym wagonie). W stosunku do pociągu TGV POS moc pociągu V150 zwiększono z 9280 kw do kw w następujący sposób: moc asynchronicznych silników trakcyjnych w wagonach silnikowych zwiększono do 1950 kw (o 68%); moc silników w wózkach AGV zwiększono do 1000 kw (o 40%); były to silniki synchroniczne typu 12 LCS 3550 B z magnesami trwałymi, o stosunku mocy do masy: 1 kw/1 kg, wskaźnik ten dla silnika klasycznego wynosi 0,75 kw/1 kg; w silniku tego typu wzbudzenie pochodzi od umieszczonych w wirniku magnesów trwałych, które są zbudowane ze stopów samaru i kobaltu (SmCo5, Sm2Co17) jedną z cech silnika 35

18 TGV PSE 45, Duplex: 259 i 264, lokomotywownia PSE, Paryż ( r.) Fot. Sylvain Assez TGV Duplex 269 na stacji Marseille Saint Charles, Marsylia ( r.) Fot. Raimund Wyhnal z magnesami trwałymi jest duży moment obrotowy podczas rozruchu. Moc całkowita pociągu V150 wynosiła kw kw = kw kw = kw. Na dolnym pokładzie środkowego wagonu pasażerskiego zamontowano transformator i dwa przekształtniki główne, zasilające oba wózki AGV. Zdemontowano ponadto trzy pantografy (z wyjątkiem wewnętrznego na tylnym wagonie silnikowym), a miejsca powstałe po ich demontażu przykryto osłonami. Dodatkowo założono zewnętrzne osłony pod przedni wagon silnikowy i na przejścia międzywagonowe. Zwiększono również średnicę kół z 920 mm do 1092 mm. Masa pociągu wynosiła 234 t, długość 100 m w zestawieniu M1 + R1 R4 R8 + M2. Łącznie stopień przełożenia przekładni dla TGV POS wynosił 1,802, a AGV 1,763. Budowa pociągu V150 rozpoczęła się w styczniu 2006 r. dwa wagony silnikowe wyprodukowano w fabryce Alstom w Belfort w lipcu 2006 r., wagony pasażerskie R1 i R8 przebudowano w zakładach w Reichshoffen, wagon R4 w zakładach w Aytré, wózki w Creusot, w Ornans silniki trakcyjne, część elektryczną w Tarbes, a elektronikę w Villeurbanne. Pod koniec grudnia 2006 r. pociąg przewieziono do lokomotywoni Ourcq, obecnie Technicentre Est Européen w Paryżu. W wagonie R1 urządzono przedział pasażerski 1. kl., a w wagonie R8 laboratorium pokładowe, gdzie około 600 czujników zamontowanych w 350 miejscach rejestrowało określone parametry podczas jazdy. Ogółem przejechano: 2173 km w prędkościami powyżej 400 km/h (51 jazd), 728 km powyżej 500 km/h (28 jazd), z prędkościami powyżej 550 km/h 6 jazd. Pociąg ten osiągnął prędkości (podane wielkości prędkości nie były autoryzowane): r. 428 km/h, r. 501,2 km/h, r. 528 km/h, r. 553,4 km/h, r. 559,4 km/h, r. 568,1 km/h r. przeprowadzono eksperyment przy prędkości pociągu 506 km/h włączono hamowanie nagłe w celu zweryfikowania założeń skuteczności działania tarcz hamulcowych. Pociąg zatrzymał się po pokonaniu 16,8 km (30 km dla hamowania normalnego i 25 km awaryjnego), a tarcze hmulcowe, mimo rozgrzania do temperatury 650 C nie wykazywały cech zużycia. Ustanowienie rekordu prędkości przypadło na r. Punktem startowym dla pociągu był km 263,900, położony w pobliżu stacji Prény na LGV Est, leżącej w departamencie Meurthe et Moselle i godz , a prędkość maksymalną 574,8 km/h jednostka V150 osiągnęła o godz na PK km 191,200 w okolicach Le Chemin (departament Marne). W czasie prób zwiększono napięcie w sieci trakcyjnej z 25 kv do 31 kv. Na pokładzie pociągu, oprócz około 50 specjalistów, znajdowali się między innymi prezesi: SNCF i RFF Anne-Marie Idrac i Hubert du Mesnil, koncernu Alstom Transport Philippe Mellier, prezes Alstom Patric Kron oraz Europejski Komisarz Transportu Jacques Barrot. Po zakończeniu jazdy pociąg prowadzony przez maszynistę Erica Pieczaka o godz wjechał w stację Champagne- -Ardenne TGV (km 113,700), gdzie uroczyście świętowano ustanowienie nowego rekordu prędkości. LGV Perpignan Figuières Linia Perpignan Figuières jest linią dużych prędkości, łączącą sieci kolejowe Francji i Hiszpanii, o długości całkowitej 44,4 km. W obrębie sieci SNCF znajduje się 24,6 km linii, a sieci RENFE 19,8 km. Maksymalne pochylenie w tunelach wynosi 11,5, a na całej linii 18. Linia obsługuje ruchu pasażerski i towarowy, jest zelektryfikowana napięciem 25 kv 50 Hz i wyposażona w system bezpieczeństwa ruchu ERTMS 2. Budowę linii rozpoczęto w lutym 2009 r., ma ona zapewnić połączenie francuskiej i hiszpańskiej sieci kolei dużych prędkości, a w przyszłości umożliwić połączenie Paryża z Barceloną i Madrytem pociągami TGV lub AVE. Porozumienie o budowie linii podpisano w 2004 r. między spółką Eiffage (Francja) i ACS/Dragados (Hiszpania), na ok. 1,1 mld euro i jej eksploatację przez kolejne 50 lat. Z funduszy UE uzyskano dofinansowanie w wysokości 540 mln euro. Na linii, a ściślej granicy francusko-hiszpańskiej, znajduje się tunel Perthus, długości 8,3 km i średnicy zewnętrznej/wewnętrznej 9,96 m/8,70 m. Drążenie dwóch równoległych tuneli odbywało się z użyciem dwóch TBM Tramontane (od strony hiszpańskiej) i Mistral (od strony francuskiej), długości 150 m, średnicy tarczy drążącej 13,5 m, mocy 4500 kw i sile nacisku do 11 tys. t. Ściany tunelu wyłożono elementami konstrukcyjnymi o długości jednostkowej 150 m. Drążenie odbywało się z prędkością 150 m na dobę, a prace zakończono w 2007 r., odpowiednio w październiku 36

19 (Mistral) i listopadzie (Tramontane). Łączna długość wiaduktów wyniosła po stronie francuskiej 983 m (wiadukty: Réart, nad autostradą A9, drogą krajową RN9 i Tech), a po hiszpańskiej 2228 m (wiadukty: Llobregat I i II, Bosqueras, Ricardell, Munga oraz most nad rzeką Gou). Najdłuższe z nich to Tech (392 m) i Muga (656 m). W obrębie sieci SNCF (gmina Tresserre) będzie odbywać się zmiana ruchu z lewostronnego (SNCF) na prawostronny (RENFE), i odwrotnie. Linię otwarto w grudniu 2010 r., obecnie obsługuje ona 24 pociągi pasażerskie i 34 towarowe. Poprzez skrócenie czasu przejazdu SNCF i RENFE liczą na zwiększenie przewozów koleją (obecnie 95% ruchu towarowego odbywa się samochodami) oraz zwiększenie masy towarów odprawianych przez port w Barcelonie z 55 mln t do 250 mln t w 2015 r. Do obsługi linii, a także komunikacji z Hiszpanią, planuje się wykorzystywać 18 zespołów TGV Duplex z ostatnich dostaw (pociągi o numeracji ). Linia LGV Rhin-Rhône Linia LGV Rhin-Rhône (LGV Ren-Rodan) w założeniach ma zapewnić połączenie wschodniej Francji (Miluzy, Strasburga), Szwajcarii i południowych Niemiec (Monachium, Stuttgartu) z wybrzeżem Morza Śródziemnego (Lazurowe Wybrzeże). Linia będzie biec z Miluzy do Dijon, rozgałęziać się na dwie odnogi w kierunku zachodnim do Aisy i południowym do Mâcon i łączyć się z linią LGV PSE w dwóch miejscach. Na linii zostałyby wybudowane nowe dworce (typu TGV) obsługujące miasta: Dijon, Belfort, Montbéliard, Besançon i Miluzę. Całość wschodniego odcinka linii Miluza Dijon ma mieć docelowo 190 km długości. Odcinek zachodni (ok. 90 km) obecnie znajduje się w fazie projektów, podobnie jak odcinek południowy (ok. 150 km). Istniejący już odcinek linii LGV Rhin-Rhône (większość wschodniego), jest zelektryfikowany typowym dla LGV napięciem 25 kv 50 Hz i wyposażony w system bezpieczeństwa ruchu TVM 430/ERTMS 2. Zbudowany już fragment odcinka wschodniego, długości 137 km, rozpoczyna się w miejscowości Villers-les-Pots na wschód od Dijon i kończy w Petit-Croix na wschód od Belfort. Drugi etap budowy wschodniego odcinka zakłada powstanie 50 km linii poprzez rozbudowę istniejącego odcinka do: Dijon (w kierunku zachodnim), od stacji Villers-les-Pots do stacji Genlis na PK 318,000 linii Dijon-Dole, czyli 15 km nowej linii, za 310 mln euro; Miluzy (w kierunku wschodnim), od stacji Petit-Croix do przedmieść Miluzy w okolicy Lutterbach 35 km linii, za 850 mln euro. Na linii powstały już 2 podstacje zasilające (na terenie gmin Besançon i Héricourt-Bussurel). W ramach rozbudowy odcinka Petit-Croix Lutterbach zostaną zbudowane także dwie kolejne podstacje zasilające w Magny-Sur-Tille i Reiningue. Obecnie oddano do użytku dwa dworce: Besançon Franche-Comté TGV (w gminach Auxon-Dessus i Auxon-Dessous) i Belfort Montbéliard TGV (na terenie gminy Meroux), obsługujący Belfort. Budowa linii już kosztowała 2,312 mld euro, z czego 751 mln euro pochodziło od rządu francuskiego, 642 mln od RFF, 653 mln od regionów Alzacji, Burgundii i Franche Comté, rządu Szwajcarii 66 mln i dofinansowania z UE 200 mln. Linia jest przystosowana do prędkości maksymalnej 350 km/h, a r., podczas testów na linii osiągnięto prędkość maksymalną 354 km/h. Schemat linii dużych prędkości LGV Rhin-Rhône Dworzec Lille Europe, linia LGV Nord ( r.) Dworzec Avignon-TGV, linia LGV Méditerranée ( r.) Fot. Rafał Tomasik Fot. Rafał Tomasik Prace przygotowawcze do budowy linii rozpoczęto w 2005 r., a projekt został ostatecznie zatwierdzony w lutym 2006 r. (uzgodniono przydzielenie odpowiednich środków finansowych). Do 37

20 czerwca 2009 r. wykonano większość prac ziemnych, po czym rozpoczęto układanie podłoża podsypki i torów. Do listopada 2010 r. torowisko było gotowe, a już we wrześniu 2010 r. przystąpiono do elektryfikacji linii oraz wyposażania w system bezpieczeństwa ruchu i łączności. W czerwcu 2011 r., gdy cała linia była zelektryfikowana, rozpoczęto testy z użyciem wagonu pomia- Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes ( r.) Fot. Rafał. Tomasik Dworzec Lyon-Saint-Exupéry-TGV, obsługujący lotnisko pod Lyonem, linia LGV Rhône-Alpes ( r.) Fot. Rafał. Tomasik Dworzec Champagne-Ardenne TGV, linia LGV Est ( r.) Fot. Rafał Tomasik rowego Vulcain, połączonego z wagonem pomocniczym Lucie, początkowo z prędkością 80 km/h, a później zespołu TGV wyposażonego w wagon pomiarowy, z prędkościami km/h, ogółem pokonując 60 tys. km. Testy ukończono we wrześniu 2011 r., a w październiku 2011 r. rozpoczęto sprzedaż biletów na przejazdy od grudnia 2011 r. Około 40% linii przebiega przez lasy, przy czym starano się zminimalizować wpływ budowy linii na środowisko naturalne (poprzez budowę przejść dla dzikich zwierząt, posadzenie równoważnej liczby drzew w stosunku do wcześniej ściętych, itp.). Wymagało to także efektywnej współpracy z samorządami lokalnymi, które po raz pierwszy partycypowały w kosztach budowy linii LGV. Powstało ogółem 80 wiaduktów drogowych, 51 wiaduktów kolejowych, 87 przejść dla dzikich zwierząt, 210 przepustów, 26,41 km ekranów akustycznych, 2 dworce i 3 połączenia z siecią kolei klasycznych w Villers-les-Pots, Petit-Croix i Auxon-Dessus. Na linii znajduje się tunel Chavanne, długości 1970 m, położony na terenie gmin Aibre i Villers-sur-Saulnot, dwa wiadukty długości ponad 700 m: Savoureuse (792 m) i Lizaine (717 m), 5 mostów długości m: Épenottes, Quenoche, Saône, Corcelles i Linotte oraz 7 mniejszych ( m długości). Podczas budowy funkcjonowały dwie bazy (dla sprzętu budowlanego i personelu) Villersexel i Geneuille. Centrum sterowania ruchem (Commande Centralisée du réseau) linii LGV Rhin-Rhône dla regionów Burgundii i Franche Comté będzie znajdowało się w Dijon. Co 20 km znajdują się skrzyżowania (stacje: Thervay, Moncley, Besançon Franche- -Comté TGV, Sorans, Les Magny, Belfort-Montbéliard TGV i Meroux), umożliwiające przejazd z jednego toru na drugi, i odwrotnie. Pociągi kursujące linią LGV Rhin-Rhône będą między innymi modyfikacją TGV Duplex i zostały oznaczone TGV 2N2. Różnicą w stosunku do pierwowzoru będzie przystosowanie ich do pracy także pod napięciem 15 kv 16,7 Hz (możliwość wjazdu na sieci DB Netz i SBB), a dodatkowo zamierza się eksploatować na LGV Rhin-Rhône 60 zmodernizowanych zespołów TGV PSE. Na trasie ze Strasburga do Lyonu (Lyon Part Dieu) potencjalnymi miejscami zatrzymania pociągów (stacjami) dla TGV będą: Colmar, Miluza, Belfort-Montbéliard TGV (nowy), Besançon Franche-Comté TGV (nowy), Besançon-Viotte, Dijon-Ville, Chalon-sur-Saône i Mâcon Ville. Planowane jest uruchomienie połączeń krajowych w relacjach: 6 par pociągów Strasburg Lyon, z których 2 /3 kontynuowałyby jazdę do Marsylii/Montpellier, 11 par pociągów Paryż Miluza, 9 par pociągów Paryż Besançon Franche-Comté TGV, 9 par pociągów Paryż Belfort Montbéliard TGV, 1 para Miluza Marne-la-Vallée Chessy Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV Lille. Przewiduje się skrócenie czasu podróży: Paryż Miluza z 3 godz. 4 min (LGV Est)/4 godz. 29 min (Corail poc. typu IC) do 2 godz. 40 min; Miluza Lyon z 3 godz. 46 min do 2 godz. 49 min; Strasburg Lyon z 4 godz. 38 min do 3 godz. 40 min (3 godz. 15 min od grudnia 2012 r., po uruchomieniu całego odcinka wschodniego); Strasburg Marsylia z 6 godz. 35 min do 5 godz. 30 min; Paryż Belfort Montbéliard TGV z 3 godz. 40 do 2 godz. 16 min; 38