POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ D ÓG

Transkrypt

1 GDDKiA POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYRII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYRII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYRII DROGOWEJ S SY YS ST TE EM ML LO OK KA AL LIIZ ZA AC CJJII F FO OT TO OR RA AD DA AR RÓ ÓW WN NA AS SIIE EC CII D DR RÓ ÓG GK KR RA AJJO OW WY YC CH HW WC CE EL LU UU UZ ZY YS SK KA AN NIIA A M MA AK KS SY YM MA AL LN NE EJJ R RE ED DU UK KC CJJII L LIIC CZ ZB BY YO OF FIIA AR R Ś ŚM MIIE ER RT TE EL LN NY YC CH HW WW WY YP PA AD DK KA AC CH HD DR RO OG GO OW WY YC CH H ETAP IV Kraków/Gdańsk Kwiecień 2009

2 SYSTEM LOKALIZACJI FOTORADARÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH W CELU UZYSKANIA MAKSY- MALNEJ REDUKCJI LICZBY OFIAR ŚMIERTELNYCH W WYPADKACH DROGOWYCH ETAP IV Kraków/Gdańsk, Kwiecień 2009

3 Opracowanie wykonano w Katedrze Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej przy współpracy z Katedra Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie Autorzy opracowania Dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK kierownik projektu Prof. dr hab. inż. Marian Tracz Dr inż. Stanisław Gondek Dr inż. Kazimierz Jamroz (PG) Mgr inż. Mariusz Kieć Mgr inż. Piotr Buczek Mgr inż. Wojciech Kustra (PG) Mgr inż. Oskar Malczyk Mgr inż. Jacek Zarembski Kraków/Gdańsk, kwiecień

4 Spis treści 1. WSTĘP I SYNTEZA WYNIKÓW BADAŃ ETAPU IV 4 2. BADANIA PRĘDKOŚCI Założenia do badań prędkości 2.2. Badania prędkości w miejscach usytuowania fotoradarów na drodze krajowej nr Badania prędkości w miejscach usytuowania fotoradarów na różnych drogach 3. OCENA WPŁYWU FOTORADARÓW NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU Uwagi ogólne do ocen bezpieczeństwa 3.2. Bezpieczeństwo na drodze krajowej nr 8 przed i po montażu fotoradarów 3.3. Zmiany bezpieczeństwa w strefach lokalizacji fotoradarów badania przed i po 3.4. Wnioski 4. BADANIA ODBIORU SPOŁECZNEGO Badania SARTRE 4.2. Własne badania ankietowe 5. IDENTYFIKACJA CZYNNIKÓW DETERMINUJĄCYCH SKUTECZNOŚĆ AUTOMA- TYCZNEGO NADZORU I WERYFIKACJA ZALECEŃ LOKALIZACYJNYCH FOTO- RADARÓW Ocena wpływu limitów prędkości na skuteczność fotoradarów 5.2. Ocena wpływu różnych czynników na skuteczność fotoradarów 5.3. Uwagi do zaleceń lokalizacyjnych fotoradarów 6. UWAGI KOŃCOWE SYNTEZA ETAPÓW I IV OPRACOWANIA Kraków/Gdańsk, kwiecień

5 1. WSTĘP I SYNTEZA WYNIKÓW BADAŃ ETAPU IV Cele pracy i jej zakres Budowa systemu automatycznego nadzoru prędkości realizującego podstawowy cel, tj. redukcję liczby śmiertelnych ofiar wypadków na drogach krajowych jest jednym z elementów szerszego programu działań prewencyjnych i naprawczych realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Zgodnie z warunkami umowy GDDKiA/1686/2007 (L-2/67/2007) System lokalizacji fotoradarów na sieci dróg krajowych w celu uzyskania maksymalnej redukcji liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych, przedmiotem zlecenia było opracowanie, na które składają się następujące elementy: 1. Synteza dotychczasowych doświadczeń krajowych i zagranicznych we wdrażaniu automatycznego nadzoru prędkości 2. Ogólne zasady organizacji automatycznego nadzoru prędkości 3. Diagnoza potrzeb nadzoru prędkości na drogach krajowych wraz z identyfikacją miejsc do nadzoru 4. Weryfikacja celowości lokalizacji miejsc automatycznego nadzoru prędkości wstępnie ustalonych w pkt Zasady wdrażania automatycznego nadzoru prędkości i badania towarzyszące 6. Prognoza możliwych efektów redukcji liczby śmiertelnych ofiar wypadków dla różnych scenariuszy wdrażania automatycznego nadzoru prędkości 7. Monitorowanie skuteczności automatycznego nadzoru w kolejnych etapach wdrażania Szczegółowy program całego opracowania określa umowa podstawowa GDDKiA/1686/2007 (L- 2/67/2007) wraz z aneksami nr 1 z dnia r. i nr 2 z dnia r. Opracowanie zostało podzielone na IV etapy, z których etapy I, II i III obejmujące zadania 1 6 zostały już wcześniej zakończone i opisane w 3 kolejnych raportach. Na ich podstawie rozpoczęto budowę sieci stanowisk pomiarowych do automatycznego nadzoru prędkości na drogach krajowych. Równolegle podjęto towarzyszące analizy i badania skuteczności wdrażanego systemu. Prace te były głównym zadaniem IV etapu opracowania. Niniejszy raport jest sprawozdaniem z realizacji etapu IV prac obejmującego zadanie nr 7, tj. Monitorowanie skuteczności automatycznego nadzoru w kolejnych etapach wdrażania. Zgodnie z warunkami umowy zadanie to obejmuje następujące zadania cząstkowe: 1. Badania prędkości aneksem nr 1 z dnia r. pierwotnie planowane badania prędkości przed i po montażu fotoradarów na 30 stanowiskach pomiarowych rozszerzono o badania stanowisk pomiarowych na drodze krajowej nr 8, na której w pierwszej kolejności wykonano w 2007 roku stanowiska do automatycznej rejestracji prędkości nazywane w raporcie skrótowo fotoradarami 2. Ocena wpływu fotoradarów na bezpieczeństwo drogowego 3. Badania odbioru społecznego fotoradarów 4. Identyfikacja czynników determinujących skuteczność automatycznego nadzoru i weryfikacja zaleceń lokalizacyjnych fotoradarów Wyznaczony umową program pracy został wykonany w całości przy uwzględnieniu następujących uwarunkowań realizacyjnych: opóźnienie i niepełna realizacja w stosunku do planowanej sieci fotoradarów na drogach krajowych. Wymagało to zmiany w planach części pomiarów prędkości. Ponadto wyraźnego podziału na kolejne etapy wprowadzania fotoradarów spowodował, że możliwa była całościowa ocena skuteczności fotoradarów zgodnie ze stanem bazy wypadkowej na koniec 2008 r. Modyfikacja zaleceń lokalizacyjnych i sposobów prowadzenia nadzoru może dotyczyć rozwoju systemu w roku 2009, krótki, bo tylko 1,5 roczny okres gromadzenia danych o wypadkach po instalacji fotoradarów. Taki okres pozwala jedynie na wstępne wnioskowanie dotyczące wpływu fotoradarów na po- Kraków/Gdańsk, kwiecień

6 prawę bezpieczeństwa i wskazuje na potrzebę kontynuacji podjętych prac zgodnie z metodyką opisana w sprawozdaniu, równoległe prowadzenie wielu działań z zakresu poprawy bezpieczeństwa drogowego na drogach krajowych. Utrudnia to ocenę tzw. czystego efektu fotoradarów w odniesieniu do zmiany statystyk wypadkowych. Pośrednio problem ten rozwiązano wykorzystując metodę porównań z tzw. obiektem kontrolnym, chociaż formalnie wybrane w tym celu drogi krajowe tylko w ograniczonym zakresie spełniały kryteria obiektów kontrolnych, zróżnicowana intensywność wykorzystywania wykonanych stanowisk pomiarowych do automatycznego nadzoru prędkości przez policję. Potencjalnym efektem tego zróżnicowania jest różny poziom odczuwania przez kierujących pojazdami zagrożenia kontrolą, co w efekcie może się wyrażać odmiennymi reakcjami na obecność fotoradaru. W takich warunkach trudno jest jednoznacznie formułować propozycje zmiany konkretnych lokalizacji fotoradarów, chociaż podjęto próbę oceny ogólnych zaleceń lokalizacyjnych. Ze względu na czytelność raportu zamieszczono w nim najważniejsze informacje, a część z wykonanych badań, w tym głównie ilustracje graficzne wyników badań prędkości przed i po montażu fotoradarów, zamieszczono w formie elektronicznej na płycie CD dołączonej do raportu. Materiały te mają wartość informacyjną i dokumentacyjną. Założenia i miary monitorowania skuteczności automatycznego nadzoru prędkości Podstawowym celem wdrażania automatycznego nadzoru prędkości jest poprawa bezpieczeństwa poprzez doprowadzenie do większej zgodności zachowań kierujących z obowiązującymi ograniczeniami prędkości. Z tego względu podstawową, bezpośrednią miarą oceny efektywności fotoradarów powinna być: - redukcja liczby wypadków i kolizji, - zmiana struktury wypadków i ich ciężkości. Uzyskanie takich danych wymaga jednak długoterminowych badań i nie zawsze jest możliwe. Dotyczy to np. sytuacji wprowadzania prewencyjnego nadzoru na nowych odcinkach dróg i ulic, dla których jest danych o wypadkach i kolizjach z okresu przed zastosowaniem nadzoru. Ponadto często nie można uzyskać wiarygodnych danych o kolizjach. Dlatego często sięga się także po inne, łatwiejsze do uzyskania miary oceny efektywności. Mogą być nimi np.: - stopień przestrzegania ograniczeń prędkości, - wielkość redukcji średniej prędkości i/lub jej kwantyli po wprowadzeniu fotoradarów, - zmiana postaci rozkładów prędkości, jednorodność prędkości w badanej próbie, - zmiana odstępów pomiędzy pojazdami (liczone w stosunku do okresu przed montażem fotoradarów). Dobór miar efektywności powinien nawiązywać do lokalnych uwarunkowań i głównych przyczyn wprowadzania automatycznego nadzoru. W odniesieniu do budowy sieci fotoradarów na drogach krajowych jako podstawowy cel ich wprowadzenia przyjęto redukcję liczby wypadków i ich ofiar, ale nie można pomijać także potrzeby zmiany zachowań kierujących pojazdami wobec powszechnej praktyki lekceważenia przestrzegania obowiązujących ograniczeń prędkości. Dlatego jako miarę efektywności budowanej sieci fotoradarów przyjęto: - zmiany wybranych parametrów prędkości - ocena możliwa w krótkim czasie, - zmiany liczby wypadków i ich ofiar pożądana ocena długoterminowa, a dla krótszych okresów ocena wstępna, - społeczny odbiór i deklarowaną gotowość do zmiany własnych zachowań ocena możliwa w krótkim czasie. Kraków/Gdańsk, kwiecień

7 Synteza wyników badań etapu IV System lokalizacji fotoradarów na sieci dróg krajowych... Poniżej zestawiono najważniejsze rezultaty ocen skuteczności fotoradarów wykonanych w ramach niniejszej pracy. Szczególną uwagę poświęcono tym wynikom badań i analiz, które mogą przesądzać o dalszych działaniach związanych z rozbudową systemu fotoradarów na drogach krajowych oraz o organizacji nadzoru prędkości. Badania prędkości służące ocenie zmiany zachowań kierujących pojazdami w strefie fotoradarów zostały wykonane łącznie w 91 lokalizacjach, z tego w ponad na drodze krajowej nr 8. Procedura pomiarowa obejmowała rejestrację prędkości przed montażem stanowiska pomiarowego dla fotoradaru i po jego montażu. Pomiarami objęty był zarówno kierunek nadzorowany, jak i nie nadzorowany. Na drodze krajowej nr 8 były to 4 serie pomiarowe w każdej lokalizacji, tj. 1 przed i 3 po, a w pozostałych lokalizacjach fotoradarów na różnych drogach po jednej serii pomiarowej przed i po. W kilku przypadkach wykorzystano także pomiary prędkości z tzw. obiektem kontrolnym. Łącznie we wszystkich seriach pomiary obejmowały rejestrację danych o prędkości z zapisem danych o blisko 151 tys. pojazdów w okresie przed i 255,1 tys. pojazdów w okresie po montażu fotoradarów. Analizie poddano odrębnie pojazdy w ach oraz pojazdy w swobodnym. Na podstawie wykonanych pomiarów prędkości i jej analiz w wybranych lokalizacjach fotoradarów na drodze krajowej nr 8 oszacowano uśrednione wartości redukcji parametrów prędkości i przekroczeń prędkości dopuszczalnej, które zestawiono w tabl Odnoszą się one do zmiany zachowań kierujących pojazdami na kierunku nadzorowanym w ach i w swobodnym. Do opisu tych zmian wykorzystano następujące parametry: prędkość średnią - V sr, 85% kwantyl rozkładu prędkości V 85, 95% kwantyl rozkładu prędkości V 85, udział pojazdów przekraczających prędkość dopuszczalną - UV dop, udział pojazdów przekraczających prędkość dopuszczalną powiększoną o 20 km/h - UVdop+20. Tabl Uśrednione wartości redukcji parametrów prędkości i przekroczeń dopuszczalnych prędkości zarejestrowana w badaniach przed i po na drodze krajowej nr 8 Limit prędkości km/h km/h Charakter Parametry charakteryzujące prędkość i przekroczenia prędkości dopuszczalnej V sr V 85 V 95 UV dop UV dop +20 [km/h] [km/h] [km/h] [%] [%] Potoki 6,3 6,4 6,1 16,7 13,5 Ruch swobodny 4,9 5,8 5,5 6,2 14,6 Potoki 6,0 8,6 9,7 7,7 10,4 Ruch swobodny 11,5 15,3 16,0 15,9 20,7 90/100 Potoki 8,7 14,9 18,3 23,5 15,2 km/h Ruch swobodny 9,9 16,9 18,8 24,9 18,5 Uzyskaną redukcję prędkości należy uznać za znaczącą z uwagi na poprawę bezpieczeństwa, ale znacznie mniejszą od oczekiwanej, gdyż nadal rejestrowano prędkości istotnie większe od prędkości dopuszczalnych, szczególnie w przypadku odcinków z limitem km/h. Na tych odcinkach uśredniona wartość parametru V sr w seriach pomiarowych po wynosiła w przypadku ów 55,8 km/h (58,3 km/h w swobodnym) a kwantyla V 85 66,9 km/h w ach i,0 km/h w swobodnym. Na odcinkach z limitem prędkości km/h uśredniona wartość parametru V sr w seriach pomiarowych po wynosiła w przypadku ów 66,4 km/h (68,8 km/h w swobodnym) a kwantyla V 85 77,6 km/h w ach i 78,0 km/h w swobodnym. W przypadku pomiarów prędkości i jej analiz z 30 odcinków z fotoradarami na różnych drogach krajowych (bez drogi nr 8) uzyskano wyniki ocen skuteczności fotoradarów z uwagi na zmiany prędkości pojazdów na kierunku nadzorowanym zestawione w tabl Dla tej grupy analizowanych fotoradarów uzyskano spadki prędkości większe niż rejestrowane w strefach fotoradarów na drodze krajowej nr 8. Dotyczy to szczególnie odcinków z ograniczeniem prędkości km/h. Może to wynikać z odmiennej reakcji kierujących pojazdami na spotykane w znacznych odległościach pojedyncze stanowiska fotoradarów oraz inną sytuację w okresie przed zastosowaniem fotoradarów. Nadal jednak rejestrowano prędkości istotnie większe od dopuszczalnych. Na odcinkach z limitem prędkości km/h uśredniona wartość parametru V sr w serii pomiarowej po wynosiła w przypadku ów 54,7 km/h (56,2 km/h w swobodnym) a kwantyla V 85 65,3 km/h w ach i 67,7 km/h w Kraków/Gdańsk, kwiecień

8 swobodnym. Na odcinkach z limitem prędkości km/h uśredniona wartość parametru V sr w seriach pomiarowych po wynosiła w przypadku ów 64,5 km/h (67,8 km/h w swobodnym) a kwantyla V 85 74,4 km/h w ach i 78,3 km/h w swobodnym. Tabl Uśrednione wartości redukcja parametrów prędkości i przekroczeń dopuszczalnych prędkości zarejestrowana w badaniach przed i po na różnych drogach krajowych bez drogi nr 8 Limit prędkości km/h km/h Charakter Parametry charakteryzujące prędkość i przekroczenia prędkości dopuszczalnej V sr V 85 V 95 UV dop UV dop +20 [km/h] [km/h] [km/h] [%] [%] Potoki 12,3 13,9 15,6 25,3 25,9 Ruch swobodny 12,9 14,9 17,4 21,0 30,7 Potoki 12,6 15,2 18,9 35,1 16,9 Ruch swobodny 13,8 18,0 20,8 33,3 15,0 90/100 Potoki 15,6 15,2 18,9 35,1 16,9 km/h Ruch swobodny 16,6 12,7 30,3 32,5 15,0 Z cytowanych powyżej zbiorczych zestawień wyników badań prędkości w strefach fotoradarów na odcinkach drogi krajowej nr 8 oraz na innych drogach krajowych wynika nieco większa skuteczność fotoradarów na odcinkach z ograniczeniami km/h niż na odcinkach z ograniczeniami km/h. Można to częściowo wiązać z praktyką zwyczajowego stosowania tolerancji ok. 20 km/h przy rejestracji za pomocą fotoradarów wykroczeń prędkości na terenach zabudowy. Wyniki te świadczą również o konieczności zmiany dotychczasowej praktyki w sposobie prowadzenia rejestracji wykroczeń wskazane zwiększenie częstotliwości rejestracji oraz istotne obniżenie marginesu tolerancji. Ocena wpływu fotoradarów na bezpieczeństwo została w odniesieniu do drogi krajowej nr 8, na której w w kompleksowy sposób wdrożono sieć fotoradarów w stosunkowo krótkim czasie i można było oczekiwać obok oddziaływań lokalnych także wystąpienia tzw. efektu sieciowego. Przedmiotowa ocena została wykonana przez porównania trendów zmian wypadków w kolejnych latach oraz metodą porównań przed i po z ich odniesieniem do zmian bezpieczeństwa na pozostałej sieci dróg. Ze względu na losowe wahania liczby wypadków drogowych porównywano zmiany rejestrowanych w roku 2008 wypadków do wartości uśrednionych z 3 lat ( ). Rok 2007 w tych analizach wyłączono ze względu na wprowadzane w tym czasie środki poprawy brd rozciągnięte w czasie i okres adaptacyjny kierujących pojazdami do nowych sytuacji. W tabl zestawiono zmiany liczby wypadków i ich ofiar w roku 2008 odniesione do wartości średnich z lat w grupie wszystkich wypadków oraz wypadków związanych potencjalnie z nadmierną prędkością. Tabl Zmiany liczby wypadków i ich ofiar w roku 2008 odniesione do wartości średnich z lat na drodze krajowej nr 8 i na pozostałych drogach krajowych Ofiary śmiertelne Lekko i ciężko ranni Wypadki Wszystkie wypadki Wypadki z prędkością Wszystkie wypadki Wypadki z prędkością Wszystkie wypadki Wypadki z prędkością Droga nr 8-18,2% -16,5% -13,4% -28,8% -41,5% -26,8% Inne drogi krajowe -4,9% -30,9% -4,6% -20,2% - 3,5% -19,9% Różnica - 13,3% +14,4% -8,8% -8,6% -38,0% -6,9% Zestawione w tabl. 1.3 dane potwierdzają znacznie silniejszy trend redukcji liczby wypadków i ich ofiar na drodze nr 8 w stosunku do pozostałych dróg krajowych. Znacznie mniejsza redukcja liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach związanych z prędkością jako ich bezpośrednią i pośrednią okolicznością na drodze nr 8 wynika ze skokowego wzrostu liczby tych ofiar na tej drodze w roku Skala redukcji wypadków i ich ofiar w strefach oddziaływania fotoradarów jest istotnie większa niż w przypadku całej drogi nr 8 oraz na sieci pozostałych dróg krajowych traktowanych jako obiekt kontrolny. Wyniki porównań dla okresów przed (3 lata) i po (1,5 roku) montażu fotoradarów zestawiono w Kraków/Gdańsk, kwiecień

9 tabl Zbiór A oznacza wszystkie lokalizacje fotoradarów, a zbiór B tylko lokalizacje na odcinkach niebezpiecznych. Tabl Zmiany liczby wypadków i ich ofiar w strefach fotoradarów na drodze krajowej nr 8 rejestrowane w badaniach przed i po z obiektem kontrolnym. Ofiary śmiertelne Lekko i ciężko ranni Wypadki Zbiór A Zbiór B Zbiór A Zbiór B Zbiór A Zbiór B Strefy fotoradarów -41,5% -41,3% -33,5% -34,4% -31,3% -32,3% Inne drogi krajowe - 4,9% - 4,9% Różnica -36,6% -36,4% -28,9% -29,8% - 27,8% -28,8% Wykonując dodatkowo analizy zmian struktury wypadków i ich okoliczności nie uzyskano jednoznacznych wyników pozwalających na stwierdzenie istotnego wpływu fotoradarów na zmiany tych struktur. Częściowo może to wynikać ze zbyt małego zbioru danych z okresu analizy po montażu fotoradarów. Uzyskane dane dane o redukcji średniej rocznej liczby wypadków i ich ofiar po uwzględnieniu korekty o efekt ogólnej zmiany stanu bezpieczeństwa w sieci dróg, pozwalają na jednoznaczne stwierdzenie, że fotoradary są skutecznym środkiem poprawy bezpieczeństwa. Podane powyżej wnioski mogą być obciążone błędem wynikającym ze stosunkowo krótkiego okresu gromadzenia danych po montażu fotoradarów. Okres ten wynikający z warunków umowy wynosił ok. 1,5 roku przy pożądanych 3 latach. Dlatego wskazane jest kontynuowanie przedmiotowych analiz z wykorzystaniem opisanej powyżej metodyki. Badania odbioru społecznego fotoradarów wykonano w celu oceny stopnia akceptacji fotoradarów i poznanie reakcji kierujących w strefie ich oddziaływania, a także wskazanie na ewentualne potrzeby wdrażania dodatkowych środków poprawiających. Były to badania ankietowe kierowców korzystających z drogi nr 8 oraz z innych, wybranych dróg krajowych. Na podstawie 457 ankiet sformułowano następujące, ważniejsze wnioski: a) jedynie ok. 71% ankietowanych uznaje, że nieuchronność kary mobilizuje do przestrzegania przepisów drogowego. Oznacza to, że w przypadku prawie 1/3 kierujących pojazdami fotoradary mogą nie spełniać roli prewencyjnej, b) ankietowani kierowcy deklarowali, że zarówno znak kontrola radarowa, jak i fotoradar wpływają na zmniejszenie przez nich prędkości - odpowiednio 78% i 79% odpowiedzi. Równocześnie jednak blisko 59% kierowców deklarowało, że zwalnia tylko na odcinku przed fotoradarem, co pozwala przypuszczać, że tzw. efekt sieciowy zmniejszenia prędkości może być bardzo mały, c) blisko 76% ankietowanych kierowców wyraziło przekonanie o tym, że fotoradary mogą się przyczynić do poprawy bezpieczeństwa, ale równocześnie w ankietach wskazywano także na konieczność stosowania takich środków poprawy bezpieczeństwa, jak przebudowa dróg i poprawa ich standardu, lepsze oznakowanie, poprawa szkolenia kierowców i zwiększenie ich świadomości zagrożeń występujących na drogach, bardziej intensywny nadzór prędkości oraz prewencyjne działania policji, W podsumowaniu tej części badań można stwierdzić, że fotoradary są urządzeniami akceptowanymi przez zdecydowaną większość uczestników i z tymi urządzeniami wiązane są nadzieje na poprawę bezpieczeństwa. Konieczne jest jednak bardziej intensywne wykorzystywanie rejestratorów, tak aby rzeczywiście pełniły one rolę powstrzymywania kierujących pojazdami przed nadmierną prędkością. Dla użytkowników dróg ważne jest również podejmowanie dodatkowych działań prewencyjnych. Identyfikacja czynników determinujących skuteczność automatycznego nadzoru i weryfikacja zaleceń lokalizacyjnych fotoradarów obejmowała głównie ocenę wpływu limitu prędkości, typu przekroju poprzecznego oraz intensywności zabudowy w otoczeniu drogi na prędkość pojazdów. Analizy prędkości na kierunkach nadzorowanych przez fotoradary pozwalają na sformułowanie następujących wniosków: a) limit prędkości obowiązujący na odcinku nadzorowanym istotnie wpływa na wyrażany w wartościach bezwzględnych poziom redukcji parametrów prędkości (prędkość średnia, kwantyle Kraków/Gdańsk, kwiecień

10 prędkości i udziały przekroczeń prędkości dopuszczalnej) w okresie po wprowadzeniu fotoradarów. Najmniejsze wartości zmian prędkości rejestrowano w przypadku limitu km/h, b) limit prędkości na kierunku nadzorowanym wpływa także na poziom redukcji parametrów prędkości szacowany w wartościach względnych (procentowa zmiana odniesiona do wartości wyjściowej). Najmniejsze wartości względnych zmian parametrów prędkości rejestrowano w przypadku limitu km/h, c) na prędkość pojazdów w strefach oddziaływania fotoradarów wpływa typ przekroju poprzecznego drogi oraz intensywność zabudowy w jej otoczeniu. Podsumowanie wyników badań opisanych w kolejnych punktach raportu pozwala na sformułowanie następujących generalnych wniosków: a) wprowadzenie fotoradarów spowodowało redukcję prędkości w strefach ich oddziaływania, ale w stopniu nie odpowiadającym oczekiwaniom. Nie uzyskano pożądanego efektu zbliżenia parametrów prędkości do wartości oczekiwanych, tj. zgodnych z limitami prędkości, b) skala redukcji prędkości na odcinkach z fotoradarami zależy od limitu prędkości, typu przekroju poprzecznego oraz intensywności zabudowy w otoczeniu drogi, c) niekorzystny wpływ na zbyt małe rejestrowane w strefie fotoradarów zmiany zachowań kierujących pojazdami wywiera praktyka stosowanie znacznych marginesów tolerancji przy rejestracji przekroczeń dopuszczalnej prędkości oraz zbyt mała częstotliwość aktywnego nadzoru. Do takiego wniosku uprawniają m.in. wyniki ankietowania Komend Powiatowych Policji realizujących nadzór prędkości na drodze krajowej nr 8, d) konieczne są organizacyjne zmiany w sposobie prowadzenia automatycznego nadzoru prędkości zmierzające do jego większej intensywności oraz stworzenia zagrożenia nadzorem także na odcinkach dróg poza miejscami usytuowania fotoradarów, e) mimo ograniczonych efektów w zakresie redukcji prędkości, uzyskano bardzo dobre rezultaty wdrożenia sieci fotoradarów z uwagi na zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i liczby rannych w wypadkach drogowych. Jednak ten korzystny efekt może zanikać, jeśli nie zostaną podjęte działania w celu bardziej intensywnego wykorzystania istniejącej sieci stanowisk fotoradarów, f) w ocenie ankietowanych uczestników przeważa pozytywny odbiór społeczny fotoradarów jako środka poprawy bezpieczeństwa. Dlatego aspekt odbioru społecznego nie powinien być przywoływany jako przeszkoda w dalszym rozwoju sieci fotoradarów, g) nie stwierdzono występowania okoliczności wymagających zmiany wcześniej sformułowanych kryteriów wyznaczania odcinków dróg do automatycznego nadzoru prędkości. Nie powinno się dopuszczać do samodzielnych zmian wyznaczonych w oparciu o wspomniane kryteria lokalizacji fotoradarów. Stwierdzono przypadki, gdy zmiany lokalizacji powodowały przesunięcia fotoradarów na odcinki bez rejestrowanych wypadków, co ogranicza efekt poprawy bezpieczeństwa. Tzw. efekt sieciowego oddziaływania fotoradarów wymaga niekiedy dodatkowych lokalizacji poza odcinkami z koncentracją wypadków, ale muszą to być działania stosowane świadomie w nawiązaniu do całego systemu. Kraków/Gdańsk, kwiecień

11 2. BADANIA PRĘDKOŚCI 2.1. Założenia do badań prędkości Badania prędkości będące elementem badań przed i po wykonano zgodnie z założeniami monitoringu skuteczności fotoradarów opisanymi w raporcie z etapu trzeciego. Korzystano z zasad typowych dla tego rodzaju badań, wprowadzając dodatkowo badania typu z i bez. Dotyczy to sytuacji, gdy przed podjęciem badań w danym miejscu wykonano już instalację fotoradaru i nie było możliwości realizacji badań przed. Porównania wyników badań prędkości na odcinkach z fotoradarem i bez fotoradaru o podobnych charakterystykach również umożliwiają ocenę oddziaływania fotoradarów na zachowania kierujących pojazdami. Warunkiem wiarygodnego wnioskowania jest jednak powtarzanie tego typu badań w podobnych warunkach. Pomiary prędkości wykonano stosując różne techniki pomiarowe, tj. pomiary z wykorzystaniem detektorów z pętlami pneumatycznymi oraz pomiary ręczne przez pomiar czasu przejazdu odcinka drogi o znanej długości (korzystając z wielokanałowego rejestratora mikroprocesorowego). W przypadku obydwóch technik pomiarowych wyróżniano grupy pojazdów lekkich (samochody osobowe) i ciężkich. W pomiarze ręcznym z reguły rejestrowano prędkość pojazdów w swobodnym (przy mniejszych natężeniach charakterystyki prędkości są takie same, jak dla ów ), a w pomiarze automatycznym prędkość u. Dzięki równoczesnej rejestracji odstępów czasu między pojazdami możliwe było wydzielenie z u pojazdów w swobodnym, co ułatwia porównania danych z różnych okresów pomiarowych charakteryzujących się odmiennymi stopniami ograniczeń swobody jazdy. Należy przy tym zauważyć, że prędkość w swobodnym lepiej niż w u opisuje indywidualne zachowania kierujących pojazdami, gdyż jest wymuszeń prędkości przez kierujących innymi pojazdami. W pomiarach prędkości uwzględniono możliwość jej zróżnicowania w zależności od pasa rejestracja danych z rozróżnieniem pasa w przypadku dróg wielopasowych z jezdniami jednokierunkowymi. Jako charakterystyki prędkości opisujące zachowania kierujących pojazdami przyjęto: - prędkość średnią V sr [km/h] - odchylenie standardowe S [km/h], - kwantyle prędkości V 85 i V 95 [km/h], - wskaźnik zmienności prędkości WZV [-], - udział pojazdów przekraczających prędkość dopuszczalną UV dop [km/h], - udział pojazdów przekraczających prędkość dopuszczalną powiększoną o 20 km/h UVdop+20 [km/h], - udział pojazdów ciężkich w przypadku łącznego traktowania pojazdów lekkich i ciężkich U C [%]. W/w parametry szacowano dla pojazdów w swobodnym oraz dla ów. Jednym z przyjętych założeń było wykonywanie pomiarów prędkości przy dobrych warunkach pogodowych na suchej nawierzchni i przy oświetleniu dziennym, co eliminowało dodatkowe czynniki wpływające na redukcję prędkości. Zapewniało to także możliwości porównywania wyników pomiarów z różnych okresów w roku. Czas trwania pomiarów ustalano tak, aby każdorazowo możliwe było uzyskanie wiarygodnej w sensie statystycznym liczebności próby. Zgodnie z warunkami umowy badania prędkości realizowane były z ich podziałem na dwie grupy: a) grupa I to poligony badawcze na drodze krajowej nr 8 w liczbie 61 W tym przypadku badania obejmowały 4 serie pomiarowe jedna w okresie przed i 3 serie powtarzane w okresie po montażu fotoradarów. W części przypadków nie wykonano fotoradarów w planowanych miejscach, w których zrealizowano wcześniej pomiary prędkości w ramach serii przed. Wyniki pomiarów z takich miejsc wykorzystano jako dane kontrolne przy analizach lokalizacji fotoradarów na odcinkach o podobnych charakterystykach, b) grupa II to poligony badawcze wybrane losowo na drogach innych niż droga krajowa nr 8. W tym przypadku badania obejmowały 2 serie pomiarowe jedna w okresie przed i jedna w okresie po montażu fotoradarów w 30 lokalizacjach. Kraków/Gdańsk, kwiecień

12 Wykonując pomiary prędkości zarówno na kierunku nadzorowanym przez fotoradar, jak i na kierunku nie nadzorowanym faktycznie zwiększono w stosunku do wymagań umowy liczbę pomiarów przekrojowych do oceny wpływu fotoradarów na redukcję prędkości. Łącznie we wszystkich seriach pomiarami prędkości objęto blisko 151 tys. pojazdów w okresie przed i 255,1 tys. pojazdów w okresie po montażu fotoradarów. Ze względu na krótki czas pomiędzy montażem masztów fotoradarów, a podjęciem badań prędkości w pierwszej serii pomiarowej można założyć, stosunkowo niski stopień poinformowania kierujących o automatycznym nadzorze prędkości. Ponadto w części lokalizacji mimo istniejącej infrastruktury prawdopodobnie jeszcze nie rejestrowano prędkości, o czym część kierujących pojazdami mogła wiedzieć. Są to znaczące uwarunkowania w ocenie wyników badań z pierwszej serii pomiarowej w okresie po montażu fotoradarów. Wszystkie badania przed i część z badań po zostały wykonane w ramach poprzednich etapów pracy. W etapie IV dokończono realizację badań po oraz wykonano zestawienia zbiorcze wraz z oceną wpływu fotoradarów na wybór prędkości przez kierujących pojazdami Badania prędkości w miejscach usytuowania fotoradarów na drodze krajowej nr 8 Wybrane lokalizacje fotoradarów do badań prędkości przed i po na drodze krajowej nr 8 zestawiono w tabl podając pikietaż usytuowaniu masztu z komorą na urządzenie rejestrujące w uproszczeniu określanego jako fotoradar. Z 61 lokalizacji 28 znajdowało się na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości, a 33 poza terenami zabudowy, w tym 22 z limitem km/h oraz 9 z ogólnym limitem 90 km/h. Obliczone na podstawie zarejestrowanych danych wartości parametrów charakteryzujących prędkość w kolejnych seriach pomiarowych zestawiono w tabl Wyróżniono przy tym pojazdy w swobodnym i w ach. Forma zestawienia parametrów prędkości umożliwia ich szybkie porównanie pomiędzy kolejnymi seriami pomiarowymi. Bardziej szczegółowa analiza wpływu fotoradarów na wybór prędkości przez kierujących pojazdami jest opisana w pkt. 5. Ilustracja graficzna zestawionych w tabl wyników badań prędkości przed i po montażu fotoradarów, została zamieszczona w formie elektronicznej na płycie CD dołączonej do raportu. Przykład tej ilustracji pokazano na rys i Kraków/Gdańsk, kwiecień

13 Tabl Zestawienie wyników pomiarów prędkości przed i po montażu fotoradarów dla całego u - wszystkie pojazdy. obecność obecność - wszystkie pojazdy pas / Lp km Miejscowość Kierunek Vdop masztu masztu liczebność [P] Vśr [km] S [km] V15 [km] V [km] V85 [km] V95 [km] WZV [-] Uvdop [%] Uvdop+20 [%] Uc [%] przekrój Przed Po Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III do Kudowa Kłodzko do Warszawy tak tak do Kudowa Dębowina do Warszawy - tak do Kudowa - tak Braszowice do Warszawy do Kudowa Ząbkowice śląskie do Warszawy - tak do Kudowa - tak Wilków Wielki do Warszawy do Kudowa Mleczna do Warszawy - tak do Kudowa Pustków Wilczkowski do Warszawy tak tak do Kudowa Kobierzyce do Warszawy tak tak do Kudowa 90/ Magnice do Warszawy 90/ tak tak pas zewn do Kudowa tak - pas wewn Stępień pas zewn do Warszawy tak - pas wewn do Kudowa 40 tak tak Oleśnica do Warszawy do Kudowa 90 tak tak Syców do Warszawy 90 tak tak do Kudowa Gola do Warszawy tak tak do Kudowa Wieruszów do Warszawy - tak do Kudowa - tak Nowy Ochędzyn do Warszawy do Kudowa Tyble do Warszawy - tak do Kudowa Dąbrowa do Warszawy tak tak do Kudowa - tak Raducki Folwark do Warszawy do Kudowa Rusiec do Warszawy - tak pas wewn Daszówka do Warszawy - tak pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Lubochnia pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa tak tak pas zewn Emilianów pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn. do Kudowa - tak Konopnica pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - - pas zewn Babsk pas wewn do Warszawy - tak pas zewn pas wewn. 100/80 do Kudowa - tak pas zewn. 100/ pas wewn. 100/ do Warszawy - - pas zewn. 100/ pas wewn. do Kudowa - tak Huta Zawadzka pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn Kraków/Gdańsk, kwiecień 2009

14 Tabl cd. Zestawienie wyników pomiarów prędkości przed i po montażu fotoradarów dla całego u - wszystkie pojazdy. obecność obecność - wszystkie pojazdy pas / Lp km Miejscowość Kierunek Vdop masztu masztu liczebność [P] Vśr [km] S [km] V15 [km] V [km] V85 [km] V95 [km] WZV [-] Uvdop [%] Uvdop+20 [%] Uc [%] przekrój Przed Po Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Urzut pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn Marki pas wewn do Budziska - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn Słupno pas wewn do Budziska - - pas zewn do Warszawy 90/ tak tak Turzyn do Budziska 90/ do Warszawy tak tak Trzcianka do Budziska do Warszawy Knurowiec do Budziska tak tak do Warszawy 90/ tak tak Księży Kąt do Budziska 90/ do Warszawy tak tak Dybki do Budziska do Warszawy tak tak Nagoszewo do Budziska do Warszawy Ostrów Mazowiecka do Budziska 60 tak tak do Warszawy Podborze do Budziska tak tak do Warszawy tak tak Podborze do Budziska do Warszawy Prosienica do Budziska tak tak do Warszawy tak tak Prosienica do Budziska do Warszawy - tak Szumowo do Budziska do Warszawy Ostróżne do Budziska - tak do Warszawy - tak Wiśniewo do Budziska do Warszawy 90/ Rutki do Budziska 90/ do Warszawy Mężenin do Budziska - tak do Warszawy 90/ Króle do Budziska 90/ - tak do Warszawy 90/ - tak Sikory Piotrowięta do Budziska 90/ do Warszawy Jeżewo Stare do Budziska - tak do Warszawy - tak Jeżewo Stare do Budziska do Warszawy 90/ Stacja Lotos do Budziska 90/ - tak do Warszawy 90/ - tak Choroszcz do Budziska 90/ do Warszawy Korycin do Budziska - tak do Warszawy Korycin do Budziska tak tak do Warszawy Chodorówka do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy Suchowola do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy - tak Sztabin do Budziska do Warszawy tak tak Sztabin do Budziska do Warszawy Augustów do Budziska tak tak Kraków/Gdańsk, kwiecień 2009

15 Tabl Zestawienie wyników pomiarów prędkości przed i po montażu fotoradarów dla pojazdów w swobodnym - wszystkie pojazdy. obecność obecność - wszystkie pojazdy pas / Lp km Miejscowość Kierunek Vdop masztu masztu liczebność [P] Vśr [km] S [km] V15 [km] V [km] V85 [km] V95 [km] WZV [-] Uvdop [%] Uvdop+20 [%] Uc [%] przekrój Przed Po Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III do Kudowa Kłodzko do Warszawy tak tak do Kudowa Dębowina do Warszawy - tak do Kudowa - tak Braszowice do Warszawy do Kudowa Ząbkowice śląskie do Warszawy - tak do Kudowa - tak Wilków Wielki do Warszawy do Kudowa Mleczna do Warszawy - tak do Kudowa Pustków Wilczkowski do Warszawy tak tak do Kudowa Kobierzyce do Warszawy tak tak do Kudowa 90/ Magnice do Warszawy 90/ tak tak pas zewn do Kudowa tak - pas wewn Stępień pas zewn do Warszawy tak - pas wewn do Kudowa 40 tak tak Oleśnica do Warszawy do Kudowa 90 tak tak Syców do Warszawy 90 tak tak do Kudowa Gola do Warszawy tak tak do Kudowa Wieruszów do Warszawy - tak do Kudowa - tak Nowy Ochędzyn do Warszawy do Kudowa Tyble do Warszawy - tak do Kudowa Dąbrowa do Warszawy tak tak do Kudowa - tak Raducki Folwark do Warszawy do Kudowa Rusiec do Warszawy - tak pas wewn Daszówka do Warszawy - tak pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Lubochnia pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa tak tak pas zewn Emilianów pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Konopnica pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - - pas zewn Babsk pas wewn do Warszawy - tak pas zewn pas wewn. 100/ do Kudowa - tak pas zewn. 100/ pas wewn. 100/ do Warszawy - - pas zewn. 100/ pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Huta Zawadzka pas wewn do Warszawy - - pas zewn Kraków/Gdańsk, kwiecień 2009

16 Tabl cd. Zestawienie wyników pomiarów prędkości przed i po montażu fotoradarów dla pojazdów w swobodnym - wszystkie pojazdy. Lp km Miejscowość Kierunek Urzut Marki Słupno Turzyn Trzcianka Knurowiec Księży Kąt Dybki Nagoszewo Ostrów Mazowiecka Podborze Podborze Prosienica Prosienica Szumowo Ostróżne Wiśniewo Rutki Mężenin Króle Sikory Piotrowięta Jeżewo Stare Jeżewo Stare Stacja Lotos Choroszcz Korycin Korycin Chodorówka Suchowola Sztabin Sztabin Augustów pas / przekrój Vdop obecność masztu Przed obecność masztu Po - wszystkie pojazdy V95 [km] Vśr [km] S [km] V15 [km] V [km] V85 [km] WZV [-] liczebność [P] Uvdop [%] Uvdop+20 [%] Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III pas wewn do Kudowa - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Budziska - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Budziska - - pas zewn do Warszawy 90/ tak tak do Budziska 90/ do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy 90/ tak tak do Budziska 90/ do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy do Budziska 60 tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy - tak do Budziska do Warszawy do Budziska - tak do Warszawy - tak do Budziska do Warszawy 90/ do Budziska 90/ do Warszawy do Budziska - tak do Warszawy 90/ do Budziska 90/ - tak do Warszawy 90/ - tak do Budziska 90/ do Warszawy do Budziska - tak do Warszawy - tak do Budziska do Warszawy 90/ do Budziska 90/ - tak do Warszawy 90/ - tak do Budziska 90/ do Warszawy do Budziska - tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy - tak do Budziska do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy do Budziska tak tak Uc [%] Kraków/Gdańsk, kwiecień 2009

17 Tabl Zestawienie wyników pomiarów prędkości przed i po montażu fotoradarów dla całego u - pojazdy lekkie. obecność obecność - pojazdy lekkie pas / Lp km Miejscowość Kierunek Vdop masztu masztu liczebność [P] Vśr [km] S [km] V15 [km] V [km] V85 [km] V95 [km] WZV [-] Uvdop [%] Uvdop+20 [%] przekrój Przed Po Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III do Kudowa Kłodzko do Warszawy tak tak do Kudowa Dębowina do Warszawy - tak do Kudowa - tak Braszowice do Warszawy do Kudowa Ząbkowice śląskie do Warszawy - tak do Kudowa - tak Wilków Wielki do Warszawy do Kudowa Mleczna do Warszawy - tak do Kudowa Pustków Wilczkowski do Warszawy tak tak do Kudowa Kobierzyce do Warszawy tak tak do Kudowa 90/ Magnice do Warszawy 90/ tak tak pas zewn do Kudowa tak - pas wewn Stępień pas zewn do Warszawy tak - pas wewn do Kudowa 40 tak tak Oleśnica do Warszawy do Kudowa 90 tak tak Syców do Warszawy 90 tak tak do Kudowa Gola do Warszawy tak tak do Kudowa Wieruszów do Warszawy - tak do Kudowa - tak Nowy Ochędzyn do Warszawy do Kudowa Tyble do Warszawy - tak do Kudowa Dąbrowa do Warszawy tak tak do Kudowa - tak Raducki Folwark do Warszawy do Kudowa Rusiec do Warszawy - tak pas wewn Daszówka do Warszawy - tak pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Lubochnia pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa tak tak pas zewn Emilianów pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Konopnica pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - - pas zewn Babsk pas wewn do Warszawy - tak pas zewn pas wewn. 100/ do Kudowa - tak pas zewn. 100/ pas wewn. 100/ do Warszawy - - pas zewn. 100/ pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Huta Zawadzka pas wewn do Warszawy - - pas zewn Kraków/Gdańsk, kwiecień 2009

18 Tabl cd. Zestawienie wyników pomiarów prędkości przed i po montażu fotoradarów dla całego u - pojazdy lekkie. Lp km Miejscowość Urzut Marki Słupno Turzyn Trzcianka Knurowiec Księży Kąt Dybki Nagoszewo Ostrów Mazowiecka Podborze Podborze Prosienica Prosienica Szumowo Ostróżne Wiśniewo Rutki Mężenin Króle Sikory Piotrowięta Jeżewo Stare Jeżewo Stare Stacja Lotos Choroszcz Korycin Korycin Chodorówka Suchowola Sztabin Sztabin Augustów obecność obecność - pojazdy lekkie pas / Kierunek Vdop masztu masztu liczebność [P] Vśr [km] S [km] V15 [km] V [km] V85 [km] V95 [km] WZV [-] Uvdop [%] Uvdop+20 [%] przekrój Przed Po Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III pas wewn do Kudowa - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Budziska - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Budziska - - pas zewn do Warszawy 90/ tak tak do Budziska 90/ do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy 90/ tak tak do Budziska 90/ do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy do Budziska 60 tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy - tak do Budziska do Warszawy do Budziska - tak do Warszawy - tak do Budziska do Warszawy 90/ do Budziska 90/ do Warszawy do Budziska - tak do Warszawy 90/ do Budziska 90/ - tak do Warszawy 90/ - tak do Budziska 90/ do Warszawy do Budziska - tak do Warszawy - tak do Budziska do Warszawy 90/ do Budziska 90/ - tak do Warszawy 90/ - tak do Budziska 90/ do Warszawy do Budziska - tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy - tak do Budziska do Warszawy tak tak do Budziska do Warszawy do Budziska tak tak Kraków/Gdańsk, kwiecień 2009

19 Tabl Zestawienie wyników pomiarów prędkości przed i po montażu fotoradarów dla pojazdów w swobodnym - pojazdy lekkie. obecność obecność - pojazdy lekkie pas / Lp km Miejscowość Kierunek Vdop masztu masztu liczebność [P] Vśr [km] S [km] V15 [km] V [km] V85 [km] V95 [km] WZV [-] Uvdop [%] Uvdop+20 [%] przekrój Przed Po Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III do Kudowa Kłodzko do Warszawy tak tak do Kudowa Dębowina do Warszawy - tak do Kudowa - tak Braszowice do Warszawy do Kudowa Ząbkowice śląskie do Warszawy - tak do Kudowa - tak Wilków Wielki do Warszawy do Kudowa Mleczna do Warszawy - tak do Kudowa Pustków Wilczkowski do Warszawy tak tak do Kudowa Kobierzyce do Warszawy tak tak do Kudowa 90/ Magnice do Warszawy 90/ tak tak pas zewn do Kudowa tak - pas wewn Stępień pas zewn do Warszawy tak - pas wewn do Kudowa 40 tak tak Oleśnica do Warszawy do Kudowa 90 tak tak Syców do Warszawy 90 tak tak do Kudowa Gola do Warszawy tak tak do Kudowa Wieruszów do Warszawy - tak do Kudowa - tak Nowy Ochędzyn do Warszawy do Kudowa Tyble do Warszawy - tak do Kudowa Dąbrowa do Warszawy tak tak do Kudowa - tak Raducki Folwark do Warszawy do Kudowa Rusiec do Warszawy - tak pas wewn Daszówka do Warszawy - tak pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Lubochnia pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa tak tak pas zewn Emilianów pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Konopnica pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Kudowa - - pas zewn Babsk pas wewn do Warszawy - tak pas zewn pas wewn. 100/ do Kudowa - tak pas zewn. 100/ pas wewn. 100/ do Warszawy - - pas zewn. 100/ pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Huta Zawadzka pas wewn do Warszawy - - pas zewn Kraków/Gdańsk, kwiecień 2009

20 Tabl cd. Zestawienie wyników pomiarów prędkości przed i po montażu fotoradarów dla pojazdów w swobodnym - pojazdy lekkie. obecność obecność - pojazdy lekkie pas / Lp km Miejscowość Kierunek Vdop masztu masztu liczebność [P] Vśr [km] S [km] V15 [km] V [km] V85 [km] V95 [km] WZV [-] Uvdop [%] Uvdop+20 [%] przekrój Przed Po Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III Przed Po I Po II Po III pas wewn do Kudowa - tak pas zewn Urzut pas wewn do Warszawy - - pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn Marki pas wewn do Budziska - tak pas zewn pas wewn do Warszawy - - pas zewn Słupno pas wewn do Budziska - - pas zewn do Warszawy 90/ tak tak Turzyn do Budziska 90/ do Warszawy tak tak Trzcianka do Budziska do Warszawy Knurowiec do Budziska tak tak do Warszawy 90/ tak tak Księży Kąt do Budziska 90/ do Warszawy tak tak Dybki do Budziska do Warszawy tak tak Nagoszewo do Budziska do Warszawy Ostrów Mazowiecka do Budziska 60 tak tak do Warszawy Podborze do Budziska tak tak do Warszawy tak tak Podborze do Budziska do Warszawy Prosienica do Budziska tak tak do Warszawy tak tak Prosienica do Budziska do Warszawy - tak Szumowo do Budziska do Warszawy Ostróżne do Budziska - tak do Warszawy - tak Wiśniewo do Budziska do Warszawy 90/ Rutki do Budziska 90/ do Warszawy Mężenin do Budziska - tak do Warszawy 90/ Króle do Budziska 90/ - tak do Warszawy 90/ - tak Sikory Piotrowięta do Budziska 90/ do Warszawy Jeżewo Stare do Budziska - tak do Warszawy - tak Jeżewo Stare do Budziska do Warszawy 90/ Stacja Lotos do Budziska 90/ - tak do Warszawy 90/ - tak Choroszcz do Budziska 90/ do Warszawy Korycin do Budziska - tak do Warszawy Korycin do Budziska tak tak do Warszawy Chodorówka do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy Suchowola do Budziska tak tak do Warszawy do Budziska tak tak do Warszawy - tak Sztabin do Budziska do Warszawy tak tak Sztabin do Budziska do Warszawy Augustów do Budziska tak tak Kraków/Gdańsk, kwiecień 2009