Strategia zmniejszenia liczby i skutków wypadków związanych z nadmierną prędkością

Transkrypt

1 Stanisław Gaca Politechnika Krakowska Kazimierz Jamroz, Wojciech Kustra Politechnika Gdańska Strategia zmniejszenia liczby i skutków wypadków związanych z nadmierną prędkością 1. NADMIERNA PRĘDKOŚĆ JAKO ŹRÓDŁO ZAGROŻEŃ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU Nadmierna prędkość jest najczęstszą przyczyną wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym. Badania prowadzone na drogach krajowych wskazują, że ponad 50% kierowców na odcinkach zamiejskich i ponad 90% kierowców na drogach krajowych przechodzących przez małe i średnie miejscowości przekracza dopuszczalne limity prędkości [2, 4]. Takie zachowania kierujących pojazdami, mimo podejmowania różnych działań dyscyplinujących, może wynikać z: braku rozwiniętej sieci dróg szybkiego ruchu umożliwiającej segregację ruchu lokalnego od tranzytowego, rosnących kosztów czasu i związanego z tym dążenia do szybkiego poruszania się po drogach, szczególnie przy dużych odległościach podróży, traktowania przekroczeń dopuszczalnych prędkości jako społecznie nieszkodliwego zjawiska przy równoczesnym braku wiedzy wśród kierujących pojazdami na temat rzeczywistego wpływu prędkości na bezpieczeństwo ruchu, małego prawdopodobieństwa wykrycia popełnionego wykroczenia, spowodowanego mało efektywnym tradycyjnym nadzorem i brakiem rozwiniętego systemu automatycznego nadzoru prędkości, ograniczonego stosowania skutecznych środków uspokajania ruchu na przejściach dróg tranzytowych przez małe miejscowości (małe ronda, zwężenia, itp.). Istotną rolę przekroczeń dopuszczalnych prędkości wśród okoliczności wypadków z ofiarami śmiertelnymi potwierdzają liczne analizy kart zdarzeń drogowych. Na drogach krajowych w wyniku wypadków drogowych, w których główną okolicznością była nadmierna prędkość zginęło w ciągu 5 lat ( ) 2786 osób, tj. 26,5% wszystkich ofiar śmiertelnych na tych drogach. Uwzględniając dodatkowo, że 22% ofiar śmiertelnych wypadków na drogach krajowych związanych jest z błędami przy różnych manewrach (w tym wyprzedzania) i jazdą w zbyt bliskiej odległości, można szacować, że nadmierna prędkość była bezpośrednią lub pośrednią przyczyną ponad 50% wypadków z ofiarami śmiertelnymi. To stwierdzenie zmusza nie tylko do refleksji, ale także do pilnych działań. Ich właściwy wybór i wdrożenie wymaga jednak dobrej diagnozy i uwolnienia się od subiektywnych ocen zjawiska prędkości. Elementy diagnozy zmierzającej do właściwego opisania roli prędkości wśród okoliczności wypadków i identyfikacji uwarunkowań istotnych dla planowania środków poprawy

2 bezpieczeństwa ruchu opisano poniżej. Na rys. 1 przedstawiono rozkłady udziału ofiar śmiertelnych wypadków, których przyczyną była nadmierna prędkość na drogach krajowych, z podziałem na rodzaje wypadków, elementy drogi, porę doby i rodzaj obszaru. Z przedstawionych rozkładów wynika, że tego rodzaju wypadki występują głównie: na odcinkach prostych (63,4%) i na łukach (27,4%). Uwzględniając jednak udział długości łuków w całej analizowanej sieci dróg, to łuki należy uznać jako bardziej niebezpieczne niż odcinki proste, w porze dziennej (58,4%). Należy w tym miejscu zaznaczyć, że mniejszy udział ofiar śmiertelnych w wypadkach w nocy jest rejestrowany przy istotnie mniejszym natężeniu ruchu i stosując wskaźniki relatywnego zagrożenia (odniesione do pracy przewozowej), noc jest okresem o znacznie większym ryzyku wypadku z ofiarą śmiertelną niż dzień, na obszarze niezabudowanym (75,5%). Z oceny struktury wypadków z ofiarami śmiertelnymi wynika, że najczęściej są to wypadnięcie z drogi (37,1%) i zderzenia czołowe (32,0%). Wskaźnik ciężkości wypadków spowodowanych nadmierną prędkością na drogach krajowych w Polsce przyjmuje wartości dużo większe niż w krajach Europy Zachodniej na podobnej grupie dróg i wynosił w analizowanej próbie 19,8 ofiar śmiertelnych/100 wypadków, przy czym w dzień było to 17,9, a w nocy 23,3 ofiar śmiertelnych/100 wypadków (dla porównania w Niemczech było to ok. 13 ofiar śmiertelnych/100 wypadków). Ryzyko bycia ofiarą śmiertelną w wyniku wypadków związanych z prędkością jest powiązane ze strukturą sieci drogowej (jej stanem technicznym) oraz natężeniem ruchu. Na rysunku 2 przedstawiono ranking województw według udziału wypadków związanych z nadmierną prędkością w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych na drogach krajowych w roku Największy udział liczby ofiar śmiertelnych związanych z prędkością w roku 2005 występował na drogach krajowych w województwach: warmińsko mazurskim, zachodnio pomorskim, lubelskim i podkarpackim. Zróżnicowanie struktury sieci drogowej, natężenia ruchu, sposobu zagospodarowania otoczenia dróg i jego użytkowania w poszczególnych województwach pociąga za sobą różnice w strukturze okoliczności wypadków z ofiarami śmiertelnymi. Potwierdza to pokazany na rys. 3 rozkład okoliczności tej grupy wypadków na drogach krajowych z podziałem na województwa. Wynika z niego, że nawet przy różnicach pomiędzy województwami, wśród rozlicznych błędów kierujących pojazdami, można wyodrębnić pięć rodzajów niebezpiecznych zachowań, które decydują o poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Są to: jazda z prędkością nadmierną lub niedostosowaną do warunków ruchu, nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie, wymijanie, omijanie lub jazda po niewłaściwej stronie jezdni, nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych, nieprawidłowe skręcanie, zawracanie, postój, nie utrzymywanie bezpiecznej odległości między pojazdami. Ponadto z przedstawionego wykresu wynika, że przyczyny wypadków związane z nadmierną prędkością dominują w województwach: dolnośląskim, lubuskim, warmińsko mazurskim, zachodnio pomorskim i podlaskim.

3 40 Drogi krajowe, Wypadki z prędkością 35 Udział w próbie [%] Zderzenie pojazdów czołowe Wypadnięcie z drogi Zderzenia boczne Obszar niezabudowany Najechanie na pieszego Pozostałe Obszar zabudowany Rys. 1 a Rozkłady udziału ofiar śmiertelnych w wypadkach związanych z nadmierną prędkością na drogach krajowych z podziałem na rodzaje wypadków i rodzaj obszaru 70 Drogi krajowe, Wypadki z prędkością 60 Udział w próbie [%] Odcinek prosty Zakręt, łuk Skrzyżowanie Pozostałe Dzień Noc Obszar niezabudowany Obszar zabudowany Rys. 1b Rozkłady udziału ofiar śmiertelnych w wypadkach związanych z nadmierną prędkością na drogach krajowych z podziałem na elementy drogi, porę doby i rodzaj obszaru

4 Rys. 2. Ranking województw ze względu na udział wypadków z ofiarami śmiertelnymi związanych z prędkością na drogach krajowych w roku 2005

5 100% Polska, Drogi Krajowe 90% [Udział w próbie] 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Pozostałe/ brak dannych Pozostałe kierowca Nieprawidłowe skręcanie Nieudzielanie pierwszeństwa przejazdu Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu Sprawca pieszy Nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych Niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami Nieprawidłowe manewry Rys. 3. Rozkłady przyczyn wypadków z ofiarami śmiertelnymi na drogach krajowych w poszczególnych województwach. Problem prędkości w ruchu drogowym, a szczególnie przekraczania jej dopuszczalnych wartości musi być rozważany z równoczesnym uwzględnieniem uwarunkowań natury psychologicznej oraz uwarunkowań technicznych (rozwiązania drogowe z ich ograniczeniami i możliwościami percepcji przez uczestnika ruchu). Przestrzeń, w której odbywa się ruch drogowy, jest przestrzenią społeczną, obfitującą w źródła napięć i konfliktów zakłócających poprawność stosunków międzyludzkich. Przepisy i reguły, według których odbywa się ruch drogowy, mają charakter sztywny i statyczny; z kolei istotą ruchu drogowego jest zmienność sytuacji, wymagająca podejmowania indywidualnych decyzji. Występuje więc zderzanie się dwóch rodzajów zachowań: typowego, uregulowanego przepisami, indywidualnego, spontanicznego, rodzącego nieporozumienia i przesłanki błędów. Stąd też, mimo pozorów poprawności regulacji prawnych, zachowania człowieka w ruchu drogowym cechują się nieprzewidywalnością tym większą, im bardziej złożona lub nietypowa jest sytuacja na drodze. Świadomość tych uwarunkowań pozwala lepiej identyfikować źródła błędów uczestników ruchu. Niebezpieczne zachowania kierującego pojazdem wynikają zazwyczaj z błędów w ocenie sytuacji na drodze, wykonania nieprawidłowych czynności sterujących, przekroczenia obowiązujących zasad ruchu drogowego (świadomego lub nieświadomego) i braku umiejętności oraz niedostosowania techniki jazdy do możliwości psychofizycznych kierowcy. Stanowi to argument na rzecz koncentrowania działań stymulujących bezpieczeństwo ruchu także na doskonaleniu rozwiązań infrastruktury drogowej, tak aby była ona łatwa do zrozumienia przez uczestników ruchu i wymagała od nich prostych decyzji. Równolegle z

6 tymi działaniami konieczne jest doskonaleniu przepisów, szkolenie uczestników ruchu, nadzór i karanie za wykroczenia. 2. MOŻLIWE KIERUNKI DZIAŁAŃ Przewidziany w programie poprawy bezpieczeństwa ruchu na drogach krajowych cel nr 6 Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych z powodu nadmiernej prędkości powinien być osiągnięty poprzez grupy działań obejmujące: zarządzanie prędkością w programie opisane jako strategia S.6.1 zwiększenie stopnia przestrzegania lokalnych ograniczeń prędkości poprzez intensyfikację nadzoru - w programie opisane jako strategia S Zarządzanie prędkością Wpływ prędkości na bezpieczeństwo ruchu jest ściśle powiązany z infrastrukturą drogową, zagospodarowaniem otoczenia dróg oraz z innymi czynnikami zewnętrznymi. Dlatego w dostosowaniu do nich powinno być wdrażane zarządzanie prędkością, które obejmuje: 1. ustanawianie ograniczeń prędkości w nawiązaniu do uwarunkowań bezpieczeństwa ruchu, a także uwarunkowań środowiskowych i ekonomicznych (kosztów ruchu) 2. wdrażanie ogólnych i lokalnych ograniczeń prędkości 3. wymuszenia zachowań kierujących określonych przez ograniczenia prędkości. Ustanawianie ograniczeń prędkości powinno objąć następujące działania: monitorowanie stanu prędkości na istniejących drogach z oceną zasadności i skuteczności już wprowadzonych ograniczeń prędkości wprowadzanie praktyki stosowania zmiennych ograniczeń prędkości w zależności od występowania okoliczności wymuszających takie ograniczenia (zmiany w zależności od warunków atmosferycznych, zmiany sezonowe, dostosowywanie do aktualnego poziomu zagrożeń bezpieczeństwa oraz do natężeń ruchu itp.) zróżnicowanie ograniczeń prędkości w zależności od stanu sieci dróg. W praktyce ustanawiane limity prędkości mogą spełnić swoją rolę tylko poprzez rozwój hierarchicznej sieci dróg przystosowanych do różnych prędkości dopuszczalnych, nawiązujących m.in. do oczekiwań użytkowników tych dróg Wdrażanie ogólnych i lokalnych ograniczeń prędkości powinno objąć następujące działania: opracowanie i wprowadzenie jednolitych zasad stosowania lokalnych ograniczeń prędkości w powiązaniu z rzeczywistym poziomem zagrożenia bezpieczeństwa ruchu przywrócenie wiarygodności istniejącym lokalnym ograniczeniom prędkości poprzez: a) weryfikację istniejącego oznakowania i jego dostosowanie do jednolitych zasad opracowanych w pierwszym kroku wdrażania zadania 2 b) stosowania adekwatnego do rzeczywistych zagrożeń oznakowania robót drogowych c) zmianę oznakowania stałego na znaki o zmiennej treści w sytuacjach tylko okresowego występowania zagrożeń identyfikację odcinków dróg, na których z uwagi na zagrożenia bezpieczeństwa ruchu powinny być wprowadzone ograniczenia prędkości powszechne stosowanie różnych form oznakowania realizującego zmienne ograniczenia prędkości za pomocą znaków stałych i znaków o zmiennej treści W nawiązaniu do podanych powyżej zadań w pierwszym etapie zaleca się: ograniczenie prędkości do 70 km/h na skrzyżowaniach skanalizowanych poza terenami zabudowy,

7 ograniczenie prędkości do 60 km/h na przejściach dla pieszych poza terenami zabudowy (ograniczenie rozumiane jako skuteczne zmniejszenie prędkości, a nie jedynie formalne ustawienie znaku B-33), ograniczenie prędkości do 50 km/h na wlotach rond poza terenami zabudowy, ograniczenia prędkości na krytycznych odcinkach do poziomu wynikającego z rzeczywistych zagrożeń. Wymuszanie przestrzegania pożądanych ograniczeń prędkości powinno objąć następujące działania: stosowanie dostępnych oraz wprowadzanie nowych środków planistycznych i projektowych rozwiązań infrastruktury drogowej sprzyjających przestrzeganiu ograniczeń prędkości poprzez: - hierarchizację sieci dróg - fizyczne środki uspokojenia ruchu - rozwiązania drogowe podpowiadające kierowcy styl zachowania poprawę efektywności tradycyjnych środków nadzoru i restrykcji, wdrożenie systemu automatycznego nadzoru prędkości, monitorowanie prędkości na sieci dróg z oceną skuteczności wdrażanych środków i korygowanie wdrażanych rozwiązań stosownie do wyników tych ocen. 2.2 Zwiększenie stopnia przestrzegania ograniczeń prędkości Zwiększenie stopnia przestrzegania ograniczeń prędkości jest wprawdzie elementem strategii S.6.1 (zadanie 3), ze względów realizacyjnych wyodrębniono z niej zadania związane z ograniczeniami lokalnymi. Powodem takiego wyodrębnienia jest istotna rola czynników innych niż infrastrukturalne i tym samym konieczność podejmowania intensywnych działań przez organizacje nie związane z GDDKiA. Dotyczy to głównie różnych form nadzoru i działań edukacyjnych wpływających na zachowania kierujących pojazdami. Zadania związane z nadzorem prędkości powinny objąć: budowę sieci stanowisk do automatycznego nadzoru prędkości na krytycznych odcinkach dróg, realizację uzupełniającego nadzoru prędkości przez nadzór tradycyjny w losowo wybieranych miejscach, kampanie informacyjne o nadzorze prędkości i promujące defensywny styl jazdy, bieżącą ocenę skuteczności podejmowanych działań z zakresu nadzoru i ich modyfikację stosownie do wyników tych ocen. 3. ZASADY I UWARUNKOWANIA REALIZACYJNE 3.1 Wybór klasy działań W efekcie szczegółowych analiz sieci dróg krajowych oszacowano, że dla osiągnięcia zamierzonego celu nr 6 działania strategiczne opisane w pkt. 2 powinny być zastosowane na odcinkach dróg o łącznej długości ponad 8000 km. Odcinki te przedstawiono na rys. 4. Natomiast w tablicy 1 przedstawiono szczegółową klasyfikację zalecanych działań strategicznych dla poszczególnych strategii zmniejszenia liczby wypadków z ofiarami śmiertelnymi związanych z nadmierna prędkością. Zaproponowano podział proponowanych działań na trzy klasy: Klasa I to działania najbardziej zdecydowane, prowadzone z duża intensywnością (duża gęstość działań), zmierzające do wyegzekwowania jak najszerszego przestrzegania przez kierowców obowiązujących limitów prędkości. Działania te przewidziano do zastosowania przede wszystkim na odcinkach o bardzo dużym

8 zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu związanego z nadmierna prędkością (odcinki oznaczone kolorem czerwonym na rysunku 5). Klasa II to działania mniej zdecydowane (średnia gęstość działań), ale zmierzające do poprawy przestrzegania limitów prędkości oraz uporządkowania zarządzania prędkością. Działania te przewidziano do zastosowania przede wszystkim na odcinkach o średnim zagrożeniu wypadkami z ofiarami śmiertelnymi związanymi z nadmierną prędkością (odcinki oznaczone kolorem niebieskim na rysunku 5). Klasa III to działania mało zdecydowane (mała gęstość działań), tylko na niewielkiej długości odcinków dróg zmierzające do uporządkowania zarządzania prędkością. Działania te przewidziano do zastosowania na odcinkach o małym zagrożeniu wypadkami z ofiarami śmiertelnymi związanymi z nadmierna prędkością. Rys. 4 Mapa odcinków dróg krajowych, na których należy zastosować usprawnienia w celu wyeliminowania groźnych skutków wypadków spowodowanych nadmierną prędkością

9 Tablica 1 Klasyfikacja strategicznych działań zmierzających do zmniejszenia liczby wypadków z ofiarami śmiertelnymi związanych z prędkością na drogach krajowych S.6 S.6.1 S.6.2 Strategie i działania Klasa Zmniejszenie liczby i skutków wypadków związanych z nadmierną prędkością I II III Zarządzanie prędkością Stosowanie znaków limitów prędkości po obu stronach jezdni * * Usuwanie zbędnych znaków ograniczeń prędkości po robotach drogowych * * * Zmienne limity prędkości w zależności od warunków pogodowych, za pomocą znaków stałych * * * Zmienne limity prędkości w zależności od warunków pogodowych, za pomocą znaków zmiennych * * * Ograniczenie prędkości do 70 km/h na skrzyżowaniach skanalizowanych poza obszarem zabudowy * * * Ograniczenie prędkości do 60 km/h (lub 50 km/h) na przejściach dla pieszych poza obszarem zabudowy * * * Ograniczenie prędkości do 50 km/h na rondach poza obszarem zabudowy * * * Zwiększenie stopnia przestrzegania limitów prędkości Automatyzacja nadzoru nad prędkością (fotorejestratory i wideoradary) * * (*) Kampanie reklamowe * * * Istotnym uwarunkowaniem skutecznego wdrażania programu zarządzania prędkością na drogach krajowych jest: stworzenie interdyscyplinarnego zespołu koordynującego wdrażanie programu zarządzania prędkością, identyfikacja barier instytucjonalnych i prawnych ograniczających sprawne wdrażanie programu, określenie efektywnych w polskich warunkach rozwiązań z zakresu zarządzania prędkością, systematyczne doskonalenie zasad planowania i projektowania dróg z uwagi na wymagania zarządzania prędkością, szkolenie kadr administracji drogowej oraz planistów i projektantów obejmujące przekazanie najnowszej wiedzy z zakresu możliwości wykorzystywania różnych narzędzi zarządzania prędkością oraz efektywności rożnych rozwiązań szczegółowych, koordynacja wdrażanych środków inżynierskich z działaniami edukacyjnymi i promocyjnymi. Efektywność wdrażania rożnych środków zarządzania prędkością zależy w istotnym stopniu od poprawnej identyfikacji odcinków dróg o największym potencjale poprawy bezpieczeństwa ruchu w wyniku zmian prędkości. Odcinkami takimi są odcinki, którym przypisano wdrażanie działań zaliczonych do klasy I i II (rys. 4). Ze względu na koszty i możliwość uzyskania natychmiastowych efektów przyjęto, że pierwszoplanowym działaniem w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu na odcinkach dróg z koncentracją wypadków związanych z nadmierną prędkością powinno być wdrożenie

10 systemu automatycznego nadzoru prędkości za pomocą fotoradarów (rys. 5). Dlatego opracowano zasady wyboru miejsc lokalizacji fotoradarów (jedno z kryteriów to gęstość wypadków z ofiarami śmiertelnymi związanych z nadmierną prędkością) oraz praktycznie ustalono takie miejsca na drogach nr 1 12 [5, 6]. Na rys. 6 pokazano wyznaczone lokalizacje fotoradarów na drogach krajowych nr 1 9, na których już rozpoczęto montaż stanowisk pomiarowych. Rys. 5 Przykładowe lokalizacje fotoradarów na drodze jedno- i dwujezdniowej.

11 Rys. 6 Propozycja lokalizacji fotoradarów na drogach krajowych nr Efektywność wybranych działań Efektywność większości z proponowanych środków zarządzania prędkością nie była do tej pory przedmiotem szerszych badań w warunkach krajowych. Wycinkowe badania odnosiły się głównie do środków uspokojenia ruchu oraz do lokalnych limitów prędkości [7]. W ostatnich latach oceniano także skuteczność obniżenia w maju 2004 roku ogólnego limitu prędkości na terenach zabudowy z 60 km/h do 50 km/h w godzinach [2, 3]. W tym przypadku stwierdzono, że same działania prawne (obniżenie limitu prędkości) nie przynoszą oczekiwanych rezultatów, jeśli nie towarzyszą im działania wspomagające, np. akcje informacyjne, przebudowy odcinków dróg z wprowadzaniem fizycznych środków redukcji prędkości, intensyfikacja nadzoru nad ruchem. Trudno za sukces uznać obniżenie średniej prędkości na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości o ok. 1,7 3,3 km/h przy bardzo dużych wartościach prędkości średniej przed obniżeniem limitu prędkości. Dlatego dużą wagę przywiązuje się do automatycznego nadzoru prędkości. Skuteczność automatycznego nadzoru prędkości jest trudna do precyzyjnego prognozowania z uwagi na istotny wpływ lokalnych i ogólnych uwarunkowań. Wpływ ten znajduje potwierdzenie także w zagranicznych badaniach i zbierając dane z różnych źródeł

12 literaturowych, spotyka się znacznie zróżnicowane wartości wskaźników efektywności. W miejscach lokalizacji fotoradarów uzyskiwano: redukcję liczby zdarzeń drogowych od 5 do 69% redukcję liczby rannych od 12 do 65% redukcję liczby ofiar śmiertelnych od 17 do 71% W pracy Elvik R., Vaa T [1] zestawiono wyniki meta-analizy dotyczące badań skuteczności fotoradarów (tablica 2). Efektywność nadzoru nad prędkością według [1] Tablica 2 Procentowa zmiana liczby wypadków Rodzaj wypadku Estymowane Przedział ufności średnia wartość (95%) [%] [%] Wszystkie wypadki razem do -20 Wypadki z rannymi do -19 Wypadki na terenie miast do -31 Wypadki poza terenami zabudowy -4-2 do -6 Uwzględniając krajowe uwarunkowania, w tym duże wartości przekroczeń prędkości dopuszczalnej, szczególnie na odcinkach dróg z zabudową zasadnym jest przyjęcie potencjału redukcji liczby ofiar wypadków w strefach oddziaływania fotoradarów na poziomie: ok. 25% w przypadku rannych, ok. 50% w przypadku ofiar śmiertelnych. Dodatkowo zmiany prędkości w sieci dróg poza odcinkami objętymi bezpośrednim nadzorem mogą spowodować spadek liczby wypadków i ich ofiar zgodnie z ogólną regułą, że obniżenie średniej prędkości o 1 km/h może spowodować spadek liczby śmiertelnych ofiar wypadków o ok. 3 5% (w tym przypadku dokładniejsze szacowanie efektów obniżenia prędkości powinno jednak uwzględniać także poziom prędkości wyjściowej). Przyjmując powyższe założenia oszacowano, że zainstalowanie na drogach krajowych nr stanowisk pomiarowych powinno spowodować w okresie 5 lat spadek liczby ofiar śmiertelnych o ok. 840 [5, 6]. Warunkiem jest jednak taka eksploatacja tych stanowisk, aby uzyskać efekt stałego zagrożenia rejestracją wykroczeń. 3.3 Uwarunkowania realizacyjne Skuteczna realizacja celu nr 6 Zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych z powodu nadmiernej prędkości wymaga podejmowania kompleksowych działań wymagających zaangażowania różnych jednostek organizacyjnych i ich dobrej współpracy. Istotną rolę odgrywają przy tym także uwarunkowania prawne, których zmiana może się okazać procesem długotrwałym i obarczonym znacznym ryzykiem. Szczególna uwaga powinna być także poświęcona pozyskiwaniu społecznej akceptacji dla wdrażanych środków zarządzania prędkością, które w społecznym odbiorze mogą być traktowane jako zbyt restrykcyjne. Stąd duża rola działań edukacyjnych i akcji promocyjnych. Ponieważ kompleksowo traktowane zarządzanie prędkością jest w środowisku planistów, projektantów i administracji drogowej stosunkowo mało rozpowszechnione, konieczne są szkolenia tych kadr obejmujące przekazanie najnowszej wiedzy z zakresu możliwości wykorzystywania różnych narzędzi zarządzania prędkością oraz ich efektywności. Grupę tzw. technicznych uwarunkowań realizacyjnych celu 6 można określić następująco:

13 rozwój hierarchicznej sieci dróg o różnych limitach prędkości, uruchomienie programu badań i prac studialnych obejmujących: a) opracowanie zasad i formalnych regulacji stosowania lokalnych ograniczeń prędkości w nawiązaniu do rzeczywistego poziomu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu b) określenie efektywnych w polskich warunkach rozwiązań z zakresu zarządzania prędkością, systematyczne doskonalenie zasad planowania i projektowania dróg z uwagi na wymagania zarządzania prędkością, eksploatacja automatycznego systemu nadzoru prędkości według zasad gwarantujących poczucie zagrożenia rejestracją wykroczeń. 4. PODSUMOWANIE 1. Nadmierna prędkość jest najczęstszą przyczyną wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym. Badania prowadzone na drogach krajowych wskazują, że około 70% kierowców na odcinkach zamiejskich i ponad 90% kierowców na drogach krajowych przechodzących przez małe miasta przekracza dopuszczalne limity prędkości. Mała skuteczność dotychczasowych działań w tym zakresie wynika przede wszystkim z: chęci szybkiego poruszania się po drogach, braku rozwiniętej sieci dróg szybkiego ruchu, społecznego przyzwolenia na jazdę z dużą prędkością, małego prawdopodobieństwa wykrycia popełnionego wykroczenia, spowodowanego mało efektywnym tradycyjnym nadzorem, niewielkiego jeszcze stosowania skutecznych środków uspokajania ruchu na przejściach dróg tranzytowych przez małe miejscowości. 2. Wpływ prędkości na bezpieczeństwo ruchu jest ściśle powiązany z infrastrukturą drogową, zagospodarowaniem otoczenia dróg oraz z innymi czynnikami zewnętrznymi. W dostosowaniu do nich powinno być wdrażane zarządzanie prędkością, które obejmuje: ustanawianie ograniczeń prędkości w nawiązaniu do uwarunkowań bezpieczeństwa ruchu, środowiskowych i ekonomicznych (kosztów ruchu), w praktyce powinny to być ograniczenia odpowiednie do klasy i funkcji drogi wdrażanie ograniczeń ogólnych i lokalnych wymuszenia zachowań kierujących określonych przez ograniczenia prędkości. 3. Zwiększenie stopnia przestrzegania ograniczeń prędkości proponuje się poprzez różne formy nadzoru i działania edukacyjne wpływające na zachowania kierujących pojazdami. Zadania związane z nadzorem prędkości powinny objąć: budowę sieci stanowisk do automatycznego nadzoru prędkości na krytycznych odcinkach dróg, realizację uzupełniającego nadzoru prędkości przez nadzór tradycyjny w losowo wybieranych miejscach, kampanie informacyjne o nadzorze prędkości i promujące defensywny styl jazdy, bieżącą ocenę skuteczności podejmowanych działań z zakresu nadzoru i ich modyfikację. Literatura: [1] Elvik R., Vaa T.: The handbook of road safety measures, ELSEVIER 2004 [2] Gaca S., Jamroz K., Ząbczyk K. i inni: Ogólnokrajowe studium pomiarów prędkości pojazdów i wykorzystania pasów bezpieczeństwa. W ramach SPOT. Raport Okresowy nr

14 2. Konsorcjum: SIGNALCO Kraków TRAFIK Gdańsk BIT Poznań.. Kraków Gdańsk Poznań [3] Gaca S., Kieć M.: Badania reakcji kierujących pojazdami na zmianę ograniczenia prędkości na terenach zabudowy. Transport Miejski i Regionalny nr 12/2005 [4] Gaca S.: Prędkość jako okoliczność ciężkich wypadków i możliwe środki poprawy. Drogownictwo 6-7/2006 [5] Gaca S.: Wykorzystanie fotoradarów w nadzorze prędkości na drogach krajowych. Drogownictwo 12/2008 [6] Gaca S., Jamroz K. i inni: System lokalizacji fotoradarów na sieci dróg krajowych w celu uzyskania maksymalnej redukcji liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Raport etapu II I III. Politechnika Krakowska, Politechnika Gdańska, Kraków praca na zlecenie GDDKiA w Warszawie [7] Kempa J., Stanek M.: Skuteczność wybranych urządzeń spowalniających ruch. Transport Miejski i Regionalny nr 10/2007 Streszczenie Nadmierna prędkość na drogach krajowych jest bezpośrednią lub pośrednią przyczyną największej liczby wypadków oraz ich ofiar. Jazda ze zbyt dużą prędkością jest świadomie wybierana przez kierowców, często nie zdających sobie sprawy z konsekwencji swojego zachowania. Przyczynia się do tego także brak należytego nadzoru nad ruchem. W artykule opisano strategię ograniczenia tego typu zdarzeń i zachowań kierowców, poprzez różne środki zarządzania prędkością. Szczególna uwagę poświęcono intensyfikacji nadzoru nad ruchem z wykorzystaniem automatycznego nadzoru nad prędkością. Przedstawiono również efektywność tych rozwiązań oraz ogólne uwarunkowania wdrażania zarządzania prędkością na drogach krajowych. Słowa kluczowe: Nadmierna prędkość, fotoradary, gambit drogi krajowe