POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ"

Transkrypt

1 GDDKiA POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ L DR CII D EC SIIE AS NA WN ÓW RÓ AR DA AD RA OR TO OT FO AF CJJA AC ZA LIIZ AL G KA ÓG OK RÓ LO K AK MA AM NIIA AN KA SK YS ZY UZ UU LU EL CE WC HW CH YC WY OW AJJO RA L-KR AL MA YM SY KS N ŚM RŚ AR FIIA OF YO BY ZB CZ LIIC CJJII L KC UK DU ED RE H CH YC EJJ R NY NE LN EL TE RT ER MIIE Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007

2 POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ LOKALIZACJA FOTORADARÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH W CELU UZYSKANIA MAKSYMALNEJ REDUKCJI LICZBY OFIAR ŚMIERTELNYCH Kraków/Gdańsk, marzec maj 2007

3

4 Opracowanie wykonano w Katedrze Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej przy współpracy z Katedrą Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie Autorzy opracowania Dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK kierownik projektu Prof. dr hab. inż. Marian Tracz Dr hab. Tadeusz Rotter, prof. UO Dr inż. Stanisław Gondek Dr inż. Kazimierz Jamroz (PG) Mgr inż. Dominik Gaca Mgr inż. Mariusz Kieć Mgr inż. Wojciech Kustra (PG) Mgr inż. Remigiusz Wojtal Mgr inż. Jacek Zarembski

5

6 Spis treści 1. WSTĘP 5 2. SYNTEZA DOTYCHCZASOWYCH DOŚWIADCZEŃ KRAJOWYCH I ZAGRANICZ- NYCH WE WDRAŻANIU AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 2.1. Rola prędkości i jej ograniczeń dla bezpiecznego przebiegu ruchu 2.2. Zarządzanie prędkością i jej kontrola 2.3. Skuteczność automatycznego nadzoru prędkości 3. OGÓLNE ZASADY ORGANIZACJI AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI Lokalizacja fotoradarów i kryteria wyboru odcinków dróg do automatycznego nadzoru 3.2. Zalecane sposoby realizacji automatycznego nadzoru 3.3. Uwarunkowania społecznego odbioru i akceptacji 4. DIAGNOZA POTRZEB NADZORU PRĘDKOŚCI NA DROGACH KRAJOWYCH Potrzeby nadzoru z uwagi na rejestrowane rzeczywiste prędkości 4.2. Potrzeby nadzoru z uwagi na zagrożenia bezpieczeństwa ruchu 4.3. Identyfikacja ciągów i odcinków dróg krajowych z koncentracją wypadków zawinionych przez nadmierną prędkość 4.4. Identyfikacja miejsc do dalszych analiz celowości stosowania automatycznego nadzoru 5. WERYFIKACJA CELOWOŚCI WSTĘPNIE USTALONYCH LOKALIZACJI MIEJSC AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 5.1. Wizje lokalne, ankiety i ocena z uwagi na przyjęte kryteria wyboru odcinków dróg 77 do automatycznego nadzoru 5.2. Analizy istniejących ograniczeń prędkości i zagrożeń wypadkami w projektowanych 80 miejscach wdrożenia nadzoru 5.3. Weryfikacja wstępnych lokalizacji automatycznego nadzoru i ich lista rankingowa 80 Wykorzystane publikacje 135 Załącznik 1 Opis odcinków typowanych do lokalizacji fotoradarów na DK8 lista zweryfikowana z uwzględnieniem ustaleń programu GAMBIT Drogi Krajowe Załącznik 2 Lokalizacje fotoradarów na DK7 po weryfikacji przez oddziały GDDKiA Kraków/Gdańsk, marzec - maj

7 Kraków/Gdańsk, marzec - maj

8 1. WSTĘP Skuteczne zarządzanie prędkością jest jednym z najbardziej efektywnych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, a w tym redukcji liczby ofiar śmiertelnych. Systematyczne badania prędkości na polskich drogach, prowadzone na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu drogowego, jednoznacznie wskazują na niski poziom akceptacji prawnych ograniczeń prędkości. Bardzo niekorzystna sytuacja w tym zakresie występuje na odcinkach drogowych przejść przez małe i średnie miejscowości, na których w zależności od typu przekroju poprzecznego, udział przekraczających prędkość dopuszczalną wynosi 75 90%. Niski jest także poziom akceptacji lokalnych ograniczeń prędkości stosowanych m.in. w miejscach o podwyższonym poziomie ryzyka. Duża grupa wypadków ma także miejsce z powodu nadmiernej prędkości w stosunku do warunków drogowo-ruchowych, mimo iż formalnie nie dochodzi do przekroczenia prędkości dopuszczalnych. W takich miejscach konieczna jest ocena zasadności i ewentualne wprowadzenie lokalnych ograniczeń prędkości, jednak z nadzorem ich respektowania. W zmniejszeniu udziału kierujących pojazdami przekraczających dopuszczalne prędkości i wprowadzaniu uzasadnionych lokalnych jej ograniczeń, tkwi duży potencjał redukcji liczby wypadków i ich ofiar. Jednym ze środków obniżenia rzeczywistych prędkości jest automatyczny nadzór. Jednak skuteczność tego nadzoru jest często ograniczona i może sprowadzać się do lokalnej zmiany zachowań kierujących pojazdami. Dlatego niezwykle ważny jest właściwy wybór lokalizacji urządzeń automatycznego nadzoru oraz powiązanie miejsca tego nadzoru z rzeczywistym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu. Tylko w takich przypadkach, poza wymuszeniem oczekiwanych z uwagi na prawne ograniczenia prędkości zachowań kierujących, osiągnięty będzie najważniejszy cel nadzoru, tj. zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar. Poza właściwą lokalizacją urządzeń automatycznego nadzoru, ważne jest także dotarcie do uczestników ruchu z właściwą informacją o powodach stosowania takiego nadzoru. Pojawienie się w sieci dróg dużej liczby urządzeń automatycznego nadzoru prędkości powinno wywrzeć dodatkowy efekt psychologiczny, zwiększający poziom akceptacji ogólnych i lokalnych ograniczeń prędkości na wszystkich drogach. Ocena, w jakim stopniu taki efekt wystąpi wymaga podjęcia odpowiednich badań. Podobnie monitoring wdrażania automatycznego nadzoru prędkości umożliwi identyfikację czynników wpływających na jego skuteczność, co ma duże znaczenie w rozwijaniu i doskonaleniu systemu automatycznego nadzoru. Z reguły wdrażanie automatycznego nadzoru prędkości powinno być etapowe, tak aby zbierane na bieżąco doświadczenia mogły być wykorzystywane w racjonalnym planowaniu kolejnych lokalizacji. Podstawowym kryterium oceny skuteczności wdrożenia systemu powinna być redukcja liczby wypadków i ich ofiar, ze szczególnym uwzględnieniem ofiar śmiertelnych. Budowa systemu automatycznego nadzoru prędkości realizującego podstawowy cel, tj. redukcję liczby śmiertelnych ofiar wypadków, wymaga uprzedniego opracowania ogólnych zasad lokalizacji urządzeń rejestrujących i wyboru takich miejsc w sieci dróg krajowych. Wdrażaniu systemu muszą towarzyszyć badania jego skuteczności. Uwzględniając podany cel i uwarunkowania jego realizacji, sformułowano następujący, merytoryczny zakres opracowania: 1. Synteza dotychczasowych doświadczeń krajowych i zagranicznych we wdrażaniu automatycznego nadzoru prędkości 2. Ogólne zasady organizacji automatycznego nadzoru prędkości 3. Diagnoza potrzeb nadzoru prędkości na drogach krajowych wraz z identyfikacją miejsc do nadzoru 4. Weryfikacja celowości lokalizacji miejsc automatycznego nadzoru prędkości wstępnie ustalonych w pkt Zasady wdrażania automatycznego nadzoru prędkości i badania towarzyszące 6. Prognoza możliwych efektów redukcji liczby śmiertelnych ofiar wypadków dla różnych scenariuszy wdrażania automatycznego nadzoru prędkości 7. Monitorowanie skuteczności automatycznego nadzoru w kolejnych etapach wdrażania Przedmiotem pierwszego etapu opracowania są zadania 1, 2 i 3. Częściowo wykonano zadanie 4 w odniesieniu do wybranych dróg. W pierwszej kolejności oszacowano potrzeby nadzoru prędkości na ciągach dróg zidentyfikowanych jako niebezpieczne ze szczegółową analizą na drogach krajowych nr 8, 7 i 4. Taki zakres realizacji zadań opisany w raporcie jest zgodny z warunkami umowy. Kraków/Gdańsk, marzec - maj

9 Niniejszy raport jest poszerzoną wersja raportu przekazanego, zgodnie z warunkami umowy, w marcu 2007 roku i będącego przedmiotem dyskusji na spotkaniu wybranych Oddziałów GDDKiA oraz Policji w Józefowie ( r.). Wnioski z tego spotkania, a także dodatkowe uzgodnienia z Oddziałami GDDKiA zostały ujęte w przedkładanym raporcie. Dodatkowym warunkiem wpływającym na merytoryczną zawartość raportu było także uzgodnienie o konieczności powiązania wyboru lokalizacji fotoradarów z planowanymi działaniami w ramach programu GAMBIT Drogi Krajowe Kraków/Gdańsk, marzec - maj

10 2. SYNTEZA DOTYCHCZASOWYCH DOŚWIADCZEŃ KRAJOWYCH I ZAGRANICZNYCH WE WDRAŻANIU AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 2.1. Rola prędkości i jej ograniczeń dla bezpiecznego przebiegu ruchu Z danych zapisanych w kartach zdarzeń drogowych wynika, że niedostosowanie prędkości do warunków ruchu na drogach krajowych jest okolicznością ok. 26% wypadków. Są to szacunki, które mimo ryzyka subiektywizmu w ocenie okoliczności zdarzeń przez wypełniających karty, potwierdzają istotną rolę prędkości w odniesieniu do ryzyka powstawania wypadków. Rolę tę można uznać za oczywistą, gdyż: ze wzrostem prędkości rośnie długość drogi hamowania i długość odcinka przejazdu w czasie reakcji kierowcy, co daje łącznie drogę zatrzymania. Dodatkowo, wraz ze wzrostem prędkości zmniejsza się wartość współczynnika tarcia decydującego o długości drogi hamowania; wraz ze wzrostem prędkości rośnie energia zderzenia. Efektem tego wzrostu są nie tylko poważniejsze skutki zderzenia z innym pojazdem lub stałą przeszkodą, ale także wpływ na długości dróg odrzutu pojazdów uczestniczących w wypadku. Przy prędkości 70 km/h drogi te są 4 5 razy dłuższe niż przy zderzeniu z prędkością 30 km/h. W praktyce oznacza to możliwość trafienia pojazdu na chodnik lub na przeciwny pas ruchu, uderzenia w fasadę budynku lub w parkujące pojazdy i uwikłanie w wypadek dodatkowych uczestników ruchu. Przy zderzeniach dużą rolę odgrywa masa zderzających się obiektów. Zderzenie dwóch pojazdów o różnych masach powoduje, że ten o mniejszej masie przejmuje większą część energii kinetycznej, co w konsekwencji wpływa na wielkość obrażeń jadących tym pojazdem. W przypadku zderzenia samochodu ciężarowego z motocyklistą, ten drugi przejmuje większość energii zderzenia i jego szanse przeżycia wypadku są bardzo małe. Dla wypadków z rowerzystami i pieszymi zasada jest ta sama; w zderzeniach pojazdów z pieszymi, to piesi przejmują większość energii takiego zderzenia i ze wzrostem prędkości gwałtownie spada szansa ich przeżycia; przy większych prędkościach pogarszają się warunki równowagi pojazdów na krzywiznach drogowych na skutek działania sił odśrodkowych, przy równoczesnym zmniejszaniu się przyczepności opon do nawierzchni; wraz z prędkością zmieniają się warunki postrzegania otoczenia przez kierowców przy rosnącej liczbie informacji w jednostce czasu i wzroście prędkości ich selekcja ogranicza się do coraz mniejszego pola. W obszarach z ruchem mieszanym, szczególnie w miastach, występuje w stosunkowo ograniczonej przestrzeni nagromadzenie wielu istotnych dla kierowcy informacji, które wymagają jego odbioru. Przy dużej prędkości odbiór ważnych informacji jest ograniczony, co zwiększa ryzyko kolizyjności ruchu; wraz ze wzrostem prędkości rosną wymagania w stosunku do widoczności drogi, które w wielu przypadkach mogą być trudne do spełnienia. W ocenach ilościowego wpływu prędkości na wypadki i ich skutki nie można jednak pomijać jej powiązania z innymi czynnikami determinującymi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, w tym z charakterystykami drogi i jej otoczenia. Takie charakterystyki, jak klasa drogi, rodzaj ruchu, zagospodarowanie otoczenia drogi i intensywność jego użytkowania, mogą w znaczącym stopniu zmieniać skalę oddziaływania prędkości na wypadki. Wynika to z faktu istnienia powiązania pomiędzy standardem technicznym drogi a poziomem ryzyka wypadków oraz z wpływu rozwiązań drogowych na zachowania uczestników ruchu, w tym na wybór przez nich prędkości jazdy [5, 13, 16, 19, 21]. W projekcie MASTER [21] przedstawiono rozbudowany model prezentujący w sposób połączony czynniki osobowe i drogoworuchowe determinujące wybór prędkości przez kierowców. W modelu tym główną rolę w kształtowaniu zachowań przypisuje się motywacjom kierowcy związanym z czynnikami osobowymi, a powiązanie z drogą i ruchem następuje na poziomie percepcji przestrzeni drogi i jej otoczenia (rys. 1). Z przedstawionego na rys. 1 schematu modelu zachowań kierowców wynika, że na wybór prędkości wpływają głównie intencje związane z ruchem i odbierane bodźce zewnętrzne. Powiązanie wyboru prędkości z cechami drogi oraz z warunkami ruchu powoduje, że powinna ona być traktowana nie tylko jako problem psychologiczny i socjologiczny, ale także jako problem inżynierski. Kraków/Gdańsk, marzec - maj

11 KIEROWCA Postawa, emocje Normy subiektywne Własna kontrola zachowań MOTYWACJE KIEROWCY DROGA RUCH Percepcja Przetwarzanie informacji Podejmowanie decyzji Wykonanie Pojazd - prędkość, odstępy itp. Rys. 1. Model zachowań kierowcy przy wyborze prędkości [21]. W celu efektywnego stosowania różnych środków oddziaływania na prędkość i tym samym na poziom zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, niezbędny jest jakościowy i ilościowy opis zależności pomiędzy prędkością a elementami rozwiązań drogowych i innymi czynnikami związanymi z drogą. W tym przypadku podstawowymi narzędziami badań w ocenie wpływu prędkości na powstawanie wypadków i ich ciężkość są głównie: szczegółowe studia przebiegu zarejestrowanych wypadków, dla których dane zapisane w karcie zdarzenia drogowego są weryfikowane i uzupełniane poprzez oceny ekspertów; wyniki analiz przed i po, w których ocenianym efektem jest zmiana liczby wypadków lub wartości wskaźników wypadkowych rejestrowanych dla różnych stanów prędkości (przed i po wprowadzeniu środków skutkujących zmianą prędkości) w porównywalnych warunkach drogowo-ruchowych. W przypadku zmiany w czasie uwarunkowań zewnętrznych, prowadzone badania przed i po obejmują także obiekty kontrolne bez wprowadzonych środków, co pozwala na uwzględnienie wpływów niezależnych od środków ocenianych; modele wyrażające zależność pomiędzy wskaźnikami wypadkowymi i różnymi parametrami prędkości ruchu. Są to zwykle modele regresyjne konstruowane najczęściej na podstawie wyników badań empirycznych na grupie wybranych odcinków dróg. Sposób konstrukcji modeli regresyjnych powoduje, że ilościowy opis zjawisk za ich pomocą odnosi się tylko do przebadanej przestrzeni. O ile związki przyczynowe identyfikowane w badaniach przed i po są bardziej oczywiste niż w przypadku badań na losowo wybranej sieci dróg (analizy regresyjne), to jednak okazji do badań przed i po jest stosunkowo mało i czas gromadzenia danych jest długi. Decyduje to o większej atrakcyjności badań z wykorzystaniem modeli regresyjnych; modele analityczne opisujące ruch pojazdów. Tego typu modele są przydatne do badań skutków wypadków przy założeniu, że skutki te są proporcjonalne do energii kinetycznej pojazdów w chwili zderzenia. Rozwinięciem modeli analitycznych są modele symulacyjne, w których odwzorowuje się tory jazdy pojazdów, odkształcenia (zniszczenia) pojazdów w chwili zderzenia oraz ich położenia po zderzeniu; modele fizyczne i testy na obiektach rzeczywistych. W tym przypadku badania pozwalają na ocenę skutków wypadków w zależności np. od prędkości zderzenia, kąta zderzenia z przeszkodą lub innym pojazdem oraz wpływ konstrukcji pojazdu i jego wyposażenia. Dodatkowo uzyskuje się dane do kalibracji modeli analitycznych. Szczegółowe studia wypadków z ofiarami śmiertelnymi, przeprowadzone we Francji identyfikowały nadmierną prędkość jako decydujący czynnik w 50% takich zdarzeń. W Finlandii, gdzie specjalistyczne zespoły wykonują szczegółowe badania każdego śmiertelnego wypadku, nadmierna prędkość wskazywana jest jako decydujący czynnik w 61% tego typu zdarzeń. Wpływ prędkości w odniesieniu do wypadków ze skutkiem śmiertelnym był również przedmiotem badań brytyjskich [20]. W tym przy- Kraków/Gdańsk, marzec - maj

12 padku badano prędkości towarzyszące 2500 wypadkom na skrzyżowaniach i odcinkach, z odniesieniem tych prędkości do obowiązujących limitów V dop na terenach zabudowy oraz poza nimi. Udział pojazdów uczestniczących w badanych wypadkach z ofiarami śmiertelnymi, przekraczających dopuszczalne prędkości, wynosił na odcinkach ulic 80% i 35% na odcinkach dróg poza terenami zabudowy. Na skrzyżowaniach udziały te były mniejsze i wynosiły odpowiednio 68% i 27%. W przypadku odcinków dróg poza terenami zabudowy wyższe są wartości limitów prędkości i stąd więcej wypadków przy prędkościach, które były wprawdzie mniejsze od tych limitów, ale mimo tego okazały się zbyt duże w stosunku do warunków panujących na drodze. Wyniki opisywanych badań wskazują na możliwość utożsamiania skali przekroczeń dopuszczalnych prędkości na drogach z poziomem zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Ważną grupę badań wpływu prędkości na bezpieczeństwo ruchu stanowią badania przed i po, związane z wprowadzanymi zmianami limitów prędkości. Zmiany takie były wprowadzane w latach 70. i 80., w wielu krajach zarówno na drogach poza terenami zabudowy, jak i w strefach zabudowy. Syntetycznym podsumowaniem tych badań jest podana w [4] zależność pomiędzy wskaźnikiem liczby ofiar śmiertelnych, przypadających na 10 8 pojazdokilometrów W S, a limitami prędkości na terenach zabudowy V dm i poza nimi na drogach ekspresowych V dex (prędkości wyrażone km/h). Zależność ta dla łącznego zbioru danych z dróg ekspresowych i ulic opisana jest przez wzór W 0,143 V + 0,028 V 7,47 (1) S = dm dex Z porównania wartości współczynników kierunkowych przy zmiennych objaśniających V dm i V dex wynika, że przy obniżeniu limitu prędkości o taką samą wartość na terenie miast i na drogach ekspresowych, efekt w sensie redukcji wskaźnika ofiar śmiertelnych będzie ponad pięciokrotnie większy na terenach miast. Z początku lat 80. pochodzi również wzór na związek pomiędzy procentową zmianą wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych, przypadających na 10 8 pojazdokilometrów W S, a zmianą limitu prędkości na terenach zabudowy V dm (zmiana limitu wyrażona w km/h) [4] W 716 S = 7,07 + 0, V dm (2) Z uwagi na zakres zbioru danych ujętych w analizach regresyjnych, znaczenie praktyczne podanego wzoru jest jednak ograniczone. Na podstawie danych zebranych w Szwecji opracowano w latach 90. w VTI model pozwalający na szacowanie skutków faktycznej zmiany prędkości średniej w odniesieniu do zmian wypadkowości [18]. Zmiany te można szacować ze wzorów a) dla wypadków z ofiarami śmiertelnymi 4 1 V1 / V0 ) W = ( W (3) b) dla wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi W 3 1 V1 / V0 ) 0 = ( W (4) c) dla wypadków ogółem z ofiarami śmiertelnymi, ciężko i lekko rannymi gdzie: W 0 W 1 V 0 V V1 / V0 ) 0 W = ( W (5) liczba wypadków w przyjętym okresie obserwacji przed zmianą prędkości, liczba wypadków w takim samym okresie obserwacji po zmianie prędkości, średnia prędkość przed zmianą [km/h], średnia prędkość po zmianie [km/h]. Przykładem modeli regresyjnych jest opracowany w ramach projektu MASTER model ujmujący najważniejsze wpływy parametrów drogi i ruchu na wypadkowość z włączeniem do niego parametrów opisujących przekroczenia prędkości dopuszczalnych. Jest to tzw. model EURO opracowany dla odcinków dróg poza terenami zabudowy, którego wzór wyraża się następująco [1] 0 Kraków/Gdańsk, marzec - maj

13 W 2,492 sr 0,038LSK 0,056 B i + 0,023 V dop 0,748 0,847 0,114 = 5,663 Q L V PV e [wyp./1 rok] (6) gdzie: W liczba wypadków w ciągu roku na odcinku drogi o długości L, Q dobowe natężenie ruchu [P/24h], L długość odcinka drogi [km], V sr średnia prędkość [km/h], PV procentowy udział kierowców przekraczających prędkość dopuszczalną [%], LSK liczba skrzyżowań w analizowanej sekcji dróg, B j szerokość jezdni [m], V dop dopuszczalna prędkość [km/h]. Opisana wzorem (6) zależność została opracowana z wykorzystaniem danych o prędkości, geometrii dróg i wypadkach na 28 odcinkach z Holandii, 73 Szwecji, i 38 z Wielkiej Brytanii razem 139 odcinków. Wzór ten jednoznacznie potwierdza negatywny wpływ udziału przekroczeń dopuszczalnych prędkości przez kierujących pojazdami na liczbę wypadków. Negatywną zależność pomiędzy obliczaną we wzorze (6) liczbą wypadków a średnią prędkością może wynikać bardziej z wpływu różnych geometrycznych charakterystyk drogi większe wartości średnich prędkości związane są zwykle z przekrojami dróg o odmiennych parametrach, które mogą wpływać korzystnie na bezpieczeństwo ruchu. Prawdziwa zależność wypadki prędkość pozostaje w tym przypadku często ukryta z powodu interakcji pomiędzy prędkością i elementami drogi oraz oddziaływania tych elementów i otoczenia na poziom bezpieczeństwa ruchu. Model (6) wyjaśnia około 75 % zmienności liczby wypadków W z powodów innych niż wynikałoby to tylko z rozkładu Poissona i jego dopasowanie na takim poziomie można uznać za bardzo dobre. Znacznie mniejszy poziom determinacji, bo wynoszący tylko 47% uzyskano w ramach własnej próby budowy modelu predykcji wypadków o strukturze podobnej do modelu EURO. Na podstawie danych dla 62 odcinków dróg poza terenami zabudowy uzyskano następującą postać wzoru na szacowanie liczby wypadków w ciągu roku na odcinku drogi o długości 1 km W = 0,484 0,737 0,0195 V sr + 0,044 U 0,0018 Q L e c [wyp/rok] (7) gdzie U c oznacza procentowy udział pojazdów ciężarowych w ruchu a pozostałe oznaczenia są takie same jak we wzorze (6). W przypadku zależności danej wzorem pojawia się zgodny z oczekiwanym wpływ średniej prędkości na liczbę wypadków a ponadto wpływ udziału pojazdów ciężarowych, który pośrednio może wyrażać także wpływ dyspersji prędkości na wypadki. Na istnienie takiego wpływu zwracano już uwagę w latach 60. i został on potwierdzony w latach 90., kiedy to wyznaczono następującą zależność regresyjną pomiędzy wskaźnikiem zdarzeń drogowych wyrażającym liczbę wypadków i kolizji na 10 5 pojazdo-kilometrów WK a różnicą prędkości V względem prędkości średniej (dla różnic prędkości większych od zera) WK 2 = ,8 V + 0,014 V (8) 3 Prawdopodobieństwo uwikłania w kolizję lub wypadek rośnie szczególnie drastycznie przy różnicy prędkości względem średniej ponad 25 km/h w przypadku wypadków z pojazdami wykonującymi manewry skrętu. Na efekt wzrostu ryzyka wypadku pojazdów o prędkości różniącej się względem średniej zwraca się także uwagę w nowszych pracach. Np. w [20] sugeruje się pięciokrotny wzrost ryzyka wypadków z udziałem pojazdów, których prędkość przekracza prędkość średnią o 25 %. Przytoczone powyżej przykłady analiz wpływu prędkości na bezpieczeństwo ruchu oraz inne prace pozwalają na sformułowanie następujących, ogólnych wniosków: chociaż formalnie można ilościowo opisać wpływ prędkości na liczbę wypadków i ich skutki, to jednak musi być ona traktowana jako składowa kompleksu czynników determinujących poziom zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a nie jako pojedyncza, niezależna od innych czynników okoliczność towarzysząca wypadkom; wpływ prędkości na bezpieczeństwo ruchu jest silnie powiązany ze standardem technicznym dróg i skrzyżowań oraz zagospodarowaniem ich otoczenia. Jako istotny czynnik ujawnia się Kraków/Gdańsk, marzec - maj

14 w tym przypadku dostępność do drogi powodująca, że w wielu przypadkach wzrost prędkości połączony z równoczesnym ograniczeniem dostępności do drogi nie musi oznaczać automatycznego pogorszenia bezpieczeństwa ruch pojazdów; obok nadmiernej prędkości istotnymi przyczynami wypadków jest także niejednorodność prędkości w potokach ruchu; grupą szczególnie narażoną na wypadki wynikające z nadmiernej prędkości są piesi i rowerzyści; interakcje zachodzące pomiędzy prędkością a drogą i jej otoczeniem oraz innymi zewnętrznymi czynnikami musi być brana przy wykorzystywaniu zarządzania prędkością jako środka poprawy bezpieczeństwa ruchu; obniżenie prędkości i poprawa stopnia przestrzegania jej ograniczeń jest jednym ze środków poprawy bezpieczeństwa ruchu. Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu obniżenie prędkości na terenach zabudowy jest bardziej efektywne niż poza tymi terenami, wprowadzanie różnych środków wymuszających ograniczenia prędkości i ich lepsze przestrzegania musi być powiązane z innymi działaniami, w tym m.in. porządkowaniem układów urbanistycznych i hierarchizacją sieci dróg, poprawą ich jednorodności geometrycznej, eliminacją ewidentnych błędów rozwiązań na odcinkach i skrzyżowaniach dróg itp.; warunkiem zapewnienia potencjalnie bezpiecznych warunków ruchu jest takie projektowanie dróg, aby przy rzeczywistych prędkościach pojazdów m.in.: spełnione były warunki równowagi sił działających na pojazd na krzywych, odległości widoczności były większe od długość dróg zatrzymania przed przeszkodami, organizacja ruchu i oznakowanie było dostosowane do prędkości Zarządzanie prędkością i jej kontrola Wymuszeniu poprawnych zachowań w odniesieniu do prędkości jazdy ma służyć tzw. zarządzanie prędkością, które definiuje się jako oddziaływanie na prędkość za pomocą środków prawnych, rozwiązań planistycznych, infrastruktury drogi, nadzoru, akcji informacyjnych i zaawansowanych technologii. Na zarządzanie prędkością składa się: ustalenie limitów prędkości odpowiednich do klasy i funkcji drogi; wdrażanie limitów generalnych lub ograniczeń lokalnych; nadzór w celu wymuszenia zachowań kierujących określonych przez limit prędkości. Rozpatrując cele stosowania limitów prędkości należy wspomnieć, że wprowadza się je nie tylko z uwagi na bezpieczeństwo ruchu, ale także ze względu na oszczędności energii i minimalizację oddziaływań ruchu na środowisko. Każdy z wymienionych powodów może przemawiać za innymi wartościami ograniczeń. Ponadto wprowadzania limitów prędkości nie można oddzielić od polityki ekonomicznej w odniesieniu do transportu oraz od rozwoju infrastruktury drogowej. Szczególną rolę odgrywa w tym przypadku budowa hierarchicznej sieci dróg o różnych prędkościach dopuszczalnych, nawiązujących m.in. do oczekiwań użytkowników tych dróg. W wielu dyskusjach o zasadności stosowania limitów prędkości pojawia się argument bezpieczeństwa ruchu, który w świetle różnych badań należy uznać za uzasadniony. Świadczą o tym m.in. przytoczone poniżej przykłady wyników badań wpływu zmian limitów prędkości na bezpieczeństwo ruchu. W Finlandii badania wpływu ograniczeń prędkości na bezpieczeństwo ruchu prowadzono trzykrotnie; w latach , i W efekcie wprowadzonych ograniczeń prędkości stwierdzono spadek prędkości średniej o kilka km/h oraz spadek wskaźnika wypadkowości od kilku do ponad dwudziestu procent. W latach na 4000 km dróg zmniejszono na sezon zimowy prędkość dopuszczalną ze 100 km/h do 80 km/h, zaś na autostradach ze 120 km/h do 100 km/h, powracając w sezonie letnim do wcześniejszych ograniczeń 100 km/h na części z badanych dróg. Spadek średniej prędkości po wprowadzonych zmianach limitów wynosił 4 8 km/h, natomiast redukcja liczby wypadków z rannymi w sezonie zimowym była bardzo duża i wynosiła ok. 14% na drogach zwykłych i 10% na autostradach. Powrót do poprzednich limitów w sezonie letnim zaowocował natomiast wzrostem liczby wypadków o 20%. W Szwecji eksperymenty z sezonowym różnicowaniem limitów prędkości prowadzono w latach , powracając do tego typu działań w sezonie letnim 1989 roku. W 1989 roku na około 5500 km dróg Kraków/Gdańsk, marzec - maj

15 i autostrad o limicie prędkości 110 km/h wprowadzono ograniczenie prędkości do 90 km/h ze wsparciem tej zmiany kampanią propagandową. Eksperymentowi towarzyszyły badania prędkości i intensywny nadzór policyjny. Stwierdzono istotne obniżenie prędkości średniej (11 14,5 km/h) z równoczesnym spadkiem liczby wypadków z rannymi o 13% i z ofiarami śmiertelnymi o 25%. Możliwości redukcji liczby wypadków w Szwecji poszukiwano także na drodze podwyższenia limitów prędkości dla wybranych użytkowników dróg. Analizami z wykorzystaniem modeli symulacyjnych objęto grupę samochodów ciężarowych, dla których badano celowość zwiększenia dopuszczalnej prędkości z 70 km/h do 80 km/h. Propozycja ta wynikała z dążenia do zmniejszenia dyspersji prędkości w potoku ruchu. Okazało się, że zwiększenie limitu prędkości dla samochodów ciężarowych jest korzystne, gdyż może prowadzić do zmniejszenia zapotrzebowania na wyprzedzanie i zmniejszenia liczby wypadków pomimo wzrostu prędkości samochodów ciężarowych. Obniżenie limitu generalnego w Szwajcarii w 1985 roku ze 130 km/h na autostradach do 120 km/h oraz ze 100 do 80 km/h na innych drogach zamiejskich skutkowało spadkiem średniej prędkości o 5 km/h na autostradach i 10 km/h na pozostałych drogach objętych zmianami. Takie zmiany prędkości przyczyniły się do spadku liczby rannych w wypadkach o 4% na autostradach i o 10,3% na pozostałych drogach. Odrębnym zagadnieniem są ograniczenia prędkości na obszarach zabudowanych. Obecnie można mówić o jednolitym ograniczeniu prędkości do 50 km/h w Europie Zachodniej. Limity prędkości 50 km/h pojawiły się już w latach 50-tych. Skutkiem wprowadzonych ograniczeń było zawsze obniżenie średniej prędkości i redukcja liczby wypadków. Stosunkowo nowe doświadczenia w tym zakresie mają Szwajcaria, Dania i Francja. W Szwajcarii obniżono w 1984 r. limit prędkości z 60 km/h do 50 km/h i w efekcie zanotowano na drogach z obniżoną prędkością zmniejszenie liczby wypadków o 5 % oraz zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych o 10%. Dotyczyło to przede wszystkim głównych ulic. Brak jest danych o rzeczywistej redukcji średniej prędkości. W Danii w 1985 roku obniżono dopuszczalną prędkość na terenach zabudowanych do 50 km/h. Przy redukcji rzeczywistej średniej prędkości o 3-4 km/h uzyskano na sieci dróg objętych zmianami zmniejszenie liczby wypadków o ok. 9%, a liczby ofiar śmiertelnych o 24%. W podanych powyżej przykładach należy zwrócić uwagę na fakt, że to nie tyle formalne zmiany limitów prędkości, co rzeczywiste zamiany zachowań kierujących spowodowały poprawę bezpieczeństwa ruchu. To stwierdzenie jest zgodne z ogólną regułą, że stosowanie się do przepisów o ruchu drogowym jest jednym ze sposobów poprawy bezpieczeństwa ruchu. Dlatego bardzo ważnym jest poznanie czynników wpływających na poziom akceptacji regulacji prawnych w ruchu drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem w tym procesie roli nadzoru uprawnionych służb (policja, inspekcja samochodowa, straż miejska itp.) i odpowiedni do uzyskanej wiedzy dobór narzędzi nadzoru. Istotna rola nadzoru ze strony różnych służb wynika z ogólnego stwierdzenia, że przestrzeganie prawa jest w części efektem świadomości i własnego wyboru (poczucie własnej odpowiedzialności), a w części zostaje wymuszone przez różne formy kontroli, którym można przypisać działanie prewencyjne oraz represyjne. O stopniu przestrzegania prawa, w tym obowiązujących zasad w ruchu drogowym decydują: 1. Znajomość prawa, która nie zawsze jest wystarczająca. Nawet w odniesieniu do limitów prędkości niewielu kierowców potrafi precyzyjnie podać ich zróżnicowanie w zależności od kategorii drogi oraz typu pojazdu. Brak znajomości niektórych przepisów nie musi oznaczać automatycznie ich przekraczania, ale należy przyjąć, że zakazy będą skuteczne tylko wtedy, jeśli kierujący będą o nich poinformowani. Równocześnie precyzyjna informacja np. o limitach prędkości w powiązaniu ze znajomością praktyki nadzoru (tolerancja pomiaru) oraz systemu kar, może powodować powszechne przekraczanie dopuszczalnej prędkości o wartość nieskutkującą karą. Dlatego pojęcie stopnia poinformowania należy rozszerzyć także na znajomość sankcji i procedur karania. 2. Stopień odstępstw od norm i reguł oznacza on skłonność do odstępstw od ogólnych norm prawnych na rzecz nieformalnych reguł obowiązujących w różnych kręgach społecznych, np. przekroczenia dopuszczalnej prędkości są społecznie akceptowaną normą. Decydującym w zachowaniach kierujących jest ich przekonanie o słuszności określonych przepisów w konkretnych sytuacjach. Uczestnicy ruchu skłonni są do subiektywnego stopniowania ważności obowiązujących przepisów. Należy przy tym podkreślić, że w tym stopniowaniu dużą rolę odgrywa ocena ryzyka w ruchu związanego z danym przepisem. Im większe jest to ryzyko, tym większa jest gotowość do przestrzegania tego przepisu. 3. Stopień oczekiwanych negatywnych skutków nieprzestrzegania i przestrzegania przepisów - negatywne skutki nieprzestrzegania przepisów sprowadzają się zwykle do kary, ale nie można wykluczać także skutków odczuwanych w sferze moralnej (poczucie winy, skrupuły moralne). W czę- Kraków/Gdańsk, marzec - maj

16 ści badań jako bardziej znaczące dla przestrzegania przepisów niż wysokość kary wskazuje się prawdopodobieństwo wykrycia ich łamania. Należy jednak rozróżnić obiektywne i odbierane subiektywnie prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów. Obiektywne prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów drogowych jest zwykle bardzo małe. Subiektywne ryzyko wykrycia łamania przepisów jest zwykle przeszacowywane, a decydujący wpływ na to ma intensywność nadzoru i jego eksponowanie. Niskie subiektywne prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów drogowych może zwiększać skłonność do łamania tych przepisów. Odstraszająca rola kary wiązana jest z czasem jej zastosowania. Im później w stosunku do czasu wykroczenia następuje jej wykonanie, tym mniejszy jest wpływ tej kary na przestrzeganie przepisów. Jest to spostrzeżenie bardzo ważne w przypadku prowadzenia automatycznego nadzoru prędkości ze względu na procedury przetwarzania danych kierujący jest karany z dużym opóźnieniem w stosunku do czasu wykroczenia i tym samym rola prewencyjna kary będzie ograniczona. Dlatego główny skutek tej kary należy dostrzegać w budowaniu przeświadczenia u kierujących o dużym prawdopodobieństwie wykrywania wykroczeń drogowych. Negatywne skutki w odczuciu kierujących mogą się wiązać także z przestrzeganiem przepisów. Przykładem są agresywne zachowania części kierujących w stosunku do osób respektujących ograniczenia prędkości (używanie sygnałów dźwiękowych, jazda z bardzo małym odstępem za wolniej jadącym pojazdem). Często zachowania te wymuszają zwiększenie prędkości przez kierujących skłonnych do respektowania obowiązującego w danej sytuacji limitu. 4. Stopień oczekiwanych pozytywnych skutków nieprzestrzegania/przestrzegania przepisów nieprzestrzeganie przepisów może mieć w odczuciu kierujących obok skutków negatywnych także skutki pozytywne. Np. przekroczenia dopuszczalnej prędkości dają w odczuciu kierujących korzyści w postaci oszczędności czasu lub radości z szybkiej jazdy. Negatywne bądź pozytywne skutki nieprzestrzegania przepisów są odpowiednio czynnikiem hamującym lub pobudzającym do określonych działań. Pozytywne skutki nieprzestrzegania przepisów, np. ograniczeń prędkości są z reguły przeszacowywane przez kierujących. Ten fakt w powiązaniu z małym prawdopodobieństwem sankcji sprzyja łamaniu przepisów. Pozytywne skutki przestrzegania przepisów sprowadzają się główne do poczucia większego bezpieczeństwo ruchu lub do mniejszego obciążenie kierującego w przypadku małych prędkości (mniejsze napięcie uwagi, łatwiejsze decyzje). Elementem korzyści mogą być także nagrody indywidualne lub zespołowe. Korzyści z przestrzegania przepisów są jednak niedoceniane przez kierujących, a powodem jest brak powszechnej informacji na ten temat. 5. Warunki miejscowe ich wpływ na zachowania kierujących wynika z faktu, że przekroczenia przepisów są możliwe tylko wówczas, jeśli pozwalają na to miejscowe warunki (rozwiązania drogowe). Dobrą analogią opisu tego wpływu może być przysłowie okazja czyni złodzieja. Np. w praktyce nie występuje problemem przekraczania dopuszczalnej prędkości na krętej wąskiej drodze, a problem ten pojawia się często na prostej i szerokiej drodze przechodzącej przez teren zabudowy. Metody kontroli prędkości obejmują następujące przypadki: stacjonarne i widoczne (eksponowane): ta metoda wykorzystuje widoczne patrole policji ustawione przy drodze. W wielu (ale nie we wszystkich) przypadkach stosuje się automatyczny sprzęt rejestrujący prędkość pojazdów. Kierowcy jadący za szybko są zatrzymywani i karani mandatem oraz punktami karnymi bądź poprzestaje się na ostrzeżeniu. Metodę tę stosuje się też do kontrolowania stanu trzeźwości kierujących pojazdami; stacjonarne i ukryte: ta metoda wykorzystuje nieoznaczone jednostki policji, ukryte przy drodze. Na ogół z ukrycia rejestruje się prędkość pojazdów za pomocą fotoradau. Kierowcy nie są zatrzymywani, ale wysyła się im mandat z załączonym zdjęciem z fotoradaru, które służy jako dowód popełnienia wykroczenia. Mandat jest wysyłany na adres właściciela pojazdu; ruchome i oznakowane: w tej metodzie jeżdżące, oznakowane radiowozy są rozmieszczone albo na pewnym odcinku drogi albo w pewnym fragmencie sieci drogowej. Policja zatrzymuje popełniających wykroczenie kierowców, a następnie przystępuje do postępowania przewidzianego procedurą odpowiednia do wykroczenia; ruchome i nie oznakowane: jest to metoda analogiczna do opisanej powyżej, z tym że pojazdy z urządzeniami pomiarowymi nie są oznakowane; metody w pełni zautomatyzowane wykorzystujące m.in. fotoradary. Kraków/Gdańsk, marzec - maj

17 Zbiorcza analiza różnych wyników badań opisana w [2] jednoznacznie świadczą o oddziaływaniu stacjonarnego i widocznego nadzoru na prędkość i bezpieczeństwo ruchu. Wpływ tego rodzaju nadzoru na liczbę wypadków, był statystycznie istotny i wynosił 2% (redukcja liczby wypadków). Może się to wydawać niewiele, ale za to redukcja liczbie wypadków z ofiarami śmiertelnymi śmiertelnych wynosiła 14%, a redukcja liczby wypadków z rannymi 6%. W 31 badaniach zestawionych przez SWOV (Instytut Badań Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Holandii) uzyskano bardziej korzystne rezultaty, gdyż ogólna redukcja liczby wypadków w rejonach stacjonarnego i widocznego nadzoru policji wyniosła 15%, dla wypadków z poważnie rannymi 24%, a dla wypadków z ofiarami śmiertelnymi 17%. Poza tym, że stacjonarny i widoczny nadzór ma pożądany wpływ na ilość wypadków, wpływa on również korzystnie na liczbę przekroczeń dopuszczalnej prędkości. Według [10] taka forma nadzoru może spowodować spadek średniej prędkości o około 5 km/h, a zmniejszenie udziału kierujących pojazdami przekraczających prędkość dopuszczalną może wynosić od 3% do 64%. Badania pokazały również, że tam gdzie wprowadzono nadzór przekroczenia prędkości zdarzały się rzadziej, ale wzrosła ich liczba na odcinkach kontrolnych nie objętych nadzorem. Uwzględniając całą sieć analizowanych dróg (tj. odcinki nadzorowane i odcinki kontrolne bez nadzoru) udział przekroczeń prędkości zmniejszył się od 2,6% do 34%. Jedną z możliwości zwiększenia wpływu stacjonarnego i widocznego nadzoru policji na prędkość i wypadki jest zwiększenie liczby patroli. Takie podejście uznawane jest jednak za mało racjonalne, gdyż nie można zwiększać w nieograniczony sposób liczby patroli. Zwykle skokowe zwiększenie liczby patroli jest krótkotrwałe. Lepszym rozwiązaniem jest stosowanie nadzoru o ograniczonym personelu, ale w sposób sprawiający wrażenie nadzoru intensywnego. Wiąże się to z losowym systemem rozmieszczania patroli policji w całej sieci dróg. Taki nadzór sprawia wrażenie intensywnego i szeroko zakrojonego. Kierujący pojazdami nie są w stanie stwierdzić gdzie i kiedy może się pojawić patrol. Dlatego są oni bardziej rozważni, stosują się do przepisów, bo nie mogą jak w przypadku normalnego nadzoru przewidzieć gdzie najczęściej jest ustawiony patrol (w przypadkach typowego nadzoru, kierowcy stosują się do przepisów głównie tam, gdzie się spodziewają patrolu). Przeprowadzono szereg badań, które wykazały, że nawet nadzór o niewielkim natężeniu, ale losowy daje bardzo pozytywne skutki zarówno w odniesieniu do redukcji prędkości średniej (3 do 5 km/h), jak i liczby wypadków. Badania nadzoru stacjonarnego ukrytego prowadzone w latach poza terenami zabudowy potwierdziły jego wpływ na zachowania kierujących pojazdami. Np. na badanych odcinkach dróg w Nowej Zelandii przeciętna redukcja średniej prędkości na nadzorowanych odcinkach dróg wynosiła 2,3 km/h, a liczba wypadków zmniejszyła się o 22% [2]. Należy jednak podkreślić, że opisywany nadzór był szeroko reklamowany, co niewątpliwie wpłynęło na jego skuteczność, a wcześniejsze tradycyjne działania przeciwko zbyt szybko jeżdżącym kierowcom nie były tak szeroko reklamowane. W innych badaniach wykonanych w Kanadzie stwierdzono, że średnie prędkości spadły o 2,4 km/h w miejscach kontroli, a udział kierujących pojazdami przekraczających prędkość spadł o 50%. Zebrano też dane o liczbie kierujących przekraczających prędkość na 19 odcinkach, które były oddalone od miejsc z radarami i okazało się, że odsetek kierowców przekraczających prędkość spadł tam z 69% do 61%. Wypadki w ciągu dnia, bezpośrednio związane z nadmierną szybkością zmniejszyły się o 25% podczas pierwszego roku programu, liczba ofiar spadła o 11%, a liczba ofiar śmiertelnych zmalała o 17%. Wobec ograniczonych badań nie da się jednoznacznie stwierdzić, czy metody ukrytego nadzoru są równie skuteczne, jak nadzoru widocznego (eksponowanego). Zbyt mało badań poświęconych metodom nadzoru ruchomego nie pozwala na uogólnione wnioski, ale nawet przy podanym zastrzeżeniu, te metody nadzoru uznaje się za mniej efektywne niż nadzór stacjonarny. Szczególnie małą skuteczność z uwagi na redukcję średniej prędkości i spadek liczby wypadków przypisuje się nadzorowi ruchomemu z urządzeniami pomiarowymi w nie oznakowanych pojazdach. Z psychologicznego punktu widzenia można to wytłumaczyć tym, że mały jest wpływ takich pojazdów na efekt zniechęcania i odstraszania kierowców od popełniania wykroczeń. Niewidoczny nadzór zmniejsza postrzegane przez kierowców ryzyko wykrycia wykroczenia. Ujawniane przekroczenia dozwolonej prędkości stanowią w kraju około 22% ujawnianych wykroczeń drogowych. Podobne wskaźniki, ale dotyczące nakładanych mandatów, dla Austrii wynoszą 48%, Holandii 61%, Hiszpanii 35% a Norwegii 34%. Niższe wskaźniki, lecz przy wyższej akceptacji społecznej ograniczeń prędkości, podaje policja francuska (20%) i angielska (21%). W warunkach polskich na jednego mieszkańca przypadało w ostatnich latach 0,02 ujawnionego naruszenia ograniczeń prędkości (z uwzględnieniem, że blisko 60% ogółu wykroczeń kończy się werbalnym ostrzeżeniem, bez konsekwencji finansowych). W wybranych krajach zachodnich za naruszenie ograniczeń prędkości na jednego mieszkańca przypada rocznie następująca liczba mandatów: w Au- Kraków/Gdańsk, marzec - maj

18 strii 0,21, Holandii 0,18, Finlandii 0,03, Hiszpanii i Francji 0,02, Norwegii i Wielkiej Brytanii 0,01 (tabl. 1). Tabl. 1. Liczba mandatów za przekroczenie prędkości w wybranych krajach europejskich (Zaidel D.M.: The impact of enforcement on accidents, 2002) Austria Finlandia Francja Irlandia Izrael Holandia Norwegia Hiszpania Wielka Brytania Liczba mandatów za przekroczenia prędkości Liczba mandatów za przekroczenia prędkości na mieszkańca Liczba automatycznych mandatów [tys.] [man./ mieszk.] 0,21 0,04 0,02 0,01 0,04 0,19 0,03 0,02 0,01 [tys.] Jedyną instytucją nadzorującą w Polsce przestrzeganie ograniczeń prędkości w ruchu drogowym jest policja, która do niedawna prowadziła głównie tradycyjne formy i metody nadzoru. W latach 50 i 60- tych minionego stulecia były to pomiary przy użyciu sekundomierzy mierzących czas przejazdu na wytyczonym, 100-metrowym odcinku drogi, adekwatne do ówczesnego natężenia ruchu, ograniczeń prędkości i walorów trakcyjnych pojazdów. Minione ćwierćwiecze to okres zwiększającej się liczby radarowych mierników prędkości i poszukiwania odpowiednich proporcji pomiędzy kontrolą widoczną, jawną, i kontrolą prowadzoną z ukrycia. Stosowane formy kontroli wykształciły u kierowców odruchy obronne polegające na sygnalizowaniu światłami partnerom nadjeżdżającym z przeciwka obecności kontroli policyjnej. Wymuszało to dostosowywanie przez kierowców prędkości do wartości dopuszczalnej. Było to dodatkowe, swoiste działanie prewencyjne, choć jego działanie ograniczało się do kilkukilometrowych odcinków drogi w rejonie lokalizacji punktu kontrolnego. Jeżeli lokalizacja ta nie kojarzyła się ze szczególnym zagrożeniem (rejon szkoły, usytuowanie przejść dla pieszych, koncentracja wypadków drogowych), to w potocznych opiniach była utożsamiana z dążeniem do łatwego uzyskiwania wyników służby i sugerowała zainteresowanie policji ilością i wysokością nakładanych mandatów. Dążenie do spotęgowania prewencyjnego oddziaływania kontroli radarowych doprowadziło do umieszczania na zagrożonych odcinkach dróg stałych tablic informacyjnych z napisami kontrola radarowa. Jeżeli na takim odcinku rzeczywiście lokalizowano punkt kontrolny, kierowca nie mógł powoływać się na nieuwagę, przypadkowość i sporadyczność swego naruszenia. Lokalizacja ukrytych punktów kontrolnych, mimo wielu racjonalnych uzasadnień, budziła i nadal budzi animozje i niechęć do policjanta drogowego. Możliwości organizacyjne, finansowe i techniczne policji pozwalały oczywiście na odpowiednie zmiany lokalizacji punktów kontrolnych, ograniczanie do niezbędnego minimum kontroli prowadzonych z ukrycia, ale nie mogły, i nadal nie mogą zapewnić niezbędnego efektu odstraszania kierowców od naruszeń prawa. Radarowy punkt kontrolny wymaga zaangażowania co najmniej dwóch funkcjonariuszy, a kilkunastominutowy czasokres procedury kontrolnej powoduje, że liczba ujawnionych i rozliczonych przypadków naruszania ograniczeń prędkości nie przekracza kilkunastu w czasie dnia służby. Jeżeli uwzględnimy, że średniodobowe natężenie ruchu na drogach krajowych przekracza często wartości 10 tys. pojazdów, to łatwo zrozumieć, że wpływ tych kontroli na ograniczenie rzeczywistej prędkości pojazdów jest niewielki. W celu spotęgowania odstraszającej funkcji policyjnego nadzoru organizowane są kontrole kaskadowe, polegające na lokalizowaniu ukrytego punktu kontrolnego w pewnej odległości za punktem, dokonującym pomiarów i kontroli w sposób widoczny. Celem tej formy jest represjonowanie kierowców, którzy skłonni są do dostosowania prędkości do poziomu dopuszczalnego jedynie na widok punktu kontrolnego. Dodatkowym efektem bywa ponowna kontrola kierowcy kontrolowanego na punkcie widocznym i przekonanego, że nie grozi mu już ponowna wpadka. Jest to pewne urozmaicenie tradycyjnej strategii nadzoru, absorbujące jednak znaczną ilość funkcjonariuszy kosztem osłabienia nadzoru na innych odcinkach dróg. Kraków/Gdańsk, marzec - maj

19 Jest wiele dowodów na ograniczoną skuteczność tradycyjnego nadzoru prędkości polegającego na: zatrzymaniu pojazdu, kontroli, pouczeniu lub ukaraniu. Na osłabienie skuteczności tej formy nadzoru wpływają m.in.: małe w odczuciu kierujących prawdopodobieństwo wykrycia wykroczenia (niewielka częstotliwość kontroli i ograniczenia czasu kontroli); brak społecznej akceptacji dla nadzoru prędkości, który postrzegany jest głównie jako karanie kierujących w miejscach łatwych do kontroli, a nie w miejscach niebezpiecznych; nadzieja na uniknięcie kary w przypadku przekroczenia prawa i zatrzymania przez policjanta (tłumaczenia i pertraktacje z policjantami, możliwość otrzymania tylko pouczenia). Rozwiązaniem problemu, przy obecnym poziomie techniki, może być powszechne wprowadzenie automatyzacji pomiarów prędkości. Urządzenia wykorzystywane do tego celu rejestrują przekroczenia prędkości w sposób umożliwiający identyfikację pojazdu i osoby kierującego, z odnotowaniem czasu i miejsca wykroczenia. Szybkość działania daje możliwość rejestracji wszystkich pojazdów przekraczających przepisy na określonej linii pomiaru, niezależnie od wielkości natężenia ruchu. Urządzenia mogą być wykorzystywane w sposób stacjonarny, poprzez umieszczanie ich w odpowiednich obudowach umożliwiających rejestrowanie przewinień na szczególnie zagrożonych miejscach dróg lub ulic, w których stosowanie tradycyjnej kontroli nie byłoby możliwe. Stacjonarność urządzenia nie wyklucza możliwości instalowania wielu obudów rozmieszczonych w odpowiednich miejscach, oraz przemieszczania go między tymi miejscami. Znajomość lokalizacji tych punktów wymusza na kierowcach ograniczenie prędkości na całym nadzorowanym obszarze, gdyż nie znają oni miejsca aktualnego położenia urządzenia. Skuteczność takiej strategii kontroli jest wysoko oceniana w wielu krajach europejskich, między innymi w Wielkiej Brytanii i w Niemczech. W Polsce, podobne metody przemieszczania sprzętu z powodzeniem stosowano wobec rejestratorów fotograficznych rejestrujących wjazdy przy czerwonym świetle sygnalizacji świetlnej. Kolejne możliwości tworzą przenośne wersje urządzeń, pozwalające na swobodny dobór punktów kontrolnych (skrzyżowania, przejścia przez jezdnie, rejony szkół, czarne punkty itp.). Tego typu urządzenia są wdrażane obecnie we wszystkich województwach w Polsce. Rozróżnia się dwa rodzaje systemów automatycznego nadzoru: punktowe, liniowe. Urządzenia punktowe rejestrują prędkość w ściśle określonej strefie przed urządzeniem i mogą pełnić funkcje rejestratora lub dodatkowo także przekazywać ostrzeżenia. Automatyczny pomiar prędkości nie zawsze musi być kojarzony z kontrolą i karaniem wykraczających kierowców. Działanie urządzeń pomiarowych może być koordynowane z wyświetlaniem odpowiednich informacji cyfrowych (zmierzona, faktyczna prędkość namierzanego pojazdu) lub tekstowych ( Zwolnij, Twoja prędkość została skontrolowana itp.). Uzyskuje się w ten sposób efekty prewencyjne bez stosowania środków karania, antagonizujących kierowcę w stosunku do kontroli. Połączeniem dwóch form działania może być rejestrator ostrzegający sygnałem (dźwiękowym lub świetlnym) o przekroczeniu dozwolonej prędkości, wykonujący zdjęcie wówczas, gdy kierowca nie zareaguje na ostrzeżenie i nie zmniejszy prędkości. System liniowy pomiaru prędkości polega na rejestracji czasu przejazdu pojazdów pomiędzy wyznaczonym przekrojami o znanej odległości (rys. 3). W momencie przejazdu przez punkt pomiarowy nr 1 (MP1) każdy pojazd jest rozpoznawany i oznaczany poprzez nadanie mu numeru identyfikacyjnego ID (związanego z jego tablicą rejestracyjną) oraz dokładną datę i czas, w którym nastąpił przejazd. Sytuacja taka powtarza się na punkcie pomiarowym nr 2 (MP2). Następnie obliczana jest prędkość średnia na odcinku MP1-MP2. Bardzo ważną sprawą jest jednoznaczne rozróżnienie pojazdów na poszczególnych punktach pomiarowych. Jest to możliwe poprzez wykorzystanie wysokiej jakości systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych, opartego na kamerach rejestrujących z lampami błyskowymi pracującymi w paśmie podczerwieni. Proces porównywania pomiarów z poszczególnych punktów pomiarowych jest wykonywany przez jednostkę porównującą (MS) Kraków/Gdańsk, marzec - maj

20 Rys.2. Widok urządzeń ostrzegających i rejestrujących pojazdy jadące z nadmierną prędkością [15]. MP1 MP2. distance Rys. 3. Zasada działania liniowego systemu automatycznej kontroli prędkości i urządzenia pomiarowe. Kraków/Gdańsk, marzec - maj

Załącznik 2. Barkowo. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach

Załącznik 2. Barkowo. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach Załącznik 2 Barkowo I Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na odcinku obejmującym po 500 m drogi w obu kierunkach 1. Z informacji przekazanych przez Naczelnika Wydziału Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej. Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r.

Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej. Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r. Jak jeżdżą Polacy? Czy akceptujemy ograniczenia prędkości? Raport z badań opinii publicznej Konferencja prasowa Warszawa, 28 października 2013 r. Prędkość a liczba zabitych 3 przyczyny powodujące największą

Bardziej szczegółowo

Główny Inspektorat Transportu Drogowego

Główny Inspektorat Transportu Drogowego Usprawnienie systemu automatycznego nadzoru nad prędkością w Polsce -nowelizacja Prawa o ruchu drogowym oraz innych ustaw - nowe zadania Inspekcji Transportu Drogowego Stan obecny Aktualnie w dyspozycji

Bardziej szczegółowo

BADANIA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH PRZEJŚCIACH DRÓG TRANZYTOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI

BADANIA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH PRZEJŚCIACH DRÓG TRANZYTOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI BADANIA CZYNNIKÓW WPŁYWAJĄCYCH NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU NA PRZEJŚCIACH DRÓG TRANZYTOWYCH PRZEZ MIEJSCOWOŚCI identyfikacja problemu kontroli dostępności do dróg oraz jej j wpływu py na bezpieczeństwo ruchu,

Bardziej szczegółowo

Sondaż CATI Przekraczanie dozwolonej prędkości. Warszawa, 28 października 2013 r.

Sondaż CATI Przekraczanie dozwolonej prędkości. Warszawa, 28 października 2013 r. Sondaż CATI Przekraczanie dozwolonej prędkości B a d a n i e o p i n i i p u b l i c z n e j d o t y c z ą c e k w e s t i i z w i ą z a n y c h z p r z e k r a c z a n i e m d o z w o l o n e j p r ę

Bardziej szczegółowo

Badania zachowań pieszych. z wykorzystaniem analizy obrazu. Piotr Szagała Politechnika Warszawska

Badania zachowań pieszych. z wykorzystaniem analizy obrazu. Piotr Szagała Politechnika Warszawska Badania zachowań pieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Projekt Opracowanie metody oceny bezpieczeństwa ń pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo Konsorcjum: Instytut

Bardziej szczegółowo

środek poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego potrzeby i oczekiwania

środek poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego potrzeby i oczekiwania Zarządzanie prędko dkością,, jako środek poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego potrzeby i oczekiwania Stanisław aw Gaca Politechnika Krakowska Katedra Budowy Dróg g i Inżynierii Ruchu Problemy dlaczego

Bardziej szczegółowo

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE

ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE ORGANIZACJA RUCHU DROGOWEGO UŻYTECZNE INFORMACJE Wybierz interesujący temat: OBSZAR ZABUDOWANY DOPUSZCZALNA PRĘDKOŚĆ, URZĄDZENIA REJESTRUJĄCE PORZUSZANIE SIĘ PO DROGACH DLA ROWERÓW MOŻLIWOŚĆ CZY OBOWIĄZEK?

Bardziej szczegółowo

Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP. Marcin Budzyński, Karol Romanowski Politechnika Gdańska

Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP. Marcin Budzyński, Karol Romanowski Politechnika Gdańska Ocena zagrożenia na sieci dróg na podstawie doświadczeń programu EuroRAP Zagrożenie e w ruchu u drogowym to: źródło zdarzenia niepożądanego (konflikt drogowy) lub niebezpiecznego (kolizja lub wypadek drogowy

Bardziej szczegółowo

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13

TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 BIURO PROJEKTOWO - BADAWCZE DRÓG I MOSTÓW Sp. z o.o. TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 PRACOWNIA RUCHU I STUDIÓW DROGOWYCH GENERALNY POMIAR

Bardziej szczegółowo

POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ D ÓG

POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ D ÓG GDDKiA POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYRII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYRII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYRII DROGOWEJ S SY YS ST TE EM ML LO OK KA AL LIIZ ZA AC CJJII F FO OT TO OR RA

Bardziej szczegółowo

Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego o potrzebie i wdrażaniu. aniu. dr hab. Stanisław aw Gaca prof. Marian Tracz. Warszawa, 11 grudzień 2008 r.

Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego o potrzebie i wdrażaniu. aniu. dr hab. Stanisław aw Gaca prof. Marian Tracz. Warszawa, 11 grudzień 2008 r. Audyt bezpieczeństwa ruchu drogowego o potrzebie i wdrażaniu aniu dr hab. Stanisław aw Gaca prof. Marian Tracz Warszawa, 11 grudzień 2008 r. Liczba wypadków w i liczba ofiar mają tendencję spadkową od

Bardziej szczegółowo

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Metodologia definiowania odcinków dróg do objęcia ich automatycznym nadzorem nad prędkością Kazimierz Jamroz

Bardziej szczegółowo

drodze a bezpieczeństwo ruchu dr inż. Arkadiusz Zielinkiewicz Politechnika Krakowska

drodze a bezpieczeństwo ruchu dr inż. Arkadiusz Zielinkiewicz Politechnika Krakowska Nocne ograniczenia widoczności na drodze a bezpieczeństwo ruchu dr inż. Arkadiusz Zielinkiewicz Politechnika Krakowska Porządek prezentacji 1. Charakterystyka t k brd w nocy 2. Oszacowanie skali zagrożenia

Bardziej szczegółowo

Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych

Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach samorządowych Konferencja Naukowo Techniczna MIASTO I TRANSPORT 2008 Bezpieczny system transportowy Realizacja Programu Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach oraz projekt Programu Uspokajania Ruchu na drogach

Bardziej szczegółowo

Inspekcja Transportu Drogowego dla. Sylwester Ropielewski, Mariusz Wasiak Biuro Nadzoru Inspekcyjnego w Głównym Inspektoracie Transporu Drogowego

Inspekcja Transportu Drogowego dla. Sylwester Ropielewski, Mariusz Wasiak Biuro Nadzoru Inspekcyjnego w Głównym Inspektoracie Transporu Drogowego Inspekcja Transportu Drogowego dla bezpieczeństwa ruchu drogowego Sylwester Ropielewski, Mariusz Wasiak Biuro Nadzoru Inspekcyjnego w Głównym Inspektoracie Transporu Drogowego Główny Inspektorat Transportu

Bardziej szczegółowo

Konferencja prasowa 9.01.2013 r.

Konferencja prasowa 9.01.2013 r. Konferencja prasowa 9.01.2013 r. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Najważniejsze statystyki Rekordowo niska liczba ofiar śmiertelnych! 40 065 wypadków drogowych 4 189 ofiar śmiertelnych 49 501 rannych -8,2%

Bardziej szczegółowo

Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego

Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego Stanisław Gaca Marian Tracz Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechnika Krakowska Odwodnienie a bezpieczeństwo ruchu drogowego Cele prezentacji Identyfikacja możliwych problemów brd wynikających

Bardziej szczegółowo

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r.

Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r. GENERALNY POMIAR RUCHU 2000 SYNTEZA WYNIKÓW Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 2001 r. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...1 2. Obciążenie

Bardziej szczegółowo

- powiat położony w południowo-wschodniej części województwa mazowieckiego, którego siedzibą jest miasto Zwoleń. Powierzchnia obejmuje 571 km 2, a

- powiat położony w południowo-wschodniej części województwa mazowieckiego, którego siedzibą jest miasto Zwoleń. Powierzchnia obejmuje 571 km 2, a - powiat położony w południowo-wschodniej części województwa mazowieckiego, którego siedzibą jest miasto Zwoleń. Powierzchnia obejmuje 571 km 2, a liczba mieszkańców wynosi ok. 38 tys. W skład powiatu

Bardziej szczegółowo

OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU

OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU OCENA WPŁYWU PROJEKTÓW INFRASTRUKTURY DROGOWEJ NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU W SIECI DRÓG Kazimierz Jamroz Lech Michalski Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej

Bardziej szczegółowo

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach

Bardziej szczegółowo

ruchu drogowego Marcin Budzyński, Wojciech Kustra Politechnika Gdańska

ruchu drogowego Marcin Budzyński, Wojciech Kustra Politechnika Gdańska Inspekcje bezpieczeństwa ruchu drogowego Inspekcja drogowa: regularnie prowadzone działanie prewencyjne służące identyfikacji mankamentów na eksploatowanej drodze i w jej otoczeniu, przeprowadzana przez

Bardziej szczegółowo

Badania zachowańpieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu

Badania zachowańpieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Badania zachowańpieszych w obszarze przejść dla pieszych z wykorzystaniem analizy obrazu Projekt Opracowanie metody oceny bezpieczeństwa pieszych przy pomocy analizy obrazu wideo Konsorcjum: Instytut Transportu

Bardziej szczegółowo

Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski. inż. Iwona Kaplar inż. Jakub Maśkiewicz. Opracowanie: Czerwiec 2012r.

Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski. inż. Iwona Kaplar inż. Jakub Maśkiewicz. Opracowanie: Czerwiec 2012r. 2012 Podstawowe statystyki wypadków drogowych na zamiejskiej sieci dróg krajowych w roku 2011 Opracowanie: Wydział Pomiarów Ruchu Departament Studiów GDDKiA Naczelnik Wydziału: mgr inż. Krzysztof Kowalski

Bardziej szczegółowo

Nadmierna prędkość stanowi śmiertelne zagrożenie dla niechronionych użytkowników dróg: pieszych i rowerzystów. W miastach i małych miejscowościach

Nadmierna prędkość stanowi śmiertelne zagrożenie dla niechronionych użytkowników dróg: pieszych i rowerzystów. W miastach i małych miejscowościach PRĘDKOŚĆ Trudno wyobrazić sobie życie bez samochodu. To niewątpliwie jedna z największych zdobyczy cywilizacji. Daje mobilność, niezależność i często sporo radości. Jednak auto to także niebezpieczne narzędzie,

Bardziej szczegółowo

Nadmierna prędkość w ruchu drogowym nowe wyzwania

Nadmierna prędkość w ruchu drogowym nowe wyzwania Nadmierna prędkość w ruchu drogowym nowe wyzwania Procentowe porównanie ilości ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w 2010 roku do roku 2001 w państwach Unii Europejskiej Procentowe porównanie ilości

Bardziej szczegółowo

Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014

Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014 Bezpieczeństwo ruchu drogowego Synteza wyników kontroli NIK przeprowadzonych w latach 2012-2014 Bezpieczeństwo na drogach w UE Polskie drogi wciąż należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii

Bardziej szczegółowo

w Polsce Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska

w Polsce Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska Atlas ryzyka na drogach krajowych w Polsce Kazimierz Jamroz, Lech Michalski, Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska Zakres projektu Europejski Atlas BRD Etap I 2008 drogi międzynarodowe ę 5 500 km Etap

Bardziej szczegółowo

Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku

Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku Opracowano w Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Autor: mgr. inż. Krzysztof Opoczyński

Bardziej szczegółowo

PRĘDKOŚĆ DŁUGOŚĆ DROGI ZATRZYMANIA

PRĘDKOŚĆ DŁUGOŚĆ DROGI ZATRZYMANIA Prędkość Prędkość Trudno wyobrazić sobie życie bez samochodu. To niewątpliwie jedna z największych zdobyczy cywilizacji. Daje mobilność, niezależność i często sporo radości. Jednak auto to także niebezpieczne

Bardziej szczegółowo

przedstawiona propozycja przyczyni się do ograniczenia zjawiska korzystania przez rowerzystów z części drogi przeznaczonych dla pieszych.

przedstawiona propozycja przyczyni się do ograniczenia zjawiska korzystania przez rowerzystów z części drogi przeznaczonych dla pieszych. Uzasadnienie Projektowane rozporządzenie zostało opracowane na podstawie art. 95 6 ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (Dz. U. z 2008 r. Nr 133, poz. 848).

Bardziej szczegółowo

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 KONGRES Zwiększanie potencjału na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego Warszawa, 2 października 2013 r. Agenda 2 Podstawowe informacje o Polsce

Bardziej szczegółowo

Analiza wpływu ł zmęczenia kierowców na ryzyko wypadków na drogach krajowych

Analiza wpływu ł zmęczenia kierowców na ryzyko wypadków na drogach krajowych Analiza wpływu ł zmęczenia kierowców na ryzyko wypadków na drogach krajowych Kazimierz Jamroz Leszek Smolarek Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Analiza

Bardziej szczegółowo

AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO AUDYT BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Celem kursu jest przekazanie wiedzy niezbędnej do podjęcia zadań związanych z audytem brd, który definiowany jest jako niezależna szczegółowa, systematyczną i techniczna

Bardziej szczegółowo

WIZJA ZERO W PRAKTYCE

WIZJA ZERO W PRAKTYCE WIZJA ZERO W PRAKTYCE WORD-RCBRD w Olsztynie 2 z 23 LICZBA SAMOCHODÓW OSOBOWYCH I LICZBA ZABITYCH W WYPADKACH DROGOWYCH W SZWECJI 3 z 23 4 z 23 TEZA POCZĄTKI WIZJI ZERO ŹRÓDŁEM SZWEDZKIEGO SUKCESU JEST

Bardziej szczegółowo

Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce

Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce Przeszkody przy drodze jako główne źródło poważnych zagrożeń dla uczestników ruchu w Polsce dr hab. inż. Kazimierz Jamroz dr inż. Marcin Budzyński mgr inż. Marcin Antoniuk mgr inż. Łukasz Jeliński Plan

Bardziej szczegółowo

Szanowni Państwo! Maciej Mosiej. Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Szanowni Państwo! Maciej Mosiej. Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Szanowni Państwo! W latach 2002 2008 w Polsce prowadzone były cykliczne pomiary prędkości w wybranych miejscach na drogach zamiejskich, na przejściach drogowych przez małe miejscowości oraz na ulicach

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1845. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju 1) z dnia 20 października 2015 r.

Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1845. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju 1) z dnia 20 października 2015 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 10 listopada 2015 r. Poz. 1845 Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju 1) z dnia 20 października 2015 r. w sprawie dokonywania klasyfikacji

Bardziej szczegółowo

2. Programy szkolenia w zakresie poszczególnych przedmiotów

2. Programy szkolenia w zakresie poszczególnych przedmiotów 2. Programy szkolenia w zakresie poszczególnych przedmiotów 2.1. Przepisy ruchu drogowego TEMAT 1: Wiadomości ogólne Podstawowe elementy ruchu: 03-07 droga, pojazd, człowiek. podstawowych pojęć dotyczących

Bardziej szczegółowo

Bariery ochronne na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym

Bariery ochronne na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym Bariery ochronne na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych o przekroju 2+1 pasowym Prezentację opracował: Marek Bujalski Forum BARIERY 2015 Kraków, 26-27.02.2015 r. www.konferencjespecjalistyczne.pl

Bardziej szczegółowo

ANALIZA STANU BEZPIECZEŃSTWA NA TERENIE POWIATU ZGIERSKIEGO 2010 rok REALIZACJA ZADAŃ STRATEGII KOMENDY WOJEWÓDZKIEJ POLICJI W ŁODZI NA LATA

ANALIZA STANU BEZPIECZEŃSTWA NA TERENIE POWIATU ZGIERSKIEGO 2010 rok REALIZACJA ZADAŃ STRATEGII KOMENDY WOJEWÓDZKIEJ POLICJI W ŁODZI NA LATA ANALIZA STANU BEZPIECZEŃSTWA NA TERENIE POWIATU ZGIERSKIEGO 2010 rok REALIZACJA ZADAŃ STRATEGII KOMENDY WOJEWÓDZKIEJ POLICJI W ŁODZI NA LATA 2010-2012 PROGRAMY STWORZONE W CELU POPRAWY STANU BEZPIECZEŃSTWA

Bardziej szczegółowo

WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS

WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS liczba ofiar smiertelnych liczba zarejestrowanych pojazdów WYPADKI DROGOWE W POLSCE W 2013 ROKU Anna Zielińska ITS TENDENCJE OGÓLNE W 2013 roku zagrożenie na polskich drogach zmalało 1. W stosunku do 2012

Bardziej szczegółowo

Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA na rok 2013. Drogi krajowe

Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA na rok 2013. Drogi krajowe Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA na rok 2013 Drogi krajowe Seite 1 Raport bezpieczeństwa ruchu drogowego DEKRA 2008-2013 Samochody Samochody Motocykle Piesi i rowerzyści osobowe ciężarowe Człowiek

Bardziej szczegółowo

1. WSTĘP. 1.1. Cel i zakres pracy.

1. WSTĘP. 1.1. Cel i zakres pracy. RODZAJ OPRACOWANIA POMIARY RUCHU DROGOWEGO TEMAT OPRACOWANIA Określenie natężeń ruchu drogowego w przekrojach ulic Skrzydlatej i Malborskiej oraz drogi ekspresowej S7 (krzyżowanie z ul. Skrzydlatą) w Elblągu.

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity DOŚWIADCZENIA Z WDRAŻANIA AUDYTU BRD W POLSCE Prof. Stanisław Gaca Prof. Marian Tracz Politechnika Krakowska

Bardziej szczegółowo

ANALIZA WYPADKÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD zarządzanych przez GDDKiA Oddział w Zielonej Górze ROK 2012

ANALIZA WYPADKÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD zarządzanych przez GDDKiA Oddział w Zielonej Górze ROK 2012 ANALIZA WYPADKÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH I AUTOSTRAD zarządzanych przez GDDKiA Oddział w Zielonej Górze 2012 Wypadki drogowe powstają dlatego, że dzisiejsi ludzie jeżdżą po wczorajszych drogach jutrzejszymi

Bardziej szczegółowo

RAPORT Z POLSKIEGO BADANIA PROJEKTÓW IT 2010

RAPORT Z POLSKIEGO BADANIA PROJEKTÓW IT 2010 RAPORT Z POLSKIEGO BADANIA PROJEKTÓW IT 2010 Odpowiada na pytania: Jaka część projektów IT kończy się w Polsce sukcesem? Jak wiele projektów sponsorowanych jest przez instytucje publiczne? Czy kończą się

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 21 czerwca 2013 r. Poz. 15 OBWIESZCZENIE KOMISJI NADZORU FINANSOWEGO. z dnia 21 czerwca 2013 r.

Warszawa, dnia 21 czerwca 2013 r. Poz. 15 OBWIESZCZENIE KOMISJI NADZORU FINANSOWEGO. z dnia 21 czerwca 2013 r. DZIENNIK URZĘDOWY Warszawa, dnia 21 czerwca 2013 r. Poz. 15 OBWIESZCZENIE z dnia 21 czerwca 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu uchwały Nr 384/2008 Komisji Nadzoru Finansowego w sprawie wymagań

Bardziej szczegółowo

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.

ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno. ROZPOZNANIE MOŻLIWOŚCI WYKONANIA LEWOSKRĘTU Z DROGI KRAJOWEJ NR 5 w m. Kryniczno.. Opracował : EGZ. NR 1 Opis techniczny. 1. Cel opracowania. Celem opracowania jest sprawdzenie możliwości wykonania dodatkowego

Bardziej szczegółowo

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski

Aktualności - Urząd Miasta Częstochowy Oficjalny portal miejski 1 kwietnia 2014 PROGRAM OCHRONY PRZED HAŁASEM W ramach Programu ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Częstochowy na lata 2013-2018, uchwalonego podczas ostatniej sesji przez Radę Miasta zaproponowano

Bardziej szczegółowo

W PROGRAMACH BRD. 3. Jakie powinny być priorytetowe kierunki badań naukowych wspierających realizację Narodowego Programu BRD

W PROGRAMACH BRD. 3. Jakie powinny być priorytetowe kierunki badań naukowych wspierających realizację Narodowego Programu BRD O POTRZEBIE BADAŃ NAUKOWYCH W PROGRAMACH BRD (głos w dyskusji) 1. Dlaczego badania naukowe odgrywają ważną rolę w budowie infrastruktury i zarządzaniu ruchem? 2. Jaka jest obecnie, a jaka powinna być rola

Bardziej szczegółowo

ROLA ODWODNIENIA W ZAPEWNIENIU WARUNKÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

ROLA ODWODNIENIA W ZAPEWNIENIU WARUNKÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO III Ogólnopolskie Forum Specjalistyczne Odwodnienie dróg, kolei i mostów w aspektach bezpieczeństwa ruchu i ochrony środowiska ODWODNIENIE 2015 ROLA ODWODNIENIA W ZAPEWNIENIU WARUNKÓW BEZPIECZEŃSTWA RUCHU

Bardziej szczegółowo

NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO NARODOWY PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO SEKRETARIAT KRAJOWEJ RADY BRD "Safe and Sober", Warszawa, 26.05.2014 r. Schemat prezentacji Narodowy Program BRD 2013-2020 Program Realizacyjny 2014-2015

Bardziej szczegółowo

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie -

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie - sprawozdanie - druk senacki nr 896 Posiedzenie senackiej Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej, Komisji

Bardziej szczegółowo

Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w

Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w Wypadek drogowy potoczne określenie zdarzenia w ruchu drogowym, gdzie jeden lub więcej uczestników ruchu drogowego bierze udział w zdarzeniu, w wyniku którego uczestnik ruchu drogowego został ranny lub

Bardziej szczegółowo

drogowym ważny element polityki samorządowej

drogowym ważny element polityki samorządowej Bezpieczeństwo w ruchu drogowym ważny element polityki samorządowej Marek kbąkowski k Bezpieczeństwo obywatela w polityce rządu centralnego i samorządów Poczucie bezpieczeństwa jest jedną z najbardziej

Bardziej szczegółowo

Pojazdy przeciążone zagrożeniem dla trwałości nawierzchni drogowych: metody przeciwdziałania

Pojazdy przeciążone zagrożeniem dla trwałości nawierzchni drogowych: metody przeciwdziałania Pojazdy przeciążone zagrożeniem dla trwałości nawierzchni drogowych: metody przeciwdziałania Prof. dr hab. inż. Leszek Rafalski Mgr inż. Michał Karkowski II WARMIŃSKO-MAZURSKIE FORUM DROGOWE LIDZBARK WARMIŃSKI

Bardziej szczegółowo

Przyjazna Droga. program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie

Przyjazna Droga. program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie Przyjazna Droga program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na sieci dróg wojewódzkich realizowany przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie W roku 2013 na 1870 km dróg administrowanych przez Zarząd

Bardziej szczegółowo

Kierunki działań strategicznych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2020 roku

Kierunki działań strategicznych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2020 roku Kierunki działań strategicznych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do 2020 roku Kazimierz Jamroz, Dorota Gajda, Michalski Lech, Joanna Żukowska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra

Bardziej szczegółowo

ROLA DYREKTYWY 2008/96WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W DZIAŁANIACH ANIACH NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO POLITECHNIKA KRAKOWSKA

ROLA DYREKTYWY 2008/96WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W DZIAŁANIACH ANIACH NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO POLITECHNIKA KRAKOWSKA ROLA DYREKTYWY 2008/96WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W DZIAŁANIACH ANIACH NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Dr hab. inż.. Stanisław aw Gaca, prof. PK OGÓLNE UWARUNKOWANIA PROJEKTOWANIA BEZPIECZNYCH

Bardziej szczegółowo

1999 NR 43 POZ. 430 Z PÓŹN. ZM.)

1999 NR 43 POZ. 430 Z PÓŹN. ZM.) ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ Z DNIA 2 MARCA 1999 R. W SPRAWIE WARUNKÓW TECHNICZNYCH, JAKIM POWINNY ODPOWIADAĆ DROGI PUBLICZNE I ICH USYTUOWANIE (DZ. U. 1999 NR 43 POZ. 430 Z

Bardziej szczegółowo

bezpieczeństwem infrastruktury drogowej

bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Systematyka narzędzi zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej Kazimierz Jamroz Michalski Lech Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej Wprowadzenie W ostatnich latach

Bardziej szczegółowo

KODEKS DROGOWY. 15. wydanie

KODEKS DROGOWY. 15. wydanie KODEKS DROGOWY 15. wydanie Spis treści Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym...11 Dział I. Przepisy ogólne...15 Dział II. Ruch drogowy...26 Rozdział 1. Zasady ogólne...26 Rozdział 2.

Bardziej szczegółowo

pojawianie się na drodze - z prawdopodobieństwem alf a nowe auto pojawia się na początku ulicy z pewną prędkością początkową

pojawianie się na drodze - z prawdopodobieństwem alf a nowe auto pojawia się na początku ulicy z pewną prędkością początkową Opis modelu Projekt zawiera model automatu komórkowego opisującego ruch uliczny na jednopasmowej ulicy bez możliwości wyprzedzania. Przyjmujemy, że kierowcy nie powodują celowo kolizji oraz że chcą dojechać

Bardziej szczegółowo

Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie

Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie Audyt funkcjonalnego systemu monitorowania energii w Homanit Polska w Karlinie System zarządzania energią to uniwersalne narzędzie dające możliwość generowania oszczędności energii, podnoszenia jej efektywności

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r.

Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 28 września 2012 r. Poz. 1079 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 14 września 2012 r. w sprawie szkoleń

Bardziej szczegółowo

PORADNIK BEZPIECZNEJ JAZDY AUTOSTRADAMI

PORADNIK BEZPIECZNEJ JAZDY AUTOSTRADAMI PORADNIK BEZPIECZNEJ JAZDY AUTOSTRADAMI Poradnik bezpiecznej jazdy autostradami Od początku 2010 roku na autostradzie A4 Katowice- Kraków nie doszło do żadnego wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Czyni to

Bardziej szczegółowo

Program profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata 2013 2016.

Program profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata 2013 2016. KOMENDA GŁÓWNA ŻANDARMERII WOJSKOWEJ ZARZĄD PREWENCJI ODDZIAŁ PROFILAKTYKI AKCEPTUJĘ.. MINISTER OBRONY NARODOWEJ Tomasz SIEMONIAK Program profilaktyczny z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym na lata

Bardziej szczegółowo

Prędkość pojazdów w Polsce w 2014 r.

Prędkość pojazdów w Polsce w 2014 r. Prędkość pojazdów w Polsce w 2014 r. 1 Wydawca: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ul. Chałubińskiego 4/6, 00-928 Warszawa Tel.: (22) 630-12-55

Bardziej szczegółowo

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego

III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego III Kongres Rozwoju Ruchu Rowerowego Warszawa, 22-23 IX 2014 Projekt współfinansowany przez Szwajcarię w ramach SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ www.miastadlarowerow.pl

Bardziej szczegółowo

Pytania dla motorowerzystów

Pytania dla motorowerzystów Pytania dla motorowerzystów 1. W czasie mgły kierujący motorowerem jest obowiązany: a) jechać po chodniku; b) włączyć światła, w które pojazd jest wyposażony; c) korzystać z pobocza drogi, a jeśli jest

Bardziej szczegółowo

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010

Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010 21 Mirosław Gidlewski Leszek Jemioł Politechnika Radomska, Wydział Mechaniczny, Instytut Eksploatacji Pojazdów i Maszyn Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w regionie radomskim w latach 2002 2010

Bardziej szczegółowo

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów

Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów Aleksander Buczyński Departament Studiów GDDKiA Zespół ds. Ścieżek Rowerowych 30 października 2012 1 Podstawowe fakty Skala problemu Stereotypy a rzeczywistość

Bardziej szczegółowo

Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. (1 godzina w I roku, 1 godzina w II roku)

Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. (1 godzina w I roku, 1 godzina w II roku) Scenariusz tematu: nr 0 Temat: Egzamin na kartę motorowerową zadania teoretyczne. ( godzina w I roku, godzina w II roku) Cel ogólny: Sprawdzenie stopnia opanowania wiedzy Środki dydaktyczne: Testy sprawdzające

Bardziej szczegółowo

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.

Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania. Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov. Standardy dla dróg rowerowych dobre i złe rozwiązania Dr inż. Tadeusz Kopta Departament Studiów GDDKiA tkopta@krakow.gddkia.gov.pl Podstawowe definicje Droga rowerowa (pieszo-rowerowa)[1]: droga przeznaczona

Bardziej szczegółowo

Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi

Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi Załącznik : karne oraz wykroczenia dla których obowiązuja stałe opłaty Wykroczenia, które wiążą się z punktami karnymi zapłaceniu mandatu wyroku skazujący m pierwszych Przekroczenie dozwolonej prędkości

Bardziej szczegółowo

CZŁOWIEK NAJLEPSZA INWESTYCJA

CZŁOWIEK NAJLEPSZA INWESTYCJA Szanowni Państwo, W związku z realizacją projektu Szkolenia dla kierowców posiadających prawo jazdy kat. D z bezpiecznej i ekonomicznej jazdy autobusem (w ramach programu: Program Operacyjny Kapitał Ludzki,

Bardziej szczegółowo

5. Planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy

5. Planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 5. Planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 5.1. Jakie znaczenie ma planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy? Planowanie jest ważnym elementem

Bardziej szczegółowo

Zdarzenia drogowe i ich skutki w Polsce w 2014 roku : SKUTKI ZDARZEŃ DROGOWYCH

Zdarzenia drogowe i ich skutki w Polsce w 2014 roku : SKUTKI ZDARZEŃ DROGOWYCH Wydział Ruchu Drogowego KWP w Olsztynie Zdarzenia drogowe i ich skutki w Polsce w 2014 roku : SKUTKI ZDARZEŃ DROGOWYCH TRENDY wypadki zabici ranni ciężko ranni kolizje 34970-2,4% 3202-4,6% 42545-3,4% 11696

Bardziej szczegółowo

PROGRAM REALIZACYJNY NA ROK 2015 do Lubelskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2014-2020

PROGRAM REALIZACYJNY NA ROK 2015 do Lubelskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2014-2020 WOJEWÓDZKA RADA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO W LUBLINIE PROGRAM REALIZACYJNY NA ROK 2015 do Lubelskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2014-2020 Sekretariat Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa

Bardziej szczegółowo

Strategia identyfikacji, pomiaru, monitorowania i kontroli ryzyka w Domu Maklerskim Capital Partners SA

Strategia identyfikacji, pomiaru, monitorowania i kontroli ryzyka w Domu Maklerskim Capital Partners SA Strategia identyfikacji, pomiaru, monitorowania i kontroli ryzyka zatwierdzona przez Zarząd dnia 14 czerwca 2010 roku zmieniona przez Zarząd dnia 28 października 2010r. (Uchwała nr 3/X/2010) Tekst jednolity

Bardziej szczegółowo

Monitor Rynku Pracy. Raport z 18. edycji badania 27 stycznia 2015 r.

Monitor Rynku Pracy. Raport z 18. edycji badania 27 stycznia 2015 r. Monitor Rynku Pracy Raport z 18. edycji badania 27 stycznia 2015 r. Struktura raportu: Metodologia i opis próby badania Wyniki badania: rotacje na rynku pracy obawa o utratę pracy i przekonanie o możliwości

Bardziej szczegółowo

Poradnik pieszego. czyli przepisy dla każdego

Poradnik pieszego. czyli przepisy dla każdego Poradnik pieszego czyli przepisy dla każdego PIESZY osoba znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również

Bardziej szczegółowo

Obszary sprawiające trudności w systemach zarządzania jakością według normy ISO 9001:2000

Obszary sprawiające trudności w systemach zarządzania jakością według normy ISO 9001:2000 Mariusz J. Ligarski, Joanna Krysztofiuk, Obszary sprawiające trudności w systemach zarządzania jakością według normy ISO 9001:2000, Problemy jakości, 2005, nr 10, s. 32-39. Mariusz J. Ligarski, Joanna

Bardziej szczegółowo

WOJEWÓDZTWO POMORSKIE

WOJEWÓDZTWO POMORSKIE Pomorska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WOJEWÓDZTWO POMORSKIE RAPORT BRD 2009 CZĘŚĆ II OCENA SYSTEMU BRD Gdańsk, kwiecień 2010 Opracowanie wykonano na zlecenie Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego

Bardziej szczegółowo

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity Prof. ndzw. AK dr hab. Tadeusz Rotter Katedra Psychologii Transportu Akademia Krakowska im. Andrzeja Frycza

Bardziej szczegółowo

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na małopolskich drogach w 2013 roku. WRD KWP w Krakowie

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na małopolskich drogach w 2013 roku. WRD KWP w Krakowie Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na małopolskich drogach w 2013 roku WRD KWP w Krakowie W 2013 roku w Polsce odnotowano : 35 752 ( 37 046 ) wypadków drogowych - spadek o 1 294 tj. 3,5 %, 3 334 ( 3 571

Bardziej szczegółowo

Pytanie. Czy na tej drodze możesz spodziewać się jadącego w przeciwnym kierunku rowerzysty? Odpowiedź TAK NIE

Pytanie. Czy na tej drodze możesz spodziewać się jadącego w przeciwnym kierunku rowerzysty? Odpowiedź TAK NIE Czy na tej drodze możesz spodziewać się jadącego w przeciwnym kierunku rowerzysty? Czy na rondzie o dwóch pasach ruchu wolno wyprzedzać? Wyjaśnienie UPoRD Art. 24. Pkt. 7. "Zabrania się wyprzedzania pojazdu

Bardziej szczegółowo

Wykorzystanie urządzeń rejestrujących w kontroli ruchu drogowego w Warszawie (wybrane dane za okres styczeń-październik 2014 r.)

Wykorzystanie urządzeń rejestrujących w kontroli ruchu drogowego w Warszawie (wybrane dane za okres styczeń-październik 2014 r.) Wykorzystanie urządzeń rejestrujących w kontroli ruchu drogowego w Warszawie (wybrane dane za okres styczeń-październik 2014 r.) Mniej zdarzeń drogowych, brak ofiar śmiertelnych, mniej osób rannych, ograniczone

Bardziej szczegółowo

Wypadki z udziałem młodych kierowców na drogach w Polsce

Wypadki z udziałem młodych kierowców na drogach w Polsce IV konferencja brd PKD Udział WORD w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego Chełm, 26 27 września 2013 Wypadki z udziałem młodych kierowców na drogach w Polsce Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytut

Bardziej szczegółowo

SZCZEGÓŁOWY OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA

SZCZEGÓŁOWY OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 2015 2014 BDG-V-281-54-TKa/14 Załącznik nr 1 do SIWZ (po zawarciu umowy załącznik nr 3 do umowy) SZCZEGÓŁOWY OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA 1. Przedmiotem zamówienia objętego niniejszym postępowaniem jest

Bardziej szczegółowo

System monitorowania realizacji strategii rozwoju. Andrzej Sobczyk

System monitorowania realizacji strategii rozwoju. Andrzej Sobczyk System monitorowania realizacji strategii rozwoju Andrzej Sobczyk System monitorowania realizacji strategii rozwoju Proces systematycznego zbierania, analizowania publikowania wiarygodnych informacji,

Bardziej szczegółowo

ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA

ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA ZINTEGROWANE ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W SYSTEMIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Kazimierz Jamroz Andrzej Szymanek Wydział Inżynierii Lądowej Wydział Transportu i i Środowiska Elektrotechniki Katedra Inżynierii

Bardziej szczegółowo

Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 09.05. 2008

Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 09.05. 2008 Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź z dnia 09.05. 2008 w sprawie : wprowadzenia procedury Identyfikacji zagrożeń oraz oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy w Urzędzie Miasta Czeladź

Bardziej szczegółowo

WYMAGANIA EDUKACYJNE WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE KLASA IV ROK SZKOLNY 214/2015

WYMAGANIA EDUKACYJNE WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE KLASA IV ROK SZKOLNY 214/2015 1.Przepisy o ruchu pieszych WYMAGANIA EDUACYJNE WYCHOWANIE OMUNIACYJNE LASA IV RO SZOLNY 214/2015 onieczne + P Dostateczna ( + P) + R ( +P +R) +D bardzo -wymienia elementy drogi przebiegającej w pobliżu

Bardziej szczegółowo

Badanie opinii polskich kierowców dotyczące progów zwalniających

Badanie opinii polskich kierowców dotyczące progów zwalniających STOWARZYSZENIE INTEGRACJI STOŁECZNEJ KOMUNIKACJI ul. Mroczna 5/23, 01-456 Warszawa Badanie opinii polskich kierowców dotyczące progów zwalniających Jan Jakiel Warszawa, wrzesień 2005 r. 1 We wrześniu 2005

Bardziej szczegółowo

PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ I MOTOROWEROWEJ. w GIMNAZJUM NR 3. w LUBINIE

PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ I MOTOROWEROWEJ. w GIMNAZJUM NR 3. w LUBINIE Załącznik nr 2 do Zarządzenia Nr 8/07 Dyrektora Gimnazjum Nr 3 w Lubinie PROCEDURA UZYSKANIA KARTY ROWEROWEJ I MOTOROWEROWEJ w GIMNAZJUM NR 3 w LUBINIE Podstawa prawna: Ustawa o ruchu drogowym (Dz. U.

Bardziej szczegółowo

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego PROGRAM SZKOLENIA

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego PROGRAM SZKOLENIA PROGRAM SZKOLENIA z zakresu doskonalenia techniki kierowania samochodem osobowym w ramach projektu pt. Droga do bezpiecznej służby realizowanego w ramach Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki, Priorytet

Bardziej szczegółowo