Centralny odcinek II linii metra w realizacji

Transkrypt

1 1. Centralny odcinek II linii metra w realizacji mgr Agata Sumara Warszawa to jedyne w Polsce miasto, w którym istnieje metro. Nad jego budową władze miasta pracowały już blisko 90 lat temu. Obecnie istnieje I linia kolejki podziemnej z 21 stacjami, a w budowie pozostaje centralny odcinek II linii, w wyniku czego do końca 2013 r. powstanie kolejne siedem stacji Fot. 1. Budowa stacji Świętokrzyska Fot. 2. Budowa I linii wbicie pierwszego pala Fot. 3. Budowa I linii stacja A1 Z historii stołecznego metra Budową metra w Warszawie władze miasta zajmowały się już w latach 20. ubiegłego wieku. W roku 1925 podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei i niebawem rozpoczęły się badania geologiczne. Podjęto też wówczas rozmowy z konsorcjami zagranicznymi w sprawie współfinansowania inwestycji, bo Warszawy nie było stać na takie przedsięwzięcie. Wkrótce jednak na drodze tej inicjatywie stanął światowy kryzys gospodarczy. W roku 1938 utworzono Biuro Studiów i Projektów Kolei Podziemnej. Opracowano projekt, w którym przewidziano sieć o łącznej długości 46 km, przebiegającą w zależności od terenu na powierzchni lub pod ziemią. Niebawem jednak wybuchła II wojna światowa, która na kolejne lata przerwała wszelkie działania. Po wojnie mowa była już o szybkiej kolei miejskiej o długości 64 km, z czego 26 km miało przebiegać z płytkim tunelu. Na mocy uchwały z 1950 r. w roku następnym rozpoczęto budowę metra głębokiego, a w dwa lata później ograniczono tę budowę do odcinka doświadczalnego, jednak już w 1957 r. wszelkie prace wstrzymano i aż do połowy lat 70. zajmowano się jedynie pracami studialnymi. Wówczas też opracowano podstawowe założenia techniczno-ekonomiczne dla pierwszej linii metra. I linia W 1982 r. rząd przyjął uchwałę w sprawie budowy I linii metra. Wiosną roku następnego wbito w ziemię pierwszy pal stalowy na trasie wykopu kolejki podziemnej. W 1985 r. rozpoczęto budowę tunelu. Plany budowy wiele razy były weryfikowane zarówno pod kątem finansowym, jak i terminowym. Kłopoty z finansowaniem projektu wpływały na ograniczenie zasięgu inwestycji. W roku 1995 oddano do użytkowania pierwszy odcinek metra o długości 11 km, łączący Kabaty ze stacją Politechnika. Trzy lata później uruchomiono kolejny fragment o długości 1,5 km do stacji Centrum. Następny był odcinek mierzący 1,7 km, który zbudowano do 2001 r., a prowadził on do stacji Ratusz. Kolejne stacje uruchamiano odpowiednio w latach: 20 marzec - kwiecień 2 / 2012 [37]

2 2003 Dworzec Gdański, 2005 Plac Wilsona, 2006 Marymont, 2008 Słodowiec, Stare Bielany, Wawrzyszew, Młociny. Tym samym zakończyła się budowa całej pierwszej linii o długości łącznej 23 km, na którą w sumie składa się 21 stacji. Dziennie podziemną koleją w stolicy przemieszcza się około 0,5 mln pasażerów. I linia metra jest linią o zróżnicowanym zagłębieniu. Odcinek ursynowski i bielański znajduje się kilka metrów pod powierzchnią terenu. Odcinek centralny na głębokości kilkunastu metrów ze względu na konieczność przejścia tuneli I linii pod Trasą Łazienkowską i pod kolejowym tunelem Średnicowym. II linia Decyzja o budowie metra w stolicy została podjęta blisko dziewięćdziesiąt lat temu. Pierwsza nitka, prowadząca od Młocin na Kabaty powstawała do roku Prace przygotowawcze do budowy II linii rozpoczęły się już w 2000 r., kiedy powstało studium techniczne II i III linii metra, opracowane przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy. W październiku 2006 r. uchwałą Rady Warszawy powstało Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. W 2007 r. rozpisany został konkurs na wykonanie Wielobranżowego Projektu Koncepcyjnego dla centralnego odcinka II linii metra. W październiku 2009 r. podpisana została umowa z wykonawcą. Kontrakt wykonywany jest w systemie Projektuj i Buduj. Z założeń projektu drugiej linii metra wynika, że powstanie w sumie 27 stacji na długości około 32 km. Ma ona połączyć wschodnie i zachodnie części Warszawy, przebiegając od Mor do Gocławia i Bródna, ponieważ w okolicach stacji Stadion będzie się rozgałęziać właśnie w kierunku północnym i południowym. Stacje techniczno-postojowe mają być zlokalizowane w Morach i Koziej Górce. Linia ta została podzielona na cztery zasadnicze odcinki: A (od ul. Szwedzkiej do Bródna), B (od Dworca Wschodniego do Gocławia), C odcinek centralny (od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego) i D (od ul. Połczyńskiej do ul. Wolskiej). Połączenie I i II linii metra zostanie zorganizowane na stacji Świętokrzyska na dwóch poziomach, w zachodnim czole stacji. Stacje obu linii zostaną połączone na poziomie antresoli oraz na poziomie peronów pasażerskich. W miejscu skrzyżowania znajdzie się węzeł przesiadkowy, umożliwiający komunikację pomiędzy peronami bez opuszczania stref biletowych. Fot. 4. I linia metra Odcinek centralny II linii metra Centralny fragment II linii metra będzie mieć długość około 6,3 km od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. Na tej trasie powstanie siedem stacji: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński, oraz 6 obiektów wentylatorni. Odcinek ten budowany jest w ramach projektu pn. II linia metra w Warszawie prace przygotowawcze, projekt i budowa odcinka centralnego wraz z zakupem taboru. We wrześniu ubiegłego roku podpisana została umowa na dofinansowanie unijne dla tego projektu w kwocie 2,77 mld zł, co stanowi 54% wszystkich kosztów. Wartość całej inwestycji to 5,92 mld zł, a realizacja odcinka centralnego pochłonie 4,1 mld zł. Pozostałe środki zostaną przeznaczone na kupno 35 pociągów (produkcję uruchomiła już firma Siemens na mocy umowy z lutego 2011 r.; sześciowagonowe pojazdy będą się poruszać zarówno po pierwszej, jak i po drugiej linii; obecnie wagony budowane są w wiedeńskiej fabryce Siemensa, a ich dostawa rozpocznie się pod koniec tego roku; część produkcji zostanie zrealizowana w nowosądeckiej fabryce firmy Newag), rozbudowę Stacji Techniczno-Postojowej na Kabatach oraz opracowanie projektu kolejnych odcinków II linii metra w kierunku Bemowa i Bródna. Inwestorem tego sztandarowego dla stolicy przedsięwzięcia jest Miasto Stołeczne Warszawa, reprezentowane przez Zarząd Transportu Miejskiego, a funkcję inwestora zastępczego pełni Metro Warszawskie Sp. z o.o. Ta powołana w 2003 r. spółka jest odpowiedzialna m.in. za przewozy pasażerskie koleją podziemną w Warszawie, utrzymywanie tej kolei, jak również sprawuje nadzór nad pracami budowlanymi przy rozbudowie sieci metra. Prowadzi też prace przygotowawcze dla rozbudowy II i budowy III linii. Decyzję o lokalizacji odcinka centralnego II linii metra podjęto latem 2006 r. Od tego czasu trwały prace związane z przygotowaniem studium wykonalności dla tego fragmentu, opracowywaniem ekspertyz i opinii dotyczących realizacji prac przygotowawczych i projektowych, czy raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko i wiele innych. Zanim przystąpiono do ogłoszenia przetargu, prowadzono do końca marca 2008 r. rozmowy w ramach tzw. dialogu konkurencyjnego z wykonawcami. Na tej podstawie sporządzono dokumentację, która stanowiła bazę dla organizowanego przetargu na wykonawstwo. Pod koniec kwietnia Metro Warszawskie wysłało zaproszenia do składania ofert w postępowaniu na projekt i budowę centralnego odcinka II linii metra. Przetarg ten jednak został unieważniony w lipcu przez prezydent Warszawy, Hannę Gronkiewicz-Waltz ze względu na bardzo wysokie koszty budowy proponowane przez potencjalnych wykonawców w złożonych przez nich ofertach. Podczas gdy kosztorys inwestorski opiewał na około 2,8 mld zł, za budowę tej części drugiej linii oferenci proponowali około 6 mld zł, czego miasto nie mogło zaakceptować. O ile wcześniej jednym z priorytetów było udostępnienie kolejki przed Euro 2012, już wówczas było wiadomo, że dotrzymanie tego terminu nie będzie możliwe. Nowy przetarg natomiast rozpisano jesienią 2008 r., a oferenci mogli zgłaszać swoje propozycje od połowy października do połowy lutego 2009 r. Wyniki tego przetargu poznaliśmy pod koniec kwietnia, kiedy okazało się, że zwyciężyło włosko-turecko-polskie konsorcjum z firmą Astaldi S.p.A. z Włoch jako liderem oraz spółką Gulermak Agir Sanayi Insaat e Taahhut A.S. z Turcji i Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów sp. z o.o. z Mińska Mazowieckiego. Za wykonanie przedmiotu umowy konsorcjum otrzyma ponad 4,1 mld zł brutto. W ciągu kolejnych kilku miesięcy trwało postępowanie związane z odwołaniami wniesionymi marzec - kwiecień 2 / 2012 [37] 21

3 5. 6. Fot. z archiwum AGP Metro Polska przez oferentów. Po rozpatrzeniu wszystkich skarg ostatecznie dopiero pod koniec października 2009 r. potwierdzono, że ww. konsorcjum będzie odpowiadać za projekt i budowę tego odcinka metra. Ostatecznie umowę z wykonawcą zawarto w dniu 28 października 2009 r. Maszyny TBM W sierpniu 2010 r. wykonawca podpisał umowę z producentem firmą Herrenknecht AG na zaprojektowanie i dostarczenie trzech tarcz TBM, które wykonają tunele centralnego odcinka II linii metra w Warszawie. W maju 2011 r. w siedzibie firmy Herrenknecht AG w niemieckim Schwanau odbył się komisyjny odbiór techniczny dwóch tarcz (S-644 oraz S-645), które zostaną wykorzystane do budowy tuneli centralnego odcinka II linii warszawskiego metra. Trzecia tarcza S-646 znajdowała się wówczas w fazie montażowej. Tradycją jest nadawanie tarczom TBM imion żeńskich, a o tarczach tych zaczęto mówić jak o siostrach, które w warszawskim projekcie będą ze sobą konkurować i zabiegać o najlepsze postępy. Średnica każdej z nich wynosi 6270 mm, moc 1200 kw, całkowita siła pchania kn, a moment obrotowy na poziomie 5460 knm. Urządzenia liczą po około 90 m długości i każde waży 615 t. Minimalny promień łuku wynosi 150 m, a długość segmentu 1500 mm. Maszyny będą drążyć bliźniacze tunele metra w różnorodnych warunkach geologicznych, m.in. w glinie, piasku, żwirze i w strukturach, w których występują głazy narzutowe. Początkowo zakładano, że do budowy zostaną zaangażowane trzy urządzenia, jednak ostatecznie na początku tego roku wykonawca podjął decyzję o zakupie jeszcze jednej maszyny, która do Warszawy ma dotrzeć w sierpniu. Pozwoli ona nadrobić czas tak, by zakończenie realizacji było możliwe w terminie określonym umową. Po odbiorze u producenta maszyny zostały zdemontowane i rozpoczęła się skomplikowana logistycznie operacja, mająca na celu przetransportowanie urządzeń w częściach do Warszawy, gdzie już na placu budowy należało je z powrotem złożyć. Pierwsze elementy zaczęły docierać na miejsce w lipcu ubiegłego roku. Do przewozu części wykorzystano zarówno transport rzeczny, jak i lądowy. Jednym z najtrudniejszych zadań było przewiezienie głowic skrawających. Na początku września z portu w miejscowości Kehl w Niemczech wyruszyła dostawa głowic tarcz TBM, których masa wynosi 55 t. Na barkach przepłynęły wodami Renu i Odry do portu w Opolu, skąd specjalnymi transportami wielkogabarytowymi przewieziono je do Warszawy. Operacja ta odbywała się w godzinach nocnych ze względu na to, że podczas przejazdu ruch na wszystkich ulicach musiał być wstrzymany. Przeprowadzenie takiej akcji w ciągu dnia spowodowałoby paraliż miasta. 21 września odbyła się uroczystość związana z nadaniem imienia pierwszej polskiej maszynie TBM do drążenia tunelu metra Fot. z archiwum AGP Metro Polska 7. Fot. 5. Transport tarczy TBM Fot. 6. Transport rzeczny elementów TBM Fot. 7. Tarcza TBM 22 marzec - kwiecień 2 / 2012 [37]

4 marzec - kwiecień 2 / 2012 [37] 23

5 w Warszawie. Nazwana imieniem Maria jako pierwsze tego typu urządzenie rozpocznie pracę ze stacji Rondo Daszyńskiego. Inspiracją w wyborze tego imienia była Maria Skłodowska-Curie. Dwóm kolejnym nadano imiona Anna i Wisła, a ostatnie pozostaje jeszcze bezimienne. Jednak wiadomo, że będzie to imię żeńskie, bo jak tłumaczył Francesco Scaglione z konsorcjum wykonawczego, wybór imion żeńskich nie jest przypadkowy, a związany z tradycją. Dlaczego tak jest? Bo wewnątrz TBM pracować będzie 15-osobowa załoga składająca się z samych mężczyzn. Ci mężczyźni spędzą w TBM-ie nawet kilka lat, pracując wewnątrz tej specjalistycznej maszyny. Dla nich TBM będzie kobietą, kochanką, żoną. Będzie to jednak kobieta kapryśna, niełatwa w prowadzeniu i kontrolowaniu. Jako pierwsza tunelowanie rozpocznie wiosną ze stacji oznaczonej symbolem C09 przy Rondzie Daszyńskiego TBM1 Maria, która będzie drążyć tunel północny do stacji Powiśle. TBM2 została nazwana imieniem Anna, a jej patronką jest Anna Mazowiecka. W lutym br. przy stacji Rondo Daszyńskiego rozpoczął się montaż Anny, która w swoją trasę wyruszy wkrótce po TBM1. Za jej pomocą ma być wydrążony tunel południowy na tym samym szlaku. Wcześniej jednak, za stacją Rondo ONZ zostanie skierowana do wykonania łącznika pomiędzy pierwszą a drugą linią metra. Trzecie urządzenie TBM3 to Wisła, która nazwę wzięła od królowej polskich rzek. Pracę rozpocznie ona przy stacji Powiśle. Jej zadaniem będzie wykonanie tunelu południowego na wschód od stacji Powiśle w kierunku Dworca Wileńskiego. Ostatnia maszyna zostanie zaangażowana przy tunelu północnym. Jednym z największych wyzwań, z jakimi zmierzy się wykonawca będzie właśnie wykonanie tuneli pod dnem Wisły, które zostaną posadowione na głębokości 8 m pod dnem rzeki. II linia będzie zlokalizowana głębiej w stosunku do I linii metra. Jest to konieczne ze względu choćby na konieczność wydrążenia tuneli II linii pod tunelami I linii, a także zejście pod skarpą wiślaną i na odpowiedniej głębokości pod dnem Wisły. Najgłębszą stacją centralnego odcinka II linii będzie stacja C12 (Nowy Świat), która powstanie na głębokości 27 m m pod powierzchnią znajdą się stacje skrajne C09 (Rondo Daszyńskiego) i C15 (Dworzec Wileński). Produkcja elementów obudowy tubingowej W grudniu 2010 r. wykonawca rozpoczął przygotowania do uruchomienia linii produkcyjnej prefabrykatów, którymi zostaną obudowane tunele. Ustalono, że produkcja będzie się odbywać w dwóch halach zlokalizowanych przy ul. Marywilskiej. Produkcja prefabrykatów składa się z ośmioetapowego cyklu, kontroli i badań. W ciągu doby możliwe jest wyprodukowanie 24 pierścieni (jeśli prace trwają w cyklu całodobowym). Plac, na którym 8. składowane są gotowe elementy ma powierzchnię 15 tys. m 2 i wyłożony został specjalną posadzką, która musi być idealnie równa, ponieważ właśnie na niej leżakują w celu dojrzewania segmenty obudowy. Gdyby powierzchnia nie była równa, mogłoby dojść do odkształceń. Każdy komplet obudowy tubingowej składa się z 5 elementów podstawowych i jednego tzw. klucza. Elementy te wykonywane są z mieszanki betonu z włókien polipropylenowych oraz z konstrukcji stalowej z prętów żebrowych o średnicy 14 mm. W październiku ubiegłego roku uruchomiono próbną produkcję obudowy w celu ustawienia ciągu technologicznego. Produkcja obudowy tuneli jest obecnie prowadzona w systemie dwuzmianowym. Do połowy marca wykonanych zostało już niemal 4400 elementów, co daje ponad 730 kompletnych pierścieni. Unikatowe rozwiązania inżynieryjne Cały centralny odcinek II linii metra budowany jest z zastosowaniem nowoczesnych technologii i podlega specjalistycznemu monitoringowi oddziaływania budowy na otoczenie. Po raz pierwszy w Polsce do drążenia tuneli metra wykorzystane zostaną 4 nowoczesne maszyny TBM-EPB, zaprojektowane dla tej inwestycji i przystosowane do warunków geologicznych panujących w Warszawie. Pierwszy raz na taką skalę zastosowany zostanie również betonowy płaszcz ochronny. Pod starymi praskimi kamienicami, znajdującymi się na wyznaczonej trasie drążenia tuneli metra, pod dużym ciśnieniem wstrzykiwany będzie cement. Jego zadaniem będzie wzmocnienie fundamentów budynków, pod którymi TBM wydrąży tunel. Prace budowlane na stacjach Rondo Daszyńskiego W kwietniu 2010 r. rozpoczęły się prace przygotowawcze w rejonie stacji Rondo Daszyńskiego, gdzie należało wykonać dodatkowe odwierty geologiczne. W maju gotowy był projekt budowlany szybu startowego. Po wykonaniu prac przygotowawczych, polegających m.in. na demontażu torowiska, infrastruktury naziemnej, przebudowie sieci ciepłowniczej czy teletechnicznej, we wrześniu rozpoczęto roboty ziemne. W kolejnym miesiącu kontynuowano budowę szybu startowego (jego długość wyniesie 120 m), a równolegle w tej okolicy prowadzone były badania archeologiczne. W listopadzie trwały prace związane m.in. z przebudową sieci ciepłowniczej, teletechnicznej czy energetycznej. Przygotowywano sprzęt i organizowano plac do wykonania wzmocnienia i uszczel- Fot. 8. Produkcja elementów obudowy tuneli Fot. 9. Budowa stacji Rondo Daszyńskiego marzec - kwiecień 2 / 2012 [37]

6 nienia podłoża gruntowego w technologii jet-grouting. Wykonano również próbne pale fundamentowe i przygotowywano się do budowy ścian szczelinowych, których budowę kontynuowano na początku kolejnego roku. Powstała również specjalistyczna instalacja dla oczyszczania zawiesiny bentonitowej. W lutym 2011 r. gotowe było 15 sekcji ścian szczelinowych. W marcu budowa ścian szczelinowych trwała. Gotowe były dwa komplety potrójnych kolumn jet- -grouting i około 3 tys. m 2 wykopu wstępnego. Nadal organizowano zasilanie dla potrzeb tarcz TBM. W maju trwały prace w technologii jet-grouting. Wykonano też platformę roboczą dla sprzętu do budowy ścian szczelinowych dla torów odstawczych. W czerwcu wykonawca przystąpił do budowy części górnego stropu, na który następnie przełożono kolidujące sieci teletechniczne i energetyczne. Kontynuowano też prace polegające na przebudowie sieci wodociągowej DN200 (okolice ul. Okopowej) i sieci gazowej DN450 (rejon skrzyżowania ulic Kasprzaka i Karolkowej). W lipcu kontynuowano prace konstrukcyjne przy stacji (murki prowadzące, ściany szczelinowe, iniekcja strumieniowa, pale żelbetowe, płyta stropowa górna) oraz związane z wykonywaniem wykopu wstępnego. W październiku zakończono wykonywanie drugiego odcinka płyty stropowej górnej oraz betonu podkładowego pod trzeci odcinek płyty stropowej. Na początku tego roku gotowe było blisko 150 sekcji ścian szczelinowych i 2460 korków uszczelniających w obrębie korpusu stacji. Prowadzono roboty polegające na wykonaniu płyty górnej stropu. Na ukończeniu była przebudowa sieci energetycznej 110 kv (95%) oraz sieci energetycznej SN i NN (70%). W lutym prowadzono m.in. wykopy i roboty konstrukcyjne korpusu stacji oraz prace polegające na wykonaniu płyty górnej stropu i stropu pośredniego. Kontynuowano prace przy torach odstawczych. Rondo ONZ Wiosną 2010 r. prowadzono odwierty badawcze w rejonie stacji Rondo ONZ. W czerwcu następnego roku zagospodarowywano zaplecze budowy i opracowywano inwentaryzację kolizji z infrastrukturą podziemną, a także elementów małej architektury naziemnej. W lipcu ruszono z pracami przygotowawczymi do budowy murków prowadzących pod ściany szczelinowe na wschodniej głowicy stacji. W sierpniu ruszyła przebudowa sieci gazowej, teletechnicznej, rozpoczęto montaż stacji bentonitowej, kontynuowano prace przy ścianach szczelinowych. W październiku rozpoczęto montaż stacji bentonitowej potrzebnej do wykonania ścian szczelinowych. Zaawansowane były prace przy sieci wodnej i kanalizacyjnej. W kolejnym miesiącu rozpoczęto wykonywanie ścian szczelinowych. W styczniu br. gotowe było 95% murków prowadzących i 66% ścian szczelinowych komory rozjazdów. Nadal przebudowywano infrastrukturę podziemną. W lutym rozpoczęto prace nad zabezpieczeniem wykopu do poziomu płyty stropowej. Fot. 10, 11. Budowa stacji Nowy Świat Świętokrzyska W połowie 2011 r. rozpoczęło się zagospodarowanie zaplecza budowy oraz inwentaryzacja infrastruktury podziemnej kolidującej z konstrukcją korpusu stacji. W kolejnym miesiącu trwały przygotowania do budowy ścian szczelinowych na wschodniej głowicy stacji. W sierpniu w rejonie stacji pojawiły się elementy maszyny TBM sprowadzanej z Niemiec. Ruszyły prace mające na celu przełożenie instalacji teletechnicznych, elektrycznych i sieci kanalizacyjnych oraz ciepłowniczych. Na początku tego roku kontynuowano roboty związane z przebudową sieci infrastruktury podziemnej. Nowy Świat W lipcu 2011 r. w rejonie budowy stacji Nowy Świat wprowadzono czasową organizację ruchu po tym, jak zamknięto fragment ul. Świętokrzyskiej. Wygrodzono plac budowy i przekazano teren wykonawcy. We wrześniu rozpoczęto przebudowę sieci teletechnicznych. W październiku kontynuowano ich przebudowę oraz pozostałych instalacji, kolidujących z pracami budowlanymi. Pod koniec roku zakończono przebudowę ciepłociągu w ul. Świętokrzyskiej. Rozpoczęto przygotowania płyty żelbetowej pod stację bentonitową. Powiśle W październiku 2010 r. miasto wydało pozwolenie na budowę szybu startowego stacji Powiśle i ruszyły prace związane z przekładaniem kolizji, m.in. z przebudową sieci cieplnej. W listopadzie, po wprowadzeniu nowej organizacji ruchu, kontynuowano prace związane z przebudową infrastruktury elektroenergetycznej oraz wykonywano zabezpieczenia pomnika Syrenki. Przystąpiono też do końcowych specjalistycznych sondowań i testów geotechnicznych dla optymalizacji technologii drążenia tuneli pod Wisłą oraz zabezpieczenia nasypów torów kolejowych PKP. Na grudzień zaplanowano wykonanie wstępnego wykopu szybu startowego. W lutym przygotowywano się do wykonania ścianki szczelnej, która miała zabezpieczyć szyb startowy od strony Wisły. W kolejnym miesiącu zmontowano stację bentonitową i dostarczono bentonit. Następnie rozpoczęto prace przy wykopie wstępnym marzec - kwiecień 2 / 2012 [37] 25

7 Fot. 12, 13. Budowa stacji Powiśle i ścianach szczelinowych. W maju kontynuowano ich wykonywanie. Przystąpiono również do wykonania konstrukcji stalowej osłaniającej pomnik Syrenki. W lipcu zakończono przebudowę kabli wysokiego napięcia i prowadzono prace przy budowie ścian szczelinowych przy zachodniej głowicy stacji. W sierpniu gotowy był wykop wstępny po stronie zachodniej korpusu stacji, wykonano chudy beton pod górny strop po stronie wschodniej korpusu stacji. Rozpoczęto przygotowania do budowy górnego stropu. We wrześniu pomiędzy tunelem Wisłostrady a Wisłą rozpoczęto prace polegające na wykonywaniu szalunku pod strop górny. Pomiędzy tunelem Wisłostrady a Wybrzeżem Kościuszkowskim istniało 50% ścian szczelinowych. W październiku gotowe było 70% ścian szczelinowych po stronie zachodniej korpusu stacji. Wykonano szalunek i rozpoczęto montaż zbrojenia stropu górnego po stronie wschodniej. Pod koniec roku ściany szczelinowe po stronie zachodniej stacji były gotowe. Zakończono też wykonywanie stropu górnego po stronie wschodniej stacji, ścian wejścia, klatki schodowej i stropu wejścia po stronie wschodniej stacji. W lutym rozpoczęto prace nad docelową siecią kanalizacyjną szybu startowego. Kontynuowano m. in. działania polegające na wykonaniu ścian wejścia nr 3 na stację oraz prace stropowe. Stadion W listopadzie 2010 r. na ukończeniu były specjalistyczne sondowania i testy geotechniczne dla optymalizacji technologii drążenia tuneli pod Wisłą oraz zabezpieczenia nasypów torów kolejowych PKP. W marcu 2011 r., po przejęciu terenu budowy przez wykonawcę, rozpoczęły się prace przygotowawcze i organizowanie placu budowy. Inwentaryzacja infrastruktury podziemnej była gotowa w połowie roku. W dalszej kolejności zajmowano się m.in. pracami przy budowie murków prowadzących, odwadnianiu terenu i osuszaniu części basenu Portu Praskiego. W sierpniu rozpoczęto wykonywanie ścian szczelinowych oraz grobli w basenie Portu Praskiego w ramach robót przygotowawczych do realizacji ścianki z grodzic stalowych. Pod koniec roku gotowe było około 38% ścian szczelinowych, zakończono I etap wykonywanie ściany oporowej w basenie Portu. Przygotowywano się do realizacji pierwszego fragmentu stropu głównego w jego rejonie i przełożenia kolektora łączącego Jeziorko Kamionkowskie z Portem Praskim. Po nowym roku kontynuowano prace polegające na przebudowie sieci energetycznej, kolektora stadionowego przy stacji, wykonywania ścian szczelinowych, czy modernizacji części portu Praskiego. Dworzec Wileński Pod koniec maja 2010 r. w rejonie stacji Dworzec Wileński ruszyły badania geologiczne. W październiku następnego roku plac budowy został przekazany wykonawcy i przystąpiono do robót związanych z przebudową instalacji teletechnicznych, kanalizacyjnych i wodociągowych. Pod koniec roku prace te kontynuowano, wykonywano murki prowadzące i ściany szczelinowe. Z początkiem tego roku nadal prowadzono prace polegające na przebudowie sieci infrastruktury podziemnej, będącej w kolizji z budową stacji, oraz związane z wykonaniem ścian szczelinowych i baret. Zakończenie Na początku tego roku wykonawca podjął decyzję o prowadzeniu niektórych prac w trybie całodobowym, by przyspieszyć realizację. Intensywność działań zdecydowanie wzrosła, pojawiło się więcej ludzi i maszyn na placach budów. Prowadzenie działań 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu jest zdaniem wykonawcy niezwykle istotne dla realizacji kontraktu w terminach określonych umową. Jakkolwiek takie działania mogą być okresowo uciążliwe dla mieszkańców, według inwestora również są uzasadnione technologicznie i mają podstawy w dokumentacji przetargowej. W lutym kontynuowano prace mające na celu wzmocnienie gruntu na szlaku metra oraz prace przygotowawcze do przejścia tarczy TBM od stacji Rondo Daszyńskiego w stronę Powiśla. Uruchomienie pierwszego urządzenia TBM zapowiedziane jest przez wykonawcę na wiosnę. Cały odcinek centralny drugiej linii metra ma zostać oddany w całości. Zgodnie z umową prace konstrukcyjne wykonane zostaną do końca 2013 r. Po przeprowadzeniu odbiorów przez inwestora i służby państwowe w Warszawie będzie można korzystać z nowych siedmiu stacji kolejki podziemnej. Jednocześnie trwają prace przygotowawcze do dalszej rozbudowy II linii metra. Rozpisany został konkurs na wykonanie koncepcji architektoniczno-budowlanej I etapu realizacji odcinka zachodniego i wschodniego północnego II linii metra, do którego dopuszczonych zostało 18 firm zarówno polskich, jak i zagranicznych. W połowie roku 2012 można się spodziewać rozstrzygnięcia i wyboru wykonawcy. Założenia koncepcyjne zakładają rozbudowę o 3 stacje w kierunku zachodnim i 3 stacje w kierunku północno-wschodnim. Materiały wykorzystane w artykule zostały udostępnione dzięki uprzejmości spółki Metro Warszawskie 26 marzec - kwiecień 2 / 2012 [37]