mgr Aleksander Buczyński Koncepcja rozwoju turystyki rowerowej w regionie Puszczy Białowieskiej

Transkrypt

1 mgr Aleksander Buczyński Koncepcja rozwoju turystyki rowerowej w regionie Puszczy Białowieskiej czerwiec 2007

2 - Publikacja współfinansowana z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Sąsiedztwa Polska Białoruś Ukraina INTERREG IIIA / Tacis CBC oraz ze środków budżetu państwa pod patronatem Euroregionu Puszcza Białowieska.

3 Spis treści 1. Wprowadzenie Geneza opracowania Zawartość i struktura opracowania Podstawy planowania sieci tras rowerowych Turystyka rowerowa jako element zrównoważonego rozwoju Definicje Grupy celowe oferty turystyki rowerowej Europejskie i krajowe szlaki rowerowe Wymogi wobec tras rowerowych Hierarchizacja sieci tras Analiza stanu istniejącego Natężenie ruchu rowerowego Drogi dla rowerów Szlaki rowerowe Ocena turystów Docelowa sieć tras rowerowych Wprowadzenie Trasy kategorii A Trasy kategorii B Trasy kategorii C (wybrane) Infrastruktura tras rowerowych Ścieżki rowerowe wzdłuż głównych dróg Ścieżki rowerowe na nasypach kolejowych Leśne ścieżki rowerowe Kładki pieszo-rowerowe Elementy uspokojenia ruchu Infrastruktura towarzysząca Wiaty i miejsca odpoczynkowe Stojaki rowerowe Komunikacja publiczna i usługi towarzyszące Kolej jako czynnik sprzyjający rozwojowi turystyki rowerowej Obecna oferta komunikacji publicznej Cyklobus Przejścia graniczne z Białorusią Wspólna oferta noclegowa Inne usługi Sieciowe wypożyczalnie rowerów Zadanie dla Mechanika Rowerowego Utrzymanie i promocja Utrzymanie szlaków rowerowych Cykliczny monitoring Pozyskiwanie informacji zwrotnej Audyt rowerowy Promocja Mapy rowerowe Promocja w Warszawie Hajnówka Puszcza Białowieska Bibliografia

4 1. Wprowadzenie 1.1. Geneza opracowania Opracowanie koncepcji rozwoju turystyki rowerowej w regionie Puszczy Białowieskiej (dalej: koncepcja) wykonane zostało na zamówienie WWF Polska. Proponowane w koncepcji rozwiązania oparte zostały na udokumentowanych wzorcach, doświadczeniach i dobrych praktykach wypracowanych w krajach takich jak Niemcy, Holandia czy Austria. Dzięki konsekwentnej i długofalowej polityce rower stanowi tam zarówno pełnoprawny środek transportu, jak i popularny sposób wypoczynku dla osób we wszystkich grupach wiekowych. Nie mógłby odgrywać takiej roli bez infrastruktury o odpowiednich parametrach nie tylko ilościowych, ale przede wszystkim jakościowych. Stopniowo praktyki te są przenoszone do innych krajów, w tym Polski. Udane realizacje m.in. na Pomorzu i w Małopolsce wskazują na uniwersalność tych wzorców i możliwość ich adaptacji do lokalnych uwarunkowań. Z drugiej strony, istotną rolę w przygotowaniu koncepcji odegrały badania preferencji grupy celowej oraz konsultacje społeczne. Przebadano opinie turystów odwiedzających Puszczę Białowieską zarówno o aktualnych warunkach poruszania się rowerem w regionie, jak i oczekiwania dotyczące zmian. Podkreślenie tego podejścia wydaje się szczególnie ważne, ponieważ wiele z dotychczasowych realizacji szlaków rowerowych w Polsce wskazuje na niedostateczne uwzględnienie opinii ich docelowych użytkowników na etapie planowania i projektowania. Na kształt ostatecznej wersji koncepcji wpłynęły wnikliwe uwagi Zuzanny Iskierki, Krzysztofa Marii Różańskiego i innych uczestników seminarium Puszcza dla rowerów w Siemianówce, maja 2007 r Zawartość i struktura opracowania Niniejszy dokument składa się z siedmiu rozdziałów, dwóch dodatków oraz dwóch załączników graficznych. Pierwszy z rozdziałów stanowi wprowadzenie do całości, przybliża m.in. cele i strukturę opracowania. Pełni też rolę streszczenia. W rozdziale drugim przedstawiono podstawy teoretyczne, przyjęte założenia oraz krajowe i europejskie szlaki rowerowe wpływające na kształtowanie turystyki rowerowej w regionie. Rozdział trzeci zawiera streszczenie wyników pomiarów ruchu rowerowego, inwentaryzacji stanu istniejącego szlaków rowerowych i ankiet przeprowadzonych wśród turystów odwiedzających region. Rozdział czwarty prezentuje propozycję docelowej sieci tras rowerowych w regionie w ujęciu hierarchicznym, według spodziewanej klasy funkcjonalnej. Rozdział piąty wymienia inwestycje niezbędne do realizacji tej sieci tras, podzielone według rodzaju inwestycji. W rozdziale szóstym omówiono kwestie integracji z komunikacją publiczną oraz inne usługi sprzyjające rozwojowi turystyki rowerowej. Ostatni, siódmy rozdział poświęcony jest utrzymaniu i promocji tras rowerowych. 2

5 2. Podstawy planowania sieci tras rowerowych 2.1. Turystyka rowerowa jako element zrównoważonego rozwoju Dla wielu ludzi rower stanowi popularny sposób spędzania wolnego czasu, zarówno w formie weekendowej rekreacji, jak i długodystansowej turystyki wakacyjnej. Aktywny wypoczynek na rowerze doskonale wpisuje się w filozofię zdrowego i aktywnego trybu życia. Turystyka rowerowa stanowi również nurt tzw. turystyki zrównoważonej, której podstawowym celem jest zintegrowanie działalności turystycznej z celami ochrony przyrody, poprzez kształtowanie nowych postaw i zachowań turystów oraz organizatorów ruchu turystycznego. Rower to najlepszy sposób na poznanie miasta i regionu z roweru można zobaczyć miejsca zbyt odległe na piechotę, a jednocześnie umykające podczas podróży samochodem lub autobusem. Stanowi przy tym niewielkie obciążenie dla środowiska i przyrody 1. Dodatkowym atutem turystyki rowerowej w porównaniu np. do żeglarstwa czy narciarstwa jest stosunkowo długi sezon jej uprawiania. W polskiej strefie klimatycznej sprzyjające warunki dla turystyki rowerowej występują od maja do października, ok. 6 miesięcy rocznie. Rozwój infrastruktury rowerowej może wydłużyć ten sezon do właściwie całego okresu bezśnieżnego, a okazjonalna rekreacja możliwa jest również zimą. Turystyka rowerowa jest obecnie jedną z najprężniej rozwijających się dziedzin turystyki kwalifikowanej w Europie. Na przykład w Niemczech corocznie na rowerze spędza wakacje już ponad dwa miliony osób. W całej Europie rynek turystyki rowerowej wykazuje stabilną tendencję wzrostową - szacuje się, że w roku 2020 osiągnie wartość ok. 20 miliardów euro rocznie. Dynamicznie rozwija się przede wszystkim turystyka długodystansowa, uprawiana przez rowerzystów we wszystkich niemal grupach wiekowych od małych dzieci towarzyszących rodzicom po emerytów Definicje Droga rowerowa (pieszo-rowerowa): zgodnie z ustawą Prawo o Ruchu Drogowym, część drogi przeznaczona dla ruchu rowerów (rowerów i pieszych), oznakowana znakami C-13 i P-23. Zamiennie używane określenie ścieżka rowerowa (ciąg pieszo-rowerowy). Trasa rowerowa: czytelny i spójny ciąg różnych rozwiązań technicznych, obejmujący drogi rowerowe, pobocza, jezdnie dróg o niewielkim natężeniu ruchu samochodowego (drogi lokalne, czasem zbiorcze), strefy zamieszkania, skróty rowerowe, drogi techniczne, drogi niepubliczne (w porozumieniu z zarządcą lub właścicielem takiej drogi) i inne odcinki, które mogą być bezpiecznie i wygodnie wykorzystywane przez rowerzystów. Trasa rowerowa nie musi być drogą rowerową w rozumieniu PoRD, może natomiast obejmować odcinki takich dróg rowerowych. Szlak rowerowy: trasa rowerowa oznakowana znakami R-1...R-3. 1 Za wyjątkiem ekstremalnego kolarstwa zjazdowego, ale to problem raczej obszarów górskich. 3

6 2.3. Grupy celowe oferty turystyki rowerowej Istnieje wiele grup użytkowników turystycznych i rekreacyjnych tras rowerowych: młodzi, sprawni fizycznie ludzie w wieku ok lat, preferujacy wyczyn lub prawie wyczyn, używający rowerów górskich, w dużym stopniu samowystarczalni, o niewielkich potrzebach związanych z bazą turystyczną i usługami (studenci, niewielkie dochody, wałówka zabrana z domu, często wyjazdy w grupach aby minimalizować koszty, często zmotoryzowani); rodziny z dziećmi (w Polsce często rowerzyści okazjonalni, uzależnieni od pogody, zmotoryzowani; na Zachodzie często podróżujący na specjalnie dostosowanych rowerach); osoby starsze (w Polsce korzystajacy z rowerów jako turyści stosunkowo rzadko); użytkownicy okazjonalni niedoświadczeni, o bardzo małych wymaganiach, potrzebach sprzętowych i umiejętnościach (często pokrywają się z niektórymi grupami opisanymi powyżej); turyści zaawansowani, gotowi spędzić na rowerze tydzień lub dłużej, podróżujący z bagażami, czasem także z dziećmi; zazwyczaj są to turyści z Niemiec, Holandii, Wielkiej Brytanii i USA; podróżują oni przede wszystkim w oparciu o rower i transport zbiorowy (dalekobieżne pociągi, samoloty). Według badań Austriackiej Organizacji Turystycznej, rowerowi turyści mają z reguły wykształcenie i dochody znacznie wyższe od przeciętnych, wysoki status społeczny i wiek powyżej 50 lat. Średnio dziennie wydają ok. 80 euro/osobę. Podobne wyniki uzyskał Allgemeiner Deutcher Fahrrad Club (ADFC) na szlaku rowerowym wzdłuż Łaby. Typowy turysta rowerowy zostawiał tam w 2004 roku 62 euro dziennie. Na szwajcarskiej sieci tras rowerowych Veloland przebadano strukturę przychodów z turystyki rowerowej, takich jak noclegi, wyżywienie, sprzedaż pamiątek itp.) w rozbiciu na rodzaj wyjazdu. Okazało się, że wprawdzie zdecydowaną większość korzystających z turystycznych tras rowerowych stanowią osoby na krótkich, jednodniowych wycieczkach, ale większość przychodów lokalnego handlu i usług pochodzi od turystów długodystansowych. 5% odwiedzających generowało niemal 60% przychodów [ECF 2005]. Taki turysta jest niezwykle atrakcyjnym klientem, ale jednocześnie wymaga bardzo dokładnego zrozumienia jego potrzeb. Tymczasem powstająca w Polsce turystyczna infrastruktura rowerowa jest zorientowana przede wszystkim na quasi-wyczyn, czyli młodych rowerzystów na rowerach górskich, stacjonujących w jednym miejscu i dokonujących krótkich wypadów w teren. Tak zaprojektowane trasy są zupełnie nieprzydatne dla pozostałych grup użytkowników. Dodatkowo, często trasy rowerowe nie tworzą zintegrowanej oferty z komunikacją publiczną, przez co wymagają dojazdu własnym samochodem a co za tym idzie, są niedostępne dla znaczącej grupy osób korzystających z pociągu lub samolotu, by dostać się w rejon wypoczynku (patrz też 6.1). Prawidłowo skonstruowana oferta turystyki rowerowej powinna uwzględniać możliwie szeroki profil użytkowników. Wynika z tego zasada kręgosłupa i ości, szerzej opisana w 2.6. Podstawą takiej oferty jest spójny system łatwych, komfortowych, przejezdnych dla każdego i w każdych warunkach tras głównych ( kręgosłup albo szkielet ). Z tras tych można zjechać na trudniejsze trasy lokalne ( ości ). Warto zwrócić uwagę, że system ten służy w istocie wszystkim grupom użytkowników rowerów rowerzyści okazjonalni jeżdżą na krótkie wycieczki po trasach głównych, cykliści wyczynowi korzystają z nich dojeżdżając do bliższych lub dalszych tras terenowych, a turyści z sakwami pokonują dłuższe dystanse między kolejnymi miejscami noclegowymi. 4

7 Rysunek 2.1. Typowy austriacki czy niemiecki turysta rowerowy ma wiek ponad 50 lat, dochody powyżej przeciętnych, podróżuje z bagażem i korzysta z komunikacji publicznej Europejskie i krajowe szlaki rowerowe Przez południową część województwa podlaskiego przebiegać ma trasa nr 2 systemu EuroVelo [EuroVelo]. Jest to tzw. Szlak Stolic, Galway Londyn Berlin Warszawa Mińsk Białoruski Moskwa. Dokładny przebieg nie jest jeszcze ustalony zasadą EuroVelo jest integrowanie krajowych i regionalnych tras, nie odgórne narzucanie ogólnoeuropejskiego planu. Warto zwrócić jednak uwagę, że nie jest to równoznaczne z pełną dowolnością. EuroVelo jest zastrzeżonym znakiem towarowym Europejskiej Federacji Cyklistów. Prawo do nadania szlakowi rangi i marki EuroVelo uzyskuje się po spełnieniu wymogów zapisanych w wytycznych EuroVelo [Sustrans 2002] (ważniejsze z wymogów wymieniamy w kolejnym podrozdziale) i przejściu procedury audytu, wykonywanego przez międzynarodowego koordynatora szlaku. Wydaje się, że ze względu na walory krajobrazowe i wytyczne EuroVelo, na terenie województwa podlaskiego warto rozpatrywać dwa warianty przebiegu EuroVelo 2: Ciechanowiec Bielsk Podlaski Hajnówka Białowieża Drohiczyn Siemiatycze Czeremcha (Hajnówka) Białowieża Jak dotąd brak jednolitego krajowego systemu szlaków rowerowych. Przez region Puszczy Białowieskiej przebiegają dwa szlaki o znaczeniu ponadregionalnym: Podlaski Szlak Bociani: Białowieża Narewka Trześcianka Suraż Tykocin Osowiec Goniądz. Szlak oznakowany przez Fundację Partnerstwo dla Środowiska w ramach programu Greenways Zielone Szlaki. W planach przedłużenie na Suwalszczyznę. Trasa Rowerowa Polski Egzotycznej: Suwałki / Ogrodniki Sokółka Narewka Białowieża Czeremcha Terespol Chełm Zwierzyniec Horyniec Przemyśl. Nieformalny i nieoznakowany, ale popularny wśród turystów szlak wzdłuż wschodniej granicy Polski [TRPE]. Te szlaki w połączeniu z ww. trasą EuroVelo 2 w zasadzie wyczerpują potrzeby regionu Puszczy Białowieskiej w zakresie powiązań długodystansowych. 5

8 Rysunek 2.2. Krajowe i europejskie szlaki rowerowe przebiegające przez region Puszczy Białowieskiej. 6

9 Można rozważyć nadanie podobnej rangi połączeniom z Białymstokiem i Siedlcami, ale lepiej nie mnożyć bytów ponad konieczność i w najbliższych latach skupić się na 2-3 szlakach Wymogi wobec tras rowerowych Szlaki rowerowe mają przyciągnąć turystę i umożliwić mu bezpieczne, wygodne i atrakcyjne spędzenie czasu. Nie wszystkie trasy budzą zainteresowanie turystów, a złe planowanie, projekt i wykonanie mogą odstraszyć potencjalnych użytkowników, zepsuć markę regionu czy też samej instytucji szlaku rowerowego. Szlak, który jest np. niestarannie oznakowany lub prowadzi drogami nieprzejezdnymi dla przeciętnego użytkownika, może przynieść więcej szkody niż pożytku. Polskie prawo nie precyzuje żadnych wymogów wobec tras i szlaków rowerowych. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [MTiGM 1998] określa jedynie podstawowe warunki, jakie muszą spełniać drogi (ścieżki) rowerowe: minimalna szerokość: 1,5 m dla ścieżek jednokierunkowych, 2,0 m dla dwukierunkowych pochylenia podłużne do 5% brak uskoków i nierówności większych niż 1 cm wysokość skrajni 2,5 m Rozporządzenie to nie wyczerpuje jednak całokształtu zagadnień związanych z projektowaniem tras rowerowych nie wskazuje nawet, kiedy konieczna jest ścieżka rowerowa. Dlatego w kwestiach nieuregulowanych polskimi przepisami będziemy odnosić się do doświadczeń innych krajów europejskich. Zgodnie z tzw. programem pięciu wymogów, opracowanym przez holenderskie Centrum Badań i Standaryzacji Kontraktów Inżynierii Lądowej i Ruchu [CROW 1999] i powszechnie stosowanym w wielu krajach europejskich (w Polsce m.in. w Krakowie patrz [Hyła 2003]), infrastruktura rowerowa musi spełniać następujące kryteria: Spójność system rowerowy tworzy spójną całość i obejmuje wszystkie źródła i cele podróży rowerowych, poszczególne trasy zachowują ciągłość; na poziomie konkretnych rozwiązań technicznych użytkownik powinien móc łatwo znaleźć drogę i rozumieć logikę sieci. Bezpośredniość infrastruktura rowerowa oferuje cyklistom najbardziej bezpośrednie połączenia, bez konieczności niepotrzebnego nadkładania drogi. Atrakcyjność infrastruktura rowerowa jest tak zaprojektowana i dopasowana do otoczenia, że jazda na rowerze jest atrakcyjna. Bezpieczeństwo infrastruktura rowerowa gwarantuje bezpieczeństwo ruchu drogowego zarówno rowerzystów, jak i innych użytkowników dróg, minimalizując liczbę wypadków i kolizji drogowych. Wygoda i komfort infrastruktura rowerowa umożliwia szybki i wygodny przepływ ruchu rowerowego, a korzystanie z niej nie wymaga od użytkownika nadmiernego lub nieregularnego wysiłku fizycznego (np. częstego zatrzymywania się). Te ogólne kryteria przekładają się na szczegółowe wymogi z uwzględnieniem funkcji trasy (sieci tras). Na przykład, do podstawowych wymagań dla turystycznych tras EuroVelo, należą [EuroVelo]: trasy przechodzą przez centra miast; przystosowane do ruchu rowerów z ciężkim bagażem; co najmniej 80% nawierzchni asfaltowej; zmiany rodzaju nawierzchni nie częściej niż co 2 km; jeżeli szlak prowadzi jezdnią, ruch na jezdni nie powinien przekraczać

10 Rysunek 2.3. Naddunajska ścieżka rowerowa szlak EuroVelo 6 na Słowacji. samochodów dziennie (60-70 samochodów na godzinę poza godzinami nocnymi); jeżeli szlak prowadzi wydzieloną ścieżką rowerową wzdłuż jezdni, ruch na jezdni nie powinien przekraczać samochodów dziennie; większość odcinków trasy umożliwia jazdę 2 osób obok siebie; nachylenia nie przekraczają 6%; dostępne przez cały rok i przy każdej pogodzie; gastronomia nie rzadziej niż co 30 km, noclegi nie rzadziej niż co 50 km; transport publiczny umożliwiający przewóz roweru nie rzadziej niż co 150 km Hierarchizacja sieci tras Zgodnie z zasadą hierarchicznego systemu funkcjonalnego, niniejsze opracowanie wyróżnia trzy kategorie tras rowerowych, odpowiadające w przybliżeniu drogom głównym, zbiorczym i lokalnym: Kategoria A obejmuje główne szlaki łączące najważniejsze ośrodki regionu, miejsca gdzie koncentrują się istotne dla turystów usługi (dojazd pociągiem, noclegi, wyżywienie, bankomat, serwis/wypożyczenie roweru itp.). Powinny być dostępne w każdych warunkach (w tym np. po dłuższej suszy, po intensywnym deszczu, wczesną wiosną, po zapadnięciu zmroku), możliwie łatwe, bezpośrednie, bezpieczne i szybkie. Trasy te niekoniecznie oferują zapierające dech w piersi widoki, ale za to rowerzysta nie musi jechać w intensywnym ruchu samochodowym, a cała trasa jest w pełni przejezdna dla wszystkich potencjalnych użytkowników (w tym rowerzystów z dziećmi w fotelikach lub w przyczepkach, z ciężkimi sakwami, na cienkich oponach itp.) i w różnych warunkach. Szlaki te muszą być bogato wyposażone w infrastrukturę, dobrze oznakowane i zintegrowane z ofertą komunikacji publicznej. Oznakowanie powinno być odblaskowe, tak by było widoczne w świetle lampki rowerowej i umożliwiało trafienie do celu również po zmroku. Kategoria B to trasy zbiorcze i łącznikowe pętle i trasy alternatywne wobec szlaków głównych, umożliwiające dojazd do mniejszych ośrodków (np. 8

11 Rysunek 2.4. Wigierski Park Narodowy: piktogram roweru na drogowskazie szlaku pieszego wskazuje, że szlak jest dostępny również dla rowerzystów. Pozwala to ograniczyć dublowanie oznakowania szlaków pieszych i terenowych rowerowych. wsi z gospodarstwami agroturystycznymi) i ważniejszych atrakcji regionu. W miarę możliwości przystosowane do ruchu rowerów (bez piachu, błota, wybojów), ale dopuszczalna jest gorsza przejezdność w szczególnych przypadkach, np. po intensywnym deszczu lub dla rowerów szosowych. Trasy te mogą być oznakowane w pełni jako szlaki rowerowe, lub zwłaszcza w przypadku niedługich tras łącznikowych jedynie drogowskazami w kluczowych punktach. Powinny być znakowane zwłaszcza tam, gdzie niewskazane jest dopuszczanie ruchu rowerowego szlakiem pieszym, ulepszanie szlaku pieszego, lub jeśli trasa jest nieatrakcyjna (np. zbyt monotonna, prowadząca drogami asfaltowymi) dla turystyki pieszej. Kategoria C to pozostałe trasy rowerowe o zróżnicowanym stopniu trudności, zagęszczające sieć i prowadzące do wszystkich pozostałych ciekawych miejsc w okolicy. Proponujemy całkowitą rezygnację ze znakowania szlaków tej kategorii jako szlaków rowerowych. z zasady powinny do niej należeć wszystkie szlaki piesze (szlaki i odcinki szlaków pieszych, na których ruch rowerowy jest zabroniony, powinny być specjalnie oznakowane), lokalne drogi publiczne, drogi leśne poza rezerwatami itp. Dla celów promocji można dodać piktogram roweru na drogowskazach szlaków pieszych z dopuszczonym ruchem rowerowym (rozwiązanie zastosowane np. na terenie Wigierskiego Parku Narodowego). Wyżej opisany podział na kategorie wzorowany jest na standardach dla rekreacyjnych tras rowerowych w okolicach Krakowa [Hyła 2003], z uwzględnieniem lokalnej specyfiki. Hierarchiczny system szlaków sprawia, że turysta ma stale wybór i możliwość dostosowania trasy do swoich możliwości czy warunków pogodowych. Może zwiedzać okolicę dokładnie lub tylko jej wybrane atrakcje, a w przypadku załamania pogody lub innego zdarzenia losowego ma możliwość szybkiego powrotu na miejsce noclegu, do serwisu, na dworzec kolejowy. Grupy rowerzystów mogą na wybranych odcinkach dzielić się w zależności od kondycji i umiejętności (np. 9

12 Rysunek 2.5. Poprad (Słowacja) wygodna, asfaltowa ścieżka rowerowa do sąsiedniego miasta Svit cieszy się nieporównanie większą popularnością niż ekstremalne szlaki w samych Tatrach. mama z młodszym dzieckiem jedzie krótszą i łatwiejszą trasą główną, tata ze starszym wybiera dłuższy i trudniejszy wariant terenowy) i spotykać ponownie w węzłach sieci. Co więcej, system ten w naturalny sposób koncentruje intensywny ruch rowerowy na lepiej do tego przystosowanych odcinkach sieci. Ułatwia w ten sposób pogodzenie potrzeb użytkowników z wymogami ochrony przyrody.

13 3. Analiza stanu istniejącego 3.1. Natężenie ruchu rowerowego Pomiary turystycznego ruchu rowerowego prowadzone były w trakcie tzw. długiego weekendu majowego, w dniach 29 kwietnia 5 maja 2007 r. 1 Natężenie ruchu rowerowego zmierzono w 34 punktach pomiarowych, umiejscowionych z reguły na skrzyżowaniach, rozwidleniach lub punktach zwrotnych szlaków rowerowych. 2 W punktach pomiarowych odnotowano natężenie od 0 do ponad 40 rowerzystów na godzinę. Najbardziej popularne są krótkie wycieczki w okolicach Białowieży do Starej Białowieży, Miejsca Mocy, rezerwatu pokazowego. Do uczęszczanych tras należą także najkrótsze drogi pozwalające przemieszczać się pomiędzy głównymi ośrodkami w Puszczy Białowieskiej (Białowieża, Hajnówka, Narewka, Topiło), takie jak Droga Narewkowska, droga wojewódzka nr 689, Linia Hajnowska, ścieżka wzdłuż torów kolejki wąskotorowej Hajnówka Topiło. Należy zauważyć, że istnieją szlaki rowerowe lub ich odcinki, z których nikt (często dosłownie) nie korzysta. Należą do nich (wartości w nawiasie oznaczają liczbę rowerzystów w ciągu 4 godzin pomiaru): Podlaski Szlak Bociani (0 na odcinku od Drogi Narewkowskiej do Gruszek, 3 przy wyjeździe na drogę wojewódzką koło Narwi), szlak zielony w rejonie wsi Wiluki (0), szlak niebieski w Hajnówce na ul. Białowieskiej (0 1), szlak czerwony (2 w Repczycach, 0 przy Policzna PKP, 2 w Dubiczach Cerkiewnych). Warto zwrócić uwagę na wspólną cechę tych najsłabiej wykorzystywanych odcinków wprowadzają one istotne wydłużenie w stosunku do najkrótszej i najprostszej trasy pomiędzy ośrodkami turystycznymi bezpośredniość ma dla turystów rowerowych kluczowe znaczenie. Istnieją też trasy popularne wśród rowerzystów mimo braku oznakowania. Należą do nich: droga asfaltowa przez Pogorzelce, Teremiski, Budy (14 18 r./godz.), ścieżka wzdłuż kolejki wąskotorowej Hajnówka Topiło (5,5 9 r./godz.), droga wojewódzka nr 689 (4 9 r./godz.), Linia Hajnowska (ok. 4 r./godz.) 3.2. Drogi dla rowerów Znaczny udział ruchu rowerowego w podziale zadań przewozowych w regionie nie znajduje odzwierciedlenia w praktyce inwestycyjnej i projektowej. Dotychczas wykonane inwestycje nastawione są w zasadzie wyłącznie na bezpieczeństwo i płynność ruchu samochodowego. Nakreślone w Strategii zrównoważonego rozwoju powiatu hajnowskiego [Poskrobko 2000] cele (Wydzielenie oraz budowa ścieżek rowerowych w mieście Hajnówka i jego okolicy: 10 km do roku 2006) nie zostały zrealizowane. Z kolei Program Rozwoju Lokalnego powiatu hajnow- 1 Skrajne dni 28 kwietnia i 6 maja zostały wyłączone z pomiarów ze względu na potencjalnie nietypowy rozkład ruchu turystycznego (dojazdy i powroty). 2 Dobór punktów pomiarowych ukierunkowany był na oszacowanie skali i rozkładu ruchu rowerowego o charakterze turystycznym i rekreacyjnym. W regionie występuje także znaczny ruch rowerowy o charakterze komunikacyjnym (dojazd do pracy, szkoły, sklepu, kościoła itp.), zasługujący na odrębne badanie. 11

14 Rysunek 3.1. Natężenie ruchu rowerowego w regionie Puszczy Białowieskiej zmierzone w dniach 29 kwietnia 5 maja 2007 r. 12

15 Rysunek 3.2. Najbardziej uczęszczana przez rowerzystów jest droga Białowieża Stara Białowieża Rysunek 3.3. W regionie rower jest bardzo często wykorzystywany w celach komunikacyjnych. Nie znajduje to jednak odzwierciedlenia w inwestycjach samorządów. 13

16 Rysunek 3.4. Jedyna jak dotąd w Hajnówce droga dla rowerów charakteryzuje się brakiem spójności i wystającymi krawężnikami. Rowerzyści wolą korzystać z jezdni. skiego [PRL 2004] trafnie identyfikuje Brak dróg dla rowerzystów jako jeden z kluczowych problemów transportowych, jednak budowa ścieżek rowerowych nie została wymieniona wśród zadań w ramach odpowiedniego działania. 3 Jedyna jak dotąd w Hajnówce, niedawno wybudowana ścieżka rowerowa, ze względu na rozwiązania na wyjazdach i konstrukcję nawierzchni, nie spełnia podstawowych wymogów stawianych infrastrukturze rowerowej. Z obserwacji wynika, że większość użytkowników ignoruje wadliwą ścieżkę i korzysta z jezdni, znacznie lepiej przystosowanej do ruchu rowerów. Jednocześnie z uwagi na brak chodnika po północnej stronie ulicy, ścieżka rowerowa wykorzystywana jest przez ruch pieszy. W regionie brakuje zarówno twardej infrastruktury rowerowej, jak i miękkich udogodnień dla rowerzystów w organizacji ruchu. Nie występują tu pasy dla rowerów, kontrapasy, śluzy czy skróty rowerowe, przyjazne dla ruchu rowerowego elementy uspokojenia ruchu. Do pozytywnych zmian można natomiast zaliczyć zrealizowane w Hajnówce małe ronda, które ułatwiły pokonywanie na rowerze ruchliwych skrzyżowań Szlaki rowerowe Większość istniejących szlaków rowerowych zaprojektowana została z myślą o krótszych lub dłuższych wycieczkach w formie pętli. Pozostałe (Podlaski Szlak Bociani oraz Dubicze Cerkiewne Białowieża) charakteryzują się niską bezpośredniością i dużym udziałem odcinków gruntowych. Brakuje szlaków dla turystów długodystansowych, podróżujących przez lub po regionie. Brakuje też wyraźnego rozróżnienia typów szlaków ten sam szlak potrafi zawierać zarówno długie odcinki wygodnymi drogami asfaltowymi, jak i trudno przejezdne drogi polne lub leśne. 3 Priorytet I. Modernizacja i rozbudowa infrastruktury powiatu hajnowskiego. Działanie 1. Rozwój systemu transportowego powiatu hajnowskiego. 14

17 Rysunek 3.5. Nawierzchnia z kostki betonowej jest nie tylko niewygodna dla użytkowników, ale również bardzo nietrwała. W ramach przeprowadzonej inwentaryzacji stanu istniejącego, zwrócono uwagę na szereg problemów powtarzających się na wielu szlakach: Przebieg wadą niektórych odcinków szlaków jest ich nadmiernie skomplikowany przebieg. Występujące wydłużenia dystansu zniechęcają wiele osób do korzystania ze szlaku lub podjęcia wycieczki w ogóle. Zawiły, pętlowy przebieg niektórych szlaków ogranicza także czytelność systemu rowerowego, utrudnia orientację i wybór optymalnej trasy. Przejezdność problemy z przejezdnością występują przede wszystkim na odcinkach szlaków przebiegających drogami gruntowymi lub szutrowymi, użytkowanymi przez ruch samochodowy (a także ciągniki rolnicze, zwózkę drewna). Na drogach gruntowych rozjeżdżonych przez cięższe pojazdy koła roweru grzęzną w piachu lub błocie; na drogach szutrowych często spotyka się wyboje w formie charakterystycznej tarki, a po dłuższych okresach bez deszczu przejeżdżające samochody wzbudzają tumany dokuczliwego pyłu. Oznakowanie na odcinkach, na których szlak rowerowy biegnie razem z pieszym, bardzo często spotyka się brak koordynacji tych dwóch typów oznakowania (oznakowanie rowerowe stosowane jest znacznie rzadziej niż piesze). Podobny problem występuje tam, gdzie spotykają się szlaki rowerowe znakowane w różnym okresie lub przez różne podmioty. Niewystarczające jest także oznakowanie w terenach zurbanizowanych, gdzie utrzymywany jest identyczny rozmiar i podobna gęstość oznakowania jak w lesie. Wydaje się jednak, że kluczowy problem stanowi myślenie o szlakach rowerowych w oderwaniu od infrastruktury rowerowej. Wytyczanie szlaków nie wiązało się jak dotąd z działaniami inwestycyjnymi, 4 niezbędnymi by zapewnić bezpieczeństwo i wygodę podróżowania. 4 Wyjątek stanowi kładka nad potokiem Chwiszczej na niebieskim szlaku rowerowym. 15

18 3.4. Ocena turystów Na przełomie kwietnia i maja 2007 r. przeprowadzona została ankieta wśród turystów zwiedzających region Puszczy Białowieskiej na rowerze. Uzyskano 103 odpowiedzi. Większość ankietowanych mieszka w Warszawie (46%) lub Białymstoku (27%). Miejsce zamieszkania silnie wpływa na sposób dojazdu do Puszczy Białowieskiej. Mieszkańcy województwa mazowieckiego preferują dojazd pociągiem, podczas gdy mieszkańcy Podlasia poruszają się przede wszystkim samochodami osobowymi, choć część dojeżdża też bezpośrednio rowerem z miejsca zamieszkania do Puszczy. Niski udział podróży autobusami (6%) wskazuje na to, że nie są one w stanie zastąpić komunikacji kolejowej w obsłudze ruchu turystycznego. Zdecydowana większość ankietowanych (79%) zwiedzała region na własnych rowerach, jedynie nieliczni decydowali się na wypożyczenie roweru na miejscu. Najczęściej odwiedzane przez turystów miejscowości regionu to Białowieża (94%) i Hajnówka (88%). Popularne stają sie również Narewka (67%) i Siemianówka (62%), jeszcze kilka lat temu bardzo słabo znane, w dalszej kolejności uplasowały się Narew, Topiło, Czeremcha, Kleszczele, Dubicze Cerkiewne i Orzeszkowo. Za główne walory regionu Puszczy Białowieskiej dla turystyki rowerowej uznane zostały ciekawe krajobrazy (92%), unikalna przyroda (83%) i wciąż niewielki ruch samochodowy (68%). Do czynników zniechęcających do zwiedzania na rowerze należy zaliczyć długi lub skomplikowany dojazd z miejsca zamieszkania (nieliczne, wymagające wielu przesiadek połączenia kolejowe), piach, błoto i wyboje na trasach rowerowych oraz niewystarczającą oferta noclegów i wyżywienia. Ok. 60% ankietowanych korzystało ze znakowanych szlaków rowerowych w regionie. Średnią ocenę ogólną można uznać za dobrą (3,8 w skali od 1 do 5). Wysoko oceniana była atrakcyjność terenów, przez które prowadzą szlaki (4,1), nieco słabiej ich przejezdność (3,8), a najgorzej sensowność przebiegu i oznakowanie szlaków (po 3,4). Wśród uwag powtarzały się spostrzeżenia o nadmiernym ruchu samochodowym, w szczególności na drodze Hajnówka Białowieża, braku realnej możliwości przejechania rowerem do białoruskiej części Puszczy oraz niewystarczającym i niekonsekwentnym oznakowaniu szlaków, a także postulaty dotyczące poprawy warunków przewozu rowerów pociągiem (więcej połączeń, więcej miejsca na rowery, pociąg do Białowieży). Wyniki ankiety wskazują na duży potencjał rozwoju turystyki rowerowej w regionie Puszczy Białowieskiej. Ankietowani wysoko oceniają atrakcyjność regionu, jego walory krajobrazowe i przyrodnicze, chętnie też powracają do Puszczy (ponad połowa odwiedziła region co najmniej 3 razy). Z drugiej strony Puszcza Białowieska wciąż stanowi raczej atrakcję regionalną, przyciągającą przede wszystkim mieszkańców Białegostoku i Warszawy, niż ogólnopolską (jedynie 13% ankietowanych pochodziło spoza województw mazowieckiego i podlaskiego). Aby lepiej wykorzystać naturalne walory regionu do rozwoju turystyki rowerowej, szczególną uwagę należy zwrócić na następujące czynniki: 1. Ofertę komunikacji publicznej, zarówno dalekobieżnej jak i lokalnej, oraz możliwości przewozu w niej roweru. 2. Zarządzanie ruchem samochodowym tak, by nie wpływał on negatywnie na warunki dla ruchu rowerowego. 3. Jakość oferty noclegowej i gastronomicznej. 4. Trasowanie i oznakowanie szlaków rowerowych, tak by uwzględniały one specyfikę ruchu rowerowego i nie dublowały szlaków pieszych. 5. Przejezdność głównych szlaków rowerowych, w szczególności dla turystów z większym bagażem.

19 4. Docelowa sieć tras rowerowych 4.1. Wprowadzenie Zaproponowana w niniejszym rozdziale sieć tras rowerowych zmierza do: Hierarchizacji sieci tras rowerowych szerzej opisanej i uzasadnionej w 2.6. Zagęszczenia tras na obrzeżach Puszczy Białowieskiej w rejonach atrakcyjnych krajobrazowo, a jednocześnie łatwo dostępnych z bazy noclegowej gospodarstw agroturystycznych i komunikacją publiczną. Chodzi tutaj przede wszystkim o pasmo wzdłuż linii kolejowej Czeremcha Hajnówka (miejscowości takie jak Czeremcha, Dobrowoda, Policzna, Witowo, Orzeszkowo), oraz miejscowości na północ od Hajnówki (Dubiny, Nowosady). Rozszerzenia turystyki rowerowej o Puszczę Ladzką, obecnie właściwie nieznaną odwiedzającym ten region. Podział na trasy nie przesądza koloru czy sposobu oznakowania poszczególnych szlaków. Wydaje się jednak, że warto, by system szlaków znakowanych ewoluował stopniowo z systemu pętli wychodzących z poszczególnych ośrodków w kierunku systemu prostych połączeń między ośrodkami również umożliwiającego wykonywanie pętli, a znacznie bardziej czytelnego dla użytkownika. Rozdział niniejszy sygnalizuje potrzeby infrastrukturalne wiążące się z wyznaczeniem poszczególnych tras. Szerzej inwestycje opisane zostaną w następnym rozdziale, w podziale według rodzaju inwestycji Trasy kategorii A Trasa: Inwestycje: Trasa: Inwestycje: Czeremcha - Wólka Terechowska - Opaka Duża - Wojnówka - Wiluki - Długi Bród - Piaski - Orzeszkowo - Hajnówka 34 km Trasa łącząca dwa ważne węzły turystyki rowerowej Czeremchę i Hajnówkę i spinająca szlaki w południowej części regionu. W Piaskach krzyżuje się z trasą Dubicze Cerkiewne Białowieża. W zależności od wybranego wariantu między Hajnówką a Orzeszkowem utwardzenie drogi gruntowej na południe od Hajnówki lub budowa ścieżki rowerowej wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 685 (możliwa np. w równoległym do drogi pasie przeciwpożarowym). W ramach projektów modernizacji dróg powiatowych możliwe wprowadzenie elementów uspokojenia ruchu przy przejściach przez teren zabudowany. Hajnówka - Lipiny - Tryb Hajnowski - Budy - Teremiski - Pogorzelce - Białowieża 21 km Trasa łącząca dwa główne ośrodki turystyczne regionu, alternatywa dla drogi wojewódzkiej nr 689. Wyrównanie i ew. miejscowe ulepszenia Trybu Hajnowskiego. Do rozważenia także utworzenie miejsca odpoczynku na Trybie Hajnowskim, np. przy skrzyżowaniu z Trybem Górzystym. 17

20 Rysunek 4.1. Równoległa do drogi wojewódzkiej nr 685 ulica Torowa w Dubinach, możliwa do wkomponowania w trasę Hajnówka Nowosady. Trasa: Inwestycje: Dubicze Cerkiewne - Witowo PKP - Witowo - Piaski - Topiło - Droga Olemburska - Podcerkwa - Krzyże - Białowieża Pałac 33 km Trasa łącząca Dubicze Cerkiewne jedną z większych miejscowości na skraju Puszczy z Witowem (przystanek kolejowy), Topiłem (popularny cel wycieczek) i Białowieżą. Miejscami wyrównanie Trybu Olemburskiego i drogi Podcerkwa Białowieża, tak by były przejezdne również z przyczepką, uniemożliwienie wjazdu pojazdów nieuprawnionych. Wskazane także ograniczenie ruchu samochodowego na drodze gruntowej od Miejsca Mocy do drogi wojewódzkiej nr 689 i uspokojenie ruchu na ul. Gabiec w Białowieży. Do rozważenia utworzenie miejsca odpoczynku na Trybie Olemburskim, np. przy skrzyżowaniu z Trybem Zielonym lub Zwierzynieckim. Trasa: Inwestycje: Hajnówka - Dubiny - Nowosady - Chryzanów - Gnilec - Bernacki Most - Zabłotczyzna - Narewka 20 km Bardzo ważna trasa z Hajnówki do Narewki, umożliwiająca dojazd do Puszczy Ladzkiej oraz północnych rejonów Puszczy Białowieskiej. Ma stanowić alternatywę dla drogi wojewódzkiej nr 687, spinać tryby między Hajnówką a Narewką i szlaki Puszczy Ladzkiej. Budowa drogi rowerowej Hajnówka Nowosady (wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 685 lub wzdłuż torów kolejowych 5,5-6 km; w Dubinach, jeśli ul. Torowa zostanie wyasfaltowana na całej długości, można przeprowadzić trasę tą ulicą zamiast budować ścieżkę. Budowa drogi rowerowej Nowosady Bernacki Most na nasypie linii kolejowej lub u jego podnóża ok. 8 km. 18

21 Rysunek 4.2. Jedna z możliwych lokalizacji ścieżki rowerowej między Dubinami a Nowosadami tuż przy drodze wojewódzkiej nr 685, za szpalerem drzew. Rysunek 4.3. Inna z możliwych lokalizacji ścieżki rowerowej Hajnówka Nowosady: wzdłuż torów kolejowych. 19

22 Trasa: Białowieża - Pogorzelce - Stara Białowieża - Janowo - Narewka 18 km Ważny łącznik pomiędzy północną a południową częścią Puszczy Białowieskiej. Inwestycje: Wyrównanie drogi szutrowej Stara Białowieża Janowo. Wskazane także ograniczenie ruchu samochodowego na tej drodze (np. opłaty za przejazd, ograniczenie prędkości do 40 km/h). W rejonie Starej Białowieży można rozważyć budowę asfaltowej drogi rowerowej na nasypie kolei wąskotorowej (od drogi Budy Białowieża do przecięcia z Drogą Narewkowską za mostem na Łutowni. Trasa: Hajnówka - Paszki Dolne - Wygoda - Nowe Berezowo - (Szostakowo) - Osówka - Czyże - Rakowicze - Ogrodniki - Widowo - Bielsk Podlaski 29 km Trasa łącząca Hajnówkę z Bielskiem Podlaskim, także dojazd z zachodniej części powiatu do Puszczy Białowieskiej. Inwestycje: Powodzenie trasy uwarunkowane jest wyasfaltowaniem dróg lokalnych pomiędzy Czyżami a Bielskiem Podlaskim (na terenie powiatu bielskiego), obecnie w przeważającej części szutrowych dopiero wtedy trasa stanie się atrakcyjną alternatywą dla drogi wojewódzkiej nr 689. Trasa: Czeremcha - Zubacze - Wyczółki - Klukowicze - Tokary - Uroczysko Koterka - Koterka - Niemirów - prom - Gnojno 38 km Trasa łącząca region Puszczy Białowieskiej z Podlaskim Przełomem Bugu i Nadbużańskim Szlakiem Rowerowym, a za jego pośrednictwem z Terespolem. Inwestycje: Ustabilizowanie drogi gruntowej Koterka Niemirów (ok. 6 km). Trasa: Inwestycje: Narewka - Mikaszewo - Leśna - Siemianówka - Cisówka - Szymki - Jałówka 26 km Trasa łączy region Puszczy Białowieskiej z Jałówką i dalej (istniejący żółty szlak rowerowy) przez Bobrowniki, Kruszyniany, Krynki z Sokółką, stanowiąc etap Trasy Rowerowej Polski Egzotycznej). Budowa kładki pieszo-rowerowej przez Zalew Siemianówka z odtworzeniem przejazdu przez normalnotorową linię kolejową Trasy kategorii B Trasa: Inwestycje: Hajnówka - Sacharewo - rez. Głęboki Kąt - leśn. Nieznany Bór - rez. Berezowo 14 km Odcinek istniejącego niebieskiego szlaku rowerowego, zmodyfikowany tak by uprościć i skrócić wyjazd z Hajnówki. Wyrównanie odcinków dróg leśnych zniszczonych przez zwózkę drewna. 20

23 Trasa: Topiło - Wygon - Nikiforowszczyzna - Górny Gród - Starzyna - Wojnówka - Werstok - rez. Czechy Orlańskie - zbiornik Bachmaty - Dubicze Cerkiewne Inwestycje: - 19 km Odcinek istniejącego zielonego szlaku rowerowego, zmodyfikowany tak, by skomunikować miejsca noclegowe w Starzynie i okolicznych wioskach z głównymi szlakami rowerowymi. Trasa: Inwestycje: Czeremcha - Kuzawa - Repczyce - Dobrowoda - Policzna PKP - Czechy Orlańskie - Witowo PKP 19 km Trasa alternatywna względem głównej trasy Czeremcha - Hajnówka, częściowo pokrywająca się z odcinkiem istniejącego czerwonego szlaku rowerowego. Zapewnienie przejezdności odcinka od cmentarza na północ od wsi Dobrowoda do drogi Kleszczele Policzna (obecnie na przemian kałuże i piach). W przypadku wyasfaltowania dróg Kuzawa Repczyce i Repczyce Dobrowoda lub np. budowy drogi rowerowej wzdłuż torów kolejowych, możliwe przekształcenie w trasę kategorii A. Trasa: Kleszczele - Policzna PKP - Policzna - Wojnówka 12 km Trasa łącznikowa, częściowo pokrywająca się z odcinkiem istniejącego czerwonego szlaku rowerowego. Inwestycje: - Trasa: Stara Białowieża - Wilcza Droga - Tryb Stoczański - Narewka 12 km Trasa stanowiąca alternatywę dla Drogi Narewkowskiej w relacji Białowieża Narewka. Inwestycje: Budowa ścieżki rowerowej łączącej najkrótszą drogą Narewkę ze Trybem Stoczańskim, miejscowe ulepszenia Trybu Stoczańskiego. Trasa: Inwestycje: Trasa: Inwestycje: Repczyce - Kleszczele Stacja - Kleszczele 5 km Trasa łącznikowa, ważna także lokalnie (dojazd z Kleszczeli nad zalew w Repczycach). Pożądana budowa ścieżki rowerowej wzdłuż drogi krajowej nr 66 na odcinku Kleszczele Stacja Kleszczele. Hajnówka - Lipiny - Trakt Lipiński - Świnoroje - Narewka 17 km Leśne połączenie Hajnówki i Narewki, uzupełnienie i alternatywa dla głównej trasy przez Nowosady i Chryzanów. Wyrównanie i ustabilizowanie żwirem południowej części Traktu Lipińskiego, zniszczonego przez zwózkę drewna (ok. 5 km). Pożądana także budowa ścieżki rowerowej wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 687 na odcinku Świnoroje Narewka (1,5 km). Trasa: Świnoroje - Budy - Czerlonka - rez. Podcerkwa 17 km Trasa łącznikowa. Inwestycje: Ulepszenie piaszczystego odcinka na południe od Czerlonki (1,5 km). 21

24 Rysunek 4.4. O ile północna część Traktu Lipińskiego świetnie nadaje się do ruchu rowerowego... Rysunek to południowa zdecydowanie wymaga ulepszenia. 22

25 Trasa: Inwestycje: Hajnówka - Sacharewo - Topiło 8 km Trasa wzdłuż linii kolejki wąskotorowej, czynnej w ruchu turystycznym, potencjalnie bardzo atrakcyjna ze względu na istniejącą infrastrukturę towarzyszącą (pomosty, stacje ścieżki dydaktycznej). Wykonanie przejazdów przez tory kolejki w miejscach, gdzie wyjeżdżona ścieżka zmienia stronę torów; miejscami poszerzenie ścieżki i/lub odsunięcie jej od torów. Trasa: Dubicze Cerkiewne - Orla - Bielsk Podlaski 23 km Trasa łącząca Bielsk Podlaski z południową częścią Puszczy Białowieskiej. Ze względu na okresowo spory ruch na drodze Orla Bielsk Podlaski, wskazane może być znalezienie alternatywnego dojazdu do Bielska. Inwestycje: - Trasa: Inwestycje: - Narewka - Janowo - Kosy Most - Składnica Szypulowa - ur. Głuszec - Masiewo I - Masiewo II - Guszczewizna - Narewka 36 km Istniejący zielony szlak rowerowy (Wilczy Szlak), zmodyfikowany tak, by skrócić drogę miedzy Masiewem a Narewką (z pominięciem Olchówki). Trasa: Inwestycje: Trasa: Inwestycje: Siemianówka - Siemieniakowszczyzna - Borowe - Babia Góra - Masiewo 13 km Odcinek istniejącego niebieskiego szlaku rowerowego. Ulepszenie piaszczystego wyjazdu z Babiej Góry, ew. także wyżwirowanie poboczy na brukowanym odcinku przez wieś. Siemianówka - Tarnopol - Nowa Łuka - zapora na Narwi - Rybaki - Szymki 18 km Alternatywny przebieg trasy Siemianówka - Jałówka. Włącza miejscowości rekreacyjne Bondary i Rybaki w system tras rowerowych regionu, a łącznie z ww. trasą Siemianówka - Jałówka umożliwia wykonanie atrakcyjnej pętli wokół Zalewu Siemianówka. Dopuszczenie przejazdu rowerem przez zaporę w Bondarach (obecnie zakaz ruchu wszelkich pojazdów. Pożądane także ulepszenie gruntowej drogi Rybaki droga wojewódzka nr 686 (odcinek zielonego szlaku rowerowego powiatu białostockiego. Trasa: Nowe Berezowo - Kojły - Kuraszewo - Kamień - Tyniewicze Wielkie - Narew 23 km Trasa łącząca Hajnówkę i Narew. Częściowo pokrywa się z planowanym szlakiem rowerowym powiatu hajnowskiego, w dwóch miejscach (Kojły zamiast Nowego Kornina i okolice Tyniewiczy) przebieg został uproszczony, tak by spełniał wymóg bezpośredniości i mógł stanowić realną alternatywę dla drogi wojewódzkiej nr 685. Inwestycje: - 23

26 Trasa: Bondary - Nowa Łuka - Michnówka - Eliaszuki - Gramotne - Hajdukowszczyzna - Makówka - Narew 20 km Trasa lewym brzegiem Narwi, od zapory w Bondarach przez Puszcze Ladzką do wsi Narew. Inwestycje: - Trasa: Zabłotczyzna - Suszczy Borek - Podlewkowie - Lewkowo Stare - Eliaszuki 10 km Łącznik z Narewki do trasy nad Narwią. Inwestycje: - Trasa: Bernacki Most - Waśki - Makówka 18 km Najkrótsze połączenie wsi Narewka i Narew. Inwestycje: - Trasa: Inwestycje: Narew - Doratynka - Janowo - Koźliki - Stupniki - Ploski (- Strabla) 21 km Ciąg dalszy trasy lewym brzegiem Narwi, do połączenia z Podlaskim Szlakiem Bocianim lub do stacji kolejowej Strabla. Kładka pieszo-rowerowa Janowo Puchły, łącząca trasę z Podlaskim Szlakiem Bocianim i zwiększająca możliwości wykorzystania obu szlaków. Trasa: Bernacki Most - Podlewkowie 4 km Odgałęzienie od głównej trasy Hajnówka Narewka do Lewkowa. Inwestycje: - Trasa: Inwestycje: Hajnówka - rez. im. Władysława Szafera - Białowieża 19 km Droga wojewódzka nr 689 stanowi najkrótszy i jedyny w pełni asfaltowy dojazd do Białowieży. Dlatego mimo wyznaczenia szlaków alternatywnych należy się liczyć z istotnym ruchem rowerowym na tej szosie (np. turyści na rowerach szosowych lub z większym bagażem). Wysoce pożądane, zarówno ze względu na rozwój turystyki jak i kwestie ochrony przyrody, byłoby ograniczenie ruchu samochodowego na drodze do Białowieży. Warto rozważyć podjęcie działań takich jak np. pobieranie opłat za przejazd czy ograniczenie prędkości na drodze Hajnówka Białowieża. Działania te powinny być kompensowane poprawą jakości komunikacji publicznej na linii Hajnówka Białowieża. W szczególności przychody z pobieranych opłat mogą służyć dofinansowaniu funkcjonowania komunikacji publicznej. Komunikacja ta musi być częsta, regularna i dostępna dla wszystkich podróżnych (w tym niepełnosprawnych, podróżnych z większym bagażem, z rowerami). 1 1 Warto nadmienić, że w Europie spotyka się miejscowości turystyczne wypoczynkowe, w których całkowicie wyeliminowano ruch samochodowy np. Zermatt w Szwajcarii (5500 stałych mieszkańców, blisko 30 tys. miejsc noclegowych). Ograniczenia w ruchu samochodowym sprzyjają wypoczynkowi, a także rozwojowi mniej uciążliwych usług transportowych (bryczki, riksze), przez co generują dodatkowy lokalny dochód. 24

27 Rysunek 4.6. Obecny stan niebieskiego szlaku pieszego w okolicach Cara Dębu warto odbudować pomosty, żeby odtworzyć łącznik do linii kolejki leśnej Hajnówka Topiło Trasy kategorii C (wybrane) Trasa: Inwestycje: Trasa: Inwestycje: Orzeszkowo / Olszyna - Sosnówka - Car Dąb - most kolejki wąskotorowej nad Leśną Prawą 7 km Trasa łącznikowa, umożliwiająca wykonanie krótkiej, ale intensywnej wycieczki z Hajnówki lub Orzeszkowa. Odbudowa pomostów na biegnącym przez bagna odcinku niebieskiego szlaku pieszego (w rejonie Cara Dębu). Majdan - Os. Czternasty - rez. Sitki - Przewłoka - Podcerkwa 10 km Odcinek zaproponowanego w [Jakimiuk 2006] Szlaku Pogranicza. Szlak Pogranicza zaproponowany został jako pieszy, jednak ze względu na sporą odległość od miejsc noclegowych i uczęszczanych przystanków komunikacji publicznej wydaje się, że lepiej od razu planować go jako pieszo-rowerowy. budowa kładki przez Leśną Prawą w okolicy Przewłoki. Trasa: Kapitańszczyzna - Porosłe - Gramotne 4 km Widokowa lokalna trasa lewym brzegiem Narewki, skrajem Puszczy Ladzkiej. Inwestycje: -

28 5. Infrastruktura tras rowerowych 5.1. Ścieżki rowerowe wzdłuż głównych dróg Drogi (ścieżki) rowerowe powinny powstać wzdłuż odcinków dróg o największym natężeniu ruchu samochodowego, w pierwszej kolejności tam, gdzie brak dogodnych tras alternatywnych, a droga jest wykorzystywana również przez lokalny, komunikacyjny ruch rowerowy (dojazdy do szkoły, pracy, sklepu). Wybór odcinków powinien zostać dokonany na podstawie pomiarów ruchu rowerowego i analizy statystyk wypadków z udziałem rowerzystów, wydaje się jednak, że można wskazać pewne odcinki już teraz. Należą do nich: Hajnówka Dubiny Nowosady (kumulacja ruchu z dróg wojewódzkich 685, 687 i ruchu lokalnego, przebieg przez obszar zabudowany). Można rozpatrzeć dwa warianty tej inwestycji: 1. w pasie drogowym (początek na skrzyżowaniu ul. Białostockiej i Sportowej w Hajnówce, preferowane jednokierunkowe drogi rowerowe po obu stronach jezdni, miejscami przechodzące w pobocza jezdni); optymalna byłaby realizacja tego wariantu w ramach kompleksowej przebudowy drogi, połączonej z zawężeniem przewymiarowanej w terenie zabudowanym jezdni; 2. wzdłuż linii kolejowej Hajnówka Cisówka. W obu wariantach na niektórych odcinkach należałoby wykonać solidniejszą podbudowę i dopuścić na drodze rowerowej ruch ciągników rolniczych. Narewka Świnoroje (zarówno lokalny jak i turystyczny ruch rowerowy) 1,5 km; alternatywą może być przeprowadzenie trasy rowerowej przez Stoczek i dalej skrajem lasu, częściowo drogami lokalnymi, częściowo wydzieloną drogą rowerową; Kleszczele Kleszczele Stacja (kumulacja ruchu z drogi krajowej nr 66 oraz dróg wojewódzkich nr 685 i 693) 2 km. Hajnówka Poryjewo (wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 685 do drogi na Orzeszkowo) 2,5 km. Drogi rowerowe powinny spełniać standardy wynikające z najlepszej praktyki. Punktem odniesienia powinny być tzw. krakowskie standardy infrastruktury rowerowej [Hyła 2003] oraz doświadczenia Gdańskiego Projektu Rowerowego [Hyła 2006] Ścieżki rowerowe na nasypach kolejowych W wielu krajach europejskich można spotkać drogi rowerowe wybudowane na nasypach dawnych linii kolejowych. Wykorzystanie nasypu kolejowego sprawia, że inwestycja jest tania nie trzeba wykonywać kosztownych prac ziemnych, często można wykorzystać zachowane mosty i wiadukty, a tłuczeń kolejowy stanowi dobrą podbudowę pod nawierzchnię ścieżki. Przebieg linii wysokimi nasypami lub wykopami zwiększa też atrakcyjność trasy. Przykładem udanej tego typu realizacji w Polsce może być droga rowerowa Połczyn Zdrój Złocieniec, o długości ok. 30 km. Wybudowana w wyniku porozumienia 3 gmin (0strowice, Połczyn Zdrój i Złocieniec) ścieżka została dofinansowana z programu PHARE Cross Border Cooperation. Gładka asfaltowa nawierzchnia pozwala na wykorzystanie trasy zarówno przez rowerzystów, jak i rolkarzy. Wśród pozytywnych następstw dla lokalnej społeczności (wsie 26