Badania i projektowanie remontu nawierzchni wybranych głównych ulic w Gdańsku

Transkrypt

1 Badania i projektowanie remontu nawierzchni wybranych głównych ulic w Gdańsku Prof. dr hab. inż. Józef Judycki, dr inż. Bohdan Dołżycki, dr inż. Piotr Jaskuła, dr inż. Marek Pszczoła Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska W ciągu ostatnich lat pracownicy Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej zaprojektowali technologie remontu wielu odcinków ulic w Trójmieście. Na terenie Gdańska należały do nich między innymi odcinki w ciągu alei Zwycięstwa, alei Grunwaldzkiej, ul. Okopowej, czy też ul. Podwale Przedmiejskie. W większości były to ulice o podstawowym znaczeniu komunikacyjnym i o dużym natężeniu ruchu ciężkiego. Niżej zaprezentowano metodykę postępowania oraz problemy napotkane podczas projektowania technologii remontów nawierzchni ulic na przykładzie ulicy Podwale Przedmiejskie w Gdańsku. Proces projektowania nawierzchni ulic można podzielić na kilka podstawowych etapów: 290

2 określenie obciążenia ruchem, ocena stanu istniejącej nawierzchni, przyjęcie technologii remontu, obliczenie potrzebnego wzmocnienia nawierzchni. OKREŚLENIE OBCIĄŻENIA RUCHEM Sposób określenia obciążenia ruchem zależy od dostępnych danych oraz rodzaju ulicy i natężenia ruchu. Często w przypadku ulic brak jest danych o ruchu, a ponadto istnieje wiele czynników trudnych do przewidzenia, które mają wpływ na wzrost obciążeń ruchu w przyszłości. Utrudnia to wykonanie prognoz ruchu, jakie są potrzebne do obliczeń obciążeń. W przypadku analizowanych odcinków ulic w Gdańsku zastosowano następujące metody obliczeń obciążenia ruchem: dane przekazane przez Zamawiającego - najczęściej podana była wymagana kategoria ruchu określona według Katalogu [1], dane obliczane na podstawie bezpośrednich pomiarów ruchu w godzinach od 5.00 do 22.00; na ten okres przypada większość ruchu oraz kursują autobusy komunikacji miejskiej; pomiary obejmowały wszystkie grupy pojazdów, natomiast do obliczeń obciążenia ruchem brane były pod uwagę pojazdy ciężarowe bez przyczep, pojazdy ciężarowe z przyczepami i naczepami oraz autobusy. Do podstawowych problemów związanych z określeniem obciążenia ulic ruchem ciężkich pojazdów należą: Oszacowanie wartości obciążeń przypadających na osie pojazdów. Problem ten występuje zarówno przy obliczaniu wielkości ruchu na podstawie danych z pomiarów ruchu zebranych w formie rzeczywistej liczby pojazdów ciężarowych, jak i przy obliczaniu ruchu miarodajnego na podstawie przepustowości ulicy. Jest o tyle ważny, że w różnych częściach miasta (dzielnice mieszkaniowe, przemysłowe, główne ciągi komunikacyjne) obciążenia te najprawdopodobniej są różne. Jednocześnie należy podkreślić istotny wpływ na wynik obliczeń założeń początkowych dotyczących obciążenia osi. W tabl. 1 przedstawiono przykładowe dane dotyczące pojazdu ciężarowego trzyosiowego. Wiarygodność założeń przyjętych do oszacowania ruchu. Dotyczy to zarówno obciążenia osi, jak i wielkości ruchu oraz udziału pojazdów ciężarowych. Ruch w miastach podlega zazwyczaj dużym wahaniom i jednorazowy po- Tabl. 1. Obciążenie osi pojazdu ciężarowego trzyosiowego Obciążenie pojazdu Pojazd w pełni załadowany całkowity ciężar 250 kn Pojazd załadowany w 50% całkowity ciężar 184 kn Pojazd bez załadunku ciężar własny 116 kn Obciążenie osi pojazdu [kn] pojedynczej podwójnej Współczynnik równoważności w przeliczeniu na oś 100 kn 82,1 167,9 1,14 68,0 115,09 0,36 53,8 62,3 0,09 Rys. 1. Ruch sumaryczny wyrażony w mln osi 115 kn od początku okresu eksploatacji w roku miar ruchu, trwający nawet całą dobę, może okazać się niemiarodajny. Dane literaturowe na ten temat są bardzo ograniczone. Pojawienie się pojazdów z dopuszczalnym obciążeniem wynoszącym 115 kn na oś. Pojawienie się takich pojazdów jest związane z wejściem Polski do Unii Europejskiej, gdzie obowiązującym limitem obciążenia w ruchu pomiędzy państwami jest obciążenie wynoszące 115 kn na oś. Nawierzchnie remontowanych ulic, obciążonych ruchem ciężkim i bardzo ciężkim, zaprojektowano z uwzględnieniem możliwości ruchu pojazdów o maksymalnym obciążeniu na oś 115 kn. Nowe źródła ruchu. Pojawienie się nowych centrów handlowych i logistycznych powoduje kilkukrotne zwiększenie się obciążeń, co może powodować przedwczesne zniszczenie nawierzchni. Rozwój miast, pojawianie się nowych dzielnic generuje wzrost ruchu zarówno na etapie budowy, jak i w późniejszym czasie, podczas eksploatacji nowych osiedli. Takie źródła ruchu są trudne do przewidzenia na etapie projektowania konstrukcji nawierzchni. Na rys. 1 przedstawiono przykładowy prognozowany ruch sumaryczny dla ulicy Podwale Przedmiejskie liczony od początku okresu eksploatacji w roku Przedstawiony na rys. 1 ruch sumaryczny uwzględnia planowane do roku 2013 dokończenie budowy Trasy Sucharskiego oraz wybudowanie Obwodnicy Południowej Trójmiasta, co spowoduje zmniejszenie ruchu ciężkich pojazdów na ul. Podwale Przedmiejskie. OCENA STANU TECHNICZNEGO NAWIERZCHNI ULIC NA PRZYKŁADZIE ULICY PODWALE PRZEDMIEJSKIE W GDAŃSKU W ocenie stanu technicznego nawierzchni wybranych ulic Gdańska wykorzystano następujące wyniki badań terenowych i laboratoryjnych: ocenę wizualną nawierzchni wykonaną przez pracowników Politechniki Gdańskiej, pomiary ugięć nawierzchni aparatem FWD, 291

3 pomiary grubości warstw konstrukcji nawierzchni georadarem GRSP, pomiary głębokości kolein w nawierzchni, odwierty kalibracyjne przez konstrukcję nawierzchni, odwierty w podłożu gruntowym pod konstrukcją nawierzchni. Wynik analiz i dokładnego rozpoznania stanu nawierzchni posłużył do opracowania technologii remontu wybranych odcinków ulic oraz przyjęcia parametrów mechanicznych istniejących warstw konstrukcji nawierzchni do obliczeń niezbędnych wzmocnień. W dalszej części artykułu podano wybrane elementy oceny stanu technicznego ul. Podwale Przedmiejskie w Gdańsku. Ocena wizualna stanu technicznego nawierzchni Stan techniczny nawierzchni ulicy Podwale Przedmiejskie na odcinku od skrzyżowania z ul. Słodowników do skrzyżowania z ul. Okopową jezdnia w kierunku Centrum oceniono a) jako zły. Szczególnie mocno zdeformowany był obszar przed skrzyżowaniem z ulicą Okopową. Pomimo przeprowadzanych sfrezowań deformacji warstw bitumicznych, deformacje te postępują nadal. Główne zaobserwowane uszkodzenia nawierzchni to: deformacje plastyczne warstw bitumicznych szczególnie intensywne w rejonie przed skrzyżowaniem, spękania zmęczeniowe występujące na wszystkich pasach ruchu, lokalne zapadnięcia w rejonie występujących spękań, spękania poprzeczne o charakterze odbitym, duża liczba łat oraz nakładki z betonu asfaltowego oraz asfaltu lanego. Na rys. 2, 3 i 4 przedstawiono przykłady uszkodzeń nawierzchni ulicy Podwale Przedmiejskie w Gdańsku. Układ i grubości warstw konstrukcji nawierzchni Rozpoznanie układu i grubości warstw konstrukcji dokonano na podstawie analizy wyników z georadaru, wspomaganego odwiertami w konstrukcji nawierzchni. Pomiar georadarem przeprowadziło Laboratorium Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie w dniu 4 lipca 2008 roku na wszystkich pasach b) Rys. 2. Widok zapadnięcia w rejonie spękań zmęczeniowych (a), przykład spękań poprzecznych o charakterze odbitym oraz skoleinowanej łaty z asfaltu lanego (b) Rys. 3. Widok deformacji plastycznych, występujących szczególnie w rejonie przed skrzyżowaniem z ul. Okopową 292 Rys. 4. Widok frezowanych deformacji nawierzchni, zabieg wyrównujący nawierzchnię

4 Rys. 5. Pomiar georadarem, inwentaryzacja grubości warstw konstrukcji nawierzchni Rys. 7. Widok wiertnicy Rys. 8. Próbka odwiercona z nawierzchni Rys. 6. Widok anten do georadaru ruchu ul. Podwale Przedmiejskie, z częstotliwością co 20 cm. Pomiary wykonano przy wykorzystaniu anten o częstotliwości 400 MHz oraz 1 GHz [1] (rys. 5 i 6). Odwierty w konstrukcji nawierzchni wykonało Laboratorium Drogowe Politechniki Gdańskiej (rys. 7 i 8). Na podstawie przeprowadzonych badań i wykonanych analiz można stwierdzić, że konstrukcja nawierzchni odcinka ulicy Podwale Przedmiejskie składała się z warstw bitumicznych o grubości od 10,7 cm do 26 cm, średnio około 12 cm. Na przeważającej części odcinka podbudowa wykonana była z betonu cementowego o grubości od 8 cm do 36 cm. Jedynie na pasie środkowym w końcowej części odcinka (km ) wystąpił brak warstwy podbudowy. Zgodnie z opinią wyrażoną w opracowaniu [2], warstwy bitumiczne, jak i warstwy podbudowy nie dały jednorodnego, stałego pod względem siły sygnału georadaru. Na tej podstawie można sądzić, że obie warstwy są niejednorodne, połamane lub pokruszone, szczególnie na spodzie warstw. Poniżej konstrukcji nawierzchni występują warstwy piasku drobnego, piasku próchniczego, gruz ceglany oraz fragmenty cegieł. W trakcie badań stwierdzono występowanie strefy o zwiększonej wilgotności podłoża gruntowego na głębokości poniżej 150 cm. W żadnym z odwiertów kalibracyjnych nie stwierdzono obecności wody gruntowej. Na rys. 9 i 10 przedstawiono średnie łączne grubości warstw bitumicznych i podbudowy zarejestrowane podczas pomiarów georadarem. 293

5 Rys. 9. Profile zinwentaryzowanych grubości warstw georadarem na pasie środkowym ulicy Podwale Przedmiejskie Brak ciągłości dolnej linii granicy spodu podbudowy z betonu cementowego pokazuje brak tej podbudowy na dystansie około 50 m Rys. 10. Porównanie średnich grubości warstw konstrukcyjnych (łączna grubość warstw asfaltowych i podbudowy) nawierzchni ul. Podwale Przedmiejskie [2] a) b) Rys. 11. Widok aparatu FWD a) widok ogólny, b) zbliżenie na płytę i geofony 294

6 Oznaczenia: UstandardFWD ugięcie z urządzenia FWD z pierwszego geofonu, bezpośrednio pod płytą skorygowane do +20 C, UśredFWD ugięcia średnie dla odcinka jednorodnego skorygowane, UmiarodBB ugięcie miarodajne (średnie powiększone o dwa odchylenia standardowe) dla odcinka jednorodnego zgodne z ugięciami Benkelmana Rys. 12. Wyniki ugięć nawierzchni pomierzonych ugięciomierzem FWD skorygowane do temperatury +20 C i ugięć belki Benkelmana (BB) Ugięcia nawierzchni mierzone aparatem FWD (Falling Weight Deflectometer) Pomiar ugięć nawierzchni przeprowadzono w dniu 09 lipca 2008 roku na wszystkich pasach ruchu, z częstotliwością co 10 m dla każdego pasa. Widok aparatu FWD przedstawiono na rys. 11, natomiast przykładowy wynik analizy ugięć zamieszczono na rys. 12. Na podstawie przeprowadzonych analiz ugięć nawierzchni stwierdzono, że wyczerpana została nośność nawierzchni. Wartości ugięć miarodajnych dla poszczególnych pasów ruchu są rzędu 0,8 i 1,0 mm i istotnie przekraczają wartość dopuszczalną 0,4 mm dla tej kategorii ruchu (> KR4). Pomiar równości poprzecznej Pomiary równości poprzecznej wykonało Laboratorium Politechniki Gdańskiej. Pomiar głębokości kolein przeprowadzono na każdym pasie ruchu w odstępach co 25 m. Do pomiaru kolein wykorzystano łatę pomiarową o długości 2 m oraz klin pomiarowy. Wyniki pomiarów przedstawiono w tabl. 2. Przeprowadzony pomiar równości poprzecznej wykazał znaczne deformacje występujące na całej długości odcinka na wszystkich pasach ruchu ulicy Podwale Przedmiejskie. Właściwości istniejących warstw asfaltowych i podbudowy z betonu cementowego Wyznaczenie właściwości, to jest modułów sztywności i sprężystości warstw asfaltowych oraz podbudowy z betonu cementowego, wykonano na podstawie analiz wyników pomierzonych czasz ugięć nawierzchni aparatem FWD. Dla każdej sekcji wykonano analizy metodą obliczeń wstecznych za pomocą programu ELMOD5 firmy Dynatest. Rys. 13. Model nawierzchni przyjęty do obliczeń wstecznych Do obliczeń wstecznych za pomocą programu ELMOD5 wykorzystano trzywarstwowy układ konstrukcji nawierzchni. Górną warstwę stanowiły warstwy asfaltowe, drugą warstwa podbudowy z betonu cementowego, natomiast dolną warstwę stanowiło podłoże gruntowe. Jako dane wejściowe do programu wprowadzono: ugięcia, dane grubości warstw z pomiarów georadarem. Do dalszych obliczeń konstrukcji nawierzchni jako wartości reprezentatywne przyjęto wartości o poziomie ufności 80%, tzn. po odrzuceniu 20% najniższych wyników i przyjęciu kolejnego. Przykładowe wyniki obliczeń wstecznych zestawiono w tabl. 3. Zastępcza nośność istniejącej konstrukcji po usunięciu warstw asfaltowych Ze względu na bardzo zły stan warstw asfaltowych (spękania, brak odporności na deformacje plastyczne) podjęto decyzję o bezwzględnym ich usunięciu i planowaniu wzmocnienia nawierzchni bez istniejących warstw asfaltowych. Metodą obliczeniową z teorii Bussinesqa wyznaczono moduł zastępczy konstrukcji pozostałej po usunięciu warstw asfaltowych, czyli podbudowy na podłożu gruntowym. Wyznaczone z obliczeń wstecznych moduły sprężystości warstw konstrukcji 295

7 Tabl. 2. Wyniki pomiarów głębokości koleiny na analizowanym odcinku ulicy Podwale Przedmiejskie Tabl. 3. Wyniki obliczeń wstecznych (ELMOD5) dla pasa prawego, moduł sztywności warstw asfaltowych (E1) w temperaturze +18 C Kilometraż Pas prawy Pas środkowy Pas lewy Pas lewoskrętu > 35 > Sekcja Warstwa Moduł [MPa] zakres średnia 80% > > > > 35 > > 35 > > > 35 > > E E E E E E E E E > > 35 > 35 > > 35 > 35 > > 35 > 35 > > 35 > 35 > 35 > > 35 > 35 > 35 > 35 nawierzchni bez warstw asfaltowych dla poszczególnych pasów ruchu podstawiono do dwuwarstwowego modelu nawierzchni i wyznaczono za pomocą programu BISAR ugięcia układu bezpośrednio pod obciążeniem. Za pomocą poniższego równania obliczono moduł zastępczy pozostałej konstrukcji. gdzie: E zast moduł zastępczy układu warstwowego [MPa], q ciśnienie kontaktowe [MPa], D średnica śladu zastępczego koła [m], ν współczynnik Poissona podłoża gruntowego [-], w ugięcie powierzchni układu warstw w osi obciążenia [m]. PRZYJĘCIE TECHNOLOGII REMONTU ULICY PODWALE PRZEDMIEJSKIE Przyjęcie odpowiedniej technologii remontu nawierzchni wymagało osiągnięcia pewnego kompromisu pomiędzy możliwością wykorzystania warstw istniejącej konstrukcji nawierzchni a koniecznością osiągnięcia wymaganych wzmocnień przy ograniczonych możliwościach podniesienia niwelety. Istotnym elementem, który decydował o wyborze danej technologii remontu, był czas potrzebny na wykonanie wymaganych prac. Ze względu na koszty społeczne, związane ze zmianami organizacji ruchu i nieuniknionymi w takiej sytuacji utrudnieniami w ruchu, czas potrzebny do przeprowadzenia wszystkich prac (1) związanych z prowadzonym remontem powinien być jak najkrótszy. Podczas przyjmowania technologii remontu konstrukcji nawierzchni, w zależności od stopnia zniszczenia istniejącej konstrukcji, grubości poszczególnych warstw oraz potrzebnego wzmocnienia, rozpatrywano następujące rozwiązania: Sfrezowanie istniejących warstw bitumicznych na pełną grubość lub częściowo, wykonanie warstwy wyrównawczej, warstwy przeciwspękaniowej oraz nowych warstw asfaltowych o grubości wynikającej z wymaganego wzmocnienia. Zaletą takiego rozwiązania jest skrócenie czasu robót oraz wykorzystanie istniejącej podbudowy. Wadą może być brak możliwości poprawy stanu istniejącego podłoża gruntowego w przypadku jego lokalnego rozluźnienia. Wykonanie w pełni nowej konstrukcji nawierzchni w miejscach, w których istniejąca konstrukcja wymagała wymiany oraz w miejscach, w których było ono konieczne ze względu na rozwiązanie geometryczne. Zaletą takiego rozwiązania jest możliwość naprawy istniejącego uzbrojenia podziemnego oraz możliwość dogęszczenia podłoża gruntowego. Do wad należy zaliczyć dużą ilość materiałów rozbiórkowych oraz zdecydowanie dłuższy czas remontów i związane z tym utrudnienia w ruchu. Lokalna naprawa podbudowy w miejscach, gdzie podbudowa jest częściowo zniszczona oraz wykonanie nowych warstw asfaltowych. Po usunięciu warstw asfaltowych podbudowa naprawiana jest poprzez usunięcie zniszczonych fragmentów i wypełnienie tych miejsc kruszywem stabilizowanym mechanicznie. Usunięcie fragmentów warstw asfaltowych o nieodpowiedniej jakości, wykonanie warstwy wyrównawczej oraz nowych warstw asfaltowych. Tego rodzaju rozwiązanie stosowane jest w przypadku złej jakości fragmentów warstw asfaltowych oraz w miejscach usunięcia asfaltu lanego wykonanego w ramach napraw cząstkowych. Podczas określania odpowiedniej technologii dla poszczególnych odcinków ulic napotkano na następujące problemy: 296

8 1) 2) 3) 4) przyjęcie przekroju miarodajnego dla danego odcinka drogi ze względu na dużą zmienności rodzajów materiałów i ich grubości; niemożność przyjęcia jednakowej technologii dla całej długości ulicy; zmienność konstrukcji wymagała podziału na krótsze odcinki, w skrajnych przypadkach o długości kilkudziesięciu metrów, co znacznie utrudniało pracę wykonawcy; brak możliwości określenia odpowiednich parametrów istniejących warstw konstrukcji, ze względu na ich zróżnicowanie, problemy z pobraniem miarodajnych próbek do badań laboratoryjnych lub brakiem możliwości określenia miarodajnych wartości charakteryzujących daną warstwę; duża niejednorodność jakości mieszanek mineralnoasfaltowych; niestabilne mieszanki mineralno-asfaltowe oraz łaty z asfaltu lanego usuwano poprzez frezowanie; zakres frezowania określono w projekcie; ostateczną decyzję podejmował inżynier nadzorujący budowę; zakres usuwania warstw asfaltowych był niekiedy korygowany po przystąpieniu do prac. OBLICZENIE POTRZEBNYCH WZMOCNIEŃ NAWIERZCHNI Wzmocnienia ulic w Gdańsku były projektowane przy wykorzystaniu mechanistycznych metod obliczeniowych. Po przyjęciu stałych materiałowych dla każdej istniejącej i projektowanej warstw nawierzchni określano stan odkształcenia, naprężenia i przemieszczenia w konstrukcji nawierzchni. Przykład schematu obliczeniowego przedstawiono na rys. 14. Obliczenia wykonano przy założeniu, że modelem konstrukcji nawierzchni jest wielowarstwowa półprzestrzeń sprężysta. Przedmiotem obliczeń było określenie trwałości zmęczeniowej zaproponowanego wzmocnienia konstrukcji nawierzchni. Kryteria zmęczeniowe. Do określenia trwałości zmęczeniowej konstrukcji nawierzchni, czyli liczby obciążeń użytkowych do wystąpienia stanu krytycznego nawierzchni, zastosowano kryteria zmęczeniowe Instytutu Asfaltowego. Określono w ten sposób trwałość zmęczeniową warstw asfaltowych ze względu na spękania i trwałość ze względu na deformacje trwałe nawierzchni. Trwałość zmęczeniowa warstw asfaltowych (do wystąpienia spękań zmęczeniowych warstw asfaltowych). Trwałość zmęczeniową warstw asfaltowych określono z następującej zależności: gdzie: C = 10 M, M = 4,84 ((V asf / (V asf + V v )) 0,69), V asf objętościowa zawartość asfaltu [%], V v zawartość wolnych przestrzeni [%], E moduł sztywności najniższej warstwy asfaltowej, ε a odkształcenie rozciągające na spodzie warstw asfaltowych. Jako kryterium zniszczeń warstw asfaltowych zakłada się wystąpienie spękań na 20% powierzchni jezdni. Trwałość ze względu na deformacje trwałe nawierzchni (do wystąpienia krytycznych kolein). Trwałość ze względu na deformacje trwałe nawierzchni określono z następującej zależności: gdzie: k = 1, , m = 0,223, ε z odkształcenie ściskające w podłożu. (2) (3) a) b) Oznaczenia: w ugięcie, ε a odkształcenie rozciągające na spodzie warstw asfaltowych, ε z odkształcenie ściskające w podłożu, E i, ν i moduły sprężystości i współczynniki Poissona poszczególnych warstw, P obciążenie koła P = 57,5 kn, q ciśnienie kontaktowe q = 700 kpa, Rys. 14. Model obliczeniowy wielowarstwowej półprzestrzeni sprężystej (a), model schematu obliczeniowego wzmacnianej konstrukcji nawierzchni (b) 297

9 Rys. 15. Wzmocnienie przykładowej ulicy Podwale Przedmiejskie obliczona trwałość zmęczeniowa wynosi 5,3 mln osi 115 kn w okresie 20 lat eksploatacji nawierzchni Jako kryterium zniszczeń podłoża gruntowego zakłada się wystąpienie koleiny strukturalnej o głębokości 12,5 mm. Zaletą mechanistycznych metod obliczeniowych jest możliwość określenia trwałości zmęczeniowej nawierzchni, możliwość projektowania wzmocnienia nawierzchni na dowolny czas (10, 20 lat), w zależności od wymagań zamawiającego i od znaczenia projektowanej ulicy. Metody te dają też możliwość dowolnego modelowania obciążenia ruchem uwzględniania pojazdów o obciążeniu ponad 100 kn (np: 115 kn i pojazdów przeładowanych). Dodatkowym elementem zwiększającym odporność nowych warstw asfaltowych na spękania zmęczeniowe było zastosowanie do warstw: wiążącej i podbudowy mieszanek mineralnoasfaltowych o wysokim module sztywności, tzw. mieszanek WMS. Charakteryzują się one zwiększoną zawartością asfaltu w stosunku do standardowych betonów asfaltowych, a także zastosowaniem twardszych asfaltów, co zapewnia dużą odporność na koleinowanie. Ze względu na znaczenie komunikacyjne przykładowego odcinka ulicy Podwale Przedmiejskie, wymagany jak najkrótszy czas wykonania modernizacji oraz ograniczone możliwości poprowadzenia objazdów w przypadku rozbiórki istniejącej konstrukcji nawierzchni. Zalecanym rozwiązaniem było frezowanie warstw bitumicznych na pełną głębokość średnio 12 cm, wykonanie nowych warstw asfaltowych na istniejącej podbudowie z betonu cementowego, z zastosowaniem warstwy przeciwspękaniowej. Obliczone wymagane grubości warstw wzmacniających konstrukcję nawierzchni i rodzaje przyjętych warstw dla ul. Podwale Przedmiejskie przedstawiono na rys. 15. PODSUMOWANIE Projektowanie technologii remontów ulic jest dość trudnym zagadnieniem ze względu na bardzo dużą liczbę zmiennych czynników wpływających na proces projektowania. Problem stanowi też chęć osiągnięcia kompromisu pomiędzy próbą wykorzystania w maksymalnym stopniu istniejącej konstrukcji nawierzchni a osiągnięciem wymaganej trwałości nawierzchni. Proces zbierania danych o ruchu, danych o stanie nawierzchni oraz o konstrukcji wymaga dość dużego doświadczenia. Przyjmowanie technologii jest ograniczone dużą liczbą czynników zewnętrznych, takich jak rozwiązanie geometryczne, możliwości technologiczne, czy też konieczność szybkiego prowadzenia prac. Wykorzystanie istniejącej konstrukcji wymaga zaangażowania projektanta na etapie realizacji do weryfikacji przyjętego rozwiązania lub do określania możliwości stosowania zaproponowanych wariantów. Korzyścią takiego projektowania jest wybranie optymalnego rozwiązania zarówno pod względem technicznym, jak i ekonomicznym. 1. LITERATURA Katalog Wzmocnień i Remontów Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych. GDDP, IBDiM, Warszawa Ocena ciągłości warstw konstrukcji nawierzchni ul. Aleja Zwycięstwa i ul. Podwale Przedmiejskie w Gdańsku. IBDiM, Warszawa Analiza wyników badań i projekt technologii modernizacji nawierzchni ul. Podwale Przedmiejskie w Gdańsku. Katedra Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej, Gdańsk Wyniki badań FWD wykonane przez laboratorium drogowe GDDKiA. Oddział Gdańsk, Inwentaryzacja konstrukcji nawierzchni ulicy Podwale Przedmiejskie w Gdańsku. Orzeczenie Nr 16/07/2008, Laboratorium Drogowe, Politechnika Gdańska, lipiec STRESZCZENIE: Metodyka określania obciążenia ruchem. Zakres i metodyka określania stanu technicznego powierzchni oraz wyniki pomiarów. Wybór technologii remontu nawierzchni oraz obliczenia potrzebnych wzmocnień nawierzchni. Investigations and repair design of selected main streets in Gdańsk Methodology for determination of road traffic load. Scope and methodology of evaluation of pavement technical conditions as well as measurement results. Selection of repair technology of pavement and calculations of its necessary reinforcement. 298