INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA W LOCIE I OBSŁUGI TECHNICZNEJ

Transkrypt

1 1. Wykazy i spisy Producent: Przedstawiciel w Polsce: Aeroprakt Ltd Profi Polska Sp. z o.o. 24, Polevaya str., Kiev UKRAINE Lotnisko Pobiednik Wielki (EPKP), PL Igołomia INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA W LOCIE I OBSŁUGI TECHNICZNEJ samolotu ultralekkiego AEROPRAKT-22 typ: A22 L2 Znaki rozpoznawcze: Nr seryjny: Rok produkcji: SP-SKRB Wydanie 1 zm. 0 z

2 1. Wykazy i spisy 1.1 Wykaz stron aktualnych Strona 2 Data wydania Strona Data wydania Strona Data wydania

3 1. Wykazy i spisy 1.2 Wykaz zmian Wszystkie zmiany w niniejszej instrukcji, z wyjątkiem podanych wielkości mas, winny być wprowadzone do poniższej tabeli zgodnie z informacją od producenta. Nowy lub skorygowany tekst na poprawionych stronach wskazuje się czarną pionową linią na lewym marginesie i numerem poprawki, a data jej dokonania jest uwidoczniona w dolnym lewym rogu strony. Numer zmiany Rozdział Strony Data Zatwierdzenie Data wniesienia Podpis 3

4 1. Wykazy i spisy Spis treści 1. Wykazy i spisy Wykaz stron aktualnych Wykaz zmian DANE OGÓLNE Wprowadzenie Podstawa dopuszczenia Badania okresowe Opis samolotu Dane techniczne Szkic samolotu w trzech rzutach OGRANICZENIA Wprowadzenie Prędkość Oznaczenia na prędkościomierzu Zespół napędowy Przyrządy kontroli silnika Wyposażenie w instrumenty analogowe Wyposażenie w przyrządy cyfrowe Masa Dopuszczalny zakres położeń środka ciężkości Dopuszczalne manewry w locie Dopuszczalne współczynniki obciążeń Załoga samolotu Rodzaje zastosowań Paliwo Inne ograniczenia Ograniczenia w pracy silnika w ujemnych temperaturach Tabliczki informacyjne PROCEDURY AWARYJNE Wprowadzenie Awaria zespołu napędowego Awaria silnika podczas rozbiegu (na ziemi) Awaria silnika podczas startu Awaria silnika w locie wznoszącym Awaria silnika w locie poziomym Nadmierne, przedłużające się drgania silnika Rozruch silnika w powietrzu Lądowanie awaryjne Dym i Pożar Na ziemi Podczas startu W locie Lądowanie z wyłączonym silnikiem Wyprowadzanie z korkociągu Awaria systemu przyrządów ciśnieniowych Blokada rurki Pitota Blokada pomiaru ciśnienia statycznego Awaria radiostacji Awaria instalacji elektrycznej Wybrane dysfunkcje układu elektrycznego Kontrolka ładowania świeci się przy uruchomionym silniku Dym z instalacji elektrycznej lub pożar Awaria zasilanych elektrycznie przyrządów pokładowych Lot w niebezpiecznych warunkach meteorologicznych

5 1. Wykazy i spisy Oblodzenie Burza Chmury Silne turbulencje Zagrożenie uskokiem wiatru przy lądowaniu Lądowanie poza lotniskiem VFR noc System ratunkowy Uruchamianie systemu bezpieczeństwa Sposób uruchomienia Zabudowa systemu bezpieczeństwa NORMALNE UŻYTKOWANIE Montaż i demontaż samolotu Przegląd samolotu przed lotem Zespół napędowy Podwozie Powierzchnie nośne (prawe/lewe) Kadłub Usterzenie ogonowe Kokpit: Uruchomienie silnika Kołowanie i lot Kołowanie Przed startem Start Start z wiatrem bocznym Wznoszenie Lot poziomy Zniżanie, lądowanie normalne Lądowanie na krótkim pasie Lądowanie z wiatrem bocznym Odejście na drugi krąg Po wylądowaniu OSIĄGI Wprowadzenie Korekty wskazań prędkościomierza Prędkość przeciągnięcia Długość startu na bramkę 15 m Długość lądowania Prędkość wznoszenia Prędkość przelotowa Owady i krople deszczu CIĘŻAR I OKREŚLENIE ŚRODKA CIĘŻKOŚCI Wprowadzenie Ważenie samolotu Obliczenie wartości obciążenia i położenia środka ciężkości OPIS SAMOLOTU I JEGO UKŁADÓW Płatowiec Kadłub Skrzydła Klapolotki Statecznik poziomy i ster wysokości Statecznik pionowy i ster kierunku Układ sterowania samolotem Układ sterowania sterem wysokości System sterowania trymerem steru wysokości

6 1. Wykazy i spisy System sterowania sterem kierunku i przednim kółkiem System sterowania klapolotkami Podwozie i hamulce Siedzenia i pasy bezpieczeństwa Zespół napędowy Silnik Śmigło Układ paliwowy System przyrządów ciśnieniowych Układ elektryczny Elektryczny układ zasilania Bilans energetyczny Przyrządy pokładowe Bagażnik Ogrzewanie kabiny System ratunkowy MAGNUM High-Speed Softpack Uzupełnienia Obsługa techniczna Czynności inspekcji okresowych Terminarz czynności obsługowych samolotu Aeroprakt 22 L Konserwacja i przechowywanie samolotu Transport naziemny Przewożenie samolotu Demontaż/Montaż Demontaż skrzydeł Demontaż usterzenia poziomego Demontaż śmigła Demontaż silnika Mycie i konserwacja samolotu Awionika Przyrządy pokładowe zabudowane w samolocie HOLOWANIE SZYBOWCÓW I BANERÓW Wprowadzenie Ograniczenia Osiągi Holowanie szybowców Holowanie banerów Procedury awaryjne Obsługa...59 Wykaz tabel Tabela 3.1: ograniczenia prędkości...10 Tabela 3.2: oznaczenia na prędkościomierzu...11 Tabela 3.3: parametry zastosowanego silnika i śmigła...12 Tabela 3.4: sposób oznaczenia zakresu pracy przyrządów...13 Tabela 3.5: położenie środka ciężkości w zależności od masy ładunku użytecznego...13 Tabela 6.1: korekty wskazań prędkościomierza...30 Tabela 7.1: sposób obliczenia położenia środka ciężkości w zależności od rzeczywistego obciążenia...32 Tabela 7.2: dane z aktualnego protokołu ważenia...33 Tabela 8.1: Wydajność standardowego generatora silnika Rotax Tabela 8.2: Bilans energetyczny samolotu SP-SKRB...45 Tabela 8.3: spis przyrządów, wskaźników i przełączników...47 Tabela 9.1: podstawowy zakres i okres czasu wykonywania czynności obsługowych...49 Tabela 9.2: osiągi podczas holowania szybowców

7 1. Wykazy i spisy Wykaz rysunków Rysunek 1: szkic A22 L2 w trzech rzutach...9 Rysunek 2: System bezpieczeństwa...24 Rysunek 3: istotne wymiary do wyznaczania położenia środka ciężkości samolotu...31 Rysunek 4: sposób wykonania ważenia i obliczenia położenia środka ciężkości pustego samolotu...32 Rysunek 5: Układ sterowania sterem wysokości...35 Rysunek 6: System sterowania trymerem steru wysokości...35 Rysunek 7: System sterowania przednim kółkiem i sterem kierunku...36 Rysunek 8: Sterowanie lotkami...37 Rysunek 9: Sterowanie klapami...38 Rysunek 10: Układ hamulcowy...39 Rysunek 11: Układ paliwowy...42 Rysunek 12: System zasilania przyrządów do pomiaru ciśnienia...43 Rysunek 13: Ogrzewanie kabiny...47 Rysunek 14: System ratunkowy...48 Rysunek 15: szczegóły demontażu skrzydła...54 Rysunek 16: szczegóły demontażu statecznika poziomego...55 Rysunek 17: rozmieszczenie przyrządów zabudowanych w samolocie SP-SKRB...56 Wykaz schematów Schemat 1: Instalacja elektryczna SP-SKRB

8 2. DANE OGÓLNE 2. DANE OGÓLNE 2.1 Wprowadzenie Niniejsza instrukcja użytkowania w locie i obsługi technicznej samolotu Aeroprakt 22 L2 zawiera niezbędne dane dla bezpiecznego i sprawnego użytkowania samolotu przez pilotów oraz jego obsługi przez mechaników. Oprócz informacji wymaganych przez prawo, instrukcja zawiera dodatkowe, użyteczne dla pilotów, szczegóły i wskazówki eksploatacyjne producenta. Znajomość zawartości niniejszej instrukcji jest konieczna dla bezpiecznego użytkowania samolotu. Nie zastępuje ona jednak wymaganego przeszkolenia i wprowadzenia przez odpowiednio wykwalifikowany personel. Instrukcja nie zawiera opisu opcjonalnego wyposażenia zabudowanego na życzenie klienta (COM, NAV itp.). Podczas jego eksploatacji należy przestrzegać oryginalnych instrukcji obsługi tych urządzeń dołączonych przez producentów. 2.2 Podstawa dopuszczenia Podstawą prawną dopuszczenia do lotów samolotów ultralekkich w Polsce jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury Dz.U. Nr 107 poz. 904 z dnia 25 kwietnia 2005 roku z późniejszymi zmianami. Przy eksploatacji samolotu należy zawsze przestrzegać zawartych w nim przepisów i postanowień. Samolot ultralekki A22 L2 został zaprojektowany, zbudowany i sprawdzony zgodnie z przepisami niemieckimi Lufttüchtigkeitsforderungen für Aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge" LTF-UL z i dopuszczony zgodnie kartą typu (Kennblatt) Nr Organem dopuszczającym jest Deutscher Ultraleichtflugverband e.v oraz przepisami EASA Special Conditions: CRI A-03 (CS VLA/VFR Night) w zakresie dla ULM. Świadectwo Hałasu zostało wydane zgodnie z przepisami Lärmvorschriften für Luftfahrzeuge LVL z dnia 1 sierpnia 2004 roku. 2.3 Badania okresowe Statki powietrzne tej kategorii podlegają obowiązkowi corocznej kontroli technicznej. 2.4 Opis samolotu A22 L2 jest dwumiejscowym górnopłatem o konstrukcji duraluminiowej o stałym, resorowanym podwoziu z przednim kółkiem skrętnym. Powierzchnie nośne i usterzenie są obciągnięte częściowo specjalną tkaniną termokurczliwą Diatex. Silnik Rotax-912 ULS, umieszczony z przodu, napędza trójłopatowe śmigło ciągnące KievProp typ 263 o skoku nastawnym na ziemi. Samolot A22 L2 przewidziany jest do lotów VFR dzień i noc w warunkach meteorologicznych nie powodujących oblodzenia. Samolot A22 L2 spełnia wymogi kategorii: samolot ultralekki, dwumiejscowy, wyposażony w spadochronowy system ratowniczy. 2.5 Dane techniczne Rozpiętość: Długość: Wysokość: Powierzchnia nośna: Średnia cięciwa aerodynamiczna (MAC): Obciążenie powierzchni nośnej: Powierzchnia usterzenia ogonowego: 8 9,55 m 6,22 m 2,47 m 12,62 m2 1,4 m 37,44 kg/m2 1,92 m2

9 2. DANE OGÓLNE 2.6 Szkic samolotu w trzech rzutach Rysunek 1: szkic A22 L2 w trzech rzutach 9

10 3. OGRANICZENIA 3. OGRANICZENIA 3.1 Wprowadzenie Niniejszy rozdział zawiera ograniczenia w użytkowaniu, oznaczenia przyrządów i wskaźników, oraz podstawowe tablice niezbędne do bezpiecznej eksploatacji samolotu, jego zespołu napędowego, standardowych systemów i wyposażenia. Należy bezwzględnie stosować się do zamieszczonych ograniczeń w użytkowaniu samolotu. 3.2 Prędkość Ograniczenia prędkości i ich operacyjne znaczenia pokazane są w poniższej tabeli. Prędkości VNE maksymalna prędkość dopuszczalna VRA maksymalna prędkość w burzliwej atmosferze CAS, km/h (kts) IAS, km/h (kts) 210 (113) 216 (116.5) 160 (86) Znaczenie Nigdy nie przekraczać tej prędkości w każdych warunkach użytkowania. 161 (87) Nie przekraczać tej prędkości podczas gwałtownych zmian prędkości pionowej otaczającego powietrza. VA prędkość manewrowa 150 (81) 150 (81) Powyżej tej prędkości nie stosować pełnych, ani nagłych wychyleń sterów, ponieważ w pewnych warunkach samolot może zostać przeciążony przy pełnym wychyleniu sterów. VFE maksymalna prędkość wychylenia klap 115 (62) 112 (60.5) Nigdy nie przekraczać tej prędkości przy wychylonych klapach. VS1 prędkość przeciągnięcia klapy schowane 70 (38) 63 (34) Przy maksymalnej wadze startowej. VS0 prędkość przeciągnięcia klapy pełne 60 (32) 52 (28) Przy maksymalnej wadze startowej Tabela 3.1: ograniczenia prędkości 10

11 3. OGRANICZENIA 3.3 Oznaczenia na prędkościomierzu Znaczenie kolorów oznaczeń na tarczy prędkościomierza wyjaśnione są w poniższej tabeli: Oznaczenia Wielkość lub przedział IAS km/h (kts) Znaczenie Biały łuk ( ) Zakres użytkowania klap. Zielony łuk ( ) Zakres normalnego użytkowania samolotu. Żółty łuk ( ) Zakres dopuszczalny do użytkowania z ograniczeniami. Manewry można wykonywać z zachowaniem ostrożności i tylko w atmosferze spokojnej. Żółta linia 150 (81) Oznaczenie odpowiadające wartości prędkości manewrowej Czerwona linia 216 (116.5) Maksymalna prędkość dla wszelkich rodzajów użytkowania (VNE). Tabela 3.2: oznaczenia na prędkościomierzu Ilustracja 1: Oznaczenia na prędkościomierzu 11

12 3. OGRANICZENIA 3.4 Zespół napędowy Parametry zespołu napędowego samolotu zawarto w poniższej tabeli. Producent silnika Model silnika Bombardier ROTA G.m.b.H. (Austria) 912 ULS Typ silnika 4-cylindrowy, 4-suwowy silnik chłodzony cieczą w układzie bokser. Maksymalna moc startowa (przez 5 min) 73,5 kw / 100 KM (5800 obr/min) Przełożenie reduktora 2,43 Maksymalna moc (praca stała) Dopuszczalny czas pracy z maksymalną mocą 69 kw / 94 KM (5500 obr/min) 5 min (5800 obr/min) Obroty maksymalne (praca stała) 5500 obr/min Obroty biegu jałowego 1400 obr/min Maksymalna temperatura głowicy cylindra w punkcie ustawienia czujnika: Maksymalna temperatura płynu chłodzącego (mierzona na wylocie): 135 ºC 120 ºC Temperatura oleju: - normalna - minimalna - maksymalna C 50 C 130 C Temperatura gazów wylotowych: - maksymalna przy starcie - maksymalna - normalna 880 ºC 850 ºC 800 ºC Ciśnienie oleju: - normalne - minimalne - maksymalne 2,0 5,0 bar (29,0-73,0 psi) powyżej 3500 obr/min 0,8 bar (12,0 psi) poniżej 3500 obr/min 7,0 bar (102,0 psi) dopuszczalne przez krótki czas podczas rozruchu zimnego silnika Ciśnienie paliwa: - normalne - maksymalne 0,15 0,40 bar (2,2 5,8 psi) 0,40 bar (5,8 psi) Paliwo Paliwo samochodowe min. LO95 lub AVGAS 100LL* Olej wg. API SF lub SG Zakres temperatury zewnętrznej Producent śmigła Śmigło zatwierdzone typy: od -25o C do +50o KievProp (Ukraina) Trójłopatowe, KievProp typ 263 średnica 1700 mm, skok 19,0o dla r = 637mm (75%) Tabela 3.3: parametry zastosowanego silnika i śmigła Uwaga: należy przestrzegać parametrów zawartych w aktualnej Instrukcji Użytkowania w Locie i Instrukcji Obsługi Technicznej silników Rotax 912. *) przy stosowaniu paliwa AVGAS 100 LL przestrzegać zaleceń obsługowych, a w szczególności 12

13 3. OGRANICZENIA dotyczących wymiany oleju co 50 h zawartych w IOT Rotax 912 (rozdz. 5.1, terminarz prac okr. pkt. 14) 13

14 3. OGRANICZENIA 3.5 Przyrządy kontroli silnika Do monitorowania parametrów pracy silnika służą co najmniej: Obrotomierz, Wskaźnik temperatury oleju, Wskaźnik ciśnienia oleju, Wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej lub temperatury głowic (CHT) Wyposażenie w instrumenty analogowe Sposób oznaczenia instrumentów i znaczenie użytych kolorów przedstawione jest w poniższej tabeli: Oznaczenie Znaczenie Skala zielona Zakres normalnej pracy Skala żółta Zakres ostrzegawczy Czerwona kreska Wartość awaryjna Tabela 3.4: sposób oznaczenia zakresu pracy przyrządów Wyposażenie w przyrządy cyfrowe Przyrządy cyfrowe zostały wstępnie zaprogramowane granicznymi wartościami odpowiednich, mierzonych przez nie, parametrów i wyświetlają ostrzeżenia o przekroczeniu wartości ostrzegawczych i awaryjnych. UWAGA: Schemat rozmieszczenia z wykazem zabudowanych przyrządów i wymienieniem pełnionych funkcji (dla elektronicznych, zespolonych przyrządów) znajduje się w rozdziale 9.2 niniejszej instrukcji. 3.6 Masa Maksymalna masa startowa: Maksymalna masa przy lądowaniu: Masa pustego samolotu: Minimalna masa pilota (lot jednoosobowy) Maksymalna masa bagażu: 472,5 kg z zabudowanym systemem ratunkowym 472,5 kg z zabudowanym systemem ratunkowym 310,0 kg (patrz rozdz. 7, aktualny protokół ważenia) 60,0 kg 20,0 kg 3.7 Dopuszczalny zakres położeń środka ciężkości Dopuszczalny zakres położeń środka ciężkości w locie wynosi: 1,5 do 1,7 m od płaszczyzny odniesienia (PO=płaszczyzna obrotu śmigła). Wyznaczanie środka ciężkości opisano w rozdziale 7 niniejszej instrukcji. Masa pustego samolotu wg fabrycznego prot. ważenia [kg] Środek ciężkości [%] Ś.C.A. Masa załogi [kg] Masa paliwa [kg] , , , , , Tabela 3.5: położenie środka ciężkości w zależności od masy ładunku użytecznego Dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości w locie przedstawiany jako procent MAC mieści się w przedziale 19-33% średniej cięciwy aerodynamicznej (MAC). Średnia cięciwa aerodynamiczna (MAC) dla samolotu A22 L2 wynosi: 1400 mm. 14

15 3. OGRANICZENIA 3.8 Dopuszczalne manewry w locie Samolot A22 L2 należy do kategorii: SAMOLOT ULTRALEKKI. Wszelkie manewry winny zawierać się wewnątrz następujących ograniczeń: wszelkie manewry występujące w normalnym locie przeciągnięcia z wyjątkiem ślizgu na ogon leniwe ósemki, świece i strome zakręty, w których kąt przechylenia nie przekracza 60 (klapy schowane lub wypuszczone) pochylenie wokół osi poprzecznej do maksymalnie 30 w górę i w dół, ślizg boczny o kącie przechylenia do 15 z prędkością do 130 km/h 3.9 Dopuszczalne współczynniki obciążeń Przy masie startowej: 472,5 kg dodatni: ujemny: Załoga samolotu Załoga samolotu może składać się z jednej lub dwóch osób. Ostrzeżenie: Lot samolotem z obciążeniem bagażnika przekraczającym 20 kg jest kategorycznie ZABRONIONY Rodzaje zastosowań A22 L2 może być eksploatowany w warunkach VFR, kiedy nie zachodzi niebezpieczeństwo oblodzenia. Samolot A-22L2 może być eksploatowany w warunkach VFR, kiedy nie zachodzi niebezpieczeństwo oblodzenia. VFR noc Samolot posiada pełne wyposażenie do wykonywania lotów VFR noc w tym: światła pozycyjne (skrzydła,ogon), światła stroboskopowe (skrzydła), podświetlane ekrany przyrządów elektronicznych, lampę oświetlającą światłem czerwonym tarcze przyrządów analogowych, indywidualne lampy z regulowanym położeniem do wykonywania notatek i czytania map. Uwaga: Należy bezwzględnie przestrzegać lokalnych przepisów regulujących wykonywanie lotów statków powietrznych jak i posiadania uprawnień do pilotowania w warunkach VFR noc. Samolot może być używany do szkolenia w celu uzyskania świadectwa kwalifikacji pilota samolotu ultralekkiego. Samolot został wyposażony w hak holowniczy i może być używany do holowania banerów i szybowców (patrz rozdział 9.3 ) 3.12 Paliwo Pojemność zbiorników: Całkowita pojemność: Objętość użyteczna: 90 litrów 89 litrów Rodzaj paliwa: Paliwo samochodowe min. LO95, AVGAS 100LL przestrzegać ograniczeń stosowania zawartych w IOT silnika Rotax Inne ograniczenia 15 składowa boczna wiatru dla samolotu A22 L2: 7 m/s

16 3. OGRANICZENIA minimalna wysokość otwarcia spadochronowego sytemu bezpieczeństwa wynosi : maksymalna prędkość otwarcia spadochronowego systemu bezpieczeństwa wynosi: 200 m 260 km/h Ostrzeżenie: Wszelkie manewry akrobacyjne, włączając w to zamierzony korkociąg, są ZABRONIONE Ograniczenia w pracy silnika w ujemnych temperaturach Instrukcja użytkowania silnika wprowadza ograniczenia w jego pracy w ujemnych temperaturach. W ujemnych temperaturach otaczającego powietrza możliwe są: oblodzenie gaźnika, zmiana składu mieszanki paliwowo-powietrznej, zmniejszenie mocy zamarzanie przewodów paliwowych. Zakres dopuszczalnych temperatur do eksploatacji silnika Rotax 912 ULS wynosi od -25 C do +50 C Tabliczki informacyjne Napisy w samolocie wykonane są fabrycznie za pomocą odpowiednich naklejek. Wszystkie przełączniki elektryczne w pozycji górnej są włączone, a w pozycji dolnej wyłączone i oznaczone odpowiednio: WŁĄCZONY - WŁ. WYŁĄCZONY WYŁ. Poza indywidualnymi oznaczeniami poszczególnych przyrządów i przełączników samolot posiada następujące tabliczki informacyjne: w widocznym miejscu w kabinie: Ten statek powietrzny otrzymał pozwolenie na wykonywanie lotów w kategorii ULTRALEKKI i nie spełnia wymagań odnoszących się do szerokich i szczegółowych przepisów dotyczących zdatności do lotu, które są oparte na Aneksie 8 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym na wprost pilota: Figury akrobacji i zamierzony korkociąg są zabronione wskazanie dopuszczalnego obciążenia: Maks. masa startowa : 472,5 kg Masa pustego samolotu:... Dopuszczalny ładunek:... Data protokołu ważenia:... (dane do wypełnienia tabliczki dopuszczalnego obciążenia znajdują się w aktualnym protokole ważenia) obok bagażnika Bagaż max: 20 kg 16

17 3. OGRANICZENIA przy zaworach paliwa dla lewego i prawego zbiornika OTWARTY ZAMKNIĘTY Prawy Lewy zbiornik zbiornik OTW. ZAM. przy wlewach paliwa Benzyna samoch. min. LO 95 AVGAS 100LL przy dźwigni uruchamiania systemu ratunkowego w kabinie System bezpieczeństwa na zewnątrz samolotu przy miejscu zainstalowania systemu ratunkowego napis (czerwone litery) NIEBEZPIECZEŃSTWO! Zabudowany pirotechniczny spadochronowy system ratunkowy oraz znak żółty trójkąt ostrzeżenie o zagrożeniu wybuchem 17

18 3. OGRANICZENIA wewnątrz samolotu na wprost pilota (patrz rozdz. 4.14) OSTRZEŻENIE SPADOCHRONOWY SYSTEM RATUNKOWY Jeśli zaistnieje konieczność użycia systemu należy: - Wyłączyć zapłon (silnik) - Pociągnąć za rączkę - Zamknąć zawory paliwa - Dociągnąć pasy bezpieczeństwa - Wyłączyć główny wyłącznik - Chronić rękami twarz i ciało - Wcisnąć się w siedzenie wyciągając nogi Użycie tylko w sytuacjach awaryjnych, patrz Instrukcja Użytkowania w Locie, Rozdział 4.13 na zewnątrz na obu burtach samolotu napis: ULTRALEKKI 18

19 4. PROCEDURY AWARYJNE 4. PROCEDURY AWARYJNE 4.1 Wprowadzenie Niniejszy rozdział zawiera zalecenia dla pilotów na wypadek wystąpienia sytuacji awaryjnych podczas lotu. Sytuacje krytyczne spowodowane niesprawnością płatowca lub dysfunkcją silnika są niezmiernie rzadkie, o ile stale przeprowadza się przedlotowe przeglądy i okresowe kontrole. 4.2 Awaria zespołu napędowego Awaria silnika podczas rozbiegu (na ziemi) 1. Przepustnica: 2. Iskrowniki: 3. Hamowanie: bieg jałowy WYŁ. wg potrzeby Awaria silnika podczas startu Kierunek: Prędkość: Przepustnica: Iskrowniki: Stacyjka: Zawory paliwa: Lądowanie: NIE ZAWRACAĆ 100 km/h prędkość najdłuższego szybowania bieg jałowy WYŁ. WYŁ. ZAMKNIĘTE na wprost, z niewielkimi korektami kierunku dla uniknięcia przeszkód Awaria silnika w locie wznoszącym Prędkość szybowania: Przepustnica: Iskrowniki: Zawory paliwa: Kierunek: Lądowanie: 100 km/h prędkość najdłuższego szybowania bieg jałowy WYŁ. ZAMKNIĘTE przy wystarczającym zapasie wysokości można zawrócić w stronę lotniska na wprost, z niewielkimi korektami kierunku dla uniknięcia przeszkód Awaria silnika w locie poziomym 1. Prędkość szybowania: 2. Miejsce lądowania: 3. Silnik: 4. Uruchomienie nieudane lub niemożliwe: 100 km/h prędkość najdłuższego szybowania wybrać (uważając na wysokość i kierunek wiatru) podjąć próbę uruchomienia w powietrzu jeśli pozwoli na to zapas wysokości i czasu (patrz rozdział 4.3). podjąć procedurę lądowania awaryjnego (patrz rozdział 4.4) Nadmierne, przedłużające się drgania silnika Nadmierne drgania mogą być spowodowane między innymi : - złym stanem świec zapłonowych - uszkodzeniem śmigła - uszkodzeniem zawieszenia silnika - oblodzeniem gaźnika Postępowanie przy wystąpieniu: 1. Obroty silnika: zmniejszyć 2. Prędkość: poniżej150 km/h(va) 3. Podgrzew gaźników: 19 WŁĄCZYĆ

20 4. Drgania utrzymują się silnik: 5. Po wyłączeniu postępować wg procedury: 4. PROCEDURY AWARYJNE WYŁĄCZYĆ Awaria silnika w locie poziomym (rozdział 4.2.4) 4.3 Rozruch silnika w powietrzu Przepustnica: Zawory paliwa: Poziom paliwa: Iskrowniki: Kluczyk stacyjki: bieg jałowy otwarte SPRAWDZIĆ WŁ. obrócić do pozycji START Uwaga przy wiatrakowaniu śmigła ( windmilling ) użycie rozrusznika może nie być konieczne. 4.4 Lądowanie awaryjne Prędkość szybowania: 100 km/h prędkość najdłuższego szybowania Klapy skrzydłowe: wg potrzeby Iskrowniki: WYŁ. Zawory paliwa (prawy i lewy): ZAMKNIĘTE Miejsce lądowania: WYBRAĆ (uważając na wysokość i kierunek wiatru) Jeżeli bezpieczne lądowanie wydaje się niemożliwe do wykonania użyć systemu bezpieczeństwa (patrz rozdział 4.14). Powiadomienie o awarii: wykonać na częstotliwości bieżącej lub 121,5 MHz Klapy: pełne na podejściu Lądowanie: w wybranym miejscu z niewielkimi korektami kierunku dla uniknięcia przeszkód Przyziemienie: z dopuszczalną, minimalną prędkością 4.5 Dym i Pożar Na ziemi Stacyjka: WYŁ. Główny wyłącznik prądu: WYŁ. Zawory paliwa prawy+lewy: OBA ZAMKNIĘTE Rozpiąć pasy bezpieczeństwa, opuścić kabinę Podjąć niezbędne czynności w celu ugaszenia pożaru lub powstrzymania powstawania dymu Podczas startu PRZEPUSTNICA: BIEG JAŁOWY Stacyjka: WYŁ. Zawory paliwa: ZAMKNIĘTE Podczas startu przerwać start, w razie potrzeby użyć hamulców Po starcie przerwać start, wylądować niezwłocznie unikając kolizji z przeszkodami Rozpiąć pasy bezpieczeństwa, opuścić kabinę Podjąć niezbędne czynności w celu ugaszenia pożaru lub powstrzymania powstania dymu 20

21 4. PROCEDURY AWARYJNE W locie 1. Stacyjka: WYŁ. 2. Zawory paliwa: ZAMKNIĘTE 3. Wolant/Drążek: oddać 4. Prędkość: poniżej 210 km/h 5. Miejsce lądowania: WYBRAĆ (uważając na wysokość i kierunek wiatru) 6. Lądowanie: w WYBRANYM miejscu, z niewielkimi korektami kierunku dla uniknięcia przeszkód 7. Rozpiąć pasy bezpieczeństwa, opuścić kabinę 8. Podjąć niezbędne czynności w celu ugaszenia pożaru lub powstrzymania powstania dymu 4.6 Lądowanie z wyłączonym silnikiem Klapy skrzydłowe: Prędkość (IAS): Zawory paliwa prawy+lewy: Stacyjka: Wyrównanie: Wytrzymanie: Przyziemienie: wg potrzeby 100 km/h WYŁ. WYŁ. 5m 0,5 m 60 km/h Maksymalna doskonałość: Wyprowadzanie z korkociągu Uwaga: samolot ostrzega o zbliżaniu się do zakresów przeciągnięcia poprzez wyczuwalne drżenie jego konstrukcji oraz wolanta/drążka Ostrzeżenie: Zamierzone wprowadzanie samolotu w korkociąg jest ZABRONIONE! Nie przekraczać współczynnika przeciążenia +4 i dopuszczalnej prędkości 210 km/h! 1. Lotki 2. Ster kierunku: 3. Wolant/drążek: 4. Po ustaniu rotacji: 5. Wyprowadzenie: POŁOŻENIE NEUTRALNE W PEŁNI W KIERUNKU PRZECIWNYM DO KIERUNKU OBROTU SAMOLOTU ODDAĆ LEKKO DO PRZODU OD POZYCJI NEUTRALNEJ ster kierunku w pozycji NEUTRALNEJ po osiągnięciu prędkości 100 km/h łagodnie wyprowadzić z nurkowania poprzez PŁYNNE pociągnięcie wolantu/drążka na siebie 4.8 Awaria systemu przyrządów ciśnieniowych Blokada rurki Pitota Objawy dysfunkcji: w locie poziomym wskazania prędkościomierza nie zmieniają się wraz ze zmianami prędkości, przy zniżaniu wskazania prędkościomierza maleją a przy wznoszeniu rosną. Postępowanie: 21 wskazania prędkościomierza: w locie poziomym przepustnica: przy zniżaniu: Przepustnica: Wariometr: pomijać obr/min co odpowiada prędkości ok km/h bieg jałowy - 4 m/s co odpowiada prędkości ok. 110 km/h

22 4. PROCEDURY AWARYJNE Blokada pomiaru ciśnienia statycznego Objawy dysfunkcji: wskazania wariometru i wysokościomierza nie zmieniają się wraz ze zmianami wysokości przy zniżaniu wskazania prędkościomierza rosną a przy wznoszeniu maleją Postępowanie: Wskazania prędkościomierza: pomijać prędkość lotu kontrolować tylko według wskazań obrotomierza 4.9 Awaria radiostacji Przy braku łączności radiowej sprawdzić: czy radiostacja jest włączona prawidłowość ustawienia częstotliwości podłączenie kabla od słuchawek do radiostacji sprawdzić bezpiecznik radiostacji i w razie potrzeby wymienić postępując wg. procedury w rozdz Postępowanie: Głośność (VOLUME): MA blokada szumów (SQUELCH): wyłączona (WYŁ.) inne częstotliwości: sprawdzić 4.10 Awaria instalacji elektrycznej Wybrane dysfunkcje układu elektrycznego Podczas normalnej pracy silnika Rotax 912 instalacja elektryczna samolotu jest zasilana w sposób ciągły. Przypadkowe wyłączenie stacyjki startera kluczykiem lub wyłączenie głównego wyłącznika prądu przy uruchomionym silniku tak na ziemi jak i podczas lotu nie powoduje zatrzymania silnika, skutkuje natomiast wyłączeniem przyrządów i urządzeń elektrycznych zainstalowanych w kokpicie. UWAGA: Wyłączenie silnika następuje poprzez ustawienie obu przełączników iskrowników w pozycję wyłączony, a jeśli awarii uległy iskrowniki za pomocą odcięcia dopływu paliwa przez zamknięcie obu kranów paliwa. UWAGA: Wyłączony główny wyłącznik prądu uniemożliwia wykonanie rozruchu silnika przez przekręcenie kluczyka stacyjki do pozycji START W poniżej przedstawionych sytuacjach oraz nieopisanych tutaj dysfunkcjach układu elektrycznego należy odstąpić od wykonywania lotu. Konieczny jest przegląd instalacji elektrycznej samolotu i silnika przez uprawnionego mechanika: nierównomierna praca silnika: może być spowodowana awarią jednego z obwodów iskrowników silnik zgaśnie po wyłączeniu sprawnego obwodu lub uszkodzeniem świec zapłonowych rozrusznik nie włącza się: jeśli akumulator jest naładowany, awaria dotyczy najczęściej przekaźnika zapłonu lub umasienia rozrusznika. rozrusznik kręci silnikiem z oporem: jeśli akumulator jest naładowany, awaria może dotyczyć punktów umasienia bloku silnika, rozrusznika lub akumulatora UWAGA: użytkownik/właściciel samolotu nie może wykonywać samodzielnie napraw instalacji elektrycznej bez posiadania stosownych uprawnień Kontrolka ładowania świeci się przy uruchomionym silniku Na ziemi Iskrowniki Stacyjka Główny wyłącznik prądu Podłączenie kabli do regulatora napięcia wyłączyć wyłączyć wyłączyć sprawdzić, połączyć ponownie 22

23 4. PROCEDURY AWARYJNE Procedurę Uruchomienie silnika Kontrolka zgasła po zwiększeniu obrotów wykonać TAK układ ładowania jest sprawny NIE niesprawny układ ładowania, konieczna naprawa W powietrzu Przyrządy i urządzenia elektryczne włączone wyłącznie niezbędne: radiostacja Powiadomienie o awarii wykonać na częstotliwości bieżącej lub 121,5 MHz Lądowanie wykonać na najbliższym lotnisku Po wylądowaniu usunąć przyczynę awarii przed kolejnym lotem Akumulator sprawdzić stan naładowania przed kolejnym lotem UWAGA: awaria ładowania nie powoduje przerwania pracy silnika, jednak długotrwały lot z włączonymi urządzeniami elektrycznymi powoduje szybkie rozładowanie akumulatora, a nawet jego trwałe uszkodzenie. Nie wolno wykonywać lotów z awarią układu ładowania jak również z niesprawnym akumulatorem Dym z instalacji elektrycznej lub pożar Postępować według procedur zawartych w rozdziale Dym i Pożar (rozdz. 4.5) Awaria zasilanych elektrycznie przyrządów pokładowych 1. Wyłączyć zasilanie przyrządu odpowiednim przełącznikiem 2. Sprawdzić odpowiedni bezpiecznik, jeśli uszkodzony wymienić 3. Bezpiecznik nieuszkodzony oddać przyrząd do naprawy 4. Po wymianie bezpiecznika włączyć zasilanie urządzenia odpowiednim przełącznikiem 5. Urządzenie nadal niesprawne: oddać przyrząd do naprawy Uwaga: zaleca się wyłączenie zasilania pozostałych, sprawnych przyrządów podczas próby sprawdzenia i ewentualnej wymiany bezpieczników. Uwaga: nie zaleca się dokonywania wymiany bezpieczników w czasie lotu. Każdorazowo wymiany takiej nie powinien wykonywać pilot w locie jednoosobowym Lot w niebezpiecznych warunkach meteorologicznych Oblodzenie Ostrzeżenie Latanie w znanych warunkach zagrożenia oblodzeniem jest ZABRONIONE! Jeżeli pomimo podjęcia wszelkich środków ostrożności pojawi się oblodzenie należy postępować jak niżej: Zawrócić lub zmienić wysokość lotu tak aby opuścić strefę zagrożenia i znaleźć się w temperaturze otaczającego powietrza, przy której niebezpieczeństwo oblodzenia jest niższe. Zaplanować lądowanie na najbliższym lotnisku. Przy wyjątkowo szybkim narastaniu oblodzenia wylądować na najbliższym stosownym miejscu Burza Ostrzeżenie Latanie w rejonie działania burz jest ZABRONIONE! Chmury Ostrzeżenie Latanie w chmurach jest ZABRONIONE! 23

24 4. PROCEDURY AWARYJNE Silne turbulencje Prędkość Zakręty Wysokość nie mniej niż 100km/h, w zielonym zakresie prędkości przechylenie do 30º co najmniej 150m AGL Zagrożenie uskokiem wiatru przy lądowaniu Prędkość podejścia 100 km/h Pilot gotów do zwiększenia mocy silnika do wielkości startowej (przejście na drugi krąg) 4.12 Lądowanie poza lotniskiem W przypadku konieczności przymusowego lądowania poza lotniskiem należy: 1. Wybrać odpowiednie miejsce 2. Zwrócić uwagę na kierunek wiatru i przeszkody na linii podejścia 3. Wylądować Przy lądowaniu w miejscu z gęstą i wysoką roślinnością (plony, krzaki itp.) dla określenia wysokości wyrównania i wytrzymania należy przyjąć ich górną część jako poziom ziemi Przymusowe lądowanie na wodzie i w lesie należy przeprowadzić w warunkach przepadania z pełni wysuniętymi klapami. Lądując w lesie należy wybrać jego najgęstszą część i dla określenia wysokości wyrównania i wytrzymania wybrać wierzchołki drzew jako poziom ziemi. Lądując w wodzie należy rozpiąć wcześniej pasy bezpieczeństwa aby móc natychmiast opuścić samolot. Wysokość wyrównywania i wytrzymania określić wg poziomu wody przyjmując ją za poziom ziemi VFR noc W lotach VFR noc obowiązują powyższe procedury awaryjne. 24

25 4. PROCEDURY AWARYJNE 4.14 System ratunkowy Uruchamianie systemu bezpieczeństwa System bezpieczeństwa winien być wyzwalany tylko w skrajnie niebezpiecznych przypadkach przy pełnej utracie kontroli nad samolotem Wyłączyć silnik iskrowniki wyłączone. System bezpieczeństwa uruchomić (pociągnąć energicznie do góry rączkę na ok. 5 cm). Zamknąć zawory paliwa. Jeśli wystarczy czasu: napiąć pasy bezpieczeństwa. Wyłączyć główny wyłącznik prądu (jeśli jest zainstalowany). Chronić rękami twarz i ciało. Wcisnąć się w siedzenie wyciągając nogi Sposób uruchomienia Poprzez pociągnięcie do góry czerwonej rączki na konsoli pomiędzy siedzeniami następuje wystrzelenie rakiety. Następuje przy tym wyrwanie specjalnego dekla w kadłubie i wyciągnięcie spadochronu ratunkowego. Po uruchomieniu systemu samolot podwieszony zostaje w trzech punktach i może tak, w stabilnym położeniu, opadać ku ziemi Zabudowa systemu bezpieczeństwa Schemat zabudowy systemu przedstawia poniższy rysunek. Rysunek 2: System bezpieczeństwa Plecak ze spadochronem (1) znajduje się na stelażu za bagażnikiem po prawej stronie kadłuba. System uruchamiany jest przez pociągnięcie rączki uchwytu (2), połączonej linką (3) z rakietą (4). Rakieta połączona jest linką ze sprzączką wyciągającą czaszę spadochronu (5) i pierścień (6), do którego podpięte są liny główne (7) i (9) zakotwiczone w punktach mocowania (8) i (10) do struktury kadłuba. Punkty mocowania jak i długość lin zostały dobrane w taki sposób, aby po otwarciu spadochronu uzyskać lekkie pochylenie nosa, co zapewnia większy stopień bezpieczeństwa dla załogi podczas awaryjnego lądowania, chociaż samolot może zostać uszkodzony na skutek absorpcji przeciążenia podczas uderzenia przy lądowaniu. 25

26 5. NORMALNE UŻYTKOWANIE 5. NORMALNE UŻYTKOWANIE 5.1 Montaż i demontaż samolotu Procedury montażu i demontażu samolotu opisane zostały w rozdziale niniejszej instrukcji. 5.2 Przegląd samolotu przed lotem Pilot jest zobowiązany do sprawdzenia ogólnego stanu samolotu przed lotem. Samolot nie może mieć żadnych uszkodzeń i wykazywać nieprawidłowości, które mogą być istotne dla bezpieczeństwa lotu. Szyby kokpitu, śmigło, skrzydła oraz powierzchnie sterowe muszą być wolne od kropli wody, śniegu, szronu, lodu i zanieczyszczeń, które ograniczają widoczność, własności aerodynamiczne oraz zwiększają masę samolotu. Pilot jest zobowiązany do przeprowadzenia przeglądu przed każdym lotem w następującej kolejności: Zespół napędowy Podwozie powierzchnie nośne prawe Kadłub prawa strona Usterzenie ogonowe Kadłub lewa strona Powierzchnie nośne lewe Kokpit Zespół napędowy 1. Silnik otworzyć pokrywę silnika; poziom oleju, płynu chłodzącego i hamulcowego sprawdzić; sprawdzić czy nie ma widocznych wycieków, plam, ciał obcych, luźnych elementów; zamocowanie silnika i wibroizolatory sprawdzić czy nienaruszone i brak jest widocznych pęknięć; kable, przewody elektryczne, wtyczki sprawdzić czy nienaruszone i bezpiecznie połączone; przewody: olejowe, płynu chłodzącego i paliwa sprawdzić stan i szczelność; układ wydechowy - sprawdzić niezawodność połączeń, stan sprężyn oraz czy nie ma pęknięć; zamknąć pokrywę silnika dokładnie zakręcając wkręty zatrzaskowe; lampa lądowania sprawdzić mocowanie i utawienie 2. Śmigło sprawdzić czy brak wgnieceń, okaleczeń i innych uszkodzeń łopat; stan mocowania - sprawdzić; stan kołpaka i jego mocowania - sprawdzić Podwozie 1. Kółko przednie opona: sprawdzić stan i ciśnienie (ugięcie opony mm); stan amortyzatora gazowego i goleni sprawdzić; stan i mocowanie owiewki (opcja) sprawdzić. 2. Koła główne opony: sprawdzić stan i ciśnienie (ugięcie opony mm); stan goleni sprężystych i ich mocowania - sprawdzić; hamulce: sprawdzić tarcze, zaciski i przewody hydrauliczne; brak wycieków z przewodów hydraulicznych - sprawdzić; stan i mocowanie owiewek (opcja) - sprawdzić Powierzchnie nośne (prawe/lewe) 1. Skrzydło brak uszkodzeń noska profilu i poszycia - sprawdzić 26

27 5. NORMALNE UŻYTKOWANIE mocowania do kadłuba oraz ich zabezpieczenie - sprawdzić klapolotki: sprawdzić mocowanie napędu, lekkość wychyleń, luzy, ułożyskowanie i poszycie zbiornik paliwa: sprawdzić stan paliwa, dokręcenie korków, brak przecieków, drożność odpowietrzenia światła pozycyjne i stroboskopowe sprawdzić dokręcenie i stan osłon 2. Zastrzał stan - sprawdzić mocowanie do kadłuba i skrzydła oraz ich zabezpieczenia - sprawdzić rurka Pitota i dajnik ciśnienia statycznego sprawdzić czy czyste i drożne Kadłub brak widocznych uszkodzeń - sprawdzić sprawdzić paliwo na ewentualną obecność wody spuszczając niewielką jego ilość z zaworu spustowego sprawdzić, akumulatora, linek i drążków systemu sterowania (poprzez przeźroczyste pokrycie kadłuba ) zawiasy i zamki drzwi sprawdzić: czy bez widocznych uszkodzeń, skuteczność zamknięcia sprawdzić mocowanie i stan systemu bezpieczeństwa sprawdzić zamocowanie i stan bagażnika Usterzenie ogonowe 1. Statecznik poziomy: poszycie sprawdzić czy brak zarysowań i uszkodzeń mocowanie/zabezpieczenie do części ogonowej kadłuba sprawdzić 2. Ster wysokości: poszycie sprawdzić czy brak zarysowań i uszkodzeń funkcjonowanie, lekkość wychyleń, luzy, łożyskowanie pokryte smarem - sprawdzić mocowanie/zabezpieczenie drążka sterującego - sprawdzić 3. Ster kierunku: poszycie sprawdzić czy brak zarysowań i uszkodzeń mocowanie/zabezpieczenie do części ogonowej kadłuba - sprawdzić ułożyskowanie steru kierunku (górne, dolne) pokryte smarem - sprawdzić funkcjonowanie, lekkość wychyleń, luzy - sprawdzić mocowanie/zabezpieczenie linek sterujących sprawdzić 4. Statecznik pionowy nity okuć mocujących i poszycie sprawdzić stan lampy pozycyjnej - sprawdzić Kokpit: sprawdzić zamocowanie opaskami oraz stan przewodów elektrycznych, powietrznych w kokpicie: lewy i prawy słupek, lewa burta pod siedzeniem pilota i pod dywanikiem oraz przewodów paliwowych: lewy i prawy słupek za kranami paliwa, prawa burta pod dywanikiem. Do lotów VFR noc sprawdzić działanie obowiązkowej latarki. 1. Przed uruchomieniem silnika: 27 kokpit przeszklenie środek ciężkości pasy bezpieczeństwa drzwi bagażnik system bezpieczeństwa blokada sterów przewody ciśnieniowe sterowanie zawory paliwowe hamulec postojowy brak obcych przedmiotów czyste i bez uszkodzeń sprawdzony dopasowane i zapięte zamknięte i zablokowane zamknięty odbezpieczony usunięta wolne od wody (ciśnienie statyczne i pełne) swobodne przemieszczanie i prawidłowość wychyleń w pełnym zakresie ruchów oba OTWARTE, sprawdzić stan paliwa zaciągnięty

28 5. NORMALNE UŻYTKOWANIE przyrządy elektryczne WYŁ. VFR noc sprawdzić naocznie lub z pomocą drugiej osoby działanie oświetlenia zewnętrznego (światło lądowania, światła pozycyjne, światła stroboskopowe) oraz poziom naładowania akumulatora Uruchomienie silnika wyłącznik główny obręb śmigła podgrzew gaźnika start zimny iskrowniki przepustnica stacyjka ssanie iskrowniki stacyjka WŁ. wolny WŁ. - jeśli jest konieczny przepustnica oba WYŁĄCZONE (WYŁ.) bieg jałowy uruchomić rozrusznik na ok. 5 sek. włączone oba WŁĄCZONE (WŁ.) włączyć rozrusznik do chwili uruchomienia silnika ( maksymalnie przez 10 sek. ) ustawić w minimalnej pozycji pozwalającej na ustabilizowaną pracę bez wibracji ( około RPM) wyłączyć ( stopniowo, aby silnik pracował stabilnie) rozgrzewać na 2000 do 2500 RPM ssanie silnik start ciepły przepustnica bieg jałowy ssanie zamknięte iskrowniki oba WŁĄCZONE (WŁ.) stacyjka włączyć rozrusznik do chwili uruchomienia silnika ( maksymalnie przez 10 sek. ) silnik rozgrzewać na 2000 do 2500 RPM dalsze postępowanie wspólne dla startu zimnego i ciepłego przyrządy elektryczne włączyć wg. potrzeb, sprawdzić i ustawić obroty utrzymywać 2500 RPM do osiągnięcia temp. oleju. 50 iskrowniki wykonać test dla 4000 RPM z włączonymi hamulcami ciśnienie oleju sprawdzić, czy zawierają się w zakresie 2,0 5,0 bar (29-73 psi) dla powyżej 3500 RPM VFR noc sprawdzić działanie oświetlenia wewnętrznego, prądu ładowania akumulatora oraz poprawność działania sztucznego horyzontu 5.3 Kołowanie i lot Kołowanie droga kołowania SPRAWDZIĆ CZY JEST WOLNA przepustnica BIEG JAŁOWY hamulec postojowy ZWOLNIĆ sterowanie pedałami hamulce sprawdzić (bieg jałowy, kierunek na wprost, płynnie pociągnąć dźwignię hamulca) wolant/drążek ster wysokości ustawić w położeniu neutralnym, klapolotki przeciw bocznemu wiatrowi przepustnica ustawiać stosownie do wymaganej prędkości kołowania hamulce używać stosownie do potrzeb, przepustnicę ustawiać na bieg jałowy przy zatrzymywaniu jeśli konieczne jest nagłe zatrzymanie, wyłączyć iskrowniki i użyć hamulca 1. Przy kołowaniu z bocznym wiatrem samolot ma tendencje do skręcania pod wiatr. 2. Przy prędkości wiatru powyżej 10 m/s lot konieczna jest osoba towarzysząca, która przy kołowaniu znajdować się będzie po stronie nawietrznej przy końcu skrzydła i zabezpieczać 28

29 5. NORMALNE UŻYTKOWANIE przed uniesieniem skrzydła przez wiatr Przed startem miejsce hamulce stery trymer klapy temperatury poziom paliwa zawory paliwa przyrządy silnikowe zająć pozycję do startu, wzdłuż pasa, możliwie pod wiatr nacisnąć sprawdzić ponownie płynność ruchu w całym zakresie ustawić w pozycji neutralnej normalnie poz. I -10, gdy wiatr ponad 8 m/s - schowane sprawdzić: ciecz chłodząca min. 60 C, olej min. 50 C. sprawdzić sprawdzić, oba OTWARTE sprawdzić Start sterowanie hamulce przepustnica podniesienie kółka kierunek oderwanie klapy ustawić pedały w pozycji neutralnej zwolnić stopniowo pełna moc 40 km/h (IAS) utrzymywać sterem kierunku ok. 80 km/h. Do 100 km/h przyspieszać płasko nad ziemią (3-5 m) jeśli były użyte na wys. 50 m AGL powoli (3 sek.) schować Uwaga Przy wietrze czołowym 8 m/s i więcej wysunięcie klap nie jest ZALECANE Start z wiatrem bocznym Uwaga Maksymalna dopuszczalna boczna składowa prędkości wiatru wynosi 7 m/s klapy ster kierunku lotki oderwanie schowane kompensować boczne przemieszczenie samolotu lekko na wiatr dla zapewnienia równego obciążenia kół głównych ze wzrostem prędkości powoli przemieszczać w położenie neutralne 5 10 km/h więcej niż normalnie Wznoszenie prędkości parametry pracy silnika trymer najlepszy kąt wznoszenia przy Vx =90 km/h najwyższa prędkość wznoszenia przy Vy = 100 km/h w warunkach silnej turbulencji zwiększyć prędkość o 10 km/h w normalnym zakresie pracy stała kontrola, EGT max. 850 C, CHT max. 120 C, ciśnienie oleju max. 5,0 bar (73 psi) ustawić wg potrzeb dla zmniejszenia siły na wolancie/drążku Lot poziomy przepustnica trymer paliwo zakręty wg potrzeb. W turbulencji prędkość nie mniej niż 100 km/h wg potrzeb okresowo sprawdzać stan paliwa. W razie potrzeby wyrównywać poziom paliwa w obu zbiornikach za pomocą zaworów paliwowych. Pusty zbiornik zamknąć głębokie zakręty przy max. przechyleniu 60º. W turbulencji 30º Zniżanie, lądowanie normalne 29 prędkość podejścia 100 km/h, +10 km/h gdy pada deszcz lub występują silne turbulencje

30 podgrzewanie gaźników klapy trymer wysokość wyrównanie wytrzymanie przepustnica przyziemienie dobieg hamowanie klapy 5. NORMALNE UŻYTKOWANIE WŁĄCZYĆ wg potrzeb (0, 10 lub 20 ) (poniżej 115 km/h! ) wg potrzeb regulować przepustnicą 4 5m 0,2 0,3 m bieg jałowy najpierw koła główne opuścić powoli przednie kółko według potrzeb, unikać hamowania przy dużej prędkości lub podniesionym przednim kółku schować przy prędkości poniżej 40 km/h Lądowanie na krótkim pasie prędkość podejścia podgrzewanie gaźników klapy trymer minimalna 90 km/h, +10 km/h gdy pada deszcz lub silne turbulencje WŁĄCZYĆ pełne poz. II - 20 ) (poniżej 115 km/h! ) wg potrzeb Kolejne czynności jak przy lądowaniu normalnym. Przyziemić przy minimalnej prędkości. Unikać zetknięcia ogona z ziemią. Uwaga Przy wietrze czołowym powyżej 8 m/s nie zaleca się wysuwania klap. Uwaga w niektórych warunkach np. przy silnym wietrze czołowym lub niebezpieczeństwie uskoku wiatru należy zwiększyć prędkość podejścia Lądowanie z wiatrem bocznym Uwaga Maksymalna dopuszczalna boczna składowa prędkości wiatru wynosi 7 m/s klapy podejście do lądowania lotki ster kierunku wyrównanie przyziemienie schowane przechylenie pod wiatr utrzymywać kierunek lądowania wychyleniem z wiatrem stopniowo redukować przechylenie skrzydła równolegle do ziemi Odejście na drugi krąg przepustnica klapy prędkość lot po kręgu i podejście pełna moc wg potrzeb 100 km/h powtórzyć Po wylądowaniu przepustnica bieg jałowy hamulec postojowy zaciągnąć podgrzewanie gaźników WYŁ. (opcja) instrumenty elektryczne WYŁ. iskrowniki oba WYŁ. 30

31 5. NORMALNE UŻYTKOWANIE 31 wyłącznik główny system bezpieczeństwa stery WYŁ. zabezpieczony zabezpieczone

32 6. OSIĄGI 6. OSIĄGI 6.1 Wprowadzenie Niniejszy rozdział zawiera lotne charakterystyki samolotu A22 L2 jak i ich ograniczenia 6.2 Korekty wskazań prędkościomierza IAS [km/h] CAS [km/h] Poprawka Tabela 6.1: korekty wskazań prędkościomierza 6.3 Prędkość przeciągnięcia Konfiguracja: maksymalna dopuszczalna masa startowa, bieg jałowy silnika klapy w pozycji II (20 ) klapy w pozycji I (10 ) klapy schowane 63 km/h 65 km/h 70 km/h W zakręcie przy schowanych klapach: przechylenie 60º przechylenie 30º 95 km/h 75 km/h 6.4 Długość startu na bramkę 15 m Długość startu 105 m. Długość startu na bramkę 15 m we wszystkich warunkach startu i przy maksymalnej dopuszczalnej masie startowej nie przekracza 225 m. 6.5 Długość lądowania Długość lądowania 105m. Długość lądowania z wysokości 15 m we wszystkich warunkach lądowania i przy maksymalnej dopuszczalnej masie startowej nie przekracza 350 m. 6.6 Prędkość wznoszenia Prędkość maksymalnego wznoszenia: km/h Prędkość pionowego wznoszenia blisko poziomu ziemi i przy maksymalnej dopuszczalnej masie startowej wynosi nie mniej niż 3 m/s. 6.7 Prędkość przelotowa Prędkość przelotowa wynosi ok. 150 km/h przy obrotach silnika 4500 obr/min. Prędkość maksymalna w locie poziomym VH wynosi ok. 184 km/h. 6.8 Owady i krople deszczu Owady i krople deszczu nieznacznie wpływają na osiągi samolotu. Ograniczają jednak one widoczność ze względu na brak wycieraczek. 32

33 7. CIĘŻAR I OKREŚLENIE ŚRODKA CIĘŻKOŚCI 7. CIĘŻAR I OKREŚLENIE ŚRODKA CIĘŻKOŚCI 7.1 Wprowadzenie Dla zapewnienia bezpieczeństwa w locie samolot musi być eksploatowany wyłącznie w określonym zakresie dopuszczalnych obciążeń. Za ich przestrzeganie pełną odpowiedzialność ponosi pilot samolotu. Rzeczywistą masę i moment statyczny pustego samolotu należy pobrać z ważnego protokołu ważenia. Wartości te różnią się w różnych samolotach ze względu na różnice w wyposażeniu, które dostosowane jest do życzeń właściciela. Przy zabudowie lub wymontowaniu elementów wyposażenia, wymianie rodzaju śmigła itp. należy przeprowadzić ponowne ważenie samolotu. 7.2 Ważenie samolotu Stan samolotu przy ważeniu: wyposażenie zgodnie ze spisem wyposażenia z płynem hamulcowym, olejem, płynem chłodniczym i nie użyteczną resztką paliwa Płaszczyzna odniesienia (PO): płaszczyzna obrotu śmigła Pozioma płaszczyzna odniesienia: linia środkowa kadłuba W prawidłowo wypoziomowanym samolocie linia burty nachylona jest do poziomu pod kątem 3º. Rysunek 3: istotne wymiary do wyznaczania położenia środka ciężkości samolotu 33

34 7. CIĘŻAR I OKREŚLENIE ŚRODKA CIĘŻKOŚCI Rysunek 4: sposób wykonania ważenia i obliczenia położenia środka ciężkości pustego samolotu Całkowity ciężar pustego samolotu: Środek ciężkości pustego samolotu: P=P nose Pright Pleft CG = Pnose 0,500+ (Pleft + P right ) 1,785 P gdzie: Pnose - ciężar wywierany na wagę przez kółko przednie [kg] Pleft - ciężar wywierany na wagę przez lewe koło podwozia głównego [kg] Pright - ciężar wywierany na wagę przez prawe koło podwozia głównego [kg] 7.3 Obliczenie wartości obciążenia i położenia środka ciężkości Tabela obliczania położenia środka ciężkości Ciężar [kg] Ramię [m] Moment [kgm] Ciężar pustego samolotu (wg protokołu ważenia) Załoga 1,600 Paliwo (1 Litr = 0,72kg) 2,000 Bagażnik 2,300 Razem: Tabela 7.1: sposób obliczenia położenia środka ciężkości w zależności od rzeczywistego obciążenia 34

35 7. CIĘŻAR I OKREŚLENIE ŚRODKA CIĘŻKOŚCI Wzór na obliczenie położenia środka ciężkości: Położenie środka ciężkości= Sumaryczny moment Sumaryczny ciężar UWAGA: ciężar pustego samolotu należy zawsze wprowadzać z aktualnego protokołu ważenia. Data protokołu ważenia samolotu i wyznaczenia położenia środka ciężkości Ciężar pustego samolotu [kg] Położenie środka ciężkości od PO[m] ,558 Tabela 7.2: dane z aktualnego protokołu ważenia UWAGA: właściciel/użytkownik samolotu jest zobowiązany do aktualizacji wpisów w powyższej tabeli Uwagi 1. Maksymalna masa startowa i do lądowania: 472,5 kg z zabudowanym systemem ratunkowym. 2. Dopuszczalny zakres położeń środka ciężkości w locie: 1,5 do 1,7 m od PO. 35

36 8. OPIS SAMOLOTU I JEGO UKŁADÓW 8. OPIS SAMOLOTU I JEGO UKŁADÓW 8.1 Płatowiec A22 L2 jest metalowym górnopłatem z zastrzałami montowanymi do kadłuba i trójkołowym podwoziu ze skrętnym kółkiem przednim Kadłub Kadłub wykonany jest w całości jako konstrukcja metalowa. Sekcję środkową kadłuba tworzą gięte arkusze blachy z duraluminium 2024T3 o grubości od 1,5 mm do 2 mm. Kadłub ma 6 wręg. Wręgi 1, 2, 4, 5 i 6 są są wytłoczkami z duraluminium, natomiast wręgę nr 3 utworzono jako ramę z giętych elementów arkusza blachy. Węzły mocowania ramy silnika i zawieszenia przedniej goleni przenoszące obciążenia na kadłub samolotu zamontowane są na wrędze nr 1. Wsporniki mocowania skrzydeł, goleni głównych podwozia oraz zastrzałów zamontowane są na wrędze nr 3. Sekcja ogonowa wykonana została jako pojedyncza skorupa (monocoque) z duraluminiowej blachy 2024T3 o grubości 0,8 mm wzmocniona wręgami nr 4, 5 i 6. Statecznik pionowy i płetwa z kółkiem ogonowym mocowane są do wręg nr 5 i 6. Dwuczęściowa pokrywa silnika została wykonana jako kompozytowa z włókna szklanego. Podłogę i dach środkowej części kadłuba pokryto arkuszami blachy duraluminiowej o grubości 0,5 mm. Przeszklenie przodu kabiny, części bocznych i górnej kadłuba oraz drzwi wykonano z PET lub poliwęglanu Skrzydła Skrzydła o stałym profilu R-IIIa-15% wykonane są jako konstrukcja żebrowa z duraluminium 2024T3. Metalowe poszycie noska profilu stanowi razem ze ścianką głównego dźwigara sztywny kontur zamknięty. Za dźwigarem poszycie skrzydła wykonane jest ze specjalnej tkaniny termokurczliwej Diatex. Żebra wykonane są z duraluminiowej blachy 6061T6 o grubości 0,5-0,8 mm. Dźwigar jest nitowaną strukturą arkuszy z duraluminium 6061T6 o grubości 0,8 mm 6061T6 i wytłaczanych sekcji (gięte aluminium D16chT). Wspornik zastrzału i uchwyt przedni skrzydła są zamocowane do dźwigara. Uchwyt tylny skrzydła zamocowany jest do struktury tylnego usztywnienia. Wsporniki zawiasów klapolotek wykonane z duraluminiowej blachy o grubości 5 mm przymocowane są do żeber 1, 5, 9 i 13. Dźwigar: Żebra i poszycie: Zwichrzenie: grubość 0,8mm grubość 0,5mm 2,5º Klapolotki Klapolotki, podobnie jak skrzydła, wykonane są jako struktura duraluminiowa odporna na skręcanie z poszyciem z termokurczliwego Diatexu. Metalowy nosek razem ze ścianką dźwigara stanowi sztywny kontur zamknięty Statecznik poziomy i ster wysokości Statecznik poziomy jest w pełni metalowy i tworzy go struktura złożona z żeber, dźwigara i poszycia. Poszycie wykonano z duraluminiowej blachy 2024T3 o grubości 0,5 mm. Statecznik posiada własne wsporniki mocowania do kadłuba oraz 3 wsporniki zawiasów steru wysokości. Ster wysokości jest strukturalnie podobny do konstrukcji klapolotek Statecznik pionowy i ster kierunku Statecznik pionowy jest integralną częścią kadłuba o strukturze zbliżonej do statecznika poziomego. Ster kierunku mocowany jest do statecznika pionowego i jest strukturalnie podobny do konstrukcji klapolotek. 36