BUDOWA MOSTU CYBIŃSKIEGO KŁADKA DLA PIESZYCH IMIENIEM BISKUPA JORDANA

Transkrypt

1 BUDOWA MOSTU CYBIŃSKIEGO KŁADKA DLA PIESZYCH IMIENIEM BISKUPA JORDANA Grzegorz FREJ*, Arkadiusz MADAJ**, Jan MALORDY* *) GF-MOSTY, Piekary Śląskie **) Politechnika Poznańska 1. WSTĘP W grudniu 2007 roku oddano w Poznaniu do uŝytku kładkę dla pieszych łącząca dwie historyczne części Poznania Ostrów Tumski z połoŝona na nim katedrą, z grobami pierwszych władców Polski Mieszka I i Bolesława Chrobrego, ze Śródką, jedną z najstarszych dzielnic Poznania. Kładka przerzucona jest nad rzeką Cybiną, aktualnie w tym fragmencie będącą w istocie jedną z odnóg Warty (koryto ulgi). Kładka postawiona została w miejscu istniejącego od początku XX wieku stalowego mostu drogowego, który zniszczony w czasie II Wojny Światowej, następnie odbudowany jako most tymczasowy, został ostatecznie rozebrany pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku, po wybudowaniu kilkaset metrów obok nowego mostu drogowego. W konsekwencji przez kilkadziesiąt lat wielowiekowe bezpośrednie połączenie dwóch najstarszych fragmentów Poznania zostało przerwane. *) Rys. 1Widok ogólny kładki *) Projekt: BIT KARO z Poznań, główny wykonawca: INTERCOR Zawiercie, inwestor: ZDM Poznań 1

2 2. KRÓTKA HISTORIA PRZĘSŁA MOSTU Most Cybiński kładka dla pieszych, której nadano imię biskupa Jordana został wybudowany przy wykorzystaniu przęsła pochodzącego z rozebranego mostu św. Rocha w Poznaniu. Konstrukcja stalowa mostu powstała w roku 1950, w ramach odbudowy zniszczone w czasie Drugiej Wojny Światowej przęsła nurtowego mostu. Była to konstrukcja łukowa, stalowa, całkowicie nitowana, składająca się z dwóch łuków, umieszczonych na skraju jezdni. Łuki miały przekrój kapeluszowy otwarty od dołu. Zaprojektowano łuki dwuprzegubowe, z rozporem przekazywanym na filary stanowiące dalszą część mostu. Łuki były oparte na filarach za pomocą łoŝysk stalowych wielowałkowych. Płaszczyzna toczna wałków była usytuowana prostopadle do osi łuków. Z kaŝdej strony stalowego przęsła nurtowego znajdowały się po dwa przęsła betonowe, w formie łuków sklepionych. Pomost przęsła łukowego był oparty na ruszcie stalowym składającym się z dwóch podłuŝnic usytuowanych wzdłuŝ łuków, do których zamocowano poprzecznice. Poprzecznice miały konstrukcje belek wspornikowych. Na wspornikach wystających poza łuki usytuowane zostały chodniki. Co druga poprzecznica, w strefie wspornikowej została podwieszona lub oparta na łuku. Alternatywne - podwieszenie lub oparcie rusztu pomostu na łuku, wynikało z faktu, Ŝe pomost został tak usytuowany, Ŝe łuk przenikał przez jego konstrukcję (tzw. pomost z jazdą pośrednia). Wieszaki lub słupki miały przekrój dwuteowy i były zamocowane w łuku i poprzecznicach. Na szerokości jezdni do poprzecznic zamocowano blachy cylindryczne, które wypełniono betonem. Na tak powstałej płycie pomostowej wykonano nawierzchnię z bruku granitowego, ułoŝonego na podsypce piaskowej. śelbetową płytę pomostową w miejscach usytuowania chodników oparto na dwuteownikach ułoŝonych równolegle do osi mostu. Dwuteowniki stanowiące podparcie płyty pochodnikowej ułoŝone zostały na wspornikach stanowiących przedłuŝenie poprzecznic. Na krawędzi płyty pod chodnikowej wykonano belkę podporęczową, do której zamocowano balustradę. Po ok. 50 latach eksploatacji, kiedy okazało się Ŝe most jako całość nie spełnia ani wymagań komunikacyjnych ani nośności, zapadła decyzja o budowie nowego mostu św. Rocha. Po demontaŝu stalowej konstrukcji łukowej dokonano oceny jej stanu technicznego. Przeprowadzone badania wykazały Ŝe stan techniczny przęsła jest zadowalający i moŝna go wykorzystać do budowy inne obiektu. Taka ocena stanu technicznego podsunęła myśl, by wykorzystać je w celu odtworzenia tzw. Mostu Cybińskiego, kiedyś mostu łączącego dzielnicę Śródka z Ostrowem Tumskim w Poznaniu. Jednak z uwagi na zmianę układu komunikacyjnego miasta jak i zabytkowy charakter tego fragmentu Poznania postanowiono, Ŝe miejscu dawnego mostu powstanie kładka dla pieszych. Przeprowadzone studia wykazały, Ŝe przęsło dawnego mostu św. Rocha będzie 2

3 mogło być wykorzystane do tego celu i stanowić po stosownych adaptacjach konstrukcję przęsła nowej kładki dla pieszych. 3. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA KŁADKI Geometria przekroju poprzecznego kładki została niejako narzucona przez kształt przekroju poprzecznego starego Mostu św. Rocha, z tą róŝnicą, Ŝe w aktualnym rozwiązaniu cały przekrój poprzeczny został udostępniony pieszym. Tak więc przewidziano, Ŝe ruch pieszych odbywać się będzie zarówno na dawnej jezdni jak i chodnikach. Jednocześnie przyjęto, Ŝe środkowa część kładki, dawna jezdnia mostu św. Rocha, będzie przystosowana do przejazdu w sytuacjach wyjątkowych wozów straŝy poŝarnej czy pogotowia ratunkowego. Projektowany przekrój poprzeczny kładki pokazano na rys. 2 a widok ogólny na rys. 3. Jako podstawowe obciąŝenie przyjęto obciąŝenie tłumem pieszych wg PN-85/S (q t = 4,0kN/m 2 ). Dodatkowo konstrukcję sprawdzono na obciąŝenie odpowiadające klasie E wg PN-85/S jako obciąŝenie wyjątkowe. Rys. 2 Przekrój poprzeczny kładki Adaptowane przęsło mostu św. Rocha było łukiem dwuprzegubowym. Konstrukcja taka jak wiadomo daje iły rozporu. W starym moście rozpór z przęsła nurtowego był przejmowany przez sąsiadujące z nim przęsła łukowe sklepionego mostu inmundacyjnego. PoniewaŜ w nowym układzie komunikacyjnym konstrukcja została wykorzystana do obiektu 3

4 jednoprzęsłowego, rozpór naleŝało przenieść na podpory przyczółki. Wymagało to zaprojektowania odpowiednio wytrzymałych fundamentów. Rys. 3 Widok z boku Wstępne obliczenia statyczno-wytrzymałościowe wykazały, Ŝe do przeniesienia rozporu naleŝałoby zaprojektować bardzo silne fundamenty. Analiza ekonomiczna wskazywała na relatywnie wysokie koszty takiego rozwiązania. W związku z tym przeanalizowano moŝliwość zmiany schematu statycznego przęsła, w taki sposób, by wyeliminować rozpór, zmieniając schemat statyczny z przęsła z łuku dwuprzegubowego-rozporowego, w łuk dwuprzegubowy, ale ze ściągiem przejmującym rozpór. Zadanie to jakkolwiek z teoretycznego punktu widzenia wydawało się zadaniem bardzo prostym, okazało się jednak trudnym w realizacji. Wynikała to zasadniczo z jednego powodu: ściąg nie mógł być usytuowany w miejscu dodatkowych przegubów, poniewaŝ przy lokalizacji ściągu w poziomie dotychczasowych przegubów byłby on połoŝony znacznie poniŝej dolnej krawędzi pomostu. W efekcie następowało zmniejszenie światła pionowego, a przede wszystkim zmianie ulegał wygląd mostu pojawiał się dodatkowy, wyraźnie wyeksponowany element konstrukcji przęsła, co z uwagi na jego zabytkowy charakter nie było dopuszczalne. W związku z tym ściąg musiał być zlokalizowany na poziomie pomostu. Jednak taka lokalizacja ściągu wymagała równieŝ przeniesienie punktów podparcia łuku, by wyeliminować zginanie końcowych fragmentów łuku, na przedłuŝeniu poza mocowaniem ściągu. W efekcie zaprojektowano specjalne bloki oporowe do mocowania ściągu zamocowane do konstrukcji łuku na poziomie pomostu i w tych miejscach zaprojektowano słupki, za pomocą których przęsło oparte zostało na przyczółkach. Jednocześnie tak ukształtowane zostały głowice przyczółka i sposób oparcia przęsła, Ŝe sylwetka przęsła została praktycznie niezmieniona. Jednocześnie z opracowywaniem koncepcji przebudowy przęsła przeprowadzone badania stali. Okazało się, konstrukcja została wykonana ze stali nieuspokojonej, niskowęglowej zwykłej jakości, o podwyŝszonej 4

5 zawartości siarki i fosforu. Stwierdzono, Ŝe własności wytrzymałościowe i praca łamania spełniają wymagania stali S235JRG2 wg wymagań normy PN-EN :2005(u). Z tego powodu nie było moŝliwości do mocowania jakichkolwiek dodatkowych elementów konstrukcyjnych za pomocą technologii spawania. W związku z powyŝszym zastosowano rozwiązanie polegające na tym, Ŝe we wszystkich miejscach, w których zachodziła konieczność mocowania dodatkowych elementów za pomocą spawania, montowano za pomocą śrub spręŝających elementy ze stali łatwo spawalnej, do której następnie spawano dodatkowe elementy konstrukcyjne. Konieczne do montaŝu śruby spręŝające lokalizowano w miejscach wcześniej usuniętych nitów. Rys. 4 Konstrukcja węzła podporowego (miejsce kotwienia ściągów) Rys.5 Widok węzła podporowego Rys. 6. Konstrukcja pomostu od spodu z widocznymi ściągami 5

6 4. PODPORY Budowa geologiczna podłoŝa w miejscu planowanych fundamentów wymusiła posadowienie głębokie. Przeprowadzone badania geotechniczne podłoŝa wykazały, Ŝe w podłoŝu po stronie Ostrowa Tumskiego zalegają mało nośne grunty. Ponadto na szerokości przyczółka warunki gruntowe są bardzo zróŝnicowane. W miejscu posadowienia przyczółka po stronie Ostrowa Tumskiego pod warstwą nasypów i namułów grubości ok. 3-4 m do głębokości ok. 7 m pod powierzchnią terenu zalegają piaski średnio zagęszczone, a pod warstwą piasków pyły i gliny pylaste wymieszane z piaskiem drobnym w stanie plastycznym. Lepsze warunki gruntowe występują po stronie Śródki. Tu pod warstwą nasypu ok. 3 m zalega warstwa piasków średnio zagęszczonych grubości ok. 2 m, a następnie gliny pylaste i gliny piaszczyste w stanie twardoplastycznym. Fundament obu przyczółków został zaprojektowany jako układ ścian szczelinowych zwieńczonych sztywnym oczepem Ŝelbetowym. Dodatkową komplikacją przy realizacji fundamentów było po stronie Ostrowa Tumskiego bezpośrednie sąsiedztwo zabytkowych murów ceglanych, które musiały być zachowane. Fundamenty obu przyczółków zostały zaprojektowane w planie jako zamknięty prostokątny układ ścian szczelinowych z trzema wewnętrznymi przeponami równoległymi do osi podłuŝnej mostu. Obrys zewnętrzny w rzucie poziomym ścian szczelinowych wynosi 17,00 m x 8,00 m. Zastosowana ściany o grubości 80 cm, wykonane z betonu B30 i zbrojone stalą BSt500. Ze względu na wyraźnie zróŝnicowane warunki gruntowo-wodne po obu stronach rzeki Cybiny, fundamenty po stronie Śródki mają głębokość 7,0m a po Ostrowa Tumskiego aŝ 17 m. Łącznie do budowy fundamentów po stronie Śródki zuŝyto 370 m 3 betonu i 24,7 t stali zbrojeniowej, a przyczółka od strony Ostrowia Tumskiego odpowiednio 900 m 3 betonu i 61,6 t stali zbrojeniowej. Rys. 7 Widok przyczółka 6

7 Rys. 8 Przekrój poprzeczny przez przyczółek Rys. 9 Widok przyczółka 7

8 5. PRZĘSŁO 5.1 Ustrój nośny Konstrukcję nośną kładki stanowi stanowią dwa łuki stalowe, będące adaptacją łuków dwuprzegubowych mostu św. Rocha. Pierwotna rozpiętość teoretyczna łuków wynosiła 70,0 m. W wyniku zmiany schematu statycznego i przesunięcia punktów podparcia, rozpiętość łuków została skrócona do 65,09m. Pierwotny schemat konstrukcji przęsła pokazano na rys. 10 a, a po przebudowie na rys. 10b. Długość całkowita przęsła nie uległa natomiast skróceniu w stosunku do długości pierwotnej i wynosi 72,30 m. Rozstaw łuków wynosi 8,93 m, a wysokość całkowita 9,495m. Szerokość całkowita przęsła wynosi 14,87 m.. Łuki mają kształt paraboliczny, o przekroju kapeluszowym (szerokość przekroju 735 mm, wysokość 560mm. Masa całkowita konstrukcji stalowej 360 Mg. a) b) ściąg Rys. 10 Schemat styczny przęsła a) przed przebudową, b) po przebudowie Jako ściągi zastosowano kable wielosplotowe 19L15,7 (klasa 1860). KaŜdy ściąg składa się z czterech lin. Liny ulokowano w rurach stalowych o średnicy 120 mm. Rury zamocowano przy pomocy specjalnych wieszaków do wsporników konstrukcji nośnej. Pakiet czterech rur jest zasłonięty w widoku z boku dźwigarem jezdnym pomostu rewizyjnego. Miejsce zamocowania ściągu znajdują się na poziomie dolnego pasa podłuŝnic. Istotnym zagadnieniem wymagającym rozwiązania było takie usytuowanie ściągów, by osie znajdowały się w płaszczyźnie łuku. Wymagało to przepuszczenia ściągu przez konstrukcję łuku, a konsekwencji wycięcia otworów w łuku (w górnej płaszczyźnie przekroju kapeluszowego). Spowodowane w ten sposób osłabienie łuku zostało zrekompensowane dodatkowymi nakładkami mocowanymi za pomocą śrub spręŝających. Nakładki te zostały wykorzystane jako pomocnicze elementy`, do których następnie przy pomocy spawania zamocowano bloki oporowe do ściągów oraz słupków podporowych. Długość dodatkowych blach mocowanych do konstrukcji przęseł tak dobrano, by liczba wymienionych nitów na śruby była zdolna do przeniesienia sił od reakcji podporowych oraz sił występujących w ściągu. Do mocowania dodatkowych blach jako elementy zastępujące nity, zastosowano śruby spręŝające typu HUCKBOLT. Ze względów technologicznych (moŝliwość dostosowania do kształtu łuku oraz ułatwienie 8

9 procesu montaŝu) dodatkowe blachy zostały wykonane z segmentów, które po zamocowaniu do łuku zostały scalone w jedną całość za pomocą spoin czołowych. Przęsła zostało oparte na przyczółkach za pośrednictwem łoŝysk garnkowych o nośności 5500 kn kaŝde. Od strony Ostrowa Tumskiego (katedry) zainstalowano łoŝysko stałe i łoŝysko jednokierunkowo przesuwne poprzecznie, od strony Śródki naprzeciwko łoŝyska stałego - łoŝysko jednokierunkowo przesuwne podłuŝnie, a z drugiej strony łoŝysko wielokierunkowo przesuwne. Stalowe przeguby na końcach łuku, opierające się dotychczas na łoŝyskach, zostały połączone bez moŝliwości przemieszczeń z dotychczasowymi łoŝyskami. Przeniesione z poprzedniego mostu łoŝyska zostały osadzone w specjalnie wykształconych gniazdach w przyczółkach w taki sposób, Ŝe obecnie nie biorą udziału w pracy obiektu. Zastosowane rozwiązanie symuluje oparcie łuków w taki sposób, jakbyśmy mieli do czynienia z klasycznym rozwiązaniem dwuprzegubowym. 5.2 Pomost Do wykonania pomostu kładki została wykorzystana istniejąca konstrukcja rusztu stalowego. Tak jak w pierwotnej konstrukcji pomost składa się z dwóch podłuŝnic i 29 poprzecznic. Rozstaw podłuŝnic wynosi 7,84m, a poprzecznic 2,50 m. Co druga poprzecznica ma konstrukcję wspornikową jest przedłuŝona poza podłuŝnice. Na wspornikach tych oparta była konstrukcja chodnika poprzedniego mostu, a takŝe do wsporników zamocowane są wieszaki i słupki łączące pomost z łukiem. PodłuŜnice maja zmienną wysokość: od 1775 do 1835 mm (w zaleŝności od ilości nakładek pasów). Wysokość poprzecznic jest równa wysokości podłuŝnic. Na poprzecznicach, w obrębie jezdni zamocowane są blachy nieckowe. Do istniejącej konstrukcji dodano jedynie nowe stalowe podłuŝnice na wspornikach pochodnikowych. Na krawędziach zewnętrznych zamontowano gzymsy z [180. Po wypełnieniu blach nieckowych betonem, nową betonową płytę pomostową oparto na ruszcie stalowym jako konstrukcję nie zespoloną. Zarówno do wypełnienia blach nieckowych jak i wykonania nowej płyty pomostowej zastosowano beton lekki LC 40/44 D1.8, S4 z kruszywem popiołoporytowym - klasa ekspozycji XF4. Beton ten odpowiada klasie B40. Całkowita szerokość płyty pomostowej wynosi 14,88 m, a długość 72,30 m. Płyta pomostowa ma zmienną grubość. Minimalna grubość na przestrzeni pomiędzy łukami wynosi 16 cm, na części wspornikowe 14 cm. Płyta ma wykształcone 2% spadki poprzeczne w kierunku osi przęsła (środka mostu), gdzie zlokalizowano ściek podłuŝny. 9

10 5.3 Technologia zakładania ściągu Zasadniczą funkcją ściągu jest przejęcie rozporu. Jednak w celu wyeliminowania nadmiernej deformacji przęseł dokonano wstępnego jego naciągu. Siłę naciągu tak dobrano by równowaŝyła ona siłę rozporu od cięŝaru własnego konstrukcji. Operację zakładania ściągów podzielono na dwie fazy. W pierwszej fazie postanowiono napiąć kable do wartości odpowiadającej reakcji od cięŝaru własnego samej konstrukcji stalowej (bez betonu wypełniającego blachy nieckowe oraz płyty pomostowej i nawierzchni) a w drugiej fazie przewidywano dodatkowego napięcia kabli w celu zrównowaŝenia reakcji od cięŝaru płyty pomostowej. Wartość siły jaka miała być wprowadzona w II fazie uzaleŝniono w projekcie od stanu deformacji pomostu po wykonaniu nawierzchni (kształtu niwelety). W I fazie naciąg kabli podzielono na dwa etapy. W pierwszym etapie napięto kable siłą ok. 200 kn. Celem tego zabiegu było usunięcie wszelkich luzów, tak by po rozcięciu tymczasowych połączeń łuku z rusztem stalowym pomostu nie wystąpiły nieprzewidziane deformacje konstrukcji. Następnie napięto ściągi docelową siłą równą 875 kn. Po tym zabiegu dokonano sprawdzenia niwelacji pomostu. Ustalono, Ŝe wielkość wypiętrzenia konstrukcji jest wystarczająca, by po wykonaniu płyty pomostowej i nawierzchni niweleta uzyskała docelowy kształt. W związku z tym zrezygnowano z drugiej fazy napinania ściągów. 6. WYPOSAśENIE Na kładce, w części przejazdowej i pochylniach zaprojektowano nawierzchnię z kostki granitowej o grubości 9 cm. Na chodnikach nawierzchnię na bazie Ŝywicy epoksydowej i poliuretanu - typ podatny. Izolację płyty pomostowej i płyt przejściowych zaprojektowano z papy termozgrzewalnej zabezpieczoną warstwa asfaltu twardolanego o grubości 2,5 cm. W linii ścieku w osi podłuŝnej mostu zainstalowano kratki ściekowe z odprowadzeniem wody do kanalizacji deszczowej podwieszonej do konstrukcji przęsła. Istotnym problemem okazało się poprowadzenie kanalizacji deszczowej na długości przęsła, a to z powodu, Ŝe zachodziła konieczność odprowadzenia wody w kierunku jednego przyczółka. Gdzie było to moŝliwe zostały wykonane stosowne otwory w poprzecznicach, jednak uwagi na to, ze most jest dość długi okazało się, Ŝe w celu zapewnienia odpowiedniego pochylenia kanalizacji deszczowej zaszła konieczność przecięcia równieŝ pasów poprzecznic. Wymagało do odpowiedniego wzmocnienia kilku poprzecznic. Na krawędziach mostu zaprojektowano i zamontowano nowe balustrady stalowe o wysokości 1,20 m. 10

11 Na stykach ustroju nośnego z przyczółkami zaprojektowano dylatacje stalowe, modułowe z neoprenowymi wkładkami. Od strony Katedry jest to dylatacja jednowkładkowa ± 40 mm, od strony Śródki dylatacja dwuwkładkowa ± 80 mm. Zakres moŝliwych deformacji koniecznych do zrekompensowania przez urządzenie dylatacyjne umieszczone nad łoŝyskiem ruchomym musi uwzględniać nie tylko deformacje termiczne przęsła, ale równieŝ odkształcenia mostu związane z wydłuŝeniem ściągu. Most otrzymał równieŝ odpowiednie oświetlenie (iluminację). 7. TRANSPORT KONSTRUKCJI PRZĘSŁA Jak wspomniano na wstępie do budowy kładki zostało uŝyte przęsło z rozebranego mostu św. Rocha. Przęsło to po rozbiórce było składowane kilkaset metrów od aktualnego miejsca wbudowania. W miejscu tymczasowego składowania przęsło zostało oczyszczone, wykonane naprawy i dołoŝone wszystkie dodatkowe elementy konstrukcyjne związane przede wszystkim z montaŝem ściągu oraz zmianą miejsca lokalizacji oparcia na przyczółkach. Następnie most został przetransportowany w miejsce wbudowania. Istotną przeszkodą jaka trzeba było pokonać w czasie transportu był most drogowy (most Mieszka) znajdujący się pomiędzy miejscem wbudowania przęsła a miejscem jego składowania. RozwaŜano róŝne sposoby pokonania tej przeszkody, by po przeprowadzonych analizach dojść do konkluzji, ze najlepszym rozwiązaniem będzie przemieszczenie konstrukcji przęsła nad istniejącym mostem. Transport stalowej konstrukcji mostu św. Rocha został podzielony na 3 etapy: - Etap I polegał na przetransportowaniu konstrukcji przęsła mostu św. Rocha z miejsca jego tymczasowej lokalizacji w bezpośrednie sąsiedztwo mostu Mieszka. Długość trasy przejazdu konstrukcji wzdłuŝ Kanału Ulgi Cybiny wynosił 800,0m. - Etap II transportu polegał na podniesieniu konstrukcji przęsła mostu św. Rocha na wysokość umoŝliwiającą jego przejazd po moście Mieszka oraz przejazd przez Most Mieszka I, w poprzek obiektu na odcinku 26,50 m. - Etap III obejmował przesunięcie konstrukcji od mostu Mieszka na miejsce ostatecznej lokalizacji konstrukcji. Długość tego odcinka trasy wynosiła 100,0m Transport poziomy konstrukcji wzdłuŝ Kanału Ulgi Cybiny został zrealizowany za pośrednictwem wózków kolejowych typu 1XT umieszczonych na specjalnie przygotowanej do tego celu platformie. Konstrukcja spoczywająca na wózkach i platformie przeciągana była za pośrednictwem wciągarek linowych. Następnie konstrukcja mostu była unoszona o około 200mm za pomocą podnośników hydraulicznych, a platforma znajdująca się pod nią 11

12 przeciągana do pozycji wyjściowej. Gdy platforma znajdowała się juŝ w pozycji wyjściowej konstrukcję opuszczano a całą procedurę powtarzano, aŝ do przetransportowania mostu w bezpośrednie sąsiedztwo mostu Mieszka I umoŝliwiające rozpoczęcie II Etapu transportu. II etap transportu polegał na podniesieniu konstrukcji na wysokość umoŝliwiającą transport poziomy po moście Mieszka I. W celu podniesienia konstrukcji zastosowano podpory tymczasowe z klatek typu Mostostal (podpora A i B ) i klatek typu PRK (podpora C). Podpory nośne A i B wznoszone były równolegle. Podpora typu C umoŝliwia transport poziomy konstrukcji po moście Mieszka była wzniesiona dopiero po całkowitym podniesieniu konstrukcji. Transport poziomy konstrukcji na obiekcie wykonywany był specjalnymi wózkami na przygotowane rusztowanie po drugiej stronie obiektu. Oparcie toru jezdnego na moście Mieszka naleŝy przeprowadzić w osi podpór pośrednich. III etap transportu był przeprowadzony na torowisku zamontowanym na rusztowaniu na wysokości niwelety mostu Mieszka. Poszczególne etapy transportu przęsła pokazano na rys 11 do 14. Rys. 11 Geometria toru nasuwkowego na odcinku do mostu Mieszka Rys. 12 Sposób podparcia konstrukcji w czasie przesuwania 12

13 Rys. 13 Schemat podparcia konstrukcji w czasie podnoszenia na poziom pomostu mostu Mieszka Rys.14 Schemat konstrukcji toru do przesunięcia przęsła przez most Mieszka 13