Uwzględnienie czynnika ludzkiego w analizie bezpieczeństwa procesu zarządzania zasobami ludzkimi
|
|
- Jolanta Kuczyńska
- 6 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Andrzej Fellner (autor korespondencyjny) dyrektor Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo-Wschodniej Politechniki Śląskiej kierownik Katedry Technologii Lotniczych Politechniki Śląskiej Mariusz Osowski kierownik Działu Kadr i Doskonalenia Zawodowego GTL S.A. Uwzględnienie czynnika ludzkiego w analizie bezpieczeństwa procesu zarządzania zasobami ludzkimi Streszczenie Opracowanie powstało w wyniku realizacji badań naukowych w ramach projektu FP7-GALILEO-2011-GSA-1 SHERPA Support ad-hoc to Eastern Region Pre-operational Actions in GNSS [1]. Podczas implementacji nowych technik i technologii satelitarnych pojawiła się konieczność wykonania safety case, a wraz z nią problem naukowy, w jaki sposób tego dokonać. Przyjęta hipoteza robocza została zweryfikowana teoretycznie i empirycznie, a osiągnięte wyniki badań umożliwiły stworzenie nowego modelu wykonywania analizy ryzyka związanego z implementacją technik i technologii satelitarnych dla potrzeb lotnictwa oraz opracowanie na tej podstawie safety case. Model ten został następnie przyjęty na forum międzynarodowym, podczas warsztatów roboczych w ramach projektu SHERPA (Eurocontrol i GSA). W niniejszym materiale zaprezentowano tylko wybrane zagadnienia dotyczące humans factors, niezbędne w systemie zarządzania bezpieczeństwem (SMS), gdyż stanowią one przedmiot permanentnych, certyfikowanych szkoleń w branży lotniczej. Opracowany model został również pozytywnie zweryfikowany empirycznie i włączony do szkolenia kadry Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego. Przeprowadzone badania naukowe oraz uzyskane wyniki uprawniają do stwierdzenia, że przy implementacji rozwiązań organizacyjnych, technicznych i prawnych należy sporządzać safety case, stosując prezentowany model. Konieczne jest również uwzględnianie szkoleń omawiających human factor w każdej sferze działalności człowieka jako niezbędnego elementu SMS, szczególnie w procesie zarządzania zasobami ludzkimi. Słowa kluczowe lotnictwo, human factors, analiza ryzyka, safety case, model Reasona, model SHELL Hawkinsa, SMS, SHERPA, zarządzanie bezpieczeństwem Wprowadzenie Rozwój naukowo-techniczny wynikający z poziomu wiedzy człowieka stanowi pewien system, w którym pojawiają się błędy i pomyłki oraz usterki techniczne, w efekcie czego występują incydenty i wypadki. Obserwowany w branży lotniczej postęp technologiczny jest możliwy dzięki prowadzonym równolegle kontrolom, analizom potencjalnych zagrożeń i możliwości ich kompensacji, które mają na celu zachowanie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Równocześnie nastąpił znaczny spadek zdarzeń oraz wypadków w lotnictwie [15] (ryc. 1). Przyczyniły się do tego stosowanie odpowiednich zaleceń w zakresie zarządzania bezpieczeństwem oraz zmiana podejścia do Ryc. 1. Wypadki lotnicze w latach bezpieczeństwa: od standardowego (po niepożądanym wydarzeniu następowała reakcja w postaci określania środków i procedur mających zapobiegać ponownemu wystąpieniu tego wydarzenia) do proaktywnego PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4)
2 Kołowanie Start i początkowe wznoszenie Wznoszenie Trasa Zniżanie Holding, manewrowanie Podejście Lądowanie Inne 3,5% 23,4% 3,3% 15,7% 2,6% 13,0% 9,7% 24,1% 4,7% 2% 13% 60% 10% 11% 3% 1% Procentowe zestawienie czasu poszczególnych faz lotu Ryc. 2. Procentowe zestawienie wypadków lotniczych w zależności od fazy lotu. (jakakolwiek zmiana wymaga dokonania analizy ryzyka, określenia akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa oraz przygotowania odpowiednich przedsięwzięć kompensujących ewentualne zagrożenia). Bezpieczeństwo to najważniejszy czynnik w działalności lotniczej, więc traktowane jest priorytetowo. Wyraża się to poprzez dążenie do całkowitej eliminacji niepożądanych zdarzeń. Jednak osiągnięcie stuprocentowego bezpieczeństwa nie jest możliwe, gdyż każde działanie podejmowane przez człowieka lub system przez niego stworzony obarczone jest ryzykiem. Toteż w lotnictwie zdefiniowano bezpieczeństwo jako permanentny proces identyfikacji zagrożenia i zarządzania ryzykiem w celu kompensacji zagrożenia lub osiągania jego akceptowalnego poziomu. Należy przy tym pamiętać, że bezpieczeństwo występuje w dwóch zasadniczych postaciach: safety i security. Pierwsze rozumiane jest jako bezpieczeństwo wynikające z analizy ryzyka (techniki, błędy popełniane przez człowieka), drugie odnosi się do bezpieczeństwa wynikającego z zagrożenia (kataklizmów, klęsk, terroryzmu). Zdarzenia i wypadki lotnicze wykazuje się również w zestawieniach procentowych w zależności od wykonywanego etapu lotu (ryc. 2). Zarządzanie to zestaw działań obejmujący: planowanie (wytyczanie celów i określanie, jak mają być zrealizowane), podejmowanie decyzji (wybór sposobu działania spośród dostępnych opcji), organizowanie (grupowanie działań i zasobów, tworzenie struktury), kierowanie ludźmi, kontrolowanie (obserwacja postępów i efektów działań w celu ulepszenia procesów). Zarządzanie polega na zastosowaniu wiedzy, doświadczeń, narzędzi, metod oraz technik. Podstawą procesu zarządzania instytucją są wzajemnie powiązane zasoby, które dzieli się na cztery zasadnicze rodzaje: ludzkie (umiejętności, wiedza, zdolności, predyspozycje, kadra, personel), pieniężne (kapitał finansowy), rzeczowe (infrastruktura) oraz informacyjne (niezbędne do podjęcia decyzji dane). Zasoby ludzkie (human factors) jako składowa procesu zarządzania stanowią ogół cech i właściwości umożliwiających funkcjonowanie w określonych warunkach i na stanowiskach w zespole realizującym wyznaczone przedsięwzięcia. Oznacza to, że do podstawowych elementów tego zasobu zalicza się: wiedzę, zdolności, umiejętności, zdrowie, postawy i wartości, a także motywację, a ich właścicielem jest każdy członek z tego zespołu teamu (w przyjętym w lotnictwie luźnym tłumaczeniu skrót TEAM to: Together, Everyone, Achieve, More, szkoda tylko, że zapominamy o tym na co dzień). W sprawnie działającym zespole musi wystąpić zarządzanie zasobami ludzkimi, które polega na podejmowaniu właściwych działań związanych z dysponowanym potencjałem w celu uzyskania pożądanych rezultatów. Ryc. 3. Powody wypadków lotniczych: błąd człowieka czerwona linia, błąd sprzętu żółta linia. Z przeprowadzonych analiz zdarzeń i wypadków lotniczych obejmujących okres od początku lotnictwa do chwili obecnej (ryc. 3) wynika, że początkowo główną przyczyną były błędy techniczne. Jednak z chwilą pojawienia się napędu odrzutowego i systemów pilotażowo-nawigacyjnych nastąpiło uwydatnienie kolejnej przyczyny zdarzeń oraz wypadków, wykazującej tendencję wzrostową błędnego działania człowieka. Należało podjąć działania prewencyjne przed możliwością wystąpienia zdarzenia poprzez kompensowanie wpływu czynników zagrożenia. Toteż przyjęto proaktywne podejście do bezpieczeństwa polegające na podejmowaniu możliwych przedsięwzięć minimalizujących błędne działanie człowieka lub techniki. W związku z tym wydzielono istotne czynniki 36 PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4) 2015
3 organizacyjne, obejmujące: zarządzanie organizacją, procedury, szkolenia, politykę bezpieczeństwa organizacji. Następnie przyjęto na forum ICAO (Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego) państwowe wymagania w zakresie zarządzania bezpieczeństwem, na które składają się: program bezpieczeństwa zintegrowany zbiór przepisów i czynności poprawiających bezpieczeństwo; system zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management System, SMS) zorganizowane podejście do zarządzania bezpieczeństwem, obejmujące niezbędne struktury organizacyjne, zakresy odpowiedzialności, politykę i procedury [2]. Identyfikacja zagrożeń i ocena ryzyka ich skutków to podstawowe założenia SMS, toteż pierwsze zalecane metody i zasady postępowania w zakresie zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym ustanowione zostały przez ICAO w 2001 r. Natomiast w 2012 r. ICAO podjęło decyzję o wprowadzeniu nowego załącznika Safety Management. Również Unia Europejska, doceniając wagę problemu, rozporządzeniem EU nr 965/2012 zobowiązała przewoźników lotniczych do wprowadzenia SMS. W tym roku zakończył się proces wprowadzania systemu zarządzania bezpieczeństwem w certyfikowanych, lotniczych organizacjach szkoleniowych. Uwzględniając powyższe uwarunkowania oraz fakt nieuchronnego wdrażania SMS w każdej sferze działalności człowieka, celowe jest uwzględnienie przez potencjalnych użytkowników sprawdzonych rozwiązań i zasygnalizowanych problemów, aby na tej podstawie dalej rozwijać zagadnienia związane z systemem zarządzania bezpieczeństwem, dostosowując go do charakteru, wielkości i złożoności instytucji czy organizacji. Zagadnienia czynnika ludzkiego w modelach przyczynowo-skutkowych Początkowo lotnictwo charakteryzowało się niskim poziomem technologicznym, brakiem odpowiedniej infrastruktury i ograniczonym nadzorem. Dlatego zgodnie z teorią systemów bezpieczeństwa zostały określone ambitne cele produkcji, jednak bez wdrażania niezbędnych środków i zasobów do ich realizacji. Wraz z rozwojem potencjału pojawiło się ryzyko częstych awarii, dlatego też początkowo lotnictwo charakteryzowało się wysoką częstotliwością wypadków. Wypadki były każdorazowo analizowane, a wyciągnięte wnioski i zalecenia stanowiły jedyny środek profilaktyczny, mający zapobiegać podobnym zdarzeniom w przyszłości. Jednak w tych czasach badania wypadków lotniczych nie mogły dostarczyć niezbędnych informacji dotyczących przyczyn, gdyż uniemożliwiał to ówczesny poziom rozwoju naukowo-technicznego. Dopiero pojawiająca się odpowiednia infrastruktura, zwiększający się nadzór prawny, wdrażanie nowych technik i technologii do badania wypadków lotniczych doprowadziły do stopniowego, ale stałego spadku wypadków. Zakłada się, że do lat 70. XX w. bezpieczeństwo determinowane było głównie czynnikami technicznymi, więc skupiono się na ich poprawie. Kolejne lata obejmowały wprowadzanie takich usprawnień jak: napęd odrzutowy, pokładowe radary pogodowe, systemy zarządzania lotem, nawigacja obszarowa i satelitarna czy systemy zarządzania przestrzenią powietrzną (zwiększenie przepustowości i elastyczności). Po okresie rozwoju technologicznego podczas analizowania i badania wypadków lotniczych okazało się, że liczba awarii technicznych jest znikoma, a do zdecydowanej większości wypadków doprowadził człowiek. Przeprowadzone badania i uzyskane wnioski zwróciły uwagę na to, że za nieprawidłowość działania oraz spadek bezpieczeństwa odpowiada wszechobecny błąd ludzki, określony jako human factor. Początkowo skupiano się na błędnych działaniach człowieka, ale potem zwrócono uwagę także na otaczającą rzeczywistość operacyjną, w ramach której te działania były podejmowane. Stąd też w literaturze specjalistycznej wyodrębniane są czynniki organizacyjne. Jednak ta rzeczywistość operacyjna pozostaje przecież wytworem człowieka, więc i ona powinna być zaliczona do human factors. Trudno jest jednoznacznie zdefiniować pojęcie czynników ludzkich, więc przyjęto za Arthurem S. Reberem, że: human factors to ogólny termin używany najczęściej jako nazwa specjalności zawodowej, która bada relacje człowiek maszyna. Skupia się ogólnie na problemach postrzegania i psychofizyki, podejmowaniu decyzji i innych aspektach przetwarzania informacji. Niekiedy jest używany w odniesieniu do takich czynników, jak: wyposażenie, środowisko fizyczne, zadania i osoby, które wykonują pracę [8]. Pojęcie czynnika ludzkiego pojawiło się w pierwszych latach XX w. w USA. Z przykrością trzeba stwierdzić, że czynnik ludzki do niedawna nie był w wystarczający sposób uwzględniany jako przyczyna katastrofy podczas badania wypadków lotniczych. Wraz z rozwojem procedur badania katastrof lotniczych zaczęto dostrzegać konieczność wypracowania ogólnego modelu badania czynnika ludzkiego, który byłby podstawą nowoczesnej metodologii badań wypadków w transporcie lotniczym. W tym celu stworzono narzędzie do skalowania udziału czynnika ludzkiego w wypadkach lotniczych (Human Factor Analysis and Classification System, HFACS). Narzędzie to stwarza możliwość wyciągania ogólniejszych wniosków, a przez to kreowania działań doraźnych oraz systemowych mających za zadanie zmniejszenie ryzyka związanego z obecnością czynnika ludzkiego. Uwzględniając powyższe, zasadne jest stwierdzenie, że wypadek stanowi zawsze wypadkową wystąpienia kilku powodujących go czynników i wynika z aktywnych i ukrytych uwarunkowań. Występujące PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4)
4 Ryc. 4. Model przyczynowości wypadków. awarie techniczne bardzo często pojawiają się w wyniku zaniedbań lub błędnych decyzji człowieka. Relacje czynników systemowych (w zakresie organizacji i zarządzania) doprowadzających w rezultacie do wypadku prezentuje ryc. 4. Pomimo funkcjonowania w systemie lotniczym elementów chroniących przed nieodpowiednimi działaniami oraz błędnymi decyzjami na wszystkich poziomach, wskazano w modelu, że nawet one mogą stanowić ukryte przesłanki prowadzące do wypadku. Niebezpieczeństwo rodzi się również na skutek popełnianych błędów i umyślnego nieprzestrzegania procedur oraz zasad, i choć ryzyko to zasadniczo dotyczy personelu operacyjnego, to może także przeniknąć przez różne elementy obronne systemu lotniczego, powodując wypadek. Ryc. 5. Przyczyny wypadków lotniczych. Z analiz wypadków lotniczych wynika, że tylko 15 proc. z nich jest spowodowanych przyczynami technicznymi, 5 proc. przez środowisko, a aż za 80 proc. odpowiada czynnik ludzki (ryc. 5). Z zestawionych danych wynika, że błędne działania i decyzje podejmowane są przez sprawne i odpowiednio wykwalifikowane jednostki. Tłumaczyć to można pośpiechem przy wprowadzaniu nowych technik i technologii, przy jednoczesnym pominięciu ludzi, którzy obsługują nowe urządzenia i systemy. Oczywiście źródło przyczyn wypadków tkwi również w słabym sprzęcie, niedoskonałych procedurach, nieodpowiednich szkoleniach czy instrukcjach operacyjnych. Zarządzanie bezpieczeństwem wymaga zrozumienia możliwości działania, ograniczeń i zachowania człowieka w kontekście operacyjnym. To tym bardziej istotne, jako że człowiek stanowi najbardziej elastyczny podmiot systemu lotniczego, a jednocześnie jest najbardziej narażony na negatywny wpływ czynników. Przyczyny powstawania błędów ludzkich to dość rozległa problematyka, dlatego każdy zaistniały błąd powinien stanowić punkt wyjścia do znalezienia odpowiednich metod, które zapobiegałyby powstawaniu tego błędu oraz kompensowałyby potencjalne zagrożenia. W związku z tym konieczne jest zrozumienie kontekstu środowiska operacyjnego, w którym ludzie popełniają błędy, oraz czynników i uwarunkowań wpływających na działanie człowieka w miejscu pracy. Obecnie w branży lotniczej bardzo popularne są dwa zasadnicze modele analizy środowiska operacyjnego: model SHELL Franka H. Hawkinsa oraz model sera szwajcarskiego Jamesa Reasona. W modelu SHELL Hawkinsa stanowisko pracy to zbiór stanowiący ścisłe, wzajemne powiązanie czynników i uwarunkowań, które w istotny sposób wpływają na działanie człowieka. To proste, ale wymowne narzędzie koncepcyjne, umożliwiające analizowanie składników i cech wielozadaniowego lotniczego systemu operacyjnego oraz ich możliwych interakcji z ludźmi. Opracowany przez Hawkinsa w 1975 r. model SHELL stanowił rozwinięcie modelu SHEL opracowanego przez Elwyna Edwardsa w 1972 r. Nazwa systemu to akronim pięciu jego zasadniczych elementów składowych i ich interakcji, przy czym uwzględniono też oddziaływanie wzajemne ludzi w tym systemie (ryc. 6): S (Software) oprogramowanie (procedury, szkolenia, wsparcie techniczne itp.); H (Hardware) sprzęt (maszyny i urządzenia); E (Environment) otoczenie (środowisko operacyjne systemu); L (Liveware) (w środku modelu) ludzie (osoby pracujące operacyjnie); L (Liveware) ludzie (osoby współpracujące z poprzednimi). 38 PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4) 2015
5 Ryc. 6. Model SHELL Hawkinsa. W zaprezentowanym modelu SHELL zauważalne są nieregularne linie pomiędzy poszczególnymi polami, które świadczą o trudności ścisłego dopasowania ludzi do systemu, w którym pracują, gdyż ludzie, w przeciwieństwie do sprzętu, nie podlegają normalizacji. Natomiast zdawanie sobie sprawy ze skutków niedoskonałości występujących pomiędzy elementami systemu jest konieczne do skutecznej kompensacji ich negatywnego wpływu na centralny blok (operacyjne działanie człowieka). Oznacza to, że wystarczy starannie dopasować do człowieka pozostałe elementy systemu, aby uniknąć niepożądanych zagrożeń w systemie. W związku z tym można wyróżnić następujące obszary wzajemnego oddziaływania: L S (człowiek procedury/oprogramowanie) interakcja na tej linii wymaga oprogramowania przyjaznego dla użytkownika; L H (człowiek sprzęt) najczęściej analizowana interakcja ergonomiczna podczas uwzględniania czynnika ludzkiego; L E (człowiek środowisko operacyjne systemu) interakcja człowieka ze środowiskiem wewnętrznym (np. czynniki fizyczne, jak temperatura, oświetlenie, hałas, wibracje, jakość powietrza) i zewnętrznym (w lotnictwie np. widoczność, turbulencje, zakłócenia normalnego rytmu biologicznego). Dodatkowo w systemie lotniczym istnieją ograniczenia polityczne i ekonomiczne, wpływające na całe otoczenie korporacyjne (np. odpowiedniość fizycznych obiektów i infrastruktury pomocniczej, lokalna sytuacja finansowa, skuteczność obowiązujących przepisów). W środowisku operacyjnym systemu na jakość podejmowanych decyzji może mieć negatywny wpływ brak odpowiedniej infrastruktury oraz wywierana presja obejścia procedur; L L (człowiek człowiek) interakcja w zespole (np. współpraca w załodze lotniczej, kontrolerzy ruchu lotniczego, technicy odpowiedzialni za obsługę techniczną, pozostały personel operacyjny). Wzajemne oddziaływanie wiąże się z przywództwem, współpracą, pracą zespołową oraz wpływającymi na siebie osobowościami. Z uwagi na istotność tych interakcji opracowany został system zarządzania standardowymi błędami człowieka dla personelu latającego, czyli zarządzanie zasobami załogi Crew Resources Management (CRM) oraz wprowadzone zostały szkolenia w tym zakresie. Uzyskiwane w pracy operacyjnej rezultaty doprowadziły do rozszerzenia tych szkoleń o dalszych specjalistów w branży lotniczej: służby ruchu lotniczego zarządzanie zasobami zespołu (TRM) oraz obsługi technicznej statków powietrznych Ryc. 7. Model sera szwajcarskiego Reasona. PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4)
6 zarządzanie zasobami obsługi technicznej (MRM). W tym obszarze następują również oddziaływania pracowników i kadry kierowniczej, kultury i klimatu korporacyjnego, różnorodnych konfliktów, które mają niewątpliwy wpływ na działanie człowieka. Oprócz wymienionych wyżej obszarów na działanie człowieka wpływają zasadnicze czynniki: fizyczne zdolności do wykonywania wymaganych zadań (np. siła, wzrost, zasięg ramion, wzrok, słuch); fizjologiczne mogące negatywnie wpływać na fizyczne działanie danej osoby lub jej percepcję (np. dostępność tlenu, ogólny stan zdrowia i sprawność, choroby i schorzenia, palenie tytoniu, picie alkoholu i używanie narkotyków, stres, zmęczenie lub ciąża); psychologiczne gotowość człowieka do działania w przewidywanych sytuacjach (np. przeszkolenie, posiadana wiedza i doświadczenie, obciążenie pracą, sprawność psychologiczna, motywacja i ocena, podejście do ryzykownego zachowania, zaufanie, odporność na stres); psychospołeczne zewnętrzne czynniki w systemie społecznym człowieka, które wiążą się ze stanem emocjonalnym w środowisku pracy i poza nim (np. kłótnia z przełożonym, spory pomiędzy pracownikami i kadrą kierowniczą, osobiste problemy finansowe oraz inne problemy w domu, przypadki losowe śmierć, kalectwo członka rodziny). Natomiast model sera szwajcarskiego (ryc. 7), opracowany przez Jamesa Reasona, a wykorzystywany w Polsce m.in. przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych [5], ma postać algorytmu, na który składają się elementy prowadzące do wypadku lotniczego. Model ten to wynik badań dotyczących roli człowieka w powstawaniu katastrof oraz wypadków lotniczych, a jego podstawę stanowi hipoteza, że katastrofa lotnicza następuje na skutek sumowania się różnorodnych nieprawidłowości o charakterze jawnym i ukrytym. Istotne znaczenie mają czynniki ukryte: ich nierozpoznanie na czas prowadzi do niebezpiecznego działania człowieka, a w konsekwencji do wypadku [6]. Zastosowanie modelu Reasona pozwala określić czynniki wpływające na niewłaściwe działanie personelu latającego (np. zły nadzór i zarządzanie firmą lotniczą, niebezpieczne działania załogi). Tym samym możliwe jest podjęcie działań profilaktycznych w postaci permanentnego modyfikowania systemów lotniczych i metod szkolenia czy odpowiedniego selekcjonowania kandydatów w zależności od zajmowanych stanowisk. Z modelu i teorii Reasona wynika, że w branży lotniczej każdy specjalista odpowiada za bezpieczeństwo w stopniu zależnym od zajmowanego stanowiska [5]. W każdym modelu przyczynowości wypadków zakłada się wystąpienie zwiastunów katastrofy, które bardzo często zauważane są dopiero po fakcie. Dlatego też identyfikacja takich niebezpiecznych, ukrytych uwarunkowań na wczesnym etapie jest szczególnie ważna. Wymaga ona przeprowadzenia obiektywnej, pogłębionej, racjonalnej analizy ryzyka niebezpiecznych, ukrytych uwarunkowań w lotnictwie, zwanej safety case. Model opracowywania safety case na podstawie projektu SHERPA SHERPA to akronim pochodzący od Support on Pre-operational Actions in GNSS i nazwa projektu w ramach 7 Programu Ramowego, Grant Agreement No , pod patronatem European GNSS Agency. Zadaniem zespołów projektowych z różnych krajów, złożonych z przedstawicieli ANSP, CAA, wybranej linii lotniczej, wybranego lotniska, specjalistów z zakresu GNSS, projektowania procedur, ATCo itp., było wdrożenie krajowych procedur podejścia po lądowania RNAV GNSS w oparciu o system satelitarny EGNOS oraz opracowanie zasad współpracy pomiędzy poszczególnymi instytucjami krajowymi, które powinny być zaangażowane w realizację tego wdrożenia. Zanim do funkcjonującego systemu lotniczego nastąpi wprowadzenie nowego elementu organizacyjnego, prawnego lub technicznego, należy poddać go ocenie bezpieczeństwa, dokonać analizy ryzyka poprzez określenie prawdopodobieństwa wystąpienia niebezpiecznego zdarzenia oraz wynikających z niego konsekwencji. Jest to żmudny i pracochłonny proces, w którym należy wykazać akceptowalny poziom bezpieczeństwa oraz zadawalający sposób łagodzenia ryzyka. Dokonuje się tego w siedmiu kolejnych etapach: I. Przygotowanie opisu proponowanego systemu lub zmiany powinno zawierać: cel, zastosowanie, funkcje, granice oraz współdziałanie systemu z elementami zewnętrznymi, a także opis środowiska funkcjonowania systemu. W przypadku projektu SHERPA przedstawione zostało w scenariuszu lotnicze środowisko operacyjne, włącznie z poziomem dostarczanej służby kontroli ruchu lotniczego (ATS), urządzeniami łączności, nawigacji i dozorowania, naziemną infrastrukturą, przestrzenią powietrzną i opracowanymi procedurami w danym obszarze. Celem opisu operacyjnego było określenie koncepcji operacji (Concept of Operations, CONOPS) dla wybranego lotniska w porównaniu do standardu [3]. II. Identyfikacja zagrożeń powinna uwzględniać możliwe źródła niewydolności i zależnie od charakteru i wielkości rozpatrywanego systemu powinna obejmować: wyposażenie, np. w części ruchowej lotniska, sprzęt i oprogramowanie; warunki operacyjne, np. zima, noc, środowisko operacyjne np. warunki fizyczne, przestrzeń lotnicza i trasy lotu; czynnik ludzki, np. zmiana załogi, operatorzy urządzeń; obszary wzajemnego oddziaływania na linii człowiek sprzęt; 40 PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4) 2015
7 procedury operacyjne, np. niewłaściwy podział zadań; procedury eksploatacyjne, procedury techniczne, np. nocna inspekcja wyposażenia elektrycznego części ruchowej lotniska; usługi świadczone przez podmioty zewnętrzne, np. firmy handlingowe, pojazdy służb ochrony. Rozpatrując ten punkt, należy uwzględnić wszelkie możliwe konfiguracje systemu, a osoby uczestniczące w procesie identyfikacji zagrożeń powinny zdawać sobie sprawę ze znaczenia czynników ukrytych. Konieczne jest określenie zagrożeń wynikających ze złej interpretacji nowych procedur przez pracowników oraz niewłaściwego korzystania przez pracowników z nowych możliwości systemu w sposób zamierzony bądź niezamierzony. Identyfikacja zagrożeń powinna być zainicjowana możliwie najwcześniej i przebiegać w formie sesji identyfikacyjnych na wymaganym poziomie uszczegółowienia, zależnym od złożoności rozpatrywanego systemu oraz etapu w cyklu stosowania systemu, na którym dokonywana jest ocena. Natomiast sesja identyfikacji zagrożeń to usystematyzowane podejście do identyfikacji zagrożeń, umożliwiające identyfikację wszystkich potencjalnych zagrożeń. W tym celu stosowane są następujące techniki: a. listy kontrolne zagrożeń opracowywane na podstawie analiz dostępnych danych z wypadków, zdarzeń lub działań podobnych systemów; potencjalnie niebezpieczne obszary będą poddane dalszej ocenie; b. sesje grupowe analiza w grupie z wykorzystaniem burzy mózgów, stosowana do weryfikacji listy kontrolnej zagrożeń, do szerszej analizy zagrożeń, do przeprowadzenia szczegółowej analizy scenariusza. Sesje identyfikacji zagrożeń wymagają obecności doświadczonego personelu szczebla operacyjnego i technicznego i przeważnie przeprowadzane są w formie ukierunkowanej dyskusji grupowej. Ocena zagrożeń powinna być zawarta w przedziale od najmniej do najbardziej prawdopodobnego przypadku zagrożenia oraz uwzględniać możliwość wystąpienia najgorszego możliwego przypadku. W ramach projektu SHERPA, implementując techniki satelitarne do podejść RNAV GNSS, wykonano na modelu operacyjnym podejść LPV w obszarze państw ECAC ostateczną analizę zagrożeń funkcjonalnych Functional Hazard Assessment (FHA) [4, 5]. Tym samym określono nominalne operacje dokonywane przed analizą przypadków. W tym celu dla każdego działania operacyjnego, wykonanego przez system, człowieka lub wspólnie, w kolejnych fazach lotu zidentyfikowano odpowiednie modele i tryby błędów oraz awarii. Następnie każdy tryb błędów oraz awarii został przeanalizowany pod względem: przykładowych przyczyn (aby sprawdzić ich zasadność, wiarygodność, prawdziwość), operacyjnych konsekwencji i ułatwień, zagrożeń, przybliżonych porównań ryzyk w operacjach podejścia według przyrządowego systemu lądowania (ILS) i przygotowanie zaleceń, które należy uwzględnić w zakresie środków zmniejszających te ryzyka. Szczegółowy opis metody identyfikacji zagrożeń zawarty został w dokumentacji projektowej. W odniesieniu do wytycznych SAM FHA, burza mózgów FHA skupiająca odpowiednich ekspertów operacyjnych i technicznych nie była możliwa ze względu na ograniczenia projektu oraz brak dostępnych w tej dziedzinie Tabela 1. Przykładowe wybrane zagrożenia z projektu SHERPA Zagrożenie Lotnisko podczas przechwytywania ścieżki podejścia końcowego (profil pionowy) Próba przechwycenia ścieżki podejścia końcowego z przewyższenia (profil pionowy) Nieutrzymywanie nakazanej ścieżki podejścia końcowego Zejście poniżej wysokości decyzji (DA) bez widzialności Niewykonanie poprawnego podejścia Opis Statki powietrzne wykonujące błędny lot do FAWP na wysokości niższej niż minimalna dla procedury podejścia. Sytuacja podobna jak w OH1 lub statek powietrzny ma zbyt dużą wysokość przed FAWP. W obu przypadkach załodze nie udaje się przechwycić standardowej ścieżki zniżania i zamiast uruchomienia procedury po nieudanym podejściu, załoga decyduje się przechwycić tę ścieżkę z naruszeniem standardowej procedury. Statek powietrzny nie znajduje się na właściwej ścieżce podejścia końcowego z powodu niewłaściwego oszacowania położenia, utrzymywania niewłaściwego kierunku lub nieprawidłowo wykonanych manewrów. Statek powietrzny zniża się poniżej wysokości decyzji (DA) przy braku widzialności, ponieważ załoga przyjęła błędne parametry podejścia lub uzyskała złe informacje dotyczące ciśnienia lotniskowego lub przyjęła błędną wysokość decyzji. Niezastosowanie się do oczekiwanego lub nakazanego profilu lotu podczas nieudanego podejścia. PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4)
8 ekspertów. W konsekwencji praca została zorganizowana w następujący sposób: w pierwszej iteracji tabele FHA zostały wypełnione przez eksperta ds. bezpieczeństwa ze wsparciem (pytania/odpowiedzi) dwóch ekspertów technicznych, następnie zorganizowanych zostało kilka sesji roboczych FHA: trzy półdniowe sesje z udziałem trzech ekspertów technicznych ds. płatowców, wśród których jeden ma solidne doświadczenie operacyjne; jedna półdniowa sesja z udziałem odpowiednich specjalistów z instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej Air Navigation Service Provider (ANSP): pięciu kontrolerów ruchu lotniczego Air Traffic Control Officer (ATCO) i jednego eksperta technicznego. Podczas tych sesji roboczych model operacyjny został po raz pierwszy przedstawiony ekspertom do walidacji, a ostateczna tabela FHA (tab. 1) została poddana przeglądowi przez uczestników RAFG i innych ekspertów operacyjnych i technicznych. Główne wyniki pośredniej wersji ostatecznej oceny FHA poddano walidacji przez ekspertów operacyjnych i technicznych przy okazji warsztatów nt. oceny bezpieczeństwa poświęconych głównie wstępnej ocenie bezpieczeństwa systemu (Preliminary System Safety Assessment, PSSA). III. Ocena powagi i konsekwencji wystąpienia zdarzenia następuje po zarejestrowaniu konsekwencji każdego zagrożenia zidentyfikowanego w poprzednim punkcie, ponieważ na tym etapie ustala się wagę każdej z konsekwencji. Istotne jest stwierdzenie, że dla zastosowań, przy których regularnie wykorzystywana jest analiza ryzyka, opracowane zostały schematy klasyfikacji ryzyka, np. Joint Aviation Authorities (JAA) Wspólne wymagania dla lotnictwa duże statki powietrzne (JAR-25). Opracowanie to uznawane jest przez władze lotnictwa cywilnego w wielu krajach jako akceptowalny punkt odniesienia dla wykazania zgodności z poszczególnymi krajowymi kodami zdolności do lotu. Opracowanie JAR oraz związane z nim materiały doradcze AMJ zawierają kryteria klasyfikacji ryzyka stosowane do określania akceptowalnych poziomów ryzyka, które uwzględniają historyczne wskaźniki wypadkowości oraz potrzebę odwrotnej proporcjonalności pomiędzy prawdopodobieństwem utraty danej funkcji i powagą zagrożenia dla statku powietrznego oraz osób znajdujących się na jego pokładzie. Chociaż kryteria określone w opracowaniu JAR-25 odnoszą Tabela 2. Zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji statków powietrznych Katastrofalne Niebezpieczne Poważne Drobne Nieznaczące A B C D E Całkowita utrata statku powietrznego Znaczne obniżenie marginesu bezpieczeństwa, duże uszkodzenia sprzętu Istotne zmniejszenie marginesu bezpieczeństwa, poważny incydent Uciążliwość i ograniczenia operacyjne, dobry incydent Niewielki wpływ na bezpieczeństwo Tabela 3. Zagrożenie dla bezpieczeństwa ludzi Katastrofalne Niebezpieczne Poważne Drobne Nieznaczące A B C D E Utrata życia Poważne obrażenia ciała Zagrożenie poważnymi obrażeniami ciała Zmniejszenie zdolności pracowników do radzenia sobie z niesprzyjającymi warunkami w wyniku zwiększonego obciążenia pracą Dyskomfort pracy Tabela 4. Utrata korzyści finansowych Katastrofalne Niebezpieczne Poważne Drobne Nieznaczące A B C D E Katastrofalne uszkodzenia wartości > 1 mln dol. Niebezpieczne uszkodzenia wartości > 100 tys. dol. oraz < 1 mln dol. Poważne uszkodzenia wartości > 25 tys. dol. oraz < 100 tys. dol. Drobne uszkodzenia wartości > 5 tys. dol. oraz < 25 tys. dol. Nieznaczne uszkodzenia wartości < 5 tys. dol. 42 PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4) 2015
9 Tabela 5. Wpływ na wizerunek portu lotniczego Katastrofalne Niebezpieczne Poważne Drobne Nieznaczące A B C D E Istotny wpływ na reputację na poziomie Wspólnoty Istotny wpływ na reputację na poziomie krajowym Istotny wpływ na reputację pośród portów lotniczych Średni wpływ na reputację pośród portów lotniczych Drobny lub średni wpływ na reputację portu Tabela 6. Oszacowanie prawdopodobieństwa wystąpienia niekorzystnych zdarzeń Poziom Określenie Częstotliwość w ujęciu statystycznym Częstotliwość w ujęciu opisownym 5 Częste 4 Sporadyczne 3 Niewielkie 2 Nieprawdopodobne Raz w miesiącu / > 10 na 1000 operacji Częściej niż raz w roku / 5 10 > na 1000 operacji Raz w roku / 1 5 > na 1000 operacji Raz na 5 lat / 0,1 1 > na 1000 operacji Może wystąpić kilka razy w czasie całego cyklu eksploatacji Może wystąpić raz w czasie całego okresu eksploatacji każdego systemu Mało prawdopodobne, że wystąpi w całym cyklu operacyjnym każdego systemu Mało prawdopodobne, że wystąpi w kilku systemach tego samego typu, ale jego wystąpienie należy uznać za możliwe 1 Skrajnie nieprawdopodobne Raz na 10 lat / < 0,1 na 1000 operacji Praktycznie nie powinno nigdy wystąpić w całym okresie działania się konkretnie do systemów statku powietrznego związanych ze zdatnością do lotu, można wykorzystać je jako wskazówki do opracowania podobnych schematów klasyfikacji w innych celach. Po zakończeniu dokonywania oceny powagi konsekwencji dla wszystkich zidentyfikowanych zagrożeń, wyniki takiej oceny wraz z racjonalnymi podstawami dla wybranej klasyfikacji powagi konsekwencji należy zapisać w rejestrze zagrożeń. W ramach projektu SHERPA, implementując techniki satelitarne do podejść RNAV GNSS, wykonano niezbędne klasyfikacje, określające poziom dotkliwości niekorzystnych zdarzeń, których przykłady prezentują tabele 2, 3, 4, 5. IV. Szacunkowa ocena prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożenia następuje w wyniku ukierunkowanych dyskusji wykorzystujących standardowy schemat klasyfikacji jako punkt odniesienia. Opracowane dane zestawia się w tabeli. W ramach projektu SHERPA oszacowano prawdopodobieństwo wystąpienia niekorzystnych zdarzeń, określając poziom ich dotkliwości (tab. 6). Prawdopodobieństwo zostało zaprezentowane w kategoriach jakościowych, lecz w analizie zawarto także wartości liczbowe związane z każdą kategorią. W niektórych przypadkach dostępne mogą być dane umożliwiające budowę elementów systemu. Często dostępne są też obszerne dane na temat wskaźników awaryjności danego komponentu w przeszłości. Ocena prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożeń związanych z błędami człowieka ogólnie wiązać się będzie z większym stopniem subiektywizmu (należy mieć na uwadze, że nawet w przypadku oceny sprzętu zawsze istnieje możliwość awarii wynikających z błędu człowieka, np. nieprawidłowe procedury obsługi technicznej). Po zakończeniu dokonywania oceny prawdopodobieństwa dla wszystkich zidentyfikowanych zagrożeń wyniki takiej oceny wraz z racjonalnymi podstawami należy zapisać w rejestrze zagrożeń. V. Ocena ryzyka odbywa się przy założeniu, że akceptowalność ryzyka zależy zarówno od prawdopodobieństwa wystąpienia, jak i powagi jego konsekwencji, a kryteria stosowane do oceny akceptowalności będą zawsze dwuwymiarowe. Akceptowalność opiera się zwykle na porównaniu z modelem powagi konsekwencji/prawdopodobieństwa wystąpienia. Również w ramach projektu SHERPA skorzystano z macierzy ryzyka, oznaczając prawdopodobieństwo i dotkliwość (ryc. 8). Przy ocenie ryzyka pojawia się strefa pomiędzy akceptowalnym i nieakceptowalnym ryzykiem, gdzie decyzja dotycząca akceptowalności nie jest jednoznaczna. Ryzyka takie tworzą trzecią kategorię, w której ryzyko może być tolerowane, jeżeli zostanie zredukowane do możliwie najniższego racjonalnego poziomu. Jeżeli ryzyko klasyfikowane jest jako ryzyko znajdujące się na możliwie najniższym racjonalnym poziomie, zawsze podejmowane będą próby jego złagodzenia, a środki łagodzenia ryzyka uznane jako wykonalne zostaną wdrożone. VI. Łagodzenie ryzyka jest podejmowane, jeżeli ryzyko nie spełnia zdefiniowanych wcześniej poziomów akceptowalności. Wtedy należy zastosować PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4)
10 Ryc. 8. Macierz ryzyka w wersji polskiej i w wersji oryginalnej projektu. odpowiednie procedury łagodzenia ryzyka. Identyfikacja odpowiednich środków łagodzenia ryzyka wymaga dobrego zrozumienia zagrożenia oraz czynników wpływających na jego występowanie, ponieważ skuteczny w redukcji ryzyka mechanizm dokona modyfikacji jednego lub więcej z tych czynników. Osiągnięcie pożądanego poziomu redukcji ryzyka może wymagać wprowadzenia więcej niż jednego środka łagodzenia ryzyka, a możliwe podejścia obejmują: weryfikację konstrukcji systemu, modyfikację procedur operacyjnych, zmianę liczby wyznaczonych pracowników, szkolenie personelu, który ma się zajmować zagrożeniem. W ramach projektu SHERPA zostały również opracowane odpowiednie procedury łagodzenia ryzyka (ryc. 9). VII. Opracowanie dokumentacji oceny bezpieczeństwa polega na udokumentowaniu wyników oceny bezpieczeństwa oraz argumentów i dowodów pokazujących, że ryzyko związane z wdrażaniem proponowanego systemu lub zmiany zostało wyeliminowane lub znajduje się pod odpowiednią kontrolą i zostało zredukowane do poziomu, który daje się tolerować. Oprócz opisu rezultatów przeprowadzonej oceny bezpieczeństwa dokumentacja powinna zawierać podsumowanie stosowanych metod, zidentyfikowanych zagrożeń oraz środków łagodzenia ryzyka niezbędnych do spełnienia kryteriów oceny ryzyka. Dokumentacja taka musi zawsze zawierać rejestr zagrożeń. Powinna zostać przygotowana w wystarczająco szczegółowy sposób, tak aby każdy, kto się z nią zapoznaje, mógł zobaczyć, jakie decyzje zostały podjęte oraz w jaki sposób uzasadniono fakt sklasyfikowania ryzyka jako akceptowalne lub dające się tolerować. Dokumentacja powinna także zawierać nazwiska personelu biorącego udział w procesie dokonywania oceny. Ryc. 9. Schematyczne zobrazowanie łagodzenia ryzyka. 44 PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4) 2015
11 Wnioski W ostatnich latach wzrosło zrozumienie tego, w jaki sposób dochodzi do wypadków i incydentów lotniczych. W kontekście przyczyn błędów uwagę przeniesiono z czynników technicznych (lata 70.) na human factors, chociaż niektórzy starają się wydzielać osobną grupę czynników organizacyjną (choć ta jednak jest przecież realizowana również przez ludzi!). Człowiek odgrywa kluczową rolę w pracy personelu obsługowego i służb lotniskowych. Wykonuje wiele różnorodnych czynności, które są niezbędne dla bezpiecznego oraz efektywnego działania lotniska. Czasami jednak pracownik nie jest w stanie wykonać powierzonych mu zadań poprawnie lub w wyznaczonym przedziale czasowym. Takie działanie może doprowadzić do licznych niepożądanych skutków, takich jak uszkodzenie sprzętu lotniczego, uszkodzenie ciała ludzkiego, opóźnienia lotu lub uszkodzenie jakiegokolwiek sprzętu, który znajduje się na obszarze działania pracownika. Toteż human factor jest niezbędnym element każdego safety case. Doceniając wagę problematyki, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego w zarządzeniu dotyczącym czynnika ludzkiego (H) nr 3 z dnia 22 lutego 2005 r. podał podział grup przyczynowych wypadków i incydentów lotniczych, odnoszących się do personelu latającego, ale również w obszarach technicznych, środowiskowych i organizacyjnych. Przykładowo czynnik H2 może być konsekwencją braków w szkoleniu (02) lub standardów, kontroli i audytów (03). Podobnie H5 może stanowić konsekwencję braków w zarządzaniu bezpieczeństwem (01) lub braku standardów, kontroli i audytów (03). Do tych grup przyczynowych zalicza się: H1 postępowanie umyślne, H2 braki kwalifikacji, H3 błędy operacyjne, H4 błędy w komunikowaniu, H5 błędy proceduralne, H6 niezdolność do wykonywania czynności z powodu fizycznej lub psychofizycznej niedyspozycji. 5. Jong H.: Guidelines for the Identification of Hazards How to make unimaginable hazards imaginable? NLR-CR , EUROCON- TROL Klich E.: Using the James Reason Theory in air Events Study, Journal of KONBiN, 2008, 4(7), s Truszyński O., Biernacki M.: Skalowanie udziału czynnika ludzkiego w wypadkach lotniczych, Polski Przegląd Medycyny Lotniczej 2010, nr 1, tom 16, s Kałużna E., Fellner A.: Metody uwzględnienia czynnika ludzkiego w zarządzaniu bezpieczeństwem systemu transportu lotniczego, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej 2014, Reber A.S., Reber E.: Słownik psychologii, Scholar, Warszawa Makarowski R.: Ryzyko i stres w lotnictwie sportowym, Difin, Warszawa 2010, s Biuro Archiwów Wypadków Lotniczych w Genewie. Źródła rycin i tabel Rycina 1: Rycina 2: instruction_techniques Rycina 3: Rycina 4: ICAO: Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem, Doc 9859 AN /460, Montreal 2006, s. 10. Rycina 5: Truszyński O., Biernacki M.: Skalowanie udziału czynnika ludzkiego w wypadkach lotniczych, Polski Przegląd Medycyny Lotniczej 2010, nr 1, tom 16, s. 28. Ryciny 6 9: autorzy. Tabele 1 6: autorzy. Bibliografia 1. Fellner A.: Polish National Scenario Report, Doc. SHERPA-PANSA-NSR-D21EP, Issue 01-00, 2013, s ICAO: Podręcznik zarządzania bezpieczeństwem, Doc 9859 AN /460, Montreal 2006, s APV SBAS Approach Concept of Operations, CONOPS 1 28/01/ EUROCONTROL: Safety Assessment Methodology Guidance Material on Planning and Conducting FHA Sessions, SAF.ET1.ST MAN A. PROBLEMY KRYMINALISTYKI 290(4)
Regulamin zarządzania ryzykiem. Założenia ogólne
Załącznik nr 1 do Zarządzenia Nr 14/2018 dyrektora Zespołu Obsługi Oświaty i Wychowania w Kędzierzynie-Koźlu z dnia 29.11.2018r. Regulamin zarządzania ryzykiem 1 Założenia ogólne 1. Regulamin zarządzania
Bardziej szczegółowoProcedura zarządzania ryzykiem w Urzędzie Gminy Damasławek
Załącznik nr 3 do Zarządzenia Nr Or. 0152-38/10 Wójta Gminy Damasławek z dnia 31 grudnia 2010 r. Procedura zarządzania ryzykiem w Urzędzie Gminy Damasławek celem procedury jest zapewnienie mechanizmów
Bardziej szczegółowoRyzyko w świetle nowych norm ISO 9001:2015 i 14001:2015
Ryzyko w świetle nowych norm ISO 9001:2015 i 14001:2015 Rafał Śmiłowski_04.2016 Harmonogram zmian 2 Najważniejsze zmiany oraz obszary Przywództwo Większy nacisk na top menedżerów do udziału w systemie
Bardziej szczegółowoZarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź. z dnia 09.05. 2008
Zarządzenie Nr 90/2008 Burmistrza Miasta Czeladź z dnia 09.05. 2008 w sprawie : wprowadzenia procedury Identyfikacji zagrożeń oraz oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy w Urzędzie Miasta Czeladź
Bardziej szczegółowoAnaliza ryzyka nawierzchni szynowej Iwona Karasiewicz
Analiza ryzyka nawierzchni szynowej Iwona Karasiewicz VI Konferencja Nawierzchnie szynowe. Rynek-Inwestycje-Utrzymanie" WISŁA, 22-23 MARCA 2018 r. POZIOMY DOJRZAŁOŚCI ZARZĄDZANIA RYZYKIEM Poziom 1 naiwny
Bardziej szczegółowoZarządzenie nr 116/2012 Burmistrza Karczewa z dnia 21 sierpnia 2012 roku
Zarządzenie nr 116/2012 Burmistrza Karczewa z dnia 21 sierpnia 2012 roku w sprawie ustanowienia systemu zarządzania ryzykiem w Urzędzie Miejskim w Karczewie Na podstawie rozdziału 6 ustawy z dnia 27 sierpnia
Bardziej szczegółowoORGANIZACJA DZIAŁAŃ W ZAKRESIE OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO
ORGANIZACJA DZIAŁAŃ W ZAKRESIE OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO Lista pytań kontrolnych dla specjalisty zewnętrznego ds. bhp lub oceniającego jego pracę pracodawcy Przedstawiona lista dotyczy podstawowych zagadnień
Bardziej szczegółowoZARZĄDZENIE Nr 90/09 WÓJTA GMINY MROZY z dnia 16 grudnia 2009 roku
ZARZĄDZENIE Nr 90/09 WÓJTA GMINY MROZY z dnia 16 grudnia 2009 roku w sprawie wprowadzenia procedury identyfikacji zagrożeń oraz oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy w Urzędzie Gminy Mrozy Na podstawie
Bardziej szczegółowoZarządzanie ryzykiem w rozwiązaniach prawnych. by Antoni Jeżowski, 2014
Zarządzanie ryzykiem w rozwiązaniach prawnych by Antoni Jeżowski, 2014 Najbardziej ryzykuje ten, kto lekceważy ryzyko 2 www.mf.gov.pl 3 Ryzyko definicje Ryzyko prawdopodobieństwo, że określone zdarzenie
Bardziej szczegółowo5. Planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy
5. Planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 5.1. Jakie znaczenie ma planowanie działań w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy? Planowanie jest ważnym elementem
Bardziej szczegółowoOcena Ryzyka Zawodowego AKTUALIZACJA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO NA STANOWISKACH PRACY W ZESPOLE SZKÓŁ SAMORZĄDOWYCH W PARADYŻU
Strona: 1 AKTUALIZACJA OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO NA STANOWISKACH PRACY W ZESPOLE SZKÓŁ SAMORZĄDOWYCH W PARADYŻU Zredagował: Specjalista ds. bhp Data: 2014.02.03, podpis Zatwierdził Dyrektor Data: 2014.02.03,
Bardziej szczegółowoZasady kontroli zarządczej w Zespole Szkolno - Przedszkolnym nr 8 w Warszawie
Zasady kontroli zarządczej w Zespole Szkolno - Przedszkolnym nr 8 w Warszawie 1. Kontrola zarządcza w Zespole Szkolno - Przedszkolnym nr 8 w Warszawie, zwanym dalej zespołem, to ogół działań podejmowanych
Bardziej szczegółowo14. Sprawdzanie funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy
14. Sprawdzanie funkcjonowania systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 14.1. Co to jest monitorowanie bezpieczeństwa i higieny pracy? Funkcjonowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem i higieną
Bardziej szczegółowoZałącznik nr 4 do Zarządzenia Dyrektora nr 15/2010 z dnia 8 marca 2010 r.
Załącznik nr 4 do Zarządzenia Dyrektora nr 15/2010 z dnia 8 marca 2010 r. Instrukcja dokonywania samooceny oraz sporządzania oświadczenia o stanie kontroli zarządczej w Szkole Podstawowej nr 4 im. Kawalerów
Bardziej szczegółowoZARZĄDZENIE NR WÓJTA GMINY DOBROMIERZ. z dnia 10 wrzesień 2014 r.
ZARZĄDZENIE NR 0050.104. 2014 WÓJTA GMINY DOBROMIERZ z dnia 10 wrzesień 2014 r. w sprawie organizacji zarządzania ryzykiem w Urzędzie Gminy Dobromierz Na podstawie art. 68 i art. 69 ust. 1 ustawy z dnia
Bardziej szczegółowoCzynnik Ludzki w zarządzaniu portem lotniczym. Numer projektu: 539319-LLP-1-2013-1-PT-LEONARDO-LMP Numer projektu: 539319 LLP-1-2013-1-PT-LEONARDO-LMP
Czynnik Ludzki w zarządzaniu portem lotniczym Numer projektu: 539319 LLP-1-2013-1-PT-LEONARDO-LMP CZYNNIK LUDZKI W ZARZĄDZANIU PORTEM LOTNICZYM 1. PODSUMOWANIE MODUŁU Cele i grupy docelowe W wielu przypadkach
Bardziej szczegółowoPrzedszkole Nr 30 - Śródmieście
RAPORT OCENA KONTROLI ZARZĄDCZEJ Przedszkole Nr 30 - Śródmieście raport za rok: 2016 Strona 1 z 12 I. WSTĘP: Kontrolę zarządczą w jednostkach sektora finansów publicznych stanowi ogół działań podejmowanych
Bardziej szczegółowoKryteria oceny Systemu Kontroli Zarządczej
Załącznik nr 2 do Zasad kontroli zarządczej w gminnych jednostkach organizacyjnych oraz zobowiązania kierowników tych jednostek do ich stosowania Kryteria oceny Systemu Kontroli Zarządczej Ocena Środowisko
Bardziej szczegółowoINSTRUKCJA oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy oraz wynikające z niej działania w Starostwie Powiatowym w Gryfinie
Załącznik Nr 1 do Zarządzenia Nr /2005 Z dnia 2005 r. INSTRUKCJA oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy oraz wynikające z niej działania w Starostwie Powiatowym w Gryfinie 1. DEFINICJE. 1) RYZYKO
Bardziej szczegółowoZarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 3. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody pięciu kroków, grafu ryzyka, PHA
Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 3. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody pięciu kroków, grafu ryzyka, PHA Szczecin 2013 1 Wprowadzenie W celu przeprowadzenia oceny ryzyka zawodowego
Bardziej szczegółowoORGANIZACJA DZIAŁAŃ W ZAKRESIE OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO - LISTA PYTAŃ KONTROLNYCH
ORGANIZACJA DZIAŁAŃ W ZAKRESIE OCENY RYZYKA ZAWODOWEGO - LISTA PYTAŃ KONTROLNYCH Przedstawiona lista dotyczy podstawowych zagadnień związanych z oceną ryzyka zawodowego. Odpowiedź tak oznacza, że przyjęte
Bardziej szczegółowoZarządzenie Nr 18/2011 Rektora Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Koninie z dnia 29 marca 2011 r.
Zarządzenie Nr 18/2011 Rektora Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Koninie z dnia 29 marca 2011 r. w sprawie ustanowienia Polityki zarządzania ryzykiem w Państwowej Wyższej Szkole Zawodowej w Koninie
Bardziej szczegółowoL 201/50 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 3.8.2010
L 201/50 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 3.8.2010 SPROSTOWANIA Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (WE) nr 1217/2003 z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiającego wspólne specyfikacje dla krajowych programów
Bardziej szczegółowoZarządzenie Nr 43/2010/2011 Rektora Akademii Wychowania Fizycznego Józefa Piłsudskiego w Warszawie z dnia 6 lipca 2011r.
Zarządzenie Nr 43/2010/2011 Rektora Akademii Wychowania Fizycznego Józefa Piłsudskiego w Warszawie z dnia 6 lipca 2011r. w sprawie: Polityki Zarządzania Ryzykiem w Akademii Wychowania Fizycznego Józefa
Bardziej szczegółowoMIĘDZYNARODOWE DOBRE PRAKTYKI W ZARZĄDZANIU BEZPIECZEŃSTWEM INFRASTRUKTURY DROGOWEJ
MIĘDZYNARODOWE DOBRE PRAKTYKI W ZARZĄDZANIU BEZPIECZEŃSTWEM INFRASTRUKTURY DROGOWEJ Radoslaw Czapski Na podstawie prac zespołu: Chika Sakashita, Michael de Ross, Hans Wahlstom, Liljana Sekerinska, Veronica
Bardziej szczegółowoZASADY POLITYKI ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W AKADEMII PEDAGOGIKI SPECJALNEJ IM. MARII GRZEGORZEWSKIEJ.
Załącznik do Zarządzenia Nr 204/14-15 Rektora APS z dnia 17 lutego 2015r. ZASADY POLITYKI ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W AKADEMII PEDAGOGIKI SPECJALNEJ IM. MARII GRZEGORZEWSKIEJ. Cel wprowadzenia polityki zarządzania
Bardziej szczegółowoSAFETY CASE AS A NECESSARY ASPECT OF THE AVIATION IMPLEMENTATION OF THE GNSS SAFETY CASE JAKO NIEZBĘDNY ASPEKT LOTNICZEJ IMPLEMENTACJI SYSTEMU GNSS
DOI 10.2478/jok-2014-0003 Journal of KONBiN 1(29)2014 ISSN 1895-8281 SAFETY CASE AS A NECESSARY ASPECT OF THE AVIATION IMPLEMENTATION OF THE GNSS SAFETY CASE JAKO NIEZBĘDNY ASPEKT LOTNICZEJ IMPLEMENTACJI
Bardziej szczegółowoINSTRUKCJA oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy oraz wynikające z niej działania w Starostwie Powiatowym w Gryfinie. Rozdział 1 Definicje
Załącznik Nr 1 do Zarządzenia Nr /2006 z dnia 2006r. INSTRUKCJA oceny ryzyka zawodowego na stanowiskach pracy oraz wynikające z niej działania w Starostwie Powiatowym w Gryfinie Rozdział 1 Definicje 1.
Bardziej szczegółowoPOLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W SZKOLE PODSTAWOWEJ NR 2 IM. ŚW. WOJCIECHA W KRAKOWIE
Załącznik Nr 2 do Zarządzenia Nr 15/2013/2014 Dyrektora Szkoły Podstawowej Nr 2 im. św. Wojciecha w Krakowie z dnia 21. stycznia 2014 r. POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W SZKOLE PODSTAWOWEJ NR 2 IM. ŚW.
Bardziej szczegółowoSzkoła Podstawowa nr 336 im. Janka Bytnara Rudego - Ursynów
RAPORT OCENA KONTROLI ZARZĄDCZEJ Szkoła Podstawowa nr 336 im. Janka Bytnara Rudego - Ursynów raport za rok: 2015 Strona 1 z 12 I. WSTĘP: Kontrolę zarządczą w jednostkach sektora finansów publicznych stanowi
Bardziej szczegółowoBEZPIECZEŃSTWEM I HIGIENĄ PRACY
Wykład 12. ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM I HIGIENĄ PRACY 1 1. Podstawy prawne zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy: Podstawą regulacji w UE jest Dyrektywa Ramowa o ochronie pracowników przed szkodliwym
Bardziej szczegółowoZasady funkcjonowania systemu kontroli zarządczej w Urzędzie Miasta Lublin i jednostkach organizacyjnych miasta Lublin akceptowalny poziom ryzyka
w sprawie określenia zasad funkcjonowania systemu kontroli zarządczej w Urzędzie Miasta Lublin i jednostkach organizacyjnych miasta Lublin - wydanie drugie Zasady funkcjonowania systemu kontroli zarządczej
Bardziej szczegółowoInstrukcja. ocena aspektów środowiskowych PE-EF-P01-I01
Instrukcja ocena aspektów środowiskowych PE-EF-P01-I01 Warszawa, lipiec 2013 r. Metryka regulacji Obszar biznesowy: Kategoria: Właściciel: Forma i data zatwierdzenia: Data wejścia w życie: Zakres stosowania:
Bardziej szczegółowoPOLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM
POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ROZDZIAŁ I Postanowienia ogólne 1.1.Ilekroć w dokumencie jest mowa o: 1) ryzyku należy przez to rozumieć możliwość zaistnienia zdarzenia, które będzie miało wpływ na realizację
Bardziej szczegółowoPrzedmowa... 7 1. System zarządzania jakością w przygotowaniu projektów informatycznych...11
Spis treści Przedmowa... 7 1. System zarządzania jakością w przygotowaniu projektów informatycznych...11 1.1. Wprowadzenie...11 1.2. System zarządzania jakością...11 1.3. Standardy jakości w projekcie
Bardziej szczegółowoZarządzenie nr 9a / 2011 Dyrektora Domu Pomocy Społecznej Betania" w Lublinie z dnia 20.06.2011 roku
Dom Pomocy Społecznej Betania Al. Kraśnicka 223, 20-718 Lublin tel./fax 081 526 49 29 NIP 712-19-36-365, REGON 000979981 Zarządzenie nr 9a / 2011 Dyrektora Domu Pomocy Społecznej Betania" w Lublinie z
Bardziej szczegółowoProcedury zarządzania ryzykiem w Zespole Szkolno-Przedszkolnym
Załącznik Nr 1 do Zarządzenia Nr 13/12/2015 Dyrektora Zespołu Szkolno-Przedszkolnego w Halinowie z dnia 28 grudnia 2015r. Procedury zarządzania ryzykiem w Zespole Szkolno-Przedszkolnym w Halinowie. Ilekroć
Bardziej szczegółowoSystem zarządzania bezpieczeństwem SMS
System zarządzania bezpieczeństwem SMS Poziom globalny (ogólnoświatowy) ICAO Poziom regionalny (europejski) Parlament Europejski i Rada Europy oraz Rozporządzenia Komisji Europejskiej i EUROCONTROL Poziom
Bardziej szczegółowoPOLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W SZKOLE PODSTAWOWEJ NR 2 W KROŚNIE ODRZAŃSKIM
Załącznik nr 3 do Zarządzenia Dyrektora Nr 6/2011 z dnia 14.12.2011 POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W SZKOLE PODSTAWOWEJ NR 2 W KROŚNIE ODRZAŃSKIM POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM 1.1.Ilekroć w dokumencie jest
Bardziej szczegółowoLWKZ Zarządzenie nr 4/2017
LWKZ.110.4.2017 Zarządzenie nr 4/2017 Lubuskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Zielonej Górze z dnia 30 maja 2017 r. w sprawie ustalenia Regulaminu zarządzania ryzykiem w Wojewódzkim Urzędzie Ochrony
Bardziej szczegółowoZarządzanie jakością w logistyce ćw. Artur Olejniczak
ćw. artur.olejniczak@wsl.com.pl Plan spotkań Data Godziny Rodzaj 18.03.2012 4 godziny ćw. 14:30-15:30 dyżur 14.04.2012 4 godziny ćw. 28.04.2012 4 godziny ćw. 14:30-15:30 dyżur 19.05.2012 4 godziny ćw.
Bardziej szczegółowoZarządzenie wewnętrzne Nr 19/2013 Burmistrza Miasta Środa Wielkopolska z dnia 26 września 2013 r.
Zarządzenie wewnętrzne Nr 19/2013 Burmistrza Miasta Środa Wielkopolska z dnia 26 września 2013 r. w sprawie wprowadzenia Procedury zarządzania ryzykiem w Urzędzie Miejskim w Środzie Wielkopolskiej. Na
Bardziej szczegółowoSzkolenie Stowarzyszenia Polskie Forum ISO 14000 Zmiany w normie ISO 14001 i ich konsekwencje dla organizacji Warszawa, 16.04.2015
Wykorzystanie elementów systemu EMAS w SZŚ według ISO 14001:2015 dr hab. inż. Alina Matuszak-Flejszman, prof. nadzw. UEP Agenda Elementy SZŚ według EMAS (Rozporządzenie UE 1221/2009) i odpowiadające im
Bardziej szczegółowoPROJEKT BEZPIECZNEJ PRAKTYKI MEDYCZNEJ
Konsultant Krajowy w dz. Pielęgniarstwa dr n. biol. Grażyna Kruk- Kupiec Samodzielny Publiczny Wojewódzki Szpital Chirurgii Urazowej, Piekary Śląskie 41-940 ul. Bytomska 62, Tel. 032 3934 299 Piekary Śląskie
Bardziej szczegółowoZmiany w standardzie ISO dr inż. Ilona Błaszczyk Politechnika Łódzka
Zmiany w standardzie ISO 9001 dr inż. Ilona Błaszczyk Politechnika Łódzka 1 W prezentacji przedstawiono zmiany w normie ISO 9001 w oparciu o projekt komitetu. 2 3 4 5 6 Zmiany w zakresie terminów używanych
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE)
L 25/14 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2019/133 z dnia 28 stycznia 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2015/640 w odniesieniu do wprowadzenia nowych dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu
Bardziej szczegółowoSYSTEM ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W DZIAŁALNOŚCI POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ FILII w PŁOCKU
P OLITECHNIK A W AR S Z AWSKA FILIA W PŁOCKU ul. Łukasiewicza 17, 09-400 Płock SYSTEM ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W DZIAŁALNOŚCI POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ FILII w PŁOCKU Opracowano na podstawie załącznika do
Bardziej szczegółowoPolityka Zarządzania Ryzykiem
Polityka Zarządzania Ryzykiem Spis treści 1. Wprowadzenie 3 2. Cel 3 3. Zakres wewnętrzny 3 4. Identyfikacja Ryzyka 4 5. Analiza ryzyka 4 6. Reakcja na ryzyko 4 7. Mechanizmy kontroli 4 8. Nadzór 5 9.
Bardziej szczegółowoWykonanie zarządzenia powierza się Wiceprezydentom Miasta, Sekretarzowi Miasta, Skarbnikowi Miasta oraz kierownikom komórek organizacyjnych.
Zarządzenie Nr 716 / 2016 Prezydenta Miasta Kalisza z dnia 9 grudnia 2016 r. w sprawie wprowadzenia Procedury zarządzania ryzykiem w Urzędzie Miejskim w Kaliszu. Na podstawie art. 33 ust. 1 i 3 ustawy
Bardziej szczegółowoBEHAVIOR BASED SAFETY BBS (BEHAWIORALNE ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM)
BEHAVIOR BASED SAFETY BBS (BEHAWIORALNE ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM) Działamy na rynku usług szkoleniowych od 1996 roku. Od początku naszego funkcjonowania przygotowujemy wyłącznie dedykowane działania
Bardziej szczegółowoZarządzanie projektami a zarządzanie ryzykiem
Ewa Szczepańska Zarządzanie projektami a zarządzanie ryzykiem Warszawa, dnia 9 kwietnia 2013 r. Agenda Definicje Wytyczne dla zarządzania projektami Wytyczne dla zarządzania ryzykiem Miejsce ryzyka w zarządzaniu
Bardziej szczegółowoPolityka zarządzania ryzykiem braku zgodności w Banku Spółdzielczym w Końskich
Załącznik do Uchwały Zarządu Nr 11/XLI/14 z dnia 30 grudnia 2014r. Załącznik do uchwały Rady Nadzorczej Nr 8/IX/14 z dnia 30 grudnia 2014r. Polityka zarządzania ryzykiem braku zgodności w Banku Spółdzielczym
Bardziej szczegółowoZestawienie tematów prac magisterskich 2016/2017
Zestawienie tematów prac magisterskich 2016/2017 Biernat Tomasz 243221 Analiza profilu ryzyka czynnika ludzkiego personelu lotniczego (promotor: dr inż. Michał Kozłowski) a) Analiza procedur ruchu lotniczego
Bardziej szczegółowoKWESTIONARIUSZ SAMOOCENY KONTROLI ZARZĄDCZEJ dla pracowników. Komórka organizacyjna:... A. Środowisko wewnętrzne
KWESTIONARIUSZ SAMOOCENY KONTROLI ZARZĄDCZEJ dla pracowników Komórka organizacyjna:... A. Środowisko wewnętrzne Środowisko wewnętrzne to: zarówno struktury wspierające zarządzanie (odpowiednia struktura
Bardziej szczegółowoPOLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM
Załącznik nr 1 do Zarządzenia nr 42/2010 Starosty Nowomiejskiego z dnia 10 grudnia 2010r. POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM 1 Niniejszym dokumentem ustala się zasady zarządzania ryzykiem, mające przyczynić
Bardziej szczegółowoZarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 2. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody trzypunktowej
Zarządzanie bezpieczeństwem Laboratorium 2. Analiza ryzyka zawodowego z wykorzystaniem metody trzypunktowej Szczecin 2013 1 Wprowadzenie Ryzyko zawodowe: prawdopodobieństwo wystąpienia niepożądanych zdarzeń
Bardziej szczegółowoPROGRAM WSPÓŁPRACY TRANSGRANICZNEJ POLSKA BIAŁORUŚ UKRAINA
PROGRAM WSPÓŁPRACY TRANSGRANICZNEJ POLSKA BIAŁORUŚ UKRAINA 2014 2020 WYTYCZNE DO PRZYGOTOWANIA STUDIUM WYKONALNOŚCI 1 Poniższe wytyczne przedstawiają minimalny zakres wymagań, jakie powinien spełniać dokument.
Bardziej szczegółowoJednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna. Sesja INFORMS - Warszawa 18.09.2012
Sesja INFORMS - Warszawa 18.09.2012 Geneza i przyczyny powstania inicjatywy Lata 1975 2000 - ruch lotniczy zwiększył się prawie trzykrotnie Lata 1997-1999 - Komisja Europejska rozpoczęła analizy wzrostu
Bardziej szczegółowoProcedura zarządzania ryzykiem w Państwowej WyŜszej Szkole Zawodowej w Elblągu
Procedura zarządzania ryzykiem w Państwowej WyŜszej Szkole Zawodowej w Elblągu Załącznik nr 2 do zarządzenia Celem procedury jest zapewnienie mechanizmów identyfikowania ryzyk zagraŝających realizacji
Bardziej szczegółowoOcena dojrzałości jednostki. Kryteria oceny Systemu Kontroli Zarządczej.
dojrzałości jednostki Kryteria oceny Systemu Kontroli Zarządczej. Zgodnie z zapisanym w Komunikacie Nr 23 Ministra Finansów z dnia 16 grudnia 2009r. standardem nr 20 1 : Zaleca się przeprowadzenie co najmniej
Bardziej szczegółowoWłaściwe środowisko wewnętrzne w sposób zasadniczy wpływa na jakość kontroli zarządczej.
Samoocena może dotyczyć zarówno procesów zachodzących w jednostce, jak i poszczególnych elementów systemu jakie uwzględnia kontrola zarządcza. W procesie samooceny biorą udział pracownicy jednostki bezpośrednio
Bardziej szczegółowoPOLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W MIEJSKO-GMINNYM OŚRODKU KULTURY SPORTU I REKREACJI W GNIEWKOWIE
Strona1 ZAŁĄCZNIK NR 2 do Zarządzenia Nr DOK.0151.2.7.2016 Dyrektora MGOKSIR z dnia 30.08.2016r. POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W MIEJSKO-GMINNYM OŚRODKU KULTURY SPORTU I REKREACJI W GNIEWKOWIE zwana dalej:
Bardziej szczegółowoP O L I T Y K A Z A R Z Ą D Z A N I A R Y Z Y K I E M W UNIWERSYTECIE JANA K O CH ANOWSKIEGO W KIELCACH
Załącznik do zarządzenia Rektora UJK nr 69/2017 z dnia 30 czerwca 2017 r. P O L I T Y K A Z A R Z Ą D Z A N I A R Y Z Y K I E M W UNIWERSYTECIE JANA K O CH ANOWSKIEGO W KIELCACH 1 Podstawowe definicje
Bardziej szczegółowoStreszczenie pracy doktorskiej Koncepcja metody identyfikacji i analizy ryzyka w projektach informatycznych
Uniwersytet Szczeciński Wydział Nauk Ekonomicznych i Zarządzania mgr inż. Aleksandra Radomska-Zalas Streszczenie pracy doktorskiej Koncepcja metody identyfikacji i analizy ryzyka w projektach informatycznych
Bardziej szczegółowoSTATYSTYKA EKONOMICZNA
STATYSTYKA EKONOMICZNA Analiza statystyczna w ocenie działalności przedsiębiorstwa Opracowano na podstawie : E. Nowak, Metody statystyczne w analizie działalności przedsiębiorstwa, PWN, Warszawa 2001 Dr
Bardziej szczegółowoProjektowanie systemów informatycznych. Roman Simiński siminskionline.pl. Studium wykonalności
Projektowanie systemów informatycznych Roman Simiński roman.siminski@us.edu.pl siminskionline.pl Studium wykonalności Główne procesy w realizacji projektu informatycznego Studium wykonalności (ang. feasibility
Bardziej szczegółowoIdentyfikując zagrożenia stwierdzamy jaki jest stan środowiska pracy mogący spowodować wypadek, chorobę lub inną szkodę. Identyfikując zagrożenia
ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM PRACY Uwagi praktyczne dla procedur identyfikacji zagrożeń i oceny ryzyka zawodowego Pierwszym etapem oceny ryzyka zawodowego jest identyfikacja zagrożeń. W procesie tym rozpoznajemy
Bardziej szczegółowoPROCEDURY ZARZĄDZANIARYZYKIEM
Załącznik do zarządzenia 366/AKW/2015 Prezydenta Miasta Kędzierzyn-Koźle z dnia 17 lipca 2015 r. w sprawie ustalenia i wprowadzenia obowiązku stosowania procedury zarządzania ryzykiem w Urzędzie Miasta
Bardziej szczegółowoPOLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ROZDZIAŁ I. Postanowienia ogólne
POLITYKA ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ROZDZIAŁ I Postanowienia ogólne 1. 1. Zarządzanie ryzykiem jest elementem łączącym kontrolę zarządczą z audytem wewnętrznym. Należy dążyć do minimalizacji ryzyka w funkcjonowaniu
Bardziej szczegółowoWYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ
SPIS TREŚCI WSTĘP... Błąd! Nie zdefiniowano WYKAZ SKRÓTÓW I OZNACZEŃ... Błąd! Nie zdefiniowano 1. WSTĘP DO MIĘDZYNARODOWEGO PRAWA LOTNICZEGO... Błąd! Nie zdefiniowano 1.1. Definicje prawa lotniczego...
Bardziej szczegółowoZasady analizy ryzyka w Urzędzie Miasta Leszna
Załącznik nr 3 do Zarządzenia Nr K/592/2015 Prezydenta Miasta Leszna Zasady analizy ryzyka w Urzędzie Miasta Leszna Obszar poddawany kontroli zarządczej to wszelkie działania i procesy związane z realizacją
Bardziej szczegółowoP O L I T Y K A ZARZĄDZANIA RYZYKIEM W KURATORIUM OŚWIATY W WARSZAWIE. Rozdział I TERMINY I DEFINICJE
Załącznik do zarządzenia Nr 81 Mazowieckiego Kuratora Oświaty z dnia 12 grudnia 2014 r. w sprawie ustalenia Polityki zarządzania ryzykiem w Kuratorium Oświaty w Warszawie P O L I T Y K A ZARZĄDZANIA RYZYKIEM
Bardziej szczegółowoDylemety bezpieczeństwa w transporcie lotniczym
TŁOCZYŃSKI Dariusz 1 Dylemety bezpieczeństwa w transporcie lotniczym WSTĘP Wzrastający ruch lotniczy oraz potrzeby związane z zapewnieniem bezpiecznej żeglugi powietrznej wymuszają badania nad problematyką
Bardziej szczegółowoOCENA RYZYKA ZAWODOWEGO. dr inż. Zofia Pawłowska
OCENA RYZYKA ZAWODOWEGO dr inż. Zofia Pawłowska 1. Wymagania dotyczące oceny ryzyka zawodowego 2. Podstawowe zasady skutecznej oceny i ograniczania ryzyka zawodowego 3. Podstawowe problemy przy wdrażaniu
Bardziej szczegółowodokonać ustalenia kategorii zdarzenia/ryzyka, wg. podziału określonego w kolumnie G arkusza.
Instrukcja wypełniania Karty Oceny Ryzyka w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Zachodniopomorskiego oraz w Wojewódzkich Samorządowych Jednostkach Organizacyjnych Krok 1 - Ustalanie katalogu celów i zadań/obszarów
Bardziej szczegółowoPodstawy diagnostyki środków transportu
Podstawy diagnostyki środków transportu Diagnostyka techniczna Termin "diagnostyka" pochodzi z języka greckiego, gdzie diagnosis rozróżnianie, osądzanie. Ukształtowana już w obrębie nauk eksploatacyjnych
Bardziej szczegółowoProjektowanie systemów informatycznych
Projektowanie systemów informatycznych Zarządzanie projektem Autor Roman Simiński Kontakt roman.siminski@us.edu.pl www.us.edu.pl/~siminski Główne procesy w realizacji projektu informatycznego (ang. feasibility
Bardziej szczegółowoPROCEDURY ZARZĄDZANIA RYZYKIEM WEWNĘTRZNYM w Starostwie Powiatowym w Piasecznie.
PROCEDURY ZARZĄDZANIA RYZYKIEM WEWNĘTRZNYM w Starostwie Powiatowym w Piasecznie. Celem zarządzania ryzykiem w Starostwie Powiatowym w dalej " Starostwem " jest: Piasecznie zwanym ) zwiększenie efektywności
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 18 grudnia 2013 r. Poz. 113
Warszawa, dnia 18 grudnia 2013 r. Poz. 113 OGŁOSZENIE Nr 10 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie programów szkoleń do uzyskania świadectw kwalifikacji członków personelu
Bardziej szczegółowoFMEA. Tomasz Greber tomasz@greber.com.pl. Opracował: Tomasz Greber (www.greber.com.pl)
FMEA Tomasz Greber tomasz@greber.com.pl FMEA MYŚLEĆ ZAMIAST PŁACIĆ Dlaczego FMEA? Konkurencja Przepisy Normy (ISO 9000, TS 16949 ) Wymagania klientów Powstawanie i wykrywanie wad % 75% powstawania wad
Bardziej szczegółowoISO 9001:2015 przegląd wymagań
ISO 9001:2015 przegląd wymagań dr Inż. Tomasz Greber (www.greber.com.pl) Normy systemowe - historia MIL-Q-9858 (1959 r.) ANSI-N 45-2 (1971 r.) BS 4891 (1972 r.) PN-N 18001 ISO 14001 BS 5750 (1979 r.) EN
Bardziej szczegółowoZałącznik nr 2. Instrukcja działania funkcji kontroli w Powiatowym Banku Spółdzielczym w Sokołowie Podlaskim
Załącznik nr 2 Instrukcja działania funkcji kontroli w Powiatowym Banku Spółdzielczym w Sokołowie Podlaskim 1 Rozdział 1. Działanie funkcji kontroli (kontroli wewnętrznej) 1 Zasady działania funkcji kontroli
Bardziej szczegółowoZARZĄDZANIE RYZYKIEM W LABORATORIUM BADAWCZYM W ASPEKCIE NOWELIZACJI NORMY PN-EN ISO/ IEC 17025:
ZARZĄDZANIE RYZYKIEM W LABORATORIUM BADAWCZYM W ASPEKCIE NOWELIZACJI NORMY PN-EN ISO/ IEC 17025:2018-02 DR INŻ. AGNIESZKA WIŚNIEWSKA DOCTUS SZKOLENIA I DORADZTWO e-mail: biuro@doctus.edu.pl tel. +48 514
Bardziej szczegółowoWstęp 1. Misja i cele Zespołu Szkół Integracyjnych w Siemianowicach Śląskich 2
Załącznik do Zarządzenia Nr 10/2011-2012 Dyrektora Zespołu Szkół Integracyjnych z dnia 8 stycznia 2011r. Instrukcja zarządzania ryzykiem Instrukcja zarządzania ryzykiem Wstęp 1 1. Instrukcja zarządzania
Bardziej szczegółowoPODEJŚCIE STRATEGICZNE >>
Nasze wartości oraz niniejszy Kodeks Współpracy z Interesariuszami są przewodnikiem w zakresie naszych zasad i naszych zachowań. Odbieramy zaangażowanie Interesariuszy jako związek równych sobie oparty
Bardziej szczegółowoSpis treści. 1.2, Struktura, kapitału ludzkiego 34. Wstęp 17. O Autorach 23
Spis treści Wstęp 17 O Autorach 23 Część I. Pracownicy jako kapitał 27 1. Istota i struktura kapitału ludzkiego 29 1.1. Charakterystyka kapitału ludzkiego jako elementu kapitału intelektualnego 29 1.2,
Bardziej szczegółowoZasady funkcjonowania systemu kontroli zarządczej w Urzędzie Miasta Lublin i jednostkach organizacyjnych miasta Lublin
zasad funkcjonowania systemu kontroli zarządczej w Urzędzie Miasta Lublin i jednostkach organizacyjnych miasta Lublin Zasady funkcjonowania systemu kontroli zarządczej w Urzędzie Miasta Lublin i jednostkach
Bardziej szczegółowoZARZĄDZENIE Nr 132/12 BURMISTRZA PASŁĘKA z dnia 28 grudnia 2012 roku
ZARZĄDZENIE Nr 132/12 BURMISTRZA PASŁĘKA z dnia 28 grudnia 2012 roku w sprawie wprowadzenia procedury zarządzania ryzykiem w Urzędzie Miejskim w Pasłęku Na podstawie art. (69 ust. 1 pkt 3 w związku z art.
Bardziej szczegółowoWytyczne do systemu zarządzania ryzykiem w Urzędzie Miejskim w Złotowie i jednostkach organizacyjnych Gminy Miasto Złotów
Wytyczne do systemu zarządzania ryzykiem w Urzędzie Miejskim w Złotowie i jednostkach organizacyjnych Gminy Miasto Złotów Załącznik Nr 2 do Zarządzenia Nr 195/10 Burmistrza Miasta Złotowa z dnia 15 listopada
Bardziej szczegółowoINFORMACJA POLSKIEGO BANKU SPÓŁDZIELCZEGO W WYSZKOWIE
INFORMACJA POLSKIEGO BANKU SPÓŁDZIELCZEGO W WYSZKOWIE wynikająca z art. 111a ustawy Prawo bankowe Stan na 31 grudnia 2015 roku Wyszków, 2016r. Spis treści 1. Opis systemu zarządzania, w tym systemu zarządzania
Bardziej szczegółowoZACHOWANIA ORGANIZACYJNE
1.1.1 Zachowania organizacyjne I. OGÓLNE INFORMACJE PODSTAWOWE O PRZEDMIOCIE ZACHOWANIA ORGANIZACYJNE Nazwa jednostki organizacyjnej prowadzącej kierunek: Kod przedmiotu: P9 Wydział Zamiejscowy w Ostrowie
Bardziej szczegółowo8. Kompetencje i szkolenie pracowników w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy
8. Kompetencje i szkolenie pracowników w systemie zarządzania bezpieczeństwem i higieną pracy 8.1. Jakie wymagania i zalecenia dotyczące kompetencji i szkoleń sformułowano w normach serii PN-N-18001? Zgodnie
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 21 czerwca 2013 r. Poz. 15 OBWIESZCZENIE KOMISJI NADZORU FINANSOWEGO. z dnia 21 czerwca 2013 r.
DZIENNIK URZĘDOWY Warszawa, dnia 21 czerwca 2013 r. Poz. 15 OBWIESZCZENIE z dnia 21 czerwca 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu uchwały Nr 384/2008 Komisji Nadzoru Finansowego w sprawie wymagań
Bardziej szczegółowoKwestionariusz dla przedstawiciela kadry kierowniczej lub specjalisty ds. bhp
Kwestionariusz dla przedstawiciela kadry kierowniczej lub specjalisty ds. bhp Podstawowe informacje o przedsiębiorstwie Rodzaj działalności:. Liczba pracowników w jednostce lokalnej:. Wdrożony system zarządzania
Bardziej szczegółowoSTANDARDY I SYSTEMY ZARZĄDZANIA PORTAMI LOTNICZYMI 2013
Wersja Jednostka realizująca Typ Poziom Program Profil Blok Grupa Kod Semestr nominalny Język prowadzenia zajęć Liczba punktów ECTS Liczba godzin pracy studenta związanych z osiągnięciem efektów Liczba
Bardziej szczegółowoZarządzanie bezpieczeństwem i higieną pracy
Ewa Górska Zarządzanie bezpieczeństwem i higieną pracy EWOLUCJA POGLĄDÓW NA ZAGADNIENIA BEZPIECZEŃSTWA PRACY Hand from root of finger to fingertip Hand frim wist to fingertip Arm from elbow to fingertip
Bardziej szczegółowoSpis treści. Przedmowa... 11
Spis treści Przedmowa.... 11 Nowe trendy badawcze w ruchu lotniczym. Zagadnienia wstępne... 13 I. Ruch lotniczy jako efekt potrzeby komunikacyjnej pasażera.... 13 II. Nowe środki transportowe w ruchu lotniczym....
Bardziej szczegółowoMetrologia: organizacja eksperymentu pomiarowego
Metrologia: organizacja eksperymentu pomiarowego (na podstawie: Żółtowski B. Podstawy diagnostyki maszyn, 1996) dr inż. Paweł Zalewski Akademia Morska w Szczecinie Teoria eksperymentu: Teoria eksperymentu
Bardziej szczegółowoSPIS TREŚCI ROZDZIAŁ 1. Jerzy Apanowicz ( ), Ryszard Rutka (1.6.)
WSTĘP 17 ROZDZIAŁ 1 CHARAKTERYSTYKA WIEDZY O ZARZĄDZANIU Jerzy Apanowicz (1.1.-1.5.), Ryszard Rutka (1.6.) 1.1. Istota i pojęcie nauki 19 1.2. Metodologia nauk o zarządzaniu 22 1.2.1. Istota i zasady badań
Bardziej szczegółowo