Poradnik początkującego wirtualnego pilota w sieci VATSIM

Transkrypt

1 Poradnik początkującego wirtualnego pilota w sieci VATSIM Kilka słów wstępu Poradnik ten powstał, gdyż chciałbym zebrać w jednym miejscu przemyślenia, które pojawiły się w mojej głowie podczas kilku lat obecności w sieci Vatsim jako pilot, kontroler, a także latania samolotami w realu. Poradnik ten nie będzie zajmował się kwestiami technicznymi nie będę opisywał software'u, samolotów itp., od tego są inne poradniki. Podstawowym moim celem jest opisać wam drogę, którą w mojej ocenie najlepiej przebyć, aby stać się dobrym i świadomym pilotem. Czego i w jakiej kolejności się uczyć, skąd czerpać wiedzę. Zawód wirtualnego pilota, podobnie jak ten w realu, wymagał będzie wielu poświęceń i chęci do samodzielnego kształcenia. Jeśli nie jesteś w stanie sprostać temu wyzwaniu, odpuść sobie już teraz. Tutaj nie ma miejsca na skróty. Trzeba samodzielnie wykonać ogrom pracy. Na szczęście stratyfikacja z latania niemalże tak, jak w rzeczywistości, jest bardzo duża i z nawiązką potrafi wynagrodzić włożony wysiłek. Nauka pilotażu Nie będę się tutaj rozpisywał. To jest etap, który trzeba ukończyć samodzielnie. Nie da się po prostu zalogować do sieci i polecieć, tak jak robi się to w grach wieloosobowych. Tutaj potrzebna jest praktyka offline. Zacznij od zakupu dobrego joysticka. Powinien on być trzyosiowy tj. pozwalać na ruchy drążkiem w dwóch osiach, oraz jego obrót w osi trzeciej. Warto też, aby miał wbudowany przynajmniej jeden suwak przepustnicy. Oczywiście już na tym etapie możesz zaopatrzyć się w prawdziwy wolant z pedałami. Ćwicz na małych samolotach. Dobrym wyborem będzie Cessna 172. Z czasem coś większego np. King Air. Jeśli masz problemy z pilotażem, obniż czułość joysticka w symulatorze. Musisz czuć się pewnie za sterami. Umiejętność utrzymania stałej wysokości, stałego kursu, stałego nachylenia w zakręcie to podstawa. Kiedy opanujesz to ćwicz starty i lądowania. Podejścia z widocznością. Nie będę się tutaj rozpisywał o szczegółach tych czynności. Jeśli korzystasz np. z MS Flight Simulatora, to znajdziesz tam wspaniałą szkołę, która nauczy cię tych rzeczy. Staraj się zrozumieć jak zachowuje się samolot na podejściu, dlaczego na tym etapie tak ważna jest praca przepustnicą. Wyczuj różnice między podejściami na różnych wychyleniach klap. Daj sobie czas. Musisz czuć się pewnie i wykonywać czynności automatycznie. Na tym etapie nie ruszaj dużych samolotów. Niepotrzebnie będą one komplikować ci życie odciągając od istoty problemów. Czytaj także teorię staraj się zrozumieć dlaczego samolot lata i jak działają instrumenty pokładowe. To przydatna wiedza. Oto co musisz na pewno umieć zanim rozpoczniesz przygodę z Vatsim: lot po prostej skoordynowany zakręt

2 podejścia z widocznością start i lądowanie kołowanie znać typowe prędkości samolotu (minimalna, maksymalna, do startu, podejścia itd.) IFR czy VFR? Gdy zapytać vatsimowych wyjadaczy co jest prostsze IFR czy VFR opinie będą różne. To prawda, że w sieci dominują lotu według IFR. Bierze się to głównie z faktu, że duże samoloty, to coś, co najbardziej rajcuje każdego miłośnika lotnictwa. Może i Cessna jest fajna, ale siąść za sterami Boeinga czy Airbusa, to prawdziwe wyzwanie. Z tego też powodu wielu wirtualnych pilotów nigdy w życiu nie leciała według zasady VFR czyli na widoczność i nie ma nawet pojęcia jak się za to zabrać. Jest to kompletnie na odwrót niż w realu. Osobiście uważam, że zaczynać powinno się od VFR, nawet jeśli w przyszłości planujemy wirtualne latanie tylko dużymi, pasażerskimi samolotami. Oto dlaczego: szkolimy się w takiej samej kolejności jak w realu aby poprawnie wykonać krótki lot VFR potrzeba o wiele mniej wiedzy niż w przypadku IFR, więc praktycznie od razu latamy online nie psujemy sobie zabawy od razu wsiadając do Jumbo Jeta, lecz przechodzimy powoli od małych samolotów do dużych, traktując każdy krok jako nagrodę za umiejętności i jako awans szkolenie kończymy z wszechstronną, a nie wybiórczą wiedzą VFR Czym jest VFR? VFR = Visual Fligh Rules, czyli lot z widocznością. W lotach z widocznością opieramy się przede wszystkim na obserwacji tego, co widać za oknem, podpierając się tylko wskazaniami instrumentów. Większość małych samolotów lata właśnie według zasad VFR, gdyż do lotu według instrumentów (IFR) trzeba ukończyć kosztowne szkolenie, a i samolot musi być wyposażony w drogi, certyfikowany sprzęt. Jak przekonasz się później, lot według zasad IFR jest dość mocno sformalizowany, pełno tam procedur i przepisów, a rola pilota często sprowadza się do roli automatu, wykonującego polecenia organu kontroli ruchu lotniczego. Lot według zasad VFR jest o wiele bardziej swobodny. Trzeba jednak wiedzieć, że lot według VFR ma pewne ograniczenia, związane przede wszystkim z pogodą. Po prostu musi być ta widoczność, przy pomocy której będziemy wykonywać lot. Klasy przestrzeniami Przestrzeń powietrzna, choć fizycznie zupełnie jednorodna, została formalnie sklasyfikowana. Popatrz na rysunek poniżej:

3 W Polsce mamy dwie klasy przestrzeni: kontrolowana = C niekontrolowana = G W przestrzeni niekontrolowanej lecimy na własną rękę, w przestrzeni kontrolowanej musimy wykonywać polecenia kontrolera ruchu lotniczego, o ile jest on zalogowany. Także wlatując z przestrzeni klasy G do przestrzeni klasy C musimy uzyskać zgodę od kontrolera, który kontroluję dany fragment przestrzeni. Omówmy jeszcze różne elementy widoczne na tym schemacie: CTR Strefa kontrolowana lotniska spotkamy ją wokół dużych lotnisk komunikacyjnych. Rozciąga się od ziemi do wysokości ok stop nad poziomem morza (w Polsce). Strefą tą zarządza kontroler na wieży tj. TWR. TMA rejon podejście końcowego na lotniskach pozbawionych TMAa, CTR rozciąga się znacznie wyżej i po części zastępuje TMA, dla lotnisk gdzie występuje CTR i TMA (jak na schemacie) rozciąga się od górnej granicy CTRu do wysokości zdefiniowanej na mapach i kontrolowany jest przez kontrolera zbliżania (APP). AWY drogi lotnicze znajdują się w przestrzeni kontrolowanej zarządzanej przez obszar (EPWW_CTR) z wyjątkiem miejsc, gdzie naruszają TMA, wtedy przekazywane są odpowiedniemu kontrolerowi tej przestrzeni. Od poziomu lotu FL100 w górę przestrzeń całego kraju kontrolowana przez obszar

4 (EPWW_CTR). W przestrzeni klasy G znajdują się także lotniska nie zaznaczone na mapie są to lotniska niekontrolowane (najczęściej aeroklubowe). W sieci Vatsim przyjęło się, że kontrolerzy położeni wyżej w hierarchii przejmują role kontrolerów położonych niżej. Dla przykładu w Warszawie mamy kontrolerów: EPWA_APP zbliżanie EPWA_TWR wieża EPWA_GND - ziemia EPWA_DEL delivery Gdy brakuje któregoś z wymienionych pozycji, jego obowiązki przejmuje pozycja wyższa. Np. gdy zalogowani są EPWA_APP i EPWA_GND, to GND przejmuje obowiązki DEL, a APP obowiązki TWR. Gdy zalogowany jest tylko EPWA_TWR, to pełni on też obowiązki GND i DEL, natomiast pozycja EPWA_APP jest nieobsadzona. Zazwyczaj natomiast nie ma takiej sytuacji, że kontroler na jednym lotnisku przejmuje obowiązki kontrolera na innym. Np. EPWA_APP nie pełni nigdy obowiązków EPKK_TWR wyjątek: czasami ze względu na bliskość lotnisk kontroler EPWA_APP pełni też obowiązki EPLL_TWR, a kontroler EPKK_APP zarządza lotniskiem EPKT. Kontroler obszaru EPWW_CTR kontroluje całą Polskę i pełni obowiązki na wszystkich nieobsadzonych pozycjach w kraju. Czasami niektóre pozycje są dzielone np. jest kilku operatorów radaru czy zbliżania. Oczywiście często nie będzie w okolicy żadnego kontrolera, wtedy lot wykonujemy na częstotliwości 122,80 tzw. UNICOM, gdzie koordynujemy działania z innymi pilotami. METAR METAR jest czymś, od czego na pewno nie uciekniemy. Czy w locie VFR czy IFR, zawsze jedną z pierwszych czynności będzie sprawdzenie pogody. Jest to sprawa absolutnie priorytetowa. Zależnie od tego jakim softwarem dysponujemy sposoby uzyskania METARu mogą być różne. Jeśli używasz jakiegoś programu generującego pogodę, to na pewno udostępnia on METAR. Możesz go uzyskać także z programów monitorujących ruch w sieci. W ostateczności po zalogowaniu się do sieci umożliwi ci to program, którego używasz (Squawkbox albo FSInn). Dla przykładu wykonując komendę.metar EPKK powinniśmy otrzymać aktualny METAR dla lotniska EPKK czyli Krakowa. Czym jest METAR? To zakodowana w odpowiedni sposób aktualna pogoda. Polecam ten artykuł:

5 option=com_content&view=article&id=128&itemid=203 W kilku słowach jak rozkodowywać depeszę i co jest najważniejsze? Oto przykładowy METAR: METAR EPKK Z 29003KT 8000 FEW009 BKN015 16/14 Q1016= Czytamy go tak: EPKK kod lotniska, tutaj Kraków-Balice Z dnia 09 tego miesiąca, godzina czasu UTC 29003KT wiatr z kierunku 290 stopni o sile 3 węzłów 8000 widzialność 8000 metrów FEW009 chmury o podstawie 900 stóp nad lotniskiem BKN015 chmury o podstawie 1500 stóp nad lotniskiem przy czym: FEW oznacza chmury o małym zagęszczeniu SCT oznacza chmury o średnim zagęszczeniu BKN oznacza chmur o dużym zagęszczeniu OVC oznacza chmury o całkowitym pokryciu nieba 16/14 temperatura 16 stopni Celsjusza, punkt rosy 14 stopni Q1016 ciśnienie zredukowane do poziomu morza wynosi 1016 hpa Czasem spotkamy się z oznaczeniem CAVOK w skrócie to bardzo dobra pogoda. Oczywiście METARy mogą być znacznie bardziej skomplikowane i opisywać wiele różnych zjawisk, dlatego musimy nauczyć się je dekodować, albo zrobić sobie ściągę (na podstawie artykułu z powyższego linka). Minima pogodowe Przepisy szczegółowo definiują w jakich warunkach mogą odbywać się loty VFR. Na nasze potrzeby przyjmijmy: W przestrzeni klasy C: minimalna widzialność to 5 km, a minimalna podstawa chmur (BKN i OVC) to 1500 stóp W przestrzeni klasy G: minimalna widzialność to 3 km, a minimalna podstawa chmur (BKN i OVC) to 1000 stóp Chmury FEW i SCT nam nie przeszkadzają. W każdym bądź razie jeśli albo widzialność, albo podstawa chmur jest niższa niż w tych warunkach, to nie możemy wykonywać lotu. Nie byłoby to po prostu bezpieczne.

6 Krąg nadlotniskowym Choć wspominałem już, że loty VFR nie są mocno sformalizowane, to jednak ruch wokół lotnisk musi być poukładany w jakiś sposób, aby samoloty się nie zderzały. Takim czymś jest krąg nadlotniskowy: Jest to jedyna procedura, jaką musisz opanować w lotach VFR, ale opanować ją musisz doskonale, więc przećwicz ją dobrze offline. Oto jak wykonujemy krąg na przykładzie Cessny 172: Po starcie wznosimy lecąc na wprost do wysokości około 300 stóp. W tym czasie chowamy klapy. Wykonujemy pierwszy zakręt. W pozycji po pierwszym zakręcie wznosimy dalej do około 1000 stóp. Drugi zakręt wykonujemy, gdy środek pasa widać mniej więcej pod kątem 45 stopni do ogona. Pozycja po drugim zakręcie, gdy poruszamy się przeciwnie do kierunku startu, nazywa się pozycją z wiatrem (gdyż startuje się zazwyczaj pod wiatr nie należy jednak mylić nazwy pozycji z fizycznym kierunkiem wiatru, jeśli np. startowaliśmy z wiatrem, to na pozycji z wiatrem będziemy lecieć pod wiatr). Trzeci zakręt wykonujemy, gdy znów pas widać mniej więcej pod kątem 45 stopni do ogona. Po trzecim zakręcie wypuszczamy małe klapy i zaczynamy zniżać. Czwarty zakręt wyprowadza nas na prostą, gdzie dalej zniżamy, wypuszczamy duże klapy i lądujemy. Krąg może być lewy, albo prawy. Definiuje to kierunek zakrętów Na rysunku mamy lewy krąg, który jest standardowym dla większości lotnisk. Żeby jeszcze sprawę

7 skomplikować to mamy osobno krąg dla każdego pasa. A jeden pas, to tak naprawdę dwa pasy, bo startować można przecież w przeciwnych kierunkach! Tutaj trzeba wspomnieć o nazewnictwie pasów. Co oznacza np. pas 09? Albo pas 27? To jest przybliżony kierunek pasa wyrażony w dziesiątkach stopni. Np. z pasa 27 w przybliżeniu startujemy w kierunku 270 stopni, czyli na zachód. Podobnie z pasa 09 startujemy w kierunku 090 stopni, czyli na wschód. A teraz dla treningu wyobraźmy sobie pas startowy o kierunku 09/27 i spróbujmy na szybko określić gdzie znajdują się takie przykładowe pozycje jak: lewa z wiatrem pasa 27, prawa po drugim zakręcie pasa 09, prawa po trzecim zakręcie pasa 27 czy prosta do pasa 09. Już łapiesz? Kontroler lotu w ten sposób będzie określał konkretne miejsca dookoła lotniska. Jeśli np. powie ci, abyś zgłosił prawą pozycję po trzecim do pasa 27, to musisz wyobrazić sobie pas, określić który to jest kierunek 270 stopni, następnie wyobrazić prawy krąg dla tego pasa i odszukać pozycję po trzecim zakręcie. Trudne? Jeszcze trudniej będzie, gdy znajdziesz się online w powietrzu... Nie daj się wtedy zwieść, bo gdy np. nadlatujesz z północy, aby zająć lewą z wiatrem do 09 skręcić musisz w...? W prawo. Popatrz na powyższy rysunek tam właśnie mamy lewy krąg do 09 i samolot nadlatujący z góry, czyli od północy. Na szczęście większość pasów w Polsce zorientowana jest mniej więcej wschód/zachód, więc jeśli zrozumiesz to raz, to potem już sobie poradzisz. Pierwsze logowanie Co muszę mieć zanim zaloguję się do sieci? Scenerię lotniska Mapę UWAGA: Nigdy nie należy logować się do sieci na defaultowej scenerii z symulatora. Musimy najpierw zainstalować dedykowaną scenerię do znalezienia np. na No chyba, że logujemy się na jakimś nieużywanym przez nikogo lotnisku niekontrolowanym. Wtedy niekompatybilność scenerii nie przeszkadza. W internecie dostępne są darmowe scenerie przeróżnych lotnisk. Na tym etapie moglibyśmy zalogować się na jakimś lotnisku aeroklubowym i tam swobodnie kręcić kręgi. Ale to nie bardzo różni się od latania offline. Dlatego marzy nam się zalogować na lotnisku kontrolowanym. Zanim jednak to zrobimy musimy wypełnić plan lotu. Plan lotu Plan lotu jest dokumentem, który z grubsza opisuje nasze zamiary, na potrzeby kontroli lotów. W planie lotu musi się znaleźć: Zasady lotu (VFR/IFR) Lotnisko startu

8 Lotnisko docelowe Lotnisko zapasowe Wysokość i prędkość lotu Znak wywoławczy Typ samolotu Trasa Kilka innych, mniej istotnych rzeczy. Proponuję, aby na początku unikać Warszawy. Przyczajmy się na jakiegoś kontrolera wieżowego (np. używając programu monitorującego ruch na Vatsim typu ServInfo), na jednym z lotnisk regionalnych, i tam spróbujmy pokręcić kręgi pod kontrolą. Prawie na pewno naszym wyborem będzie Kraków. Pogoda sprawdzona? Minima spełnione? Wypełniamy plan: Zasady lotu VFR Lotnisko startu EPKK Lotnisko docelowe EPKK Lotnisko zapasowe EPKT (Katowice na wszelki wypadek) Wysokość 1500 (będziemy kręcić krąg do 1500 stóp nad poziomem morza) Prędkość lotu 90kt (standardowa dla Cessny 172 ) Znak wywoławczy Tutaj możemy wpisać cokolwiek, ale warto mieć realistyczny znak. W rzeczywistości opiera się on na znakach rejestracyjnych samolotu, którym lecimy. Jeśli jest on zarejestrowany w Polsce, to będzie zaczynał się od SP- a potem wystąpią trzy dowolne litery np.: SP-ABC, SP-LOT, SP-FMV. Logując się do sieci pomijamy myślnik, czyli nasz znak wywoławczy to np. SPABC Trasa ponieważ kręcimy kręgi wpiszmy więc kregi, albo traffic pattern Na tym etapie musimy już powoli zacząć uczyć się lotniczego wymawiania liter: Na chwilę obecną trzeba zapamiętać nasz znak wywoławczy. Dla przykładu SP-ABC czytamy Sierra-Papa-Alfa-Brawo-Czarli. Warto też wiedzieć, że kontroler może skracać nasz znak wywoławczy poprzez pominięcie kilku środkowych liter. Np. Sierra-Brawo-Czarli także będzie odnosiło się do nas. Znaleźliśmy kontrolera, sprawdziliśmy pogodę, wiemy już co wpisać w planie, czy już możemy się zalogować? Nie. Jest jeszcze jedna bardzo ważna rzecz. Mapa Przygotowanie do lotu jest czynnością niezmiernie ważną. Porządny briefing oszczędzi nam naprawdę wiele stresu. Jeśli dokładnie wiemy co i w jakiej kolejności wykonać oraz wiemy czego się spodziewać, to nie zostaniemy zazwyczaj zaskoczeni poleceniem kontrolera. Nie ma nic gorszego niż stres w powietrzu i nerwowe

9 przerzucanie kartek, aby znaleźć coś o co kontroler nas prosi. Skąd brać mapy lotnicze? Uważam, że nie ma co dzielić włosa na czworo. Załóżmy od razu darmowe konto na (UWAGA: Obecnie AIP w internecie nie działa, mapy znajdziemy na stronie pl-vacc w dziale pliki) i korzystajmy z oficjalnych map, z których korzystają piloci w realu. W dziale publikacje mamy do wyboru m.in.: e-aip Polska dla lotnisk i przestrzeni kontrolowanej e-aip VFR Polska dla lotnisk niekontrolowanych AIP to naprawdę wielka skarbnica wiedzy i warto ją czytać. Na początku jednak może być ciężko się w tym ogromie informacji odnaleźć. Wybierzmy teraz eaip Polska i po zalogowaniu ukaże nam się menu po lewej stronie. Tam wybieramy AD dział poświęcony lotniskom, dalej AD 2 i odszukujemy EPKK Kraków. Większość map nie przyda nam się, gdyż służą one pilotom podczas lotów IFR. Nas interesuje mapa numer oraz Mapa płyty lotniska nie będę tutaj dokładnie opisywał każdego jej elementu. Wiele rzeczy powinno być zrozumiałych od razu. Opiszę tylko najbardziej istotne elementy. W nagłówku znajdziemy m.in. elewację lotniska (wysokość nad poziomem morza) oraz częstotliwość kontrolera wieży, ziemi i delivery. Poniżej mamy schemat pasa jest tam długość i szerokość w metrach oraz znajdziemy też oznaczenia kierunków 25 oraz 07. Od pasa do terminali prowadzą drogi kołowania. Znajdziemy tam też ich oznaczenia. Od terminala do progu pasa 25 prowadzi droga A, równolegle do pasa idzie droga B. Poprzeczne do B to m.in. C, D, E i F. Musimy umieć wymówić każdą z tych liter według alfabetu lotniczego: A Alfa B Brawo C Czarli D Delta E Eko F Fokstrot Stanowiska postojowe oznaczone są liczbami. Małym samolotem możemy postawić się na stanowisku 18, ale możemy też np. pod terminalem krajowym, na jednym ze stanowisk 7, 8, 9, 10, 11. UWAGA: Do sieci logujemy się wyłącznie na stanowisku postojowym, nigdy na pasie czy drodze kołowania. Już na tym etapie spróbujmy przewidzieć jak będzie wyglądało kołowanie. Ale najpierw musimy określić, który pas jest użyciu. Najczęściej informację tą znajdziemy przeglądając informacje ATIS danego kontrolera (odsyłam do instrukcji programu, którego używamy do logowania się do sieci, możemy też znaleźć tą

10 informację w programie typu ServInfo). Czasami dostępny też będzie ATIS głosowy widoczny jako osobny kontroler np. EPKK_ATIS. Dostrajając się do jego częstotliwości możemy odsłuchać całe nagranie wraz z informacją o pasie w użyciu. Czasem służbę w Krakowie będzie pełnił kontroler obszaru, bo żadna z niższych pozycji nie będzie obsadzona. Raczej nie będzie on miał informacji w swoim ATISie. Możemy go wtedy zapytać na kanale prywatnym, popatrzeć co robią inne samoloty, albo po prostu domyślić się. Dosyć częstą sytuacją, szczególnie gdy logujesz się w niepopularnych godzinach, będzie brak zalogowanego jakiegokolwiek kontrolera lotu. W takim przypadku sam musisz ocenić z którego pasa należy korzystać. Jest to bardzo ważna umiejętność. Pas wybieramy posługując się dwoma kryteriami: wiatrem stopniem oprzyrządowania pasa Dla uproszczenia przyjmijmy, że w przypadku silnego wiatru >5kt startujemy możliwie pod wiatr, w przypadku słabego, startujemy z pasa lepiej oprzyrządowanego. W Polsce oznacza to start na zachód (w Warszawie jest nieco inaczej). Dla przykładu przy wietrze: 230/7 startujemy z pasa 25 (możliwie pod wiatr) 130/11 startujemy z pasa 07 (możliwie pod wiatr) 080/3 startujemy z pasa 25, gdyż wiatr jest bardzo słaby Przyjmijmy, że w chwili obecnej obowiązują starty z pasa 25. Tak zresztą będzie przynajmniej w 90% przypadków. Wybraliśmy stanowisko numer 9. Kołowanie do pasa 25 najprawdopodobniej będzie odbywać się drogą A. Po starcie najprawdopodobniej będziemy wykonywać lewy krąg. Zamiast lądowania możemy po prosić o tzw. lądowanie z konwojerą, czyli dotknięcie pasa i ponowny start, ew. niski przelot nad pasem. W ten sposób możemy ćwiczyć kolejne kręgi. Po ostatecznym lądowaniu opuścimy pas w pierwszą drogę kołowania w lewo (oprócz E, która jest zamknięta o NOTAMach nieco później), a następnie będziemy oczekiwać kołowania drogami B, G, A na jedno ze stanowisk. Przed lotem spójrzmy jeszcze na mapę Znów nie będę wchodził dokładnie w szczegóły, ale pokrótce omówię najistotniejsze rzeczy. Mniej więcej na środku mapy widzimy lotnisko. Po starcie z pasa 25 będziemy kierować się na zachód w lewo. Następnie zrobimy zwrot i wykonamy standardowy krąg. W skali tej mapy będzie on bardzo niewielki pozycja z wiatrem nie jest wiele dłuższa od samego pasa. Przerywana linia to zarys CTRu, czyli przestrzeni powietrznej obsługiwanej przez wieżę - EPKK_TWR. Przypomnij sobie schemat zaprezentowany na początku dokumentu. CTR ma nie tylko granice poziome, ale też pionowe. Odczytamy je nieco w lewo i poniżej od lotniska. Te granice to od ziemi do 560 metrów nad poziomem morza, czyli do ok stóp. Nie powinniśmy opuszczać tego obszaru. Linie ciągłe opisują granice TMA, czyli przestrzeni przynależącej do kontroli zbliżania EPKK_APP. Nieco powyżej lotniska odczytamy granice pionowe wewnętrznego kręgu 560 metrów do poziomu lotu FL285. Jeśli dobrze poszukamy, to

11 nieco na prawo i dół od lotniska znajdziemy granice pionowe kolejnego pierścienia TMA tj metrów do FL285. Jeszcze bardziej zewnętrzny fragment (oznaczenie znajdziemy w lewym dolnym rogu) obejmuje wysokości od 1700 metrów do FL285. Co prawda nie będziemy w tej chwili korzystać z przestrzeni TMA, to warto już teraz przyzwyczajać się do jej budowy. TMA ma budowę schodkową jej wewnętrzna część sięga bliżej ziemi niż zewnętrzna. Dzieje się tak, aby samoloty podchodzące do lądowania mogły swobodnie zniżać, a startujące wznosić, nie wychodząc poza granice TMA. Na mapie znajdziemy te punkty VFR np. KILO czy ZULU. Na chwilę obecną warto zapamiętać położenie tych dwóch konkretnych punktów KILO znajduje się w okolicach południowej pozycji z wiatrem, a ZULU w okolicach północnej. Czasem możemy otrzymać polecenie wykonywania lotu na jeden z tych punktów. Po tym wstępie powinniśmy być gotowi do lotu. Pierwszy lot W pierwszej kolejności musimy zidentyfikować kontrolera najniżej położonego w hierarchii. Rozpoczynamy od poszukiwania delivery - EPKK_DEL. Jeśli nie ma go online następnie rozglądamy się za kontrolerem ziemi, lecz w Krakowie nie ma w ogóle tej pozycji (wykaz znajdziemy tutaj: Dlatego szukamy kontrolera wieży EPKK_TWR. Jeśli i jego nie ma, to kolejny w hierarchii jest zbliżanie EPKK_APP, a w ostateczności obszar EPWW_CTR. Po dostrojeniu się do odpowiedniej częstotliwości możemy już rozmawiać z wybranym kontrolerem. Pierwszy komunikat zawsze powinien być tej samej formie: nazwa stacji wywoływanej, nasz znak rozpoznawczy, komunikat Dla przykładu możemy rozpocząć od kontroli radia: Kraków wieża, SP-ABC prosi o kontrolę radia W odpowiedzi usłyszymy np.: SP-ABC, Kraków wieża, radio na 5 Czyli kontroler odpowiada nam w tej samej formie, oceniając jakość transmisji w skali 1 do 5. Kolejnym krokiem jest prośba o zezwolenie na lot. Startując z lotniska kontrolowanego musimy zawsze uzyskać zezwolenie na lot. Jeśli startujemy z niekontrolowanego, to robimy to bez zezwolenia, we własnym zakresie, ale przed wlotem do przestrzeni kontrolowanej i tak musimy uzyskać na to zgodę. Na tym etapie nasz plan lotu musi być widoczny dla kontrolera, czyli musimy go wcześniej wysłać. Oto przykładowy komunikat: Kraków wieża, SP-ABC, prosimy o zezwolenie na wykonywanie kręgów nadlotniskowych, tak jak w planie.

12 W odpowiedzi możemy usłyszeć np.: SP-ABC, zezwalam na lewe kręgi nadlotniskowe, odlot z pasa 25, po odlocie zgłoś lewą z wiatrem, transponder 7000, ciśnienie 1015 hektopaskali. W tym momencie otrzymaliśmy zezwolenie wraz z instrukcjami odlotowymi. Czasami otrzymamy tylko samo zezwolenie, a instrukcje później, może tu być różnie. Ponieważ komunikat jest długi, koniecznością jest jego zanotowanie, oczywiście w formie skrótowej. Natychmiast też musimy zrobić tzw. readback, czyli powtórzyć to co usłyszeliśmy: Mamy zezwolenie na lewe kręgi, odlot z pasa 25, po odlocie zgłosimy lewą z wiatrem, transponder 7000, ciśnienie 1015 hektopaskali, SP-ABC Czasami od razu dostaniemy też zgodę na uruchamianie. Jeśli nie, to poprośmy sami: Kraków wieża, SP-ABC, prosimy o zgodę na uruchamianie SP-ABC, można uruchamiać, zgłoście gotowość do kołowania Uruchamiamy i zgłosimy do kołowania, SP-ABC Jak widać frazeologia jest dość intuicyjna. Tutaj trzeba zwrócić uwagę na pewien porządek w eterze. Ponieważ każde polecenie kontrolera lotu wymaga powtórzenia przez załogę samolotu, więc po usłyszeniu polecenia kierowanego do kogoś innego, sami nie powinniśmy nadawać. W dobrym tonie jest poczekać na readback i dopiero wtedy nadawać. Tak samo dostrajając się do nowej częstotliwości odczekajmy chwilę. Być może właśnie wszyscy czekają na readback. Większe samoloty przed kołowaniem wykonują jeszcze tzw. push-back, czyli wypychanie. Mniejszy samolot potrafi sam zawrócić na stanowisku i kołować dlatego, gdyby kontroler pytał nas o wypychanie, odpowiemy mu, że nie potrzebujemy wypychania. Po co nam ciśnienie? Na podstawie ciśnienia ustawiamy nasz wysokościomierz. Do wysokości przejściowej, czyli w Polsce 6500 stóp, na wysokościomierzu ustawiamy lokalne ciśnienie zredukowane do poziomu morza, czyli QNH. W ten sposób wysokościomierz pokazuje nam wysokości nad poziomem morza i o to chodzi, bo w oparciu o nie zbudowana jest przestrzeń powietrzna. Czym jest transponder? To urządzenie, dzięki któremu nasz ślad radarowy jest wzmocniony, a kod pozwala na identyfikację statku powietrznego na ekranie. Bez tego każdy samolot wyglądał by tak samo, jako pojedyncze echo radarowe. Gdyby nie było żadnego kontrolera to kod transpondera ustawiamy według klucza VFR 7000, IFR W tej chwili transponder powinien być w trybie czuwania standby. Transponderem sterujemy wprost z programu, którym łączymy się z siecią (Squawkbox, FSInn odsyłam do instrukcji), albo bezpośrednio z panelu samolotu, o ile potrafi on sam przerzucać tryby pracy w programie nie każdy samolot daje taką możliwość. Po uruchomieniu silnika kontynuujemy: Kraków wieża, SP-ABC, gotowy do kołowania

13 SP-ABC, kołujcie drogą Alfa do punktu oczekiwania przed pasem 25 Kołujemy Alfą do punktu oczekiwania przed 25, SP-ABC Czasem dostaniemy jakąś nietypową instrukcję np. kontroler zapyta nas, czy możemy wykonać odlot z krzyżówki pasa a jakąś pośrednią drogą kołowania. W razie wątpliwości pytajmy o co dokładnie mu chodzi to żaden wstyd. Zdecydowanie lepiej zapytać, niż potem popełnić jakiś błąd. W momencie, gdy wykonujemy readback potwierdzamy nie tylko to, że dobrze usłyszeliśmy, ale także, że zrozumieliśmy polecenie i je wykonamy. Odnośnie kołowania kilka uwag: nigdy nie zajmujemy, a nawet nie przecinamy pasa, o ile nie dostaliśmy na to wyraźnej zgody. Na większych lotniskach czasem kołowanie do jednego pasa odbywa się poprzez przecięcie innego. W takim przypadku, o ile nie otrzymaliśmy wyraźnej zgody na cięcie tego pasa, nie mamy do tego prawa. Zatrzymujemy przed pasem i prosimy o cięcie. Czasem kontroler każe nam zatrzymać się w określonym miejscu np. przed określoną drogą kołowania. Zatrzymujemy i czekamy na polecenie: kontynuuj kołowanie. Czasami otrzymamy polecenie warunkowe np. ustąp pierwszeństwa kołującemu z lewej do prawej samolotowi ATR-72 Eurolotu. Tutaj również nie powinno być wątpliwości co robić. Przytaczam te wszystkie przykłady, abyś po prostu nie był zaskoczony. W Krakowie układ dróg kołowania jest jednak tak prosty, że ciężko tutaj wymyślić coś niestandardowego. Jeśli nie dostaliśmy zgody na zajęcie pasa, zatrzymujemy na linii przed nim, oczekując na dalsze instrukcje. Możemy ew. sami o sobie przypomnieć: Kraków wieża, SP-ABC gotowy do zajęcia pasa SP-ABC, zajmij pas dwa-pięć i zgłoś gotowość do odlotu Zajmuję dwa-pięć i zgłoszę do odlotu, SP-ABC Czasem dostaniemy polecenie warunkowe: SP-ABC, za lądującym Boeingiem 737 zezwalam zająć pas dwa-pięć i oczekiwać, za lądującym Za lądującym Boeingiem 737 zajmuję pas dwa-pięć i oczekuję za lądującym, SP-ABC Zwróć uwagę, że kontroler dwa razy powtarza frazę: za lądującym - chodzi o to, abyś na pewno usłyszał, że jest to tylko zgoda warunkowa i nie wjechał wprost pod lądujący samolot. Czasem przed wydaniem tego polecenia kontroler zapyta nas, czy widzimy samolot na podejściu. Kiedy nie ma dużego ruchu może się zdarzyć, że już na drodze kołowania dostaniemy zezwolenie na start. Tutaj też może być różnie, jeśli wcześniej już otrzymaliśmy instrukcje odlotowe, usłyszymy po prostu: SP-ABC, wiatr dwa-siedem-zero o sile trzech węzłów z pasa dwa-pięć startować zezwalam Startujemy z pasa dwa-pięć, SP-ABC

14 Czasem będzie to wraz z instrukcjami: SP-ABC, po odlocie zgłoście lewą z wiatrem, wiatr dwa-siedem-zero o sile trzech węzłów z pasa dwa-pięć startować zezwalam Po odlocie zgłosimy lewą z wiatrem, startujemy z pasa dwa-pięć, SP-ABC Najpóźniej na tym etapie powinniśmy przełączyć transponder w mod C. Robimy to albo przy pomocy programu, którego używamy do logowania się do sieci (Squawkbox, FSInn), albo bezpośrednio z panelu w samolocie, o ile model na to pozwala. Zapewne zauważyłeś, że w readbacku nie ma wiatru otóż readbackuje się wszystkie istotne instrukcje i zezwolenia, ale z pominięciem komunikatów pogodowych i informacji. Jedynym komunikatem pogodowym, który należy powtórzyć jest ciśnienie. Tutaj należy też zwrócić uwagę na kolejną rzecz tj. różnice między słowem odlot (departure) i start (take-off). Pierwsze słowo wykorzystujemy do sytuacji nie związanych bezpośrednio ze startem, a drugie tylko w bezpośredniej zgodzie na start. Na przykład: po odlocie wykonuj lewy krąg, gotowy do odlotu, startować zezwalam, zabraniam startować, przerwij start. W ten sposób słysząc słowo start wiemy na pewno, że odnosi się ono bezpośrednio do zezwolenia lub jego braku, a słysząc odlot wiemy, że nie jest to bezpośrednie zezwolenie na start. Z ust pilota słowo start pada tylko jako readback. Zresztą podobnie jest ze słowami przylot (arrival) i lądowanie (landing). Tak więc startujemy i wykonujemy instrukcję odlotową, czyli wykonujemy standardowy krąg i na pozycji z wiatrem zgłaszamy: SP-ABC, zgłaszam pozycję z wiatrem Dalej potoczyć może się różnie np. kontroler może zapytać nas o dalsze intencje. Wtedy odpowiadamy np., że prosimy o lądowanie z konwojera, niski przelot, czy lądowanie z zatrzymaniem. Czasem dostaniemy bezpośrednie polecenie np.: SP-ABC, zgłoś prostą do dwa-pięć. Zgłoszę prostą do dwa-pięć, SP-ABC Warto też wspomnieć, że podczas lotu możemy kontrolera pytać o różne rzeczy. Kontroler nie gryzie (zazwyczaj). Czasami, gdy ruch jest większy, nasz lot po kręgu może nie odbyć się bez problemów. Duże samoloty będą miały priorytet przed nami, dlatego też będziemy musieli poczekać. Możemy usłyszeć coś w stylu: SP-ABC, oczekuj w pozycji z wiatrem albo SP-ABC, oczekuj w punkcie KILO czy też: SP-ABC, oczekuj po południowej stronie lotniska

15 Oczekiwanie polega po prostu na kręceniu się w kółko tak długo, aż otrzymamy kolejne polecenie. Istotne jest, aby trzymać się z daleko od pasa i jego osi, gdzie znajduje się ścieżka podejścia. Po kilku minutach usłyszymy zapewne: SP-ABC, zezwalam na lewy krąg i zgłoś prostą do dwa-pięć. Wtedy kończymy oczekiwanie i kontynuujemy krąg, aż do zgłoszenia prostej. Czasami będąc na pozycji z wiatrem usłyszymy coś w stylu: SP-ABC, wydłuż pozycję z wiatrem, oczekuj na trzeci zakręt W tym wypadku po prostu lecimy przed siebie nie wykonując trzeciego zakrętu. Zazwyczaj polecenie takie otrzymamy, gdy na prostej jest inny samolot. Gdy samolot ten nas minie, otrzymamy zgodę na trzeci zakręt i kontynuowanie kręgu. Tutaj także można dostać polecenie warunkowe np.: SP-ABC, wydłuż pozycję z wiatrem, zezwalam na trzeci zakręt za Boeingiem 737 na podejściu, zachowaj własną separację Lecimy tak długo z wiatrem, aż miniemy Boeinga i wtedy skręcamy za nim w trzeci i dalej na prostą. Czasami kontroler zdecyduje się upchnąć nas przed samolotem, który jest już na podejściu. Możemy usłyszeć np. coś w stylu SP-ABC, wykonuj z krótkiej prostej Chodzi o to, aby jak najbardziej skrócić krąg i od raz siadać na pasie. Oczywiście przed lądowaniem musimy jeszcze otrzymać zezwolenie: SP-ABC, wiatr dwa-siedem-zero o sile trzech węzłów, na pasie dwa-pięć lądować zezwalam SP-ABC, ląduję na pasie dwa-pięć Gdy prosiliśmy o konwojera usłyszymy np. SP-ABC, po konwojerze zgłoś lewą pozycję z wiatrem, wiatr dwa-siedem-zero o sile trzech węzłów, zezwalam na konwojera na pasie dwa-pięć SP-ABC, po konwojerze zgłosimy lewą z wiatrem, mamy zezwolenie na konwojera na pasie dwa-pięć Gdybyśmy z jakiegoś powodu nie dostali zezwolenia na lądowanie, możemy o sobie przypomnieć: SP-ABC, na krótkiej prostej Gdybyśmy nawet po tym haśle nie otrzymali zezwolenia na lądowanie, to nie wolno

16 nam lądować. Jeśli nie wiemy co dalej robić, gdyż nie dostaliśmy instrukcji, wykonujemy to, czego kontroler się po nas spodziewa tj. kontynuujemy ten sam krąg, który wykonywaliśmy do tej pory, a jeśli nie wykonywaliśmy kręgów, to standardowo wykonujemy lewy, lub opisany na mapie. Po lądowaniu na pasie dwa-pięć opuszczamy go czym prędzej w lewo, w pierwszą drogę kołowania w którą damy radę oraz przestawiamy transponder w mod standby. Następnie prosimy o kołowanie na stanowisko postojowe. Możemy usłyszeć np.: SP-ABC, kołujcie Bravo, Golf, zatrzymajcie przed Alfą SP-ABC, kołujemy Bravo, Golf, zatrzymamy przed Alfą Podczas kołowania możemy usłyszeć: SP-ABC, ustąp pierwszeństwa samolotowi Boeing 737 Lotu, kołującemu od prawej do lewej drogą Alfa, następnie kontynuuj kołowanie na stanowisko jeden-zero Ustąpimy pierwszeństwa samolotowi Boeing 737 Lotu, następnie kontynuujemy na stanowisko jeden-zero, SP-ABC Po dotarciu na stanowisko możemy jeszcze podziękować za kontrolę i wylogowujemy się. Przydatne dodatki Kiedy już poczujemy się nieco pewniej, warto rozważyć instalację następujących dodatków: scenerie lotnisk to podstawa, potrzebujemy scenerii każdego lotniska na które lecimy scenerie są płatne jak i darmowe wizualizacje punktów VFR dostępne na stronach to bezpłatny dodatek, który pozwoli nam zobaczyć punkty VFR jako kominy z literkami, obok punkt KILO:

17 darmowe dodatki typu VFR landmarks pozwolą nam odnaleźć oznaczone na mapach wysokie budynki, maszty, kominy itp. płatny dodatek oddający układ dróg, rzek itp. np. Ultimate Terrian to dla prawdziwych fanów VFR, umożliwi nam w przyszłości latanie na prawdziwą obserwację terenu podnosi to bardzo atrakcyjność lotów VFR, ale nie jest absolutnie niezbędne. Tak naprawdę do latania wystarczy nam wizualizacja punktów VFR. Płatna fotosceneria jeszcze lepiej niż UT. Kilka słów o Warszawie Gdy poczujesz się już pewnie na lotnisku regionalnym przyjdzie kolej na treningi w Warszawie z jej krzyżującymi się pasami. Mapy znajdziemy tak samo, jak dla Krakowa, w zakładce EPWA 1-1-1, 7-2-1, Omówię tutaj kilka specyficznych rzeczy odnośnie tego lotniska. W pierwszej kolejności dobór pasów zazwyczaj stosuje się parę osobny pas do startu i osobny do lądowania. Zależnie od wiatru oczekiwać powinniśmy startów z 29 i lądowań na 33 oraz startów z 15 i lądowań na 11, przy czym przy słabym wietrze preferowana jest para 29/33. Musimy też być gotowymi na wszelkiego rodzaju zmiany kręgów np. po starcie z 29 często będziemy kręcić kręgi dla pasa 33. Przygotujmy się też do korzystania z punktów ECHO oraz WHISKEY. Bardzo ciekawe mogą być różne konfiguracje kołowania. Stanowiska dla małych samolotów znajdują się w północnej części lotniska numery Najprostsze będzie kołowanie przez ALFA do pasa 15. Jeśli treningowo poprosimy o pas 11 do odlotu, to będziemy kołować przez ALFA i DELTA. Tutaj ważne jest obowiązkowe zatrzymanie przed pasem 15 i uzyskanie zezwolenia na cięcie tego pasa. Raczej nie ma sensu kołować dalej przez CHARLIE aż do progu pasa 11, poprośmy o start z krzyżówki pasa 11 i DELTY. Najczęściej będziemy kołować do pasa 29 przez ALFA i ECHO. Często też kontroler zapyta nas, czy nie preferujemy startu z krzyżówki pasa 29 i ALFY, wtedy będzie mniej kołowania. Startując z pasa 33 raczej nie ma sensu kołować aż do progu i spokojnie pójdziemy z krzyżówki 33 i HOTEL (uwaga na cięcie pasa 29 na ALFIE). Możemy nawet poprosić o kołowanie ALFA i pasem 29 do krzyżówki pasów i startować stamtąd. Małemu samolotowi bez problemu to wystarczy. Przeanalizujmy też sposoby kołowania po lądowaniu. Lądując na pasie 33 staramy się nie opuszczać przez JULIETT, lecz dokołujmy aż do SIERRY (chyba, że wyrobimy się ze zjazdem w HOTEL). Jeśli z pasa 29 nie damy rady zjechać w ALFĘ zapytajmy czy można zjechać w pas 33 i dalej w SIERRĘ. Lądując na pasie 11 czasem damy radę zjechać już w DELTĘ (dalej uwaga na cięcie pasa 15 podczas kołowania), w przeciwnym wypadku opuścimy w ALFĘ. Lądując na pasie 15 opuścimy w OSCAR lub TANGO, ew. możemy prosić o kołowanie pasem 15 do ALFY. Istnieje też możliwość lądowania w dalszej części pasa, a nie od progu, np. podchodząc do 33 poprośmy o lądowanie w przelocie, po uzyskaniu zezwolenia przyziemiamy się w okolizach krzyżówki pasów i sprawnie opuszczamy w SIERRĘ. Na Okęciu musimy być przygotowani na dość duży ruch. Często spotkamy też inne samoloty VFR. Tutaj warto wspomnieć iż w przestrzeni klasy C kontroler

18 zapewni nam separację z samolotami IFR, ale nie zapewnia separacji z innymi samolotami VFR. W takim przypadku otrzymamy tylko informację o ruchu np.: SP-ABC, na drugiej godzinie w odległości trzech mil na lewej pozycji z wiatrem do pasa 33 jest Cessna 150, wykonujcie z uwagą. Nawigacja Po wyćwiczeniu kręgów zapewne zapragniesz wykonywać loty między różnymi lotniskami. Aby to się udało musisz umieć nawigować. Jest na to kilka sposobów: obserwacja terenu czasówki radiopomoce nawigacyjne GPS W realu mniej więcej w tej kolejności uczyłbyś się nawigacji. Obserwacja terenu to w locie VFR podstawa. Miasta, wsie, rzeki, drogi, tory kolejowe, maszty, lasy i wiele innych charakterystycznych obiektów pozwala odnaleźć się na mapie. Na dłuższych trasach zazwyczaj leci się wyznaczonym kursem z poprawką na wiatr. Znając naszą prędkość i mierząc czas wykreślimy przybliżoną pozycję na mapie. W ten sposób wykonujemy niejako skoki między odległymi, charakterystycznymi punktami zwrotnymi. Te punkty to najczęściej miasta. We Flight Simulatorze da się latać w ten sposób i to jest naprawdę piękne. Nic nie daje takiej satysfakcji jak skomplikowana trasa wykonana tylko w oparciu o zegarek i obserwację terenu. Niestety aby było to możliwe musimy przede wszystkim zaopatrzyć się w płatny program dobrze odwzorowujący teren (np. Ultimate Terrian), oraz mapę lotniczą, choć szczegółowa (książkowa) mapa samochodowa, też się nada. Ponieważ jednak nie każdy jest wielkim fanem VFR i chciałby przede wszystkim rozwijać się w kierunku dużych samolotów i IFR polecam na początku pominąć ten krok i zacząć od nauki radionawigacji. Krótki kurs radionawigacji w formie filmu umieściłem tutaj, dlatego nie będę rozpisywał się w tym poradniku. W każdym razie, jeśli marzy ci się latanie dużymi samolotami według zasad IFR, musisz znakomicie opanować radionawigację, a przede wszystkim rozumieć i w praktyce umieć stosować pojęcie radiala. Latając treningowo na Vatsim według zasad VFR korzystaj jak najwięcej z pomocy nawigacyjnych, a przede wszystkim VOR/DME, gdyż perfekcyjne opanowanie tego narzędzia jest niezbędne. Kilka słów należy się także GPSowi, który dostępny jest standardowo w FSie. Otóż nawigowanie według niego jest oczywiście możliwe i dozwolone, ale zachować należy szczególną ostrożność. Po pierwsze GPSa można używać tylko w VFR, gdyż jego baza punktów nawigacyjnych jest nieaktualna i nie nadaje się do IFR. Po drugie wszelkie strefy wyrysowane na ekranie są kompletnie fikcyjne i nie mają nic

19 wspólnego z realem, więc należy je zignorować, a korzystać z tych wyrysowanych na mapach. Po trzecie GPS nie niesie w sobie żadnej funkcji edukacyjnej, więc latanie tylko w oparciu o niego będzie dla ciebie stratą czasu. Inwestujesz przecież swój czas w latanie VFR, aby nauczyć się jak najwięcej zanim przystąpisz do nauki IFR. Ale oczywiście wykorzystanie GPS jest dozwolone i nic nie stoi na przeszkodzie, aby się nim wspierać. Nastawy wysokościomierza Czym jest poziom lotu? Do tej pory wysokościomierz nastawialiśmy według ciśnienia lokalnego, zredukowanego do poziomu morza czyli QNH. Dzięki temu wskazywał on wysokość nad poziomem morza. A co się stanie, jeśli na wysokościomierzu ustawimy ciśnienie 1013 hpa? Wtedy odczytamy wysokość nad poziomem na którym ciśnienie wynosi 1013 hpa. Fizycznie to nic nie znaczy, bo ten poziom zmienia się w czasie, a jednak w praktyce często używa się tej nastawy, nazywając odczyt poziomem lotu. Po co? Ponieważ lecąc wysoko i szybko kłopotliwym byłoby ciągle zmieniać nastawy ciśnienia, które na trasie może być różne. Dlatego wszyscy ustawiają to samo ciśnienie 1013 i dzięki temu są ciągle odseparowani wysokościami i nie muszą go już zmieniać, aż do końcowego podejścia do lądowania. Tak więc podsumujmy: nastawa na ciśnienie lokalne poziomu morza QNH odczytujemy wysokość np stóp nastawa na ciśnienie 1013 odczytujemy poziom lotu (po podzieleniu przez 100 np. odczyt oznacza poziom lotu 320) A zasada jest taka: Startując z lotniska nastawiamy QNH. Przecinając tzw. wysokość przejściową tj stóp (w Polsce), przestawiamy ciśnienie na 1013 i odczytujemy poziomy lotu. Z kolei zniżając, gdy przecinamy przejściowy poziom lotu (najczęściej FL080, choć przy ciśnieniu niższym niż 995 hpa, jest to FL090) przestawiamy z powrotem na QNH i ponownie stosujemy wysokości. Zazwyczaj ciśnienie QNH dostaniemy od kontrolera. Jeśli go nie znamy to należy zapytać, bądź sprawdzić w METARze. Pierwsza trasa Na początek proponuję polecieć z Warszawy do Krakowa, gdyż na tym etapie na pewno oba lotniska masz dobrze przećwiczone. Loty VFR można wykonywać aż do FL195, lecz zazwyczaj wykonuje się je znacznie niżej. Popatrzmy jeszcze raz na schemat:

20 Samoloty VFR najczęściej latają w przestrzeni klasy G. Zazwyczaj po starcie z lotniska kontrolowanego opuszczamy CTR i lecimy pod TMA, które sięga zwykle znacznie dalej niż samo CTR. Następnie wznosimy sobie tak, aby ciągle być w przestrzeni klasy G. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby wlecieć do TMA i tam wykonywać lot, ale na początek nie komplikujmy sobie życia. Możemy także zapomnieć o drogach lotniczych AWY w tej chwili żadne z nich już nie sięgają poniżej FL095. Można więc przyjąć, że oprócz TMA, poniżej FL095 mamy przestrzeń niekontrolowaną. Na jakiej wysokości powinniśmy lecieć? W przestrzeni klasy G na małych wyokościach w zasadzie możemy lecieć jak chcemy, ale powyżej 3000ft należy w kierunku na zachód (od ) lecieć na wysokościach 2500, 4500, 6500, FL85, a w kierunkach na wschód ( ) na wysokościach 3500, 5500, FL95. Powinniśmy jednak trzymać się z dala od chmur, jeśli więc na danym poziomie natrafimy na zachmurzenie, to zmieniamy go na inny. Przyjmijmy, że będziemy chcieli lecieć na poziomie FL085. Teraz krok po kroku zaplanujemy trasę. Oczywiście najlepiej byłoby mieć prawdziwą mapę VFR, ale musimy jakoś radzić sobie bez niej. Ja zwykle do wstępnego planowania używam map z AIPu. Dział ENR, ENR 6, mapa (dostępna na strone Delfinsky). Oto jej wycinek na którym widać Warszawę i Kraków:

21 Na tej mapie widzimy na niebiesko zaznaczone obszary przestrzeni kontrolowanej TMA, ciemnoniebieskie obszary CTR. Na różowo zaznaczone są strefy zakazane, wydzielone itp., którymi nie warto zawracać sobie głowy, gdyż na Vatsimie raczej nie są symulowane. Znajdziemy też kółeczka symbolizujące radiopomoce VOR. Oto moja propozycja trasy:

22 Z Okęcia wystartujemy w kierunku zachodnim, kierując się na pierwszą pomoc nawigacyjną tj KRN, następnie zakręcimy na południe, kierując się na JED. Nad JED kolejny zwrot i postaramy się nadlecieć nad Kraków od północy. Po drodze nie ma żadnych stref, ani TMA, które by trzeba omijać. Omówimy teraz każdy etap krok po kroku. Odlot z Okęcia wykonamy według mapy z działu AD, AD 2, EPWA, 7-2-1:

23 Najbardziej naturalnym sposobem wylotu na zachód jest punkt WHISKEY, potem ROMEO i ALPHA. Jak widać CTR Okęcia sięga do 610m = 2000 ft, czyli nie powinniśmy wznosić powyżej. Na tym etapie nawigujemy wzrokowo szukając kominów z literkami. Pomiędzy ROMEO a ALPHA kontroler z wieży najprawdopodobniej każe nam przejść na UNICOM, gdyż dalej będziemy lecieć w przestrzeni niekontrolowanej. Warto wcześniej znaleźć i zanotować sobie kursy między kolejnymi punktami, aby wiedzieć gdzie kierować się po minięciu każdego. Po minięciu ALPHA przechodzimy na poprzednią mapę:

24 Teraz wykonujemy lot bezpośrednio na Karnice tj. VOR KRN. Dostrajamy się do radiolatarni (117,80), znajdujemy odpowiedni kurs i lecimy w zadanym kierunku. Na jakiej wysokości? Musimy określić od jakiej wysokości zaczyna się wewnętrzny pierścień TMA, czyli ten, pod którym teraz się znajdujemy. Informacje tę znajdziemy w górnej części mapy (zielona ramka) 560 m do FL m to ok stóp, powinniśmy więc lecieć niżej, powiedzmy 1500 stóp. Na chwilę przed KRN opuścimy wewnętrzny pierścień TMA. Wysokość kolejnego znajdziemy w zielonej ramce po prawej 1050m FL225, 1050 m to ok stóp. Możemy więc swobodnie wznieść do ok stóp i nadal będziemy pod TMA w przestrzeni niekontrolowanej. Po minięciu KRN obieramy nowy kurs. Popatrzmy na kolejny wycinek mapy na następnej stronie. Wydaje się, że najprościej byłoby dostroić się do kolejnej pomocy tj. JED na częstotliwości 115,60. Prawdopodobnie jednak będziemy mieć z tym problem, gdyż jesteśmy za nisko i za daleko od nadajnika. Nie ma więc rady, trzeba wziąć do ręki kątomierz i znaleźć jakim radialem należy lecieć. Będzie to prawdopodobnie 182 stopnie. Ustawiamy nowy kurs i przechwytujemy radial. Następnie lecąc w tym kierunku w pewnym momencie miniemy kolejną niebieską linie oznaczającą, że pionowe granice TMA zmieniły się. Na mapie odnajdziemy te granice 2000 m F225, 2000 m to ok stóp, możemy więc swobodnie wznosić do ok 6000 stóp. W pewnym momencie w ogóle wyjdziemy spod TMA z niebieskiego obszaru w biały (w okolicach punktu EVINA), gdzie możemy wznieść aż do FL095. My wzniesiemy tylko do FL085, gdyż tak sobie wcześniej zaplanowaliśmy (nie zapomnijmy ustawić 1013 hpa na wysokościomierzu). Skąd mamy wiedzieć gdzie są te granice?

25 Najprościej odczytać z mapy odległości od radiopomocy KRN. Na dole mapy jest odpowiednia skala, korzystając z linijki znajdziemy pierwszą linię w odległości ok. 15 mil od KRN, a drugą w odległości ok. 35 mil. W odległości ok. 50 mil przestroimy się na JED (115,60) i dalej będziemy wykonywać bezpośrednio na tę pomoc. Co dalej? Popatrzmy teraz na mapę dla lotniska w Krakowie. Dział AD, AD 2, EPKK, Od północnego wschodu będziemy planować wlot przez punkty MIKE, OSCAR, ZULU. Właściwie punkt MIKE możemy sobie darować, bo nie planujemy tam wlotu do przestrzeni kontrolowanej, trafić natomiast musimy w punkt OSCAR. Najprościej zrobić to znów znajdując odpowiedni radial od JED na kolejnym wycinku mapy:

26 Ten radial to 203 stopnie. Znalezienie odległości do punktu OSCAR pozostawiam tobie. A co z wysokościami? Oczywiście trzeba zniżać tak, aby znaleźć się pod niebieskim TMA. W zielonych ramkach zaznaczyłem skąd wziąć owe wysokości, trzeba je oczywiście przeliczyć na stopy. Granic znów szukamy po odległości od JED. Nie zapomnij też o zmianie nastawy ciśnienia po minięciu FL080. Uwaga zniżać trzeba odpowiednio wcześnie tak, aby osiągnąć odpowiednią wysokość już przed granicą przestrzeni. Trzeba więc zacząć zniżać już sporo przed JED. Po punkcie OSCAR nawigujemy już z widocznością do ZULU, a dalej w północny krąg, prawdopodobnie do pasa 25. Do CTRu krakowskiego lotniska powinniśmy wlecieć na wysokości około 1500 stóp jako, iż górna granica CTRu to 1800 stóp. Trudne? Na początku może się takie wydawać, ale w rzeczywistości planowanie lotu daje tyle samo radości co sam lot. Proponuję ci wykonać ten lot offline i przećwiczyć wszystkie te elementy, a spróbować go online dopiero wtedy,

27 kiedy będziesz mieć całkowitą pewność, że wiesz jaki kurs obrać, jaka wysokość jest dopuszczalna i do jakiej częstotliwości się dostroić w danym momencie. Pierwsza trasa online Ponieważ wykonaliśmy odpowiedni briefing i wszystko dopięliśmy na ostatni guzik, to nasza pierwsza trasa online powinna pójść jak po maśle. Nowym elementem jest tylko komunikacja z kontrolą lotów i na tym elemencie tj. frazeologii, z którą możemy się spotkać, skupię się tutaj. Przed lotem koniecznie jednak sprawdź pogodę nie tylko na lotnisku startu, ale i docelowym. Minima dla lotów VFR muszą być spełnione na obu. W planie lotu wpiszmy lotnisko startu EPWA, lotnisko docelowa EPKK, zapasowe EPWA, a trasę: WHISKEY ROMEO ALPHA KRN JED OSCAR ZULU, czyli wpisujemy po kolei punkty zwrotne. Gdybyśmy nawigowali tylko na obserwację terenu, to nic nie stoi na przeszkodzie, aby dokładniej opisać naszą trasę, wpisując np. miasta, rzeki itp. W Warszawie najniższą pozycję jest delivery, najprawdopodobniej zalogowana będzie dopiero ziemia, albo wieża. W pierwszej kolejności odsłuchujemy ATISu, z którego dowiemy się o pasie w użyciu, ciśnieniu itp., a następnie prosimy o zezwolenie na lot: Okęcie ziemia, SP-ABC, prosimy o zezwolenie na lot z widocznością do Krakowa, według planu SP-ABC, Okęcie ziemia, zezwalam na lot do Krakowa, odlot z pasa dwadziewięć, po odlocie wykonuj według planu do 1500 stóp, zgłoś ROMEO, transponder Mamy zezwolenie na lot do Krakowa, odlot z pasa dwa-dziewięć, po odlocie według planu, do 1500 stóp, zgłosimy ROMEO, transponder 7000, SP-ABC Oczywiście zezwolenie jest przykładowe. Całkiem możliwe, że na tym etapie dostaniemy tyko zgodę i kod transpondera, a resztę informacji w czasie późniejszym. Kontroler widząc w planie nasz FL085 w pierwszej kolejności postara się uzgodnić ze zbliżaniem czy możemy wykonywać w TMA, wtedy moglibyśmy od razu wznosić i nie czołgać się na 1500 stóp. Gdyby kontroler pytał nas, czy zamierzamy wykonywać w TMA, może my odpowiedzieć np., że wolimy w niekontrolowanej pod TMA i taką zgodę otrzymamy. Ogólnie rzecz biorąc na tym etapie warto dogadać się z kontrolerem tak, aby wygodnie było i nam i jemu. Czasami kontroler może zaproponować np. skrót bezpośrednio na ALPHA, jeśli nie umiemy wykonywać bezpośrednio na ten punkt, to po prostu odmawiamy np.: SP-ABC, po odlocie bezpośrednio na ALPHA Odmawiam, poprosimy tak jak w planie, SP-ABC