[KONTROLA RUCHU VFR PRZEZ KONTROLERA WIEŻY]

Transkrypt

1 Kontrola ruchu VFR przez kontrolera wieży 01/2016, Wersja 1.1. Spis treści: Wstęp Charakterystyka lotów VFR i plany lotów 1.1. Nawigacja w wykonywaniu lotów VFR Typy lotów VFR i plany lotów Loty po trasie Kręgi nadlotniskowe Loty ratownictwa medycznego Loty śmigłowcowe Loty szybowcowe Warunki pogodowe dla lotów VFR i inne ograniczenia Warunki pogodowe Prędkość w lotach VFR Inne ograniczenia 6 3. Prowadzenie kontroli lotów VFR przez kontrolera TWR 3.1. Koordynacja z ATC Wydawanie zezwolenia na lot i kod transpondera Wydawanie zezwolenia na lot Wydawanie zezwolenia na start Przydział kodów transpondera Opuszczenie/ wlot do strefy kontrolowanej lotniska Opuszczenie CTR lotniska Wlot do CTR Kontrola ruchu i separacja 4.1. Kontrola ruchu Separacja Separacja przy startach i lądowaniach Informacja o ruchu Zezwolenia na podejścia i lądowania Zezwolenia na podejścia Podejścia publikowane Kontrola VFR wykonujących kręgi nadlotniskowe Sytuacje nadzwyczajne (emergency, loty ratownictwa medycznego) Emergency Loty ratownictwa medycznego Śmigłowce Bibliografia 23 Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 1

2 Wstęp Kiedy na płycie postojowej pojawiają się samoloty zgłaszając plan lotu VFR, kandydata na kontrolera TWR w trakcie treningu zazwyczaj ogarnia co najmniej niepokój. Zupełnie niepotrzebnie. Przecież jeden pilot VFR, np. wykonujący kręgi nadlotniskowe przy małym ruchu, zapewni nam ciekawe zajęcie na pozycji przez jakiś czas. Informacje zawarte poniżej są przeznaczone dla kandydatów na stopień STU2, i mają na celu, z punktu widzenia kontrolera, (nie pilota!) przybliżyć arkana sztuki kontrolowania samolotów w ruchu VFR. Poniżej omówione zostaną zasady dotyczące kontrolera TWR, obsadzającego pozycję na lotnisku kontrolowanym (EPWA, EPGD, EPKK, EPPO, EPWR, EPRZ, EPBY, EPZG, EPKT, EPSC, EPLL). 1. Charakterystyka lotów VFR i plany lotów 1.1. Nawigacja w wykonywaniu lotów VFR Loty z widocznością (Visual Flight Rules) wykonywane są przy użyciu różnych metod nawigacji. Pilot często ma do dyspozycji mapy, GPS, odbiorniki radiolatarni (VOR, NDB), może zliczać punkty trasy lub też korzystać ze wzrokowej orientacji w terenie. Oznacza to wtedy, że widzi określone punkty na ziemi (rzeka, most, charakterystyczny budynek, komin, fabryka itp.) jako punkty odniesienia lub kolejne punkty trasy. I głównie w oparciu o takie punkty w przestrzeni klasy C prowadzić będziemy kontrolę. W CTR i TMA lotnisk są zdefiniowane punkty VFR w postaci liter alfabetu lotniczego i odpowiadają przypisanym im landmarks czyli charakterystycznym punktom krajobrazu. Popatrzmy na fragment WARSZAWA TMA, gdzie uwidocznione są punkty ROMEO, WHISKEY, ECHO, OSCAR, NOVEMBER (źródło: Trasy dolotowe, odlotowe i tranzytowe VFR, ): Mapa podaje też opis tych punktów: Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 2

3 Punkty te nie zostały stworzone bez powodu. Służą one zarówno pilotom, jak i kontrolerom, wyznaczając możliwe trasy dolotowe, odlotowe i tranzytowe VFR. Analizując całą mapę (link powyżej), zwróć uwagę, że linią przerywaną są tam również zaznaczone trasy warunkowe, wymagające specjalnej zgody kontrolera: (np. BRAVO ROMEO), albo będące trasą dolotową/wylotową dla lotnisk EPWA i EPBC. Na PL-VACC przyjęto, że w ruchu VFR na lotniskach kontrolowanych, w obrębie strefy kontrolowanej lotniska punkty te obowiązują, jak również trasy, jeżeli są między nimi wyznaczone. Nie wszystkie lotniska kontrolowane, w swoich strefach, w odróżnieniu od EPWA, posiadają wyznaczone trasy między punktami VFR (np. EPKK) wtedy pilot ma większą dowolność przy składaniu planu, jednak ma obowiązek ułożyć trasę po punktach VFR (przynajmniej w obrębie strefy kontrolowanej lotniska) Typy lotów VFR i plany lotów Loty VFR odbywają się zazwyczaj małymi samolotami, klasy A, np. Cessna172, choć nie oznacza to wcale, że nie mogą być wykonywane większymi maszynami, np. ATR. W rzeczywistości większość regularnych linii lotniczych dysponująca samolotami o napędzie odrzutowym nie zezwala na loty z widocznością. Na PL-VACC VATSIM przyjęto, że maksymalna prędkość dopuszczalna w strefie kontrolowanej lotniska wynosi 200 IAS. O tej zasadzie należy pamiętać w przypadku samolotów o napędzie odrzutowym. Oprócz samolotów turbośmigłowych loty VFR wykonują również szybowce i śmigłowce. Wszystkie typy statków powietrznych w lotach VFR obowiązują takie same przepisy Loty po trasie Na VATSIM dopuszczalna jest duża dowolność w lotach po trasie. Punkty trasy mogą być wyrażone w punktach VFR (patrz p. 1.1 powyżej), w miejscowościach, albo opisowo (np. Kościół w Kiejdanach, zbiornik wodny w Dobczycach, zamek w Wiśniczu, itp.), albo stanowić ich kombinację. Dopuszczalne są również Fix y oraz inne pomoce nawigacyjne (VOR, NDB). Możliwe są również loty bezpośrednie, ale jedynie poza strefami kontrolowanymi lotnisk, gdzie wyznaczono punkty VFR. Wtedy w planie lotu będzie wpisana informacja DCT bądź Direct. Prawidłowo złożony plan lotu będzie zatem zawierać: typ samolotu, lotniska: początkowe, docelowe i zapasowe, jak również wysokość przelotową oraz ewentualne uwagi (Remarks). Typowe przykłady tras: - z EPWA do EPBC: E O N Z (pilot po odlocie z EPWA wykona opisaną trasę po wymienionych punktach) - z EPKK do EPNT: S U DCT EPNT (po minięciu punktu U granicy poziomej strefy kontrolowanej lotniska EPKK pilot będzie wykonywać lot bezpośrednio do lotniska EPNT niekontrolowanego, bez wyznaczonych punktów VFR) - z EPKK do EPKP: K Sanktuarium Łagiewniki, Jezioro Bagry, Niepołomice, Most na wiśle ul. Brzeska (typowy plan dla lotu widokowego). Należy pamiętać, że piloci planując oblot techniczny lub lot widokowy często obiorą to samo lotnisko początkowe i końcowe. Zasady punktów trasy pozostają te same Kręgi nadlotniskowe Jeżeli w przysłanym przez pilota planie w polu trasy widnieje zgłoszenie: TRAFFIC PATTERN / KRĘGI NADLOTNISKOWE (zakładam, że na tym etapie wiedzy znajomość tej terminologii nie jest ci obca, ale jeżeli jednak jest, zajrzyj np. tutaj, zanim Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 3

4 będziesz czytać dalej: oznacza to, iż wydając zgodę, kontroler musi poinformować pilota o kierunku wykonywanych kręgów w stosunku do pasa do odlotów. Tutaj decyzja należy do Ciebie, jednak nie jest ona wolna od ograniczeń. Obsadzając dane lotnisko na pozycji TWR na lotnisku kontrolowanym (EPWA, EPGD, EPKK, EPPO, EPWR, EPRZ, EPBY, EPZG, EPKT, EPSC, EPLL) sprawdź w AIP AD TXT tego lotniska ( czy istnieją, np. ze względu na hałas lub przeszkody terenowe, stałe lub okresowe ograniczenia, np. dopuszczone jedynie lewe kręgi pasa 09 lub prawe kręgi pasa 27. Jeżeli takowych ograniczeń nie ma, a lot jest zaplanowany w strefie kontrolowanej lotniska (do wysokości poniżej jej górnej granicy) ty, jako kontroler musisz podjąć decyzję, czy po starcie z zadanego pasa pilot wykonywać będzie kręgi lewe czy prawe, gdyż przez cały czas będzie on pod twoją kontrolą. W decyzji swojej musisz uwzględnić spodziewany ruch IFR (odloty i przyloty), kierunki, z których spodziewasz się większości przylotów, przewidywalne kierunki odlotów, a także warunki pogodowe (siłę i kierunek wiatru). Ponadto, pilot zgłaszający w planie kręgi, będzie chciał zapewne wykonać ich kilka, po wykonaniu podejścia touch and go, czyli tzw. konwojera. Choć zawsze możesz go uziemić, pomyśl najpierw, by tak zaplanować ruch, by nie było takiej konieczności. Kształt i wysokość strefy kontrolowanej lotniska znajdziesz na mapach danego TMA lub CTR. Dla przykładu, górna granica CTR EPKK wynosi 560 m AMSL, czyli 1800 stóp. Podobnie jest w Katowicach, ale już w EPWA granica ta wynosi 610 m AMSL, czyli 2000 stóp. Wszystkie samoloty VFR będące w strefie kontrolowanej lotniska, którego pozycję TWR obsadzasz w danym momencie, są pod twoją kontrolą i ty za nie odpowiadasz. Jeżeli pilot zaplanował lot na większej wysokości, powyżej strefy CTR, instrukcje dla pilota dotyczące kierunku kręgów musisz uzyskać od kontrolera zbliżania, gdyż samolot w powietrzu będzie pod kontrolą Zbliżania. Pamiętaj, że loty w oparciu o kręgi nadlotniskowe to najczęściej loty treningowe. Jeżeli w danej chwili nad lotniskiem panuje duży ruch IFR, masz prawo poprosić pilota zgłaszającego lot VFR po kręgach, by zaczekał, podając przyczynę i przypuszczalny czas otrzymania zgody. Nie należy tej zasady jednak nadużywać, a zastosowanie ograniczyć jedynie do naprawdę dużego natężenia ruchu Loty ratownictwa medycznego Loty Ratownika / Medivac to loty ratujące zdrowie lub życie. Mogą być wykonywane helikopterem lub samolotem, w każdym przypadku mają absolutne pierwszeństwo w stosunku do innych samolotów i operacji przez nie wykonywanych. Choć rzadko symulowane przez pilotów VATSIM, bywają nierozłącznym elementem egzaminu na STU2. Są one wtedy symulowane w pełni tego słowa znaczeniu, czyli pojawiają się jako fantom, niewidoczny na radarze. Twoim zadaniem jest jak najszybsze sprowadzenie go na ziemię. Więcej szczegółów na temat postępowania z Ratownikiem opisano poniżej, w punkcie 7. Sytuacje nadzwyczajne (emergency, loty ratownictwa medycznego) Loty śmigłowcowe. O ile nie są to loty ratownicze, opisane powyżej, lotów VFR śmigłowcami dotyczą te same zasady, co samolotów ruchu VFR. Starty i lądowania odbywają się na/z Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 4

5 wyznaczonych stref przyziemienia. Informacje o strefach przyziemienia na danym lotnisku i innych procedurach dla lotów śmigłowców znajdziesz w instrukcjach operacyjnych lotnisk - oraz w punkcie 8. Śmigłowce Loty szybowcowe. Temat został omówiony tutaj: 2. Warunki pogodowe dla lotów VFR i inne ograniczenia 2.1. Warunki pogodowe Z definicji VFR wynika, że lot odbywa się za pomocą nawigacji wzrokowej. Trudno by pilot nieomylnie widział charakterystyczne punkty terenu z wysokości 11 kilometrów. Stąd loty VFR mogą odbywać się w zakresie wysokości od 150 m (500 stóp) AGL (nad terenem) do FL195. Ponadto, w celu zapewnienia dobrej widzialności, przyjęto następujące ograniczenia pogodowe dla lotów VFR w przestrzenie kontrolowanej (czyli CTR lotniska, na którym sprawujesz kontrolę): a) Widzialność pozioma: - dla lotu poniżej FL100: 5 km - dla lotu powyżej FL100: 8 km b) Minimalny pułap chmur: 500 metrów (1500 ft) nad terenem. Jeżeli pilot planuje opuścić twoją przestrzeń i kontynuować lot w przestrzeni niekontrolowanej, minimalne warunki pogodowe dla lotów VFR w tejże przestrzeni to: a) Widzialność pozioma: 3 km b) Minimalny pułap chmur: 300 metrów (1000 ft) nad terenem. W przestrzeni niekontrolowanej klasy G, lecąc poniżej 3000 ft AMSL lub 1000 ft AGL (w zależności co wyższe), pilot musi widzieć ziemię. Przez pułap chmur rozumiemy podstawę chmur o pokryciu BKN (5/8 7/8) lub OVC (8/8). Jeżeli jedno z wyżej wymienionych minimów pogodowych nie jest spełnione dla danej przestrzeni, lot VFR w tej przestrzeniu jest zabroniony. W lotnictwie realnym warunki pogodowe dla lotów VFR nie są tak restrykcyjne, niemniej jednak ograniczenia samej symulacji pogody, jak również widoczność charakterystycznych punktów scenerii VFR z wirtualnych kokpitów wymuszają niejako stosowanie zasad opisanych powyżej. Przed wydaniem zgody na lot VFR sprawdź warunki pogodowe. Jeżeli minima dla twojej przestrzeniu kontrolowanej nie są spełnione, masz prawo odmówić wydania zgody na lot. Podobnież, jeżeli pilot prosi o zgodę na wlot do twojej strefy kontrolowanej lotniska, a warunki pogodowe na to nie pozwalają, masz prawo odmówić zgody na wlot do niej. Pamiętaj jednak, że pilot ma prawo zmienić w swoim symulatorze pogodę na warunki pozwalające na wykonanie lotu (Visual Meteorogical Conditions) i poinformować o tym (jeżeli nie zależy mu na symulacji warunków rzeczywistych) i wtedy musisz zapewnić mu kontrolę. Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 5

6 2.2. Prędkość w lotach VFR Dopuszczalna prędkość dla samolotów w ruchu VFR w przestrzeni kontrolowanej poniżej poziomu FL100 wynosi 250 IAS Inne ograniczenia Pewna dowolność w planowaniu lotów VFR nie oznacza dla pilotów całkowitej swobody. Muszą być do lotu właściwie przygotowani (patrz posiadać odpowiednie mapy, w tym mapy obrazujące punkty VFR. Są one ogólnodostępne poprzez strony PL-VACC i ich brak nie jest dla pilota żadnym usprawiedliwieniem. Nawet jeżeli pilot zgłasza kręgi nadlotniskowe w swoim planie, może nastąpić konieczność skierowania go na dany punkt VFR w celu oczekiwania. Nie raz spotkałem się z kręgowcami, którzy nie potrafili wykonać lotu na dany punkt VFR opublikowany na mapie, tym samym stwarzając zagrożenie dla innych i psując zabawę. Nie trzeba chyba pisać, że loty VFR, zwłaszcza po dłuższej trasie, wraz z planowaniem i wykonaniem, nie są wcale łatwiejsze od lotów IFR, zwłaszcza przy ubogości FS pod kątem szczegółów na ziemi (punktów orientacyjnych w terenie). Wielu pilotów wpisując NEWBIE wierzy, że to magiczne słowo jest podstawą do wydania zgody na lot bez przygotowania, a nie jest to prawdą. Jeżeli na lotnisku jest ruch, o zgodę na lot VFR prosi NEWBIE, nie zaszkodzi zapytać, czy posiada mapy VFR na planowaną trasę lub mapę VFR lotniska, z którego chce wykonać kręgi. Jeżeli nie, wydanie zgody na lot może oznaczać zagrożenie dla innych pilotów - pilot musi umieć wykonać twoje instrukcje - i należy je odłożyć na czas, gdy ruch będzie mniejszy, a pilot zaopatrzy się w mapy. 3. Prowadzenie kontroli lotów VFR przez kontrolera TWR Wszystkie statki powietrzne VFR w twojej przestrzeni kontrolowanej (CTR lotniska, które obsadzasz jako TWR), są pod twoją kontrolą i odpowiadasz za ich bezpieczny lot w tej przestrzeni. Ty wydajesz pilotom polecenia, kierując ruchem i zapewniając separację od statków powietrznych IFR i innych VFR. Nie możesz jednak podawać kursów, czyli wektorować, gdyż, gdyż nie masz uprawnień radarowych. Jak zatem prowadzić kontrolę? Czytaj dalej Koordynacja z ATC Pilot może zgłosić planowany lot na wysokości powyżej górnej granicy CTR twojego lotniska. Wtedy, przed wydaniem zgody, musisz skoordynować jej wydanie ze Zbliżaniem (lub Radarem, jeżeli nie ma zalogowanego kontrolera Zbliżania). Jeżeli nie ma obsadzonych pozycji ponad TWR, a lot będzie przebiegać powyżej górnej granicy CTR twojego lotniska, wydajesz zgodę na lot według planu, oraz polecenie zgłoszenia przed opuszczeniem tejże strefy (patrz p poniżej). Jeżeli zalogowany jest GND, może on odesłać pilota po zgodę do TWR, czyli do Ciebie. Może też, po uprzednim ustaleniu tego z tobą, wydawać zgody na loty VFR, po otrzymaniu instrukcji od ciebie, każdorazowo dla danego samolotu. Jeżeli zalogowany jest kontroler zbliżania, a lot przebiega na wysokości poniżej jego strefy TMA na krótko przed opuszczeniem granicy poziomej CTR twojego lotniska należy wydać pilotowi polecenie nasłuchiwania ( monitor ) częstotliwości APP (APP zapewnia Flight Information Service), lub EPWW_CTR, jeżeli nie ma APP. Jeżeli pozycje powyżej TWR są Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 6

7 nieobsadzone w danym momencie, pilotowi należy wydać przełączenie się na częstotliwość UNICOM Pamiętać też należy, iż choć górna granica CTR EPWA to 2000 stóp, maksymalna wysokość lotów VFR to 1000ft w części zachodniej i 1500ft we wschodniej. Loty VFR na większej wysokości wymagają zezwolenia od Zbliżania (lub Radaru, gdy zbliżanie jest nieobsadzone) Wydawanie zezwolenia na lot i kod transpondera (Zakładamy, że wszystkie opisane poniżej loty będą odbywać się do górnej granicy CTR twojego lotniska za wyjątkiem opisanym w pp. d) i e) poniżej, w przeciwnym razie instrukcje odlotowe otrzymasz od Zbliżania - lub Radaru, jeżeli Zbliżanie jest nieobsadzone.) Wydawanie zezwolenia na lot Na tym etapie już zapewne wiesz, że zgody na loty VFR nie zawierają SIDów. Generalnie odloty odbywają się bezpośrednio na punkt trasy, jednak jeżeli sytuacja wokół lotniska tego wymaga, może również odbyć się z kręgu nadlotniskowego. Zatem, w zależności od typu lotu VFR, musi się w nich znaleźć: a) dla lotów po trasie: Lotnisko docelowe (jeżeli jest to lot trasowy) lub granica zezwolenia, pas do odlotu, instrukcje odlotowe, ograniczenia wysokości lotu, informacja pogodowa (jeżeli pilot nie zgłosił jej odczytu), kod transpondera: SPABC: Prosimy o zgodę na lot do Babic według planu. TWR: SPABC, zezwalam na lot VFR drogami planowanymi, granica zezwolenia OSCAR, według planu, odlot z pasa 29, wznoś do 1500 stóp, po starcie wykonuj bezpośrednio nad E, Informacja pogodowa C, kod transpondera SPABC: Requesting VFR clearance to Babice as filed. TWR: SPABC, cleared for VFR flight via planned route, clearance limit OSCAR, departure runway 29, climb and maintain 1500 feet or below, after fly direct Echo. Weather information C, squawk Jak zapewne zauważyłeś, zgody na lot udzielono jedynie do granicy strefy kontrolowanej lotniska dalej pilot będzie kontynuował lot w strefie niekontrolowanej, więc wydanie zgody na lot do Babic nie ma sensu. W zezwoleniu na start należy uwzględnić instrukcję zgłoszenia pilota w punkcie ECHO. TWR: Wiatr cisza, z pasa 33 startować zezwalam, zgłoś nad ECHO. SPABC: Wiatr zapisany, mamy zezwolenie na start z pasa 33, zgłosimy nad ECHO. TWR: Wind is calm, runway 33, you are cleared for take-off. Report over ECHO. SPABC: Wind copied, runway 33, cleared for take-off. Will report over ECHO. Po zgłoszeniu się pilota nad wskazanym w zezwoleniu na start punktem podajemy dalsze instrukcje zgodne z planem lotu: SPABC: Zgłaszamy nad ECHO, SPABC. Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 7

8 TWR: Wykonuj nad OSCAR, zgłoś nad OSCAR. SPABC: Passing ECHO, SPABC. TWR: Fly to OSCAR, report over OSCAR. W przypadku odlotów, zwłaszcza szybszych VFR-ów, na przykład dwusilnikowych turbośmigłowych, często praktykuje się zezwolenie na lot bezpośrednio na dalszy punkt, np. Oskar. Dzięki temu samolot po starcie nie zaczyna lecieć niemal pod prąd, żeby wrócić nad punkt, i jest mu łatwiej manewrować. b) dla lotów technicznych i innych, po trasie, odlatujących i lądujących na tym samym lotnisku. Tutaj samolot rozpocznie i zakończy lot w strefie kontrolowanej lotniska, samolot poza nią nie wyleci, zatem granicą zezwolenia będzie lotnisko. W zezwoleniu zawieramy: lot według planu, pas do odlotu, instrukcje odlotowe, ograniczenia wysokości lotu, informacja pogodowa (jeżeli pilot nie zgłosił jej odczytu), kod transpondera: SPABC: Prosimy o zgodę na lot VFR według planu. TWR: SPABC, zezwalam na lot VFR w strefie kontrolowanej lotniska drogami planowanymi, odlot z pasa 29, wznoś do 1500 stóp, po starcie wykonuj bezpośrednio nad E, Informacja pogodowa C, kod transpondera I dalej, analogicznie, jak opisano w a) powyżej. c) dla lotów wykonujących kręgi nadlotniskowe: Zezwolenie na kręgi, kierunek kręgów z danego pasa, instrukcje odlotowe, ograniczenia wysokości lotu, informacja pogodowa (jeżeli pilot nie zgłosił jej odczytu), kod transpondera: SPABC: Prosimy o zgodę na kręgi nadlotnioskowe jak w planie. TWR: SPABC, zezwalam na prawe kręgi pasa 29, wznoś 1500 stóp, informacja pogodowa C, kod transpondera SPABC: Requesting traffic patterns. TWR: SPABC, Cleared for right traffic pattern Runway 29 after departure, climb 1500 feet, weather information C, squawk Zwróć uwagę, że nie wydano w zezwoleniu polecenia zgłoszenia na określonej pozycji, jak miało to miejsce w przypadku lotów trasowych (pp. a). Szczegółowo temat omówiony został w punkcie 6 poniżej, w całości poświęconemu kontroli samolotów VFR wykonujących kręgi nadlotniskowe. Tam też znajdziesz odpowiedź, dlaczego. d) dla lotów poza górną granicę CTR lotniska przy nieobsadzonej kontroli powyżej TWR. Jak już wspomniano, instrukcje odlotowe dla lotów VFR, jeżeli loty będą się odbywać powyżej górnej granicy CTR lotniska, otrzymasz od Zbliżania lub Radaru (jeżeli nie ma Zbliżania). Może się zdarzyć a zdarzy się na pewno że pozycje powyżej TWR będą nieobsadzone i pilot po opuszczeniu twojej CTR Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 8

9 będzie leciał na UNICOM. W takim przypadku wydanie zgody ograniczamy do: zgody na lot według planu (do granicy strefy kontrolowanej), pasa do odlotu, instrukcji odlotowych, informacji pogodowej, kodu transpondera. Pamiętamy już, że chociaż górna granica CTR EPWA to 2000 stóp, maksymalna wysokość lotów VFR to 1000ft w części zachodniej i 1500ft we wschodniej. Loty VFR na większej wysokości wymagają zezwolenia od Zbliżania (lub Radaru, gdy zbliżanie jest nieobsadzone). Kiedy kontroli wyżej nie ma, nie pozostaje ci nic poza nakazaniem pilotowi zgłoszenia cięcia tej 1000 lub 1500 stóp (w zależności od kierunku) poziomej granicy CTR, w zależności, co nastąpi wcześniej. Przykładowy lot z EPWA, pilot zgłosił wysokość przelotową 4000 stóp. SPABC: SPABC, prosimy o zgodę na lot VFR do Bydgoszczy według planu. TWR: SPABC, zezwalam na lot VFR drogami planowanymi, granica zezwolenia 1000 stóp, odlot z pasa 29, po starcie wykonuj bezpośrednio nad WHISKEY, zgłoś cięcie 1000 stóp. Informacja pogodowa C, kod transpondera SPABC: SPABC, Requesting VFR clearance to EPBY. TWR: SPABC, cleared for VFR flight via planned route, clearance limit 1000 feet, departure runway 29, report passing 1000ft. Weather information C, squawk (Po starcie) SPABC: SPABC, zgłaszamy cięcie poziomu 1000 stóp. TWR: SPABC, opuszczacie strefę kontrolowaną Warszawa Okecie, brak dalszej kontroli, monitoruj UNICOM , do miłego. SPABC: SPABC, passing 1000 feet. TWR: SPABC, you are leaving aerodrome controlled zone, no further ATC available, monitor UNICOM on , bye. e) dla lotów poza górną granicę CTR lotniska przy obsadzonej kontroli powyżej TWR. W tym przypadku przed wydaniem zezwolenia na lot instrukcje odlotowe otrzymujemy od góry. Niezależnie od nich, dopóki samolot nie opuścił strefy kontrolowanej lotniska, pozostaje pod twoją kontrolą, zatem w instrukcji odlotowej (lub w zezwoleniu na start) powinna się znaleźć instrukcja nakazująca wznoszenie samolotu do wysokości górnej granicy CTR lotniska oraz instrukcja zgłoszenia osiągnięcia tej wysokości przez samolot. Instrukcje dalszego wznoszenia pilot otrzyma od Zbliżania (lub Radaru, zależnie od obsady wyższych pozycji), po przekazaniu go pod jego kontrolę. W odróżnieniu od lotów IFR, nie wysyłamy statków powietrznych VFR do Zbliżania (lub Radaru, jeżeli nie ma zbliżania) bezpośrednio po starcie. Załóżmy, że SPABC zgłosił w planie wysokość przelotową 6000 stóp (odlot z EPWA na zachód, zatem górną granica zezwolenia będzie 1000 stóp): SPABC: SPABC, Prosimy o zgodę na lot VFR do Łodzi. TWR (po koordynacji ze Zbliżaniem): SPABC, zezwalam na lot VFR do Łodzi według planu, po starcie wznoś do 1000 stóp, wykonuj bezpośrednio nad Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 9

10 WHISKEY, zgłoś na wysokości 1000 stóp. Informacja pogodowa C, kod transpondera SPABC: SPABC, Requesting VFR clearance to EPLL. TWR: SPABC, cleared to EPLL, after departure fly direct WHISKEY, climb 1000 feet, report passing 1000ft. Weather information C, squawk (Po starcie) SPABC: SPAB, Zgłaszamy cięcie poziomu 1000 stóp. TWR: SPABC, łączność ze Zbliżaniem , do miłego. SPABC: SPABC, Passing 1000 feet. TWR: SPABC, contact Approach on , bye. Warto zauważyć, że tutaj dajemy pilotowi instrukcję łączności ze Zbliżaniem, nie nasłuchu (tak jak miało to miejsce w przypadku przelotu w strefie G przy obsadzonej pozycji APP lub CTR), gdyż pilot pozostanie w strefie kontrolowanej (klasy C) Wydawanie zezwolenia na start. Odbywa się niemal standardowo wiatr: kierunek, siła, pas, zezwalam. Jeżeli nie wydano instrukcji odlotowych wcześniej, trzeba to zrobić teraz. Jeżeli ustalona w zgodzie wysokość przelotowa wykracza poza górną granicę CTR naszego lotniska nie dajemy pilotowi instrukcji przełączenia się, zaraz po starcie, na APP (lub CTR, jeżeli nie ma APP) lub UNICOM jeżeli brak kontroli powyżej, tak, jak ma to miejsce przy lotach IFR. Dlaczego? Wróć do p d) i e) i przeczytaj raz jeszcze Przydział kodów transpondera Na VS dla ruchu VFR przydzielono stałą pulę kodów transpondera dla odlotów z lotnisk kontrolowanych, nadawanych przez ATC, dla EPWA jest to zakres Z kolei dla lotów wykonywanych w przestrzeni niekontrolowanej pula wynosi Kod 7000 ustawia pilot, jeżeli rozpoczyna lot z UNICOMU. Zatem przy odlotach z lotnisk kontrolowanych obowiązuje zakres , przy wlotach do CTR lotniska z przestrzeni niekontrolowanej Opuszczenie/ wlot do strefy kontrolowanej lotniska Opuszczenie CTR lotniska Każdorazowe opuszczenie CTR twojego lotniska (górna granica lub pozioma granica), wymaga zgłoszenia przez pilota i twojej wiedzy o tym fakcie. Opuszczenie CTR przez górną granicę omówiono powyżej w p d) i e). W odniesieniu do granicy poziomej - z planu lotu będzie wynikać, w jakim miejscu samolot opuści strefę kontrolowaną twojego lotniska. Kiedy zgłosi minięcie ostatniego punktu w planie przed granicą CTR, należy wydać instrukcję: TWR: SPABC, Wykonuj zgodnie z planem, zgłoś na granicy strefy kontrolowanej lotniska. TWR: SPABC, boundary. Continue as filed, report crossing aerodrome controlled zone Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 10

11 SPABC: SPABC, Zgłaszamy na granicy strefy kontrolowanej lotniska. TWR: SPABC, opuszczacie przestrzeń kontrolowaną lotniska, monitoruj Zbliżanie na , do miłego. SPABC: SPABC, crossing controlled zone boundary. TWR: SPABC, you are leaving aerodrome controlled zone, monitor Approach on , bye. Oczywiście jeżeli nie ma APP a jest EPWW_CTR, pilota wysyłamy na nasłuch częstotliwości Radaru, a jak nie ma i tegoż, na nasłuch UNICOM. Dlaczego nasłuch/monitor? Powtórka z punktu Wlot do CTR O ile opuszczenie CTR przez statek powietrzny wymagało twojej wiedzy, o tyle wlot do CTR z przestrzeni niekontrolowanej wymaga twojej zgody (z przestrzeni kontrolowanej samolot zostanie ci po prostu przekazany przez kontrolera). Pilot w takim przypadku powinien zgłosić się do TWR na co najmniej 5 mil przed granicą poziomą strefy, lub, jeżeli ma kłopoty z jej lokalizacją, w odległości 25 mil od lotniska, podając swoją lokalizację oraz wysokość lotu. SPABC: Okęcie Wieża, SPABC, mijamy NOVEMBER, kierujemy się na OSCAR, 1500 stóp. SPABC: Okecie Tower, SPABC, passing NOVEMBER direct OSCAR, at 1500 feet. lub SPABC: Okęcie Wieża, SPABC, po starcie z BABIC, 1500 stóp, planujemy minięcie granicy strefy kontrolowanej za 2 minuty od północy. SPABC: Okecie Tower, SPABC, after departure from Babice, at 1500 feet, planning to enter controlled airspace in 2 minutes from the north. I tu przychodzi czas na wydanie przez ciebie zgody na wlot do CTR i dalszych instrukcji dla pilota: TWR: SPABC, Okęcie Wieża, dobry wieczór, zezwalam na wlot do strefy kontrolowanej lotniska, zgłoś nad OSCAR, utrzymuj 1500 stóp. TWR: SPABC, Okecie Tower, good evening, cleared to enter aerodrome controlled zone, report over OSCAR, maintain 1500 feet. lub TWR: SPABC, Okęcie Wieża, dobry wieczór, zezwalam na wlot do strefy kontrolowanej lotniska Chopina, wykonuj bezpośrednio na ECHO, zgłoś nad ECHO, utrzymuj 1500 stóp. TWR: SPABC: Okecie Tower, good evening, cleared to enter aerodrome controlled zone, fly direct ECHO and report over ECHO, maintain 1500 feet. Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 11

12 Pamiętaj, że po zachodniej stronie lotniska CHOPIN górna granica dla lotów VFR w strefie kontrolowanej lotniska pod kontrolą wieży to 1500 stóp, a po wschodniej Nie wszyscy piloci o tym wiedzą, może zgłosić się u Ciebie polot samolotu lecącego wyżej w dolocie do CTR lotniska. Co wtedy? Pozostają dwie opcje uzgodnienie zezwolenia na lot w strefie powyżej górnej granicy ze Zbliżaniem/przekazanie statku VFR pod kontrolę Zbliżania lub nakazanie zniżenia poniżej górnej granicy i przejęcie kontroli nad samolotem po wlocie do strefy. Jak widać z powyższych przykładów, w zależności od sytuacji nad lotniskiem i na ziemi, rola kontrolera TWR nie ogranicza się, tak jak w przypadku lotów IFR, do prostej obsługi pasa aktywnego, ale masz tutaj do czynienia z kontrolowaniem w pełnym tego słowa znaczeniu, gdyż decydujesz o przebiegu ruchu w twojej strefie kontrolowanej. Kontynuacja wątku w następnym rozdziale. 4. Kontrola ruchu i separacja Prowadzenie kontroli ruchu lotniczego w strefie kontrolowanej lotniska ma za zadanie zapewnić bezpieczny ruch zarówno IFR jak i VFR. Jako kontroler TWR w twojej CTR masz obowiązek odseparować od siebie wszelki ruch VFR/IFR. Samoloty VFR separują się od siebie same, ale pod warunkiem, że są poinformowane o ruchu w przestrzeni kontrolowanej lotniska, a ten obowiązek spada na ciebie Kontrola ruchu Pamiętać należy, że samoloty IFR najczęściej operują przy znacznie większych prędkościach niż VFR, i w związku z tym posiadają większe ograniczenia przy manewrowaniu na małej przestrzeni. Na pozycji TWR, w ruchu IFR mamy ograniczone narzędzia dla kontroli ruchu IFR zezwalam na start/lądowanie, minimalna prędkość podejścia na prostej, odejście na drugi krąg. Kontrola nad VFR to już inna sprawa. Tutaj dysponujemy punktami VFR, kierunkami (wschód, zachód, północ, południe i pośrednie), odległościami. Nie wektorujemy. Dlaczego? Odpowiedź jest prosta pomimo iż na większości nowoczesnych lotnisk kontroler wieży ma wgląd w zobrazowanie radaru, kontroler wieży nie posiada uprawnień radarowych. Stąd też, wydając instrukcje pilotowi VFR, kierujemy go na kolejny punkt zaplanowanej trasy i każemy zgłosić jego minięcie, zanim wydamy instrukcje na następny punkt i znów poprosimy w tej instrukcji o zgłoszenie przelotu nad nowy punkt. Wtedy wiemy, gdzie jest. Zasadę te stosujemy i dla odlatujących, przelatujących przez CTR jak i dolatujących statków powietrznych. Trasę według uznania można skrócić za pomocą polecenia bezpośrednio/direct. SPABC: Zgłaszamy nad OSCAR, SPABC. TWR: SPABC, wykonuj do ECHO, zgłoś nad ECHO. SPABC: Passing OSCAR, SPABC. TWR: SPABC, fly direct ECHO, report over ECHO Separacja Statki powietrzne w ruchu VFR mają obowiązek utrzymywania separacji względem siebie i ruchu IFR w przestrzeni niekontrolowanej klasy G. A co przestrzenią kontrolowaną? W przestrzeni klasy C (kontrolowanej), a w tej zajmujesz pozycję, kontrola ruchu powietrznego ma obowiązek separowania ruchu IFR/IFR, oraz IFR/VFR. Za separację ruchu IFR/IFR na podejściu odpowiada Zbliżanie, przekazując Ci samoloty IFR od siebie odseparowane, przy odlotach jako kontroler wieży, stosujesz Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 12

13 separację czasową. Musisz więc zadbać o to, by zapewnić separację ruchu IFR od VFR. Jak o tym za chwilę. A co z separacją VFR/VFR? W przestrzeni klasy C nie separuje się ruchu VFR od ruchu VFR. Za tę separację odpowiedzialni są sami piloci statków VFR, należy ich jednakże o wzajemnym ruchu poinformować. TWR: SPABC, Informacja o ruchu, na zachód od was samolot VFR, 1000 stóp, wykonuje w kierunku lotniska. SPABC: Potwierdzam samolot w zasięgu wzroku/widzimy samolot, SPABC. TWR: SPABC, czy utrzymasz własną separację? SPABC: Potwierdzam, SPABC. TWR: SPABC, utrzymuj separację. SPABC: Utrzymujemy separację, SPABC. Dla odmiany informację dla drugiego samolotu podamy jako przykład w języku angielskim: TWR: NSPWP, traffic information, VFR traffic to the east, 1500 feet, flying towards aerodrome. NSPWP: Roger, have traffic in sight, NSPWP. TWR: NSPWP, are you able to maintain visual separation? NSPWP: Affirmative, NSPWP. TWR: NSPWP, maintain visual separation. NSPWSP: Maintaining visual separation. Samoloty widzą się nawzajem, wiedzą o wzajemnych wysokościach, i separują się same, nawet, jeżeli zbliżą się do siebie na m. Omówiwszy kwestię separacji ruchu VFR/VFR, przypatrzmy się zatem kilku narzędziom, które masz w ręku jako kontroler wieży, służącym zapewnieniu separacji w zakresie swoich kompetencji. Pilotów samolotów IFR na podejściu (prostej) można zapytać o obecną prędkość i poprosić o jej utrzymanie lub redukcję (bez podawania wartości numerycznych jedyne co możesz, to nakazać redukcję do minimalnej prędkości podejścia minimum approach speed). Jeżeli istnieje zagrożenie dla bezpieczeństwa, możesz wysłać IFR na drugi krąg (go around). Sposoby prowadzenia ruchu VFR omówiono już w punkcie 3.1. powyżej. Nie mając uprawnień radarowych, kontroler TWR korzysta również z innych narzędzi, wynikających z zasad zmniejszenia standardowych separacji, z założeniem że: 1) odpowiednią separację zapewnia kontroler, który obserwuje wszystkie samoloty przez cały czas, lub 2) samoloty widzą się nawzajem i piloci tych samolotów potwierdzą utrzymanie separacji we własnym zakresie lub 3) jeden samolot leci za drugim i lecący za potwierdza widoczność poprzedzającego go statku powietrznego i potwierdza utrzymanie separacji względem niego. To bardzo ważna informacja, zwłaszcza w kontekście kontroli VFR! Potężne narzędzie dla kontrolera TWR. Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 13

14 Co te zasady oznaczają w praktyce? Otóż rozważmy punkt po punkcie: 1) odpowiednią separację zapewnia kontroler, który obserwuje wszystkie samoloty przez cały czas tutaj jako kontroler wydajesz polecenie statkom VFR wykonywania lotu w określonym kierunku (wschód, zachód, północ, południe i pośrednie). Zatem przykłady: TWR: SPABC, Oczekuj nad ECHO, samolot na prostej pasa. i informacja dla IFR: TWR: UPS123, informacja o ruchu, samolot VFR oczekuje na po wschodniej stronie lotniska, Cessna172, na wysokości 1500 stóp. TWR: SPABC, hold over ECHO due to traffic on final runway.. TWR: UPS123, traffic information, VFR traffic holding to the east of the aerodrome, Cessna 172, at 1500 feet. 2) samoloty widzą się nawzajem i piloci tych samolotó w potwierdzą utrzymanie separacji we własnym zakresie jeżeli samoloty znajdują się wzajemnie w zasięgu wzroku, a ty poinformujesz pilotów obywdu samolotów o ich położeniu względem siebie, zapytasz obydwu pilotów o możliwość utrzymania separacji wzrokowej, a jeśli oni ją potwierdzą, nakażesz im jej utrzymanie - do wydania któremukolwiek z nich następnej instrukcji samoloty są odseparowane (separują się nawzajem). Tę sytuację omówiliśmy powyżej, omawiając separację ruchu VFR/VFR na str ) jeden samolot leci za drugim i lecący za potwierdza widoczność poprzedzającego go statku powietrznego, i potwierdza utrzymanie separacji względem niego - ta zasada ma szczególne zastosowanie w przypadku wydawania zgody na podejście samolotom VFR, jeżeli widzą samolot podchodzący przed nimi. Niezbędne jest oczywiście podanie przez ciebie pilotowi VFR sekwencji do podejścia, zawsze za poprzedzającym. Przykłady podamy omawiając zgody na podejścia i lądowania. Jeżeli ma zastosowanie którakolwiek z wyżej opisanych 3 zasad redukcji minimów separacji, separacja może być nawet 100 metrowa. Tak, gdyż nie ma definicji minimum. Niemniej jednak pamiętać należy o kolejnej zasadzie, nierozłącznie związaną z separacją i bezpieczeństwem, o której poniżej Separacja czasowa przy startach i lądowaniach Standardowa separacja przy odlotach to 2 minuty przerwy między startami, a w przypadku samolotów szybszych startujących za wolniejszymi przerwa ta wynosi 4 minuty, chyba że pierwszy (wolniejszy) samolot odleci zaraz po starcie w innym kierunku. Pamiętaj, że samoloty VFR to najczęściej statki lekkie. Z tego względu są dużo bardziej podatne na tzw. wake turbulence, czyli turbulencje w śladzie aerodynamicznym, wywołane przez samolot startujący wcześniej. Nie wydawaj zatem zgody na start samolotowi lekkiemu przed upływem 2 minut od startu samolotu średniej wielkości (medium). Gdy pierwszy startuje samolot ciężki (heavy), okres oczekiwania na start samolotu lekkiego należy wydłużyć do 3 minut, jeżeli startować będzie ze skróconego dystansu (zajmie pas w innym miejscu niż próg). Analogicznie sytuacja przedstawia się w przypadku lądowań. Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 14

15 4.4. Informacja o ruchu Piloci w strefie kontrolowanej lotniska muszą wiedzieć o ruchu w tej strefie, który może skutkować zagrożeniem. Mowa tutaj o tzw. traffic information informacji o ruchu. Informacja o ruchu ma zastosowanie dla jakiegokolwiek ruchu na lotnisku (TWYs, RWYs, płyty) lub w jego pobliżu, który może mieć wpływ na podchodzące, lądujące lub startujące statki powietrzne. Typowym przykładem będzie informacja dla samolotu IFR na podejściu o statku VFR oczekującym nad Echo. Jaki jest cel udzielania informacji o ruchu? Oprócz zapobiegania przyszłym potencjalnym zagrożeniom wynikającym z braku wiedzy pilotów, co dzieje się na lotnisku i wokół niego, kiedy jest jeszcze na to czas, umożliwiasz pilotom VFR wzajemną separację. Jeżeli, na przykład, wydajesz statkowi powietrznemu VFR polecenie lotu nad ECHO i nie podajesz informacji o ruchu, uzna on, iż w pobliżu nie ma żadnego samolotu w powietrzu. Inna sytuacja uzasadnienie decyzji. Jeżeli wysyłasz samolot na punkt nie zawarty w planie lotu, lub nakazujesz zmianę kierunku, lub oczekiwanie, oznacza to, że masz powód jaki? Ruch, lub inny czynnik, np. zamknięty chwilowo pas do lądowań z powodu rozlanego oleju. Niepoinformowanie pilota o przyczynie twojej decyzji to błąd. Dlaczego? Wyobraź sobie, że jesteś pilotem VFR i lecisz do Warszawy. Dostałeś polecenie oczekiwania nad ECHO i żadnej informacji o ruchu. Czyli nie ma ruchu, a ty spalasz drogie paliwo i smrodzisz nad lotniskiem bez potrzeby. Ale już informacja o podejściu samolotu na prostej do pasa 33 tłumaczy decyzję kontrolera, podobnie jak np. informacja o spodziewanych dwóch podejściach IFR. Jest to również informacja dla ciebie, jako pilota o ruchu na prostej pasa 33, czyli, jak by nie było, ostrzeżenie. Nie możesz też zapomnieć o poinformowaniu innych uczestników ruchu o nieszczęśniku wiszącym nad ECHO. Informacja zawsze musi iść w obie strony. Jaka? Co i gdzie, a jak jeszcze poinformujesz, co robi, to będzie pełny profesjonalizm. Jak informować? Mówiąc prostymi słowami, krótko i węzłowato, by pilot jak najszybciej zorientował się w sytuacji. Przydatne tutaj sformułowania to: na północ od, po północnej stronie, około 10 mil od was, na podejściu do pasa 33, na wysokości 1500 stóp, wykonuje na południe, na prawej pozycji z wiatrem pasa 29, itp. Nie używaj zwrotów typu na 10 godzinie, gdyż dla pilota, który akurat wykonuje zakręt albo oczekuje w holdingu taka informacja jest bezużyteczna, ponadto jest to element techniki kontroli radarowej, do której nie masz uprawnień. Uwaga: Informując pilotów w ruchu IFR o ruchu VFR nigdy nie podawaj informacji lokalizujących ruch VFR względem punktów VFR oznaczonych na mapie (ROMEO, ECHO, NOVEMBER itd.). Małe bowiem jest prawdopodobieństwo, że pilot IFR, zwłaszcza obcy, będzie wiedział, gdzie te punkty się znajdują. Czas na przykład. Dwa samoloty, nasz niestrudzony SPABC nadlatujący nad WHISKEY, samolot UPS123 przekazany ci przez Zbliżanie po stabilizacji na 5 mili do pasa 29, a za nim następny, w trakcie wykonywania stabilizacji na radialu VOR, jeszcze pod kontrolą Zbliżania. TWR: SPABC: Oczekuj nad WHISKEY, spodziewane dwa kolejne podejścia do pasa 29. Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 15

16 Informacja dla samolotu na podejściu: [KONTROLA RUCHU VFR PRZEZ KONTROLERA WIEŻY] TWR: UPS123, Informacja o ruchu, ruch VFR oczekuje po zachodniej stronie lotniska, 1000 stóp. TWR: SPABC: Hold over WHISKEY, two arrivals in sequence expected, runway 29. TWR: UPS123: Traffic information, VFR traffic holding to the west of the airport, 1000 feet. Zwróć uwagę, że SPABC został poinformowany o 2 kolejnych samolotach na podejściu do pasa 29, zatem nie ma już konieczności informowania go o IFR nr 2. Ale kiedy drugi IFR na podejściu zostanie ci przekazany przez Zbliżanie, również pilota tego samolotu musisz poinformować pilota o ruchu VFR, jeżeli planujesz posadzenie VFR jako nr Zezwolenia na podejścia i lądowania Zezwolenia na podejścia Podejścia dla ruchu VFR to podejścia z widocznością i tylko na takie możesz wydawać zezwolenia. Dla ruchu VFR odbywają się ustawowo z kręgu nadlotniskowego. Jeżeli pilot nie otrzyma innej informacji od ciebie, lub na danym lotnisku nie obowiązują procedury dla podjeść z kręgu będzie, również ustawowo wykonywać podejście z lewego kręgu pasa aktywnego. Pilot może dołączyć do kręgu na jego dowolnym etapie, np. na pozycji z wiatrem lub trzecim zakręcie. Dla lepszej kontroli sytuacji najwygodniejsze będzie wskazanie kierunku podejścia. Na przykład, dla samolotu mijającego ECHO w Warszawie: TWR: SPABC, zezwalam na podejście z prawego kręgu pasa 29, zgłoś na prostej. TWR: SPABC, cleared for approach runway 29, report on final. Po zgłoszeniu się pilota na prostej, jeżeli nie ma innych przeszkód, wydajemy standardowe zezwolenie na lądowanie, tak samo, jak dla ruchu IFR. Zezwolenie takie możemy wydać też w dowolnym innym momencie, choćby od razu przy wydawaniu zezwolenia na podejście. Prawidłowo wykonany krąg VFR na lotnisku kontrolowanym jest krótki - sprawny pilot wykona podejście z ujemną prostą, więc zezwolenie należy wydać jak najszybciej: SPABC: Mijamy ECHO, SPABC. TWR: SPABC, z prawego kręgu pasa 290, na pasie 29 lądować zezwalam, wiatr 270 siła 8 węzłów. We frazeologii na VS często słyszy się instrukcje wydawane pilotom VFR przy podejściu, zaczerpnięte z terminologii wojskowej lub aeroklubowej, np. zgłoś trzeci zakręt, czwarty zakręt. Na lotniskach kontrolowanych nie ma konieczności ich stosowania bez potrzeby - trzeci zakręt jest tak krótki, iż dodatkowa transmisja radiowa może być dla pilota uciążliwa (a pilot nadlatujący z pozycji z wiatrem i tak musi wykonać trzeci i czwarty zakręt podchodząc do lądowania). W przypadku wzmożonego ruchu należy pamiętać, że skierowanie dolatującego na pozycję z wiatrem danego pasa to zapowiedź rychłej zgody na podejście. Co prawda opieramy się tutaj o przykład lotniska Chopina, gdzie, przy pełnej funkcjonalności i optymalnych warunkach pogodowych mamy często do dyspozycji dwa pasy do lądowań (np. pas aktywny 33, ale jeżeli wiatr i inne warunki pozwalają, VFR można spokojnie Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 16

17 wysłać na pas 29, a przy braku wiatru i na 11 i na 15), ale kontrolować będziesz też na innych lotniskach, z jednym pasem do startów i lądowań. Rozważ, co przeczytałeś w rozdziale dotyczącym separacji i informacji o ruchu zanim wyślesz VFR na pozycję z wiatrem, dokonaj analizy sytuacji na lotnisku i wokół niego, zwróć szczególną uwagę na przyloty. Poza ograniczoną możliwością kontrolowania prędkości samolotu IFR ustabilizowanego na podejściu niewiele będziesz mógł z nim zrobić. Dlatego ważne jest by dopasować doloty samolotów VFR do ruchu IFR. Jeżeli panuje duży ruch, spodziewasz się lub już masz inne samoloty na podejściu, najprostszym sposobem wstrzymania VFR będzie wydanie instrukcji oczekiwania nad danym punktem VFR (pamiętaj o traffic information!). Najczęściej będą to punkty ECHO lub WHISKEY. Rzadko się stosuje oczekiwanie nad punktem VFR oddalonym od lotniska Chopina, np. OSCAR w przypadku większego/szybszego samolotu, gdy obawiamy się że oczekując nad ECHO będzie latał zbyt blisko pasa, lub gdy już coś mamy nad ECHO. Po drugie, z 2-3 mili IFR zazwyczaj będzie leciał około minuty akurat tyle, ile zajmie jedno okrążenie VFR-owi. Zezwolenia na podejście dla VFR za poprzednikiem wydaje się zwykle, gdy poprzednik jest poniżej mili od progu, nieraz nad progiem dolot z punktu oczekiwania nad próg pasa nie zajmuje więcej niż minutę, czyli tyle, ile IFR będzie potrzebował na dobieg i opuszczenie pasa. Unikaj wydłużania pozycji z wiatrem, gdyż może mieć miejce: po pierwsze - utrata możliwości separacji poprzez jednoczesną obserwację obu samolotów, po drugie - oddalenie niedużego samolotu nawet na pozornie niedużą odległość spowoduje, że jego powrót będzie relatywnie długi, zwłaszcza, że podejście zwykle odbywa się pod wiatr, nieraz silny (nietrudno wyliczyć ile czasu będzie z czwartej mili leciała mała Cessna o GS 60kts). Dlatego podstawowym ratunkiem w przypadku, gdy okaże się, że zezwolenie na pozycję z wiatrem było błędem jest instrukcja powrotu na punkt oczekiwania, np. ECHO, zawsze zakrętem przeciwnym do kierunku kręgu (czyli jeśli z Echo miał być prawy krąg do pasa 33, nakazujemy zakręt w lewo na Echo tak, żeby oddalać a nie przybliżać samolot do podejścia). Prędkość samolotów to niezmiernie ważny czynnik przy wydawaniu zgód na podejście dla VFR. Na etapie treningu obserwuj, mając ruch VFR, ile czasu zajmują typowe operacje, np podejście i lądowanie z punktu oczekiwania, do momentu zwolnienia pasa. Pozwoli ci to na ocenę, w jakiej sytuacji bezpiecznie będzie wydać VFR zezwolenie na podejście jeszcze przed IFR na podejściu, a kiedy taka decyzja może skutkować zagrożeniem. I jeszcze jedna, bardzo istotna kwestia. Czy samolot VFR może wykonywać na pozycji z wiatrem danego pasa, jeżeli jest już ustabilizowany ruch IFR na podejściu to tegoż pasa? Tak, jest to możliwe, bo pozwala na to warunek 3) dla zmieszonych minimów separacji, omówiony w części 4.2. powyżej. SPABC: na pozycji z wiatrem pasa 25. TWR: SPABC, samolot IFR na prostej pasa 25, zgłoś w zasięgu wzroku. SPABC: downwind runway 25. TWR: SPABC, IFR traffic on final runway 25, report traffic in sight. SPABC: widzimy samolot, SPABC. TWR: SPABC, zezwalam na podejście do pasa 25, numer 2 do podejścia, zgłoś na prostej. SPABC: traffic in sight, SPABC. Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 17

18 TWR: SPABC, cleared for approach runway 25, number 2 for landing, report on final. Potwierdzenie od pilota VFR (SPABC) iż jest drugi w kolejności do podejścia jest kluczowe oznacza, że pilot widzi samolot IFR, będzie podchodzić za nim i utrzyma separację (trzecia zasada redukcji minimów separacji). Zezwolenie na samo lądowanie nie różni się niczym od zezwolenia wydawanego dla samolotów IFR. 5.2 Podejścia publikowane Obsadzając pozycję TWR na danym lotnisku koniecznie zapoznaj się z jego specyfiką (czy lotnisko posiada określone procedury dla ruchu VFR). Lotnisko Balice w Krakowie dopuszcza podejścia zarówno z lewych i prawych kręgów pasa 07 i 25, w zależności od warunków pogodowych (kierunek wiatru) i ruchu w TMA. Zatem decyzje o kierunkach kręgu do podejścia wydaje kontrola, w zależności od sytuacji. Tak jest w Krakowie- Balicach, ale dla lotniska Chopina przewidziano procedury, gdzie doloty z zachodu odbywają się publikowanymi trasami VFR (patrz Trasy dolotowe, odlotowe i tranzytowe VFR), zawsze kończąc się na WHISKEY, a ze wschodu na ECHO. Jako TWR możesz oczywiście wydać, jeżeli sytuacja na to pozwala, instrukcję wykonywania lotu bezpośrednio nad Okęcie, celem skrócenia dolotu, z pominięciem WHISKEY lub ECHO. W zależności od kierunku, z którego nadlatuje samolot, możesz nakazać podejście z kręgu według publikowanej procedury patrz ramka obok (AD 2.2 EPWA). Jeśli ruch wokół lotniska oraz kierunek, z którego nadlatuje samolot VFR na to pozwalają, możesz też zezwolić na lot bezpośrednio na lotnisko i podejście z prostej. Czyli schematycznie będzie to wyglądać następująco: Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 18

19 Łatwo się zorientować, iż samolot VFR nadlatujący ze wschodu należy wysłać na podejście od wschodniej strony pasa aktywnego, a nadlatujący zachodu od strony zachodniej. Lub inaczej samolot VFR nie przecina w locie żadnego z pasów. 6. Kontrola VFR statków powietrznych wykonujących kręgi nadlotniskowe. Powyżej, w punkcie c) omówiliśmy wydawanie zgody na lot. Pilot zgłaszający plan kręgów nadlotniskowych, na wysokości nie przekraczającej górnej granicy twojej CTR (a tak będzie najczęściej) będzie pozostawał pod twoją kontrolą przez cały czas. Musisz zatem wiedzieć gdzie jest i co robi, we wszystkich fazach lotu, by w razie potrzeby zapanować nad sytuacją i np. wysłać pilota nad publikowany punkt VFR celem oczekiwania. Pilot najprawdopodobniej będzie chciał wykonać kilka kręgów, przy tzw. lądowaniu z konwojera ( touch and go ), czyli po dotknięciu kołami pasa oderwać się od niego ponownie. Może też poprosić o podejście low pass, czyli niski przelot nad pasem bez zetknięcia kół z ziemią. Ustal to jeszcze na ziemi, zapytaj pilota ile kręgów ma zamiar wykonać, będziesz wiedział o intencjach zawczasu, radio nie będzie zapchane, a w razie zmiany intencji w czasie lotu pilot sam cię o niej poinformuje. Dlatego ważnym jest by spytać pilota przed wydaniem zgody, czy posiada mapę VFR. Jeżeli spodziewasz się dużego ruchu lub takowy panuje, pilot nie ma mapek (nie jest dobrze przygotowany do lotu), możesz nie wydać zgody na lot, gdyż masz prawo sądzić, iż pilot w razie takiej potrzeby nie wykona prawidłowo twojego polecenia, wydanego np. odlotu nad ECHO i oczekiwania tam. Zakładamy zatem, że pilot w zezwoleniu na lot otrzymał prawe kręgi pasa 29. Ponieważ wszystko z pilotem jest już ustalone, pozostaje ci wzbić go w powietrze. Załóżmy dwie sytuacje znikomy ruch na lotnisku (oprócz VFR), oraz spodziewane przyloty/odloty. W pierwszym przypadku wydaj zgodę na start, obserwuj, w stosownym momencie wydaj zgodę na podejście i lądowanie. Nie ma potrzeby wymagania od pilota raportowania pozycji i tym samym marnowania czasu radiowego. Będziesz przecież widzieć pilota przez okno, będziesz wiedzieć, na jakiej pozycji się w danej chwili znajduje. TWR: SPABC, wiatr 260 siła 3 węzły z pasa 29 startować zezwalam. TWR: SPABC, wind 260 at 3 knots, runway 29, cleared for take off... Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 19

20 TWR: SPABC, wiatr 260 siła 3 węzły, na przyziemienie i natychmiastowy start z pasa 29 zezwalam. TWR: SPABC, wind 260 at 3 knots, cleared for touch and go, runway 29. Analogicznie wyglądać będą instrukcje pilota proszącego o low pass podejście z niskim przelotem. Sytuacja druga, na lotnisku jest ruch. Możesz nie mieć czasu na obserwację samolotu VFR, najprawdopodobniej będzie potrzeba odseparowania samolotów, lub. np. wydałeś zgodę na kręgi dwóm samolotom VFR. W takim przypadku wydając zezwolenie na start VFR, nakaż pilotowi raport o pozycji, z której łatwo ci go będzie odseparować od startujących/podchodzących samolotów IFR. Najczęściej będzie to pozycja przed wejściem w trzeci zakręt. TWR: SPABC, wiatr 260 siła 3 węzły z pasa 29 startować zezwalam, zgłoś przed trzecim. TWR: SPABC, wind 260 at 3 knots, runway 29, cleared for take-off, report before turning base. Po zgłoszeniu pilota, jeżeli nie ma ruchu kolizyjnego, wydaj zezwolenie na przyziemienie z odlotem/niski przelot, jeżeli jest potrzeba, nakaż kolejny raport. TWR: SPABC, wiatr 260 siła 3 węzły na przyziemienie i natychmiastowy start z pasa 29 zezwalam, zgłoś przed trzecim. TWR: SPABC, wind 260 at 3 knots, cleared for touch and go, runway 29, report before turning base. Kontrolując ruch VFR wykonujący kręgi nadlotniskowe cały czas należy monitorować ruch wokół, nad i na lotnisku, by w razie potrzeby zapewnić separację. Unikaj wydłużania pozycji z wiatrem, w razie potrzeby wyślij samolot VFR na oczekiwanie. Informuj o ruchu. Nie zaśmiecaj radia nakazując raportowanie pilotom VFR, jeżeli nie jest to konieczne. Mam nadzieję, że na tym etapie wiesz, już, jak to zrobić. 7. Sytuacje nadzwyczajne (emergency, loty ratownictwa medycznego) Emergency Jak już zapewne wiadomo, obsługa statków powietrznych zgłaszających emergency na VATSIM, zależy od woli kontrolera, który ma prawo polecić pilotowi wylogowanie się z sieci i kontynuowanie lotu off-line, choć w praktyce nigdy mnie, jako pilotowi taka praktyka nie spotkała, a kilka razy coś mi już wysiadło w samolocie lub przypadkowe wciśnięcie klawisza spowodowało uszkodzenie np. klap czy podwozia. Dobrze jest zatem poznać kilka zasad, którymi należy się kierować prowadząc statek powietrzny, którego pilot zgłosił awarię. Za każdym razem, gdy usłyszysz od pilota Mamy awarię, PAN PAN PAN czy też MAYDAY, zgodnie z kolejnością wymienionych zgłoszeń rośnie skala zagrożenia nakaż ciszę radiową, (Do wszystkich stacji, wstrzymać nadawanie, mayday/ All stations stop transmitting, mayday), ustal spokojnym głosem typ awarii, ilość osób na pokładzie, ilość paliwa, oraz czy i na ile ograniczone są możliwości manewrowania. Następnie, w kontakcie z pilotem, wyślij go na najbliższy możliwy pas do lądowania (pamiętaj o warunkach pogodowych dla startów i lądowań), najkrótszą drogą, Wersja 1.0.a NOT TO BE USED FOR REAL AVIATION! 20