Zespół Lo Zespół Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym

Transkrypt

1 Zgłoszenie 19/2009 Raport Końcowy Opis problemu: Zgłaszający zwrócił uwagę, że zakres informacji o lotniskach i lądowiskach opublikowany w AIP VFR Polska jest niewystarczający z punktu widzenia obliczeń osiągowych startu i lądowania, co może przekładać się na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Szczególnie brakuje danych o elewacji progów dróg startowych i przeszkód. Osiągi startu i lądowania Zgłaszający poruszył kwestię wpływu nachylenia pasa na osiągi startu i lądowania. Spójrzmy przy tej okazji, jakie działanie mają ten oraz inne czynniki. Producent każdego samolotu publikuje w instrukcji użytkowania w locie m.in. długość startu czy lądowania. Dla przykładu dane zaczerpnięte z instrukcji samolotu Cessna 150 (UWAGA: Dane przykładowe, nie do wykorzystywania operacyjnego!):

2 Jak wiemy, istotne są następujące elementy: - wysokość ciśnieniowa lotniska i temperatura zewnętrzna; - temperatura. - kierunek i prędkość wiatru, - długość pasa, jego nachylenie, rodzaj nawierzchni i jej stan, O ile producent nie podaje inaczej, możemy stosować następujące zależności: Wysokość ciśnieniowa: Wysokość ciśnieniowa [m] = Elewacja [m] + (10 (1013 QNH)) Na każde 300 m wysokości ciśnieniowej długość startu zwiększa się o 10%. Temperatura: Według ISA na poziomie morza temperatura wynosi 15 C i ze wzrostem wysokości maleje o ok. 6.5 C na każde 1000 m, np. na wysokości 1000 m powinna wynosić: (+15 C) (1 6.5 C) = C Jeśli aktualna temperatura to +12 C, odchyłka od ISA wynosi +4 C. [odchyłka = temp. aktualna temp. ISA] Temperatura większa od standardowej o 10 C zwiększa długość startu o 10%. Kierunek i prędkość wiatru Wiatr czołowy zmniejsza długość startu i lądowania, wiatr tylny odwrotnie. Należy pamiętać o ograniczeniach tylnego wiatru do startu i lądowania. Nachylenie pasa W większości przypadków osiągi samolotu publikowane są dla pasa poziomego (bez nachylenia). Długość startu zwiększa się o 10% na każde 2% nachylenia pasa (start pod stok ) Długość lądowania zwiększa się o 10% na każde 2% nachylenia pasa (lądowanie ze stokiem ) Rodzaj nawierzchni i jej stan Trawa, miękkie podłoże lub śnieg zwiększają opory toczenia i tym samym długość rozbiegu. Start nie powinien być wykonywany przy wysokości trawy przekraczającej 25 cm. Trawa lub śnieg zwiększają długość dobiegu (pomimo większych oporów toczenia) z powodu mniejszej skuteczności hamulców.

3 Uwaga w przypadku trawy ściętej bardzo krótko, nawierzchnia może być śliska i długość dobiegu może się zwiększyć nawet o 60% (współczynnik 1.6). Poniższe tabele zawierają zestawienie wspomnianych czynników i ich wpływu. Czynnik Wzrost długości startu na bramkę 50 ft / 15 m Współczynnik Każde 1000 ft / 300 m wysokości ciśnieniowej 10% 1.1 Każde 10 C powyżej temperatury ISA 10% 1.1 Nawierzchnia trawiasta sucha (do 20 cm) 20% 1.2 Nawierzchnia trawiasta mokra (do 20 cm) 30% 1.3 Nachylenie pasa 2% (start pod stok ) 10% 1.1 Składowa tylna wiatru o wartości 10% prędkości 20% 1.2 oderwania Nawierzchnia miękka lub śnieg 25% lub więcej Czynnik Wzrost długości lądowania znad Współczynnik bramki 50 ft / 15 m Każde 1000 ft / 300 m wysokości ciśnieniowej 5% 1.05 Każde 10 C powyżej temperatury ISA 5% 1.05 Nawierzchnia trawiasta sucha (do 20 cm) 20% 1.2 Nawierzchnia trawiasta mokra (do 20 cm) 30% 1.3 Nachylenie pasa 2% (lądowanie ze stokiem ) 10% 1.1 Składowa tylna wiatru o wartości 10% prędkości 20% 1.2 oderwania Śnieg 25% lub więcej Przykład: Środek sezonu, upalny letni dzień, lotnisko jak Nowy Targ EPNT, elewacja lotniska 628 m, QNH 998, temperatura 30 C, samolot C150 - prędkość oderwania 110 km/h, hipotetyczny start pod stok o gradiencie 2% z tylnym wiatrem 10 km/h, nawierzchnia trawiasta sucha. Według instrukcji użytkowania w locie długość startu D 0 to m. Wyliczmy tę długość D w naszych warunkach. Oto wpływ poszczególnych czynników: - wysokość ciśnieniowa = ( ) 780 m, tj. 150 m powyżej elewacji, co daje współczynnik F WC = temperatura według ISA powinno być (+15 C) ( C) = +11 C, jest 30 C, a więc odchyłka wynosi 19 C, co daje współczynnik F T = wiatr tylny stanowiący ok. 10% prędkości oderwania F W = nachylenie pasa 2% - F N = nawierzchnia: sucha trawa F S = 1.2

4 Jak można zauważyć, największy wpływ mają temperatura, tylny wiatr oraz rodzaj nawierzchni. W rezultacie otrzymamy: D = D 0 F WC F T F W F N F S = = 843 m a więc wartość dwukrotną większą (!) w stosunku do wyjściowej. AIP VFR: Aeronautical Information Publication (AIP) to wydawany z udziałem administracji państwowej zbiór informacji lotniczych, zawierających dane o lotniskach, drogach lotniczych i obowiązujących procedurach. Od dnia r. możemy korzystać z nowego produktu Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej AIP VFR ( W części AD4 publikowane są podstawowe informacje i mapy dotyczące lotnisk oraz lądowisk, na których odbywa się wyłącznie ruch lotniczy VFR. Zakres podawanych danych został ustalony m.in. podczas konsultacji ze środowiskiem lotniczym i jest istotnie bardzo zawężony. Nie zawiera takich informacji jak elewacje progów pasów startowych, co nie pozwala na określenie ich kąta nachylenia/gradientu, istotnego do obliczeń osiągowych. Według PAŻP takie dane, aby były wiarygodne i odpowiednio dokładne, powinny być dokonane przez wyspecjalizowane jednostki geodezyjne. Przekłada się to niestety na znaczny koszt pomiaru, nie do zaakceptowania przez właścicieli czy zarządzających lotniska, co również było podnoszone podczas konsultacji ze środowiskiem. Na chwilę obecną w AIP VFR możemy znaleźć następujące dane do analiz osiągowych: - na AERODROME CHART (VFR AD 4 EPxx 3): o elewacja lotniska; o wymiary, kierunki dróg startowych; o rozporządzalna długość drogi startowej do startu TORA i do lądowania LDA; - na VISUAL OPERATION CHART (VFR AD 4 EPxx 4): o przeszkody w najbliższym otoczeniu lotniska Niestety, Zarządzający niektórymi lotniskami nie przekazali do AIP danych nawet o wymiarach dróg startowych. Wśród takich wyjątków są EPGO, EPPT, EPSY, EPTO, EPZA (stan na dzień ). Inne źródła informacji Większość użytkowników lotnisk prowadzi swoje strony internetowe, zawierające wiele pożytecznych, (choć nieoficjalnych) informacji, a wśród nich te przydatne do analiz osiągowych. Oto przykładowe dwa adresy, mianowicie Górskiej Szkoły Szybowcowej ŻAR i lądowiska Mrągowo:

5 Krótka rozmowa telefoniczna z przedstawicielem gospodarzy również może być bardzo cenna. Nieocenione są oczywiście doświadczenia Koleżanek i Kolegów pytajmy śmiało! Wnioski Obliczenia osiągowe startu i lądowania stanowią nieodłączny, a w dodatku obowiązkowy element przygotowania do lotu. Mimo, że nie zawsze mamy pełny dostęp do wszystkich danych, w interesie naszym (i naszych pasażerów) jest upewnienie się, że wymagany poziom bezpieczeństwa zostaje zachowany. Jest to szczególnie ważne w przypadku, gdy latamy samolotem słaboosiągowym i/lub miejsce lądowania i startu jest osiągowo wymagające. Powinniśmy dokładać więc wszelkich starań, aby również z perspektywy analiz osiągowych zachować odpowiednie normy. Latajmy bezpiecznie!