Michał Zulus Zazula Ostatnia aktualizacja: Konsultacja: Michał Rok, Wojciech Bursiak, Piotr Drewnik PASY AKTYWNE
|
|
- Jacek Cybulski
- 7 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Michał Zulus Zazula Ostatnia aktualizacja: Konsultacja: Michał Rok, Wojciech Bursiak, Piotr Drewnik PASY AKTYWNE Definicja: Pas aktywny to pas wykorzystywany do startów i/lub lądowań. Pas aktywny to szczególnie chroniona strefa lotniska, pozostająca pod ścisłą kontrolera z pozycji TWR. Każde zajęcie aktywnego pasa lub jego przecięcie wymaga zgody kontrolera. O wyborze aktywnego pasa decyduje kontroler zajmujący pozycję TWR (w wypadku braku TWR APP lub CTR). UWAGA: Pas aktywny nie jest jedynym pasem, który może zostać użyty. Pilot może poprosić o lądowanie lub start z innego pasa, np. ze względu na to że jest dłuższy, ze względu na warunki meteorologiczne, kierunek podejścia czy po prostu dla treningu. Kontroler powinien się zgodzić, chyba że ma ważne powody aby odmówić. Ogólne zasady wyznaczania pasa aktywnego: Przy wyznaczaniu używanych pasów najczęściej bierze się pod uwagę takie czynniki, jak: 1. KIERUNEK I SIŁĘ WIATRU oraz inne czynniki meteorologiczne. Kierunek startu i lądowania powinien być maksymalnie zbliżony do kierunku, z którego wieje wiatr (a więc lądujemy i startujemy pod wiatr). Przykład: Przy wietrze z kierunku 270 lepszy będzie pas 29 niż SYTUACJĘ RUCHOWĄ czyli liczbę spodziewanych startów i lądowań, główne kierunki odlotów i przylotów. Jeżeli lotnisko ma więcej niż jeden pas, lepiej jest stosować inny pas o startów i inny do lądowań. Przy małej liczbie przylotów i odlotów możliwe jest jednak wykorzystywanie tego samego pasa i do startów i do lądowań. Pamiętać należy jednak, że nigdy nie stosuje się startów i lądowań w tym samym czasie z jednego pasa, ale w dwóch kierunkach to znaczy na przykład nie można ustawić równocześnie startów np. na pasie 27, a lądowań na LOKALNE PROCEDURY np. ograniczenia wynikające z ochrony przed hałasem czy z położenia przeszkód terenowych. Na niektórych pasach obowiązuje zakaz lądowań lub zakaz startów, obowiązujący całą dobę lub czasowo. Pasy bywają też wyłączone ze startów i/lub lądowań na czas remontów i napraw, jest to ogłaszane NOTAM-em. 4. DŁUGOŚĆ PASA W miarę możliwości należy preferować pasy dłuższe, zwłaszcza do startów (większość samolotów ma dłuższy rozbieg, niż dobieg). 5. WYPOSAŻENIE W POMOCE NAWIGACYJNE W miarę możliwości należy wybierać do lądowań pasy wyposażone w systemy ILS. Jeżeli brak systemu ILS lub nie można skorzystać z pasa, na którym jest zainstalowany (np. z powodu silnego bocznego wiatru) należy wybierać pasy z opublikowanymi procedurami podejścia nieprecyzyjnego, najlepiej VOR DME. Wyposażenie pasa w pomoce nie ma znaczenia przy wybieraniu pasów do startu.
2 Uproszczone zasady wyznaczania pasów aktywnych: Ponieważ czynników jest wiele, wyznaczenie pasa aktywnego nie jest łatwe. Czasami jest to nawet na granicy sztuki czyli zależy trochę od kontrolera, jeden wyznaczyłby inne pasy, niż inny. Aby jednak uprościć sprawę, proponujemy początkującym kontrolerom następujący uproszczony system wyznaczania pasów aktywnych, który sprawdza się w 90% wypadków przy założeniu dobrej widoczności i podstawie chmur minimum 300ft. Siła wiatru Pas do lądowań Pas do startów 0-5 kts 33 (niezależnie od kierunku wiatru) 29 (niezależnie od kierunku wiatru) 6-15kts 33 lub 11 w zależności który bardziej zbliżony do kierunku wiatru 29 lub 15 w zależności który bardziej zbliżony do kierunku wiatru powyżej 15 kts pas najbardziej zbliżony do kierunku wiatru pas najbardziej zbliżony do kierunku wiatru (ten sam co lądowania) To jest stosunkowo proste. Teraz skomplikujemy nieco sprawę. W dalszej części lekcji przedstawimy szczegółowe zasady wyznaczania pasów dla zaawansowanych (kandydatów na STU ta wiedza nie obowiązuje). System preferencji pasów dla lotniska Warszawa-Okęcie: Biorąc pod uwagę kierunki wiatrów najczęściej wiejących w Polsce, układ ruchu w TMA Warszawa, stosowane w Warszawie przepisy dotyczące ograniczania hałasu, układ pasów na Okęciu i wyposażenie w pomoce, ustalono następujący system preferencyjny pasów: PRZYLOTY: 1. RWY 33, 2. RWY 11, 3. RWY 15, 4. RWY 29. ODLOTY: 1. RWY 29, 2. RWY 15, 3. RWY 33, 4. RWY 11. Co oznacza system preferencyjny pasów? Oznacza, że wybieramy pierwszy pas z listy, który w danych warunkach jest możliwy. Do przylotów wybieramy pas 33, chyba że nie jest to możliwe, wtedy 11, chyba że i ten nie jest możliwy, wtedy użyjemy pasa 15 itd. Kiedy uznajemy, że wykorzystanie pasa nie jest możliwe i bierzemy kolejny z listy? a) ZE WZGLĘDU NA WIDOCZNOŚĆ. Gdy pułap chmur jest niższy niż 150 m nad wzniesieniem lotniska albo kiedy widzialność pozioma jest mniejsza niż 1,9 km wtedy należy stosować pas na którym widzialność (RVR) jest lepsza. Gdy ogłoszone zostaną procedury LOW VISIBILITY w użyciu do lądowań musi być pas 33, jako jedyny wyposażony w system ILS CAT II b) ZE WZGLĘDU NA WIATR. Powszechnie wiadomo, że kierunek lądowań i startów powinien być zbliżony do kierunku wiatru. W praktyce ustalono następujące granice: SKŁADOWA BOCZNA wiatru (włączając porywy) nie może przekraczać 15 kts. Składowa wiatru bocznego to składowa wektora wiatru prostopadła do kierunku pasa. Oblicza się ją ze wzoru: składowa boczna = siła wiatru razy sinus kąta między wiatrem a pasem. Dla ułatwienia tabela: Kąt między pasem a kierunkiem wiatru: Aby otrzymać składową boczną mnożymy siłę wiatru przez: Maksymalna dopuszczalna siła wiatru: 0 stopni 0,00 Bez ograniczeń 10 stopni 0,17 88 kts 20 stopni 0,34 44 kts 30 stopni 0,50 30 kts 40 stopni 0,64 23 kts 50 stopni 0,77 19 kts 60 stopni 0,87 17 kts 70 stopni 0,94 16 kts
3 80 stopni 0,98 15 kts 90 stopni 1,00 15 kts Przy kącie większym niż 90 stopni stosujemy do wzoru podstawiamy 180 stopni minus kąt czyli dla kąta 120 stopni obowiązuje taki sam limit jak dla 60 stopni ( =60). SKŁADOWA TYLNA wiatru (włączając porywy) przekracza 5 kts. Składowa tylna występuje wyłącznie wtedy, kiedy kąt między pasem a kierunkiem wiatru jest większy niż 90 stopni (czyli, z grubsza mówiąc, wieje od tyłu). Oblicza się ją ze wzoru: składowa tylna = siła wiatru razy sinus kąta (180 stopni minus kąta między wiatrem a pasem). Dla ułatwienia tabela: Kąt między pasem a kierunkiem wiatru: Aby otrzymać składową boczną mnożymy siłę wiatru przez: Maksymalna dopuszczalna siła wiatru: 0 stopni 1,00 5 kts 10 stopni 0,98 5 kts 20 stopni 0,94 5 kts 30 stopni 0,87 6 kts 40 stopni 0,77 6 kts 50 stopni 0,64 8 kts 60 stopni 0,50 10 kts 70 stopni 0,34 15 kts 80 stopni 0,17 29 kts 90 stopni 0 Bez ograniczeń USKOK WIATRU LUB BURZE. Jeżeli podchodząc na dany pas można natrafić na burze lub uskoki wiatru, nie powinien on być stosowany. W warunkach VATSIM nie jest to stosowane, gdyż nie mamy informacji o dokładnej lokalizacji burzy lub uskoku wiatru. c) ZE WZGLĘDU NA STAN PASA. Powinno się używać drogi startowej, której nawierzchnia jest w lepszym stanie, czyli na której jest mniej wody, śniegu czy błota. W warunkach VATSIM nie jest to ważne, gdyż Flight Simulator nie symuluje zmniejszonej przyczepności na pasie. d) ZE WZGLĘDÓW BEZPIECZEŃSTWA. Zawsze, gdy chodzi o bezpieczeństwo, można zapomnieć o systemie preferencyjnym. UWAGA! Prawdziwe procedury ograniczenia hałasu przewidują w godzinach 21:00-05:00 UTC (w czasie letnim minus 1 godz.) całkowite wyłączenie z użytkowania pasa 29 dla startów i lądowań oraz preferowanie do startów pas 15 a dla lądowań pas 33. Jednakże po 22:00 z lotniska Okęcie w realu startuje bardzo niewiele samolotów, więc korzystanie z przeciwnych pasów jest możliwe. Na VATSIM ruch po 22:00 jest dość duży i trudno byłoby stosować się do tych zasad. Decyzję, czy skorzystać z procedur ograniczenia hałasu, pozostawiamy więc kontrolerom. Przykłady stosowania systemu preferencyjnego dla lotniska EPWA: PRZYKŁAD 1: METAR EPWA Z 35012KT CAVOK 15/06 Q1021 NOSIG Sprawdzamy pasy z pierwszych miejsc listy preferencyjnej. Przyloty: pas 33. Kąt między pasem a wiatrem wynosi 20 stopni, a więc składowa boczna wiatru to 12 * 0,34 czyli ok. 4 kts, jest mniejsza niż 15 stopni. Kąt między pasem a wiatrem mniejszy niż 90 stopni a więc nie ma składowej tylnej. Widoczność dobra. Możemy stosować pas 33 do przylotów. Odloty: pierwszy pas z listy to pas 29. Kąt wiatru 60 stopni, dla tego kąta dopuszczalna siła wiatru ze względu na składową boczną wynosi 17 stopni, składowej tylnej nie ma, a więc nie ma przeciwwskazań do użycia pasa 29. Układ pasów: lądowania pas 33, starty pas 29. PRZYKŁAD 2: METAR EPWA Z 16013G22KT CAVOK 15/06 Q1021 NOSIG Przyloty: Pas 33 nie może być użyty, gdy składowa tyln a wiatru wynosi 0,96 * 22 = 21,56 kts (zastosowaliśmy kąt 180 minus kąt między pasem a wiatrem czyli 10 stopni). Dla pasa 11 składowej tylnej nie ma, a boczna wynosi 0,77 * 22 kts czyli 16,94, pas również odpada. Dla pasa 15 składowej tylnej nie ma, a boczna wynosi 0,17 * 22 kts = 3,74 co jest znacznie poniżej dopuszczalnej granicy, należy więc wybrać ten pas. Odloty: dla
4 pasa 29 składowa tylna wynosić będzie 14,08 kts czyli przekracza dopuszczalną granicę. Dla pasa 15 jak już obliczaliśmy wiatr nie stanowi przeszkody. Zastosujemy starty i lądowania z pasa 15. KOMENTARZ: Ten przykład pokazuje, że im silniejszy wiatr tym większe znaczenie ma kierunek pasa, przy silnym wietrze nawet stopni różnicy w kierunku pasa może już dany pas dyskwalifikować. Można przyjąć jako generalną, uproszczoną zasadę: przy wiatrach powyżej 15 kts stosujemy najczęściej do startów i lądowań jeden pas, najbardziej zbliżony do kierunku wiatru. PRZYKŁAD 3: METAR EPWA Z 11004KT CAVOK 15/06 Q1021 NOSIG Przyloty: dla pasa 33 składowa boczna wynosić będzie 2,56 kts a tylna 3,08 kts a więc obie nie przekraczają dopuszczalnej granicy, pas może być użyty. Odloty: dla pasa 29 składowa boczna to 4 kts, 4 kts więc pas może być użyty. Stosujemy układ: odloty z 29, przyloty na 33 KOMENTARZ: Ten przykład pokazuje, że im słabszy wiatr tym ma on mniejsze znaczenie. Można przyjąć jako generalną, uproszczoną zasadę: przy wiatrach do 5 kts i braku utrudnień ze względu na pogodę zawsze stosujemy pasy 33 do lądowań i 29 do startu. Dopiero powyżej 5 kts musimy obliczać składowe. PRZYKŁAD 4: METAR EPWA Z 11012KT OVC002 R11/1500 R33/ /06 Q1021 Nie ma co bawić się w liczenie składowych: widoczność i pułap chmur są beznadziejne, należy zastosować pas 33 jako że ma większą wartość RVR i jest wyposażony w ILS CAT II i modlić się, aby to wystarczyło do bezpiecznego lądowania... Odstępstwa od systemu preferencyjnego: System preferencyjny stosuje się do wyznaczenia GŁÓWENGO pasa w użyciu. Nie oznacza to, że pojedyncze samoloty nie mogą startować lub lądować na innym pasie. Oto przykładowe sytuacje, w których możemy, a nawet powinniśmy zezwolić na start lub lądowanie na innym pasie, niż główny pas w użyciu: 1. Ze względu na ciężar samolotu. Samoloty z kategorii heavy często nie mogą bezpiecznie wystartować lub wylądować na krótszym pasie 11/29, należy je skierować na pasy 15/33. Najlepiej jednak pamiętać, że nawet samolot klasy heavy bez problemu wyląduje na pasie 29, gdy ma minimalną ilość paliwa w zbiornikach i niewielu pasażerów na pokładzie. Najlepiej więc zapytać pilota w formie: confirm xxxx meters enougth for departure/arrival. 2. Ze względu na ograniczenia eksploatacyjne samolotu lub linii. Ograniczenia w przepisach do składowej bocznej max 15 kts i tylnej max 5 kts są adekwatne dla średnich i ciężkich samolotów. Dla małej Cessny nawet 15 kts wiatru bocznego to bardzo dużo i pilot może prosić o podejście na inny pas. Również niektóre linie lotnicze wprowadzają ostrzejsze przepisy wewnętrzne i np. dopuszczają tylko 12 kts składowej bocznej. Tak więc jeżeli pilot poprosi należy przydzielić inny pas. 3. Ze względu na ruch VFR. Lekki samolot VFR na podejściu jest bardzo wolny i wymaga wielomilowej separacji względem podążających za nim samolotów IFR. Lepiej jest więc skierować go na inny pas, aby nie opóźniał lądowań. 4. Ze względów operacyjnych ograniczanie kosztów i opóźnień. Przy niewielkim wietrze i minimalnym ruchu oszczędniej jest zezwolić pilotowi nadlatującemu z północy na podejście na pas 11 lub 15, niż wektorować go przez pół TMA na pas 29 lub 33. Jednak ze względu na ograniczanie hałasu nie należy tego nadużywać, zwłaszcza nocą. 5. Ze względów bezpieczeństwa. Samoloty znajdujące się w sytuacji zagrożenia (emergency) lub z mające na pokładzie osoby których życie jest zagrożone (medical emergency) powinny być wektorowane na najbliższy pas, lub dowolny inny pas na który poprosi pilot, choćby wymagało to wstrzymania wszelkich innych operacji.
5 Inne lotniska w Polsce: Pozostałe polskie lotniska mają tylko dwa pasy, więc zadanie jest prostsze. Pasem preferowanym jest zawsze pas, dla którego zainstalowany jest system ILS. Jednak nie obowiązują procedury ograniczenia hałasu, a ruch na tych lotniskach jest zazwyczaj mały, więc przy niewielkim wietrze często zdarzają się podejścia z widocznością na pas, na który pilot ma bliżej. Preferowane pasy: EPKK 25 EPGD 29 EPPO 29 EPWR 30 EPSC 31 EPKT 27 EPBY 26 EPRZ 27 Zmiana aktywnego pasa: Należy zwrócić uwagę, że czym innym jest WYZNACZANIE pasa aktywnego, a czym innym ZMIANA pasa aktywnego na inny. Zmiana jest skomplikowaną operacją: kontrolerzy muszą inaczej skierować samoloty w powietrzu i na płycie, piloci muszą przygotować inne mapy, zapoznać się z innymi procedurami. Należy więc unikać jak ognia zmiany aktywnego pasa. Jeżeli już raz wyznaczyliśmy jeden pas, trzymajmy się go tak długo, aż nie będzie to po prostu niebezpieczne albo nie będziemy mieli dobrej okazji do zmiany. I pamiętajmy, że pogoda to sytuacja dynamiczna. Jeżeli mamy wiatr z kierunku 110 z siłą 4 kts i zdecydowaliśmy się już na pas 33 dla lądowań, to nie zmieniajmy pasa na 11 tylko dlatego, że pojawił się nowy METAR w którym wiatr wynosi 110 z siłą 6 kts. Poczekajmy na następny METAR aby zobaczyć, czy wiatr będzie dalej rósł, czy może znów spadnie. W prawdziwym świecie bardzo rzadko zdarza się więcej niż jedna zmiana aktywnego pasa na dobę. Gdy widzimy, że zmiana jest konieczna, należy z dużym wyprzedzeniem poinformować wszystkich zainteresowanych. W żadnym wypadku nie kieruj na inny pas samolotu który już rozpoczął podejście na innych, chyba że masz super ważne powody. Również jeżeli samolot startujący otrzymał już zgodę na lot z pasa A, pamiętaj że zmiana odlotu na pas B wymagać będzie czasu aby pilot przeprogramował komputery pokładowe i zapoznał się z nową procedurą. Najlepiej zrobić tak: zadecydować o zmianie pasa z min wyprzedzeniem. Kontroler TWR powinien poinformować APP (lub w wypadku braku CTR) że zmienia pas i ustalić z nim który z samolotów będzie pierwszy lądował na nowym pasie. Najlepiej, jeżeli będzie to samolot który w chwili decyzji o zmianie jest jeszcze poza TMA czyli jeszcze nie otrzymał informacji o aktywnym pasie i nie rozpoczął odpowiedniej procedury STAR. TWR powinien również ustalić z DEL lub GND (albo zadecydować sam, gdy nie ma DEL ani GND), który z samolotów odlatujących jako pierwszy wystartuje z nowego pasa. Najlepiej, jeżeli będzie to samolot który jeszcze nie otrzymał zgody na lot. Jeżeli zmieniłeś już pasy przypadkiem nie wracaj po 15 czy 30 min do poprzedniego układu, chyba że masz do czynienia z niesamowicie gwałtowną zmianą pogody.
Aktualizacja na AIRAC 212 (28 MAR 2019) Trasowe pomoce nawigacyjne ENR 4.1. Strona 1 LP. DANE LOTNICZE LOKALIZACJIA DANYCH W AIP
Lista danych niespełniających wymogów Rozporządzenia Komisji (UE) NR 73/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiającego wymagania dotyczące jakości danych i informacji lotniczych dla jednolitej europejskiej
Bardziej szczegółowo( po uwzględnienie uwag/opinii w ramach konsultacji społecznych)
WERSJA OSTATECZNA PROJEKTU OKRESLENIA STANDARDÓW DOTYCZĄCYCH PUBLIKOWANIA INFORMACJI LOTNICZYCH O POKAZACH PIROTECHNICZNYCH, WYPUSZCZENIACH LAMPIONÓW ORAZ BALONÓW W FIR WARSZAWA ( po uwzględnienie uwag/opinii
Bardziej szczegółowoRAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO
KRONOTRANS Speditions GmbH Postfach14 5035 Salzburg/Flughafen Austria Fax:. +49 171 3065866 e-mail: DCLOG@kronospan.de Warszawa, dnia 15 lipca 2006 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 129/06 Państwowa
Bardziej szczegółowoLOKALNE PROCEDYRY EPKT
LOKALNE PROCEDYRY EPKT Procedury odlotu/przylotu SID 27 09 Kierunek Odlotu BABKO 2M 2L S BAREN 2M 2L NW BAVOK 2M 2L SW EMBIK 2M 2L SW KURON 2M 2L E LENOV 2M 2L SE LUXAR 2M 2L E NAVUR 2M 2L NE NUMBA 2M
Bardziej szczegółowoLOKALNE PROCEDURY EPPO
LOKALNE PROCEDURY EPPO Procedury odlotu/przylotu SID 28 10 Kierunek Odlotu BAREP 1G 2A W ERNOX 2G 2A SW DENKO 1G 2A NW TENVO 2G 1A E UBOMI 1G 1A W XIDNA 2G 2D S STAR 28 10 Kierunek Przylotu AKAPI 3V 1N
Bardziej szczegółowoKWESTIONARIUSZ DOTYCZĄCY ELEMENTÓW PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ PROCEDUR RUCHU LOTNICZEGO
KWESTIONARIUSZ DOTYCZĄCY ELEMENTÓW PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ PROCEDUR RUCHU LOTNICZEGO I DANE RESPONDENTA ( * WYMAGANE) IMIĘ NAZWISKO OPERATOR/PILOT* STANOWISKO TYP STATKU POWIETRZNEGO* TELEFON/FAX.
Bardziej szczegółowoLOKALNE PROCEDURY EPWA
LOKALNE PROCEDURY EPWA Procedury odlotu/przylotu SID 29 33 15 11 Kierunek Odlotu BAMSO 5G 4K 5D 4A E/NE EVINA 6G 3K 5D 4A S/SW LOLSI 6G 4K 6D 5A W OLILA 5G 4K 5D 5A N/NW SOXER 6G 4K 6D 5A W XIMBA 6G 3K
Bardziej szczegółowoLOKALNE PROCEDURY EPBY
LOKALNE PROCEDURY EPBY Procedury odlotu/ przylotu SID 26 08 Kierunek odlotu LUXUD 1G 1A W GOBNI 1G 1A NE INTUN 1G 1A E STAR 26 08 Kierunek Przylotu LUXUD 1N 1S W GOBNI 1N 1S NE INTUN 1N 1N E Przyznawanie
Bardziej szczegółowoLOKALNE PROCEDURY EPGD
LOKALNE PROCEDURY EPGD Procedury odlotu/przylotu SID 29 11 Kierunek Odlotu DEXIR 1H 1B W IRLUN 1H 1B S NIKMI 1H 1B SE VAPOS 1H 1B NW SONUX 1H 1B W STAR 29 11 Kierunek Przylotu IRLUN 1T 1R S KOSEX 1T 1R
Bardziej szczegółowoZespół Lo Zespół Lokalizacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym
Zgłoszenie 19/2009 Raport Końcowy Opis problemu: Zgłaszający zwrócił uwagę, że zakres informacji o lotniskach i lądowiskach opublikowany w AIP VFR Polska jest niewystarczający z punktu widzenia obliczeń
Bardziej szczegółowoDokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin
Dokumentacja dotycząca wykonywania lotów w rejonie TMA i CTR Lublin Wykaz dokumentów Porozumienia i operacyjne INOP TWR Lublin AIP Polska Porozumienia operacyjne: Porozumienie o współpracy operacyjnej
Bardziej szczegółowo2. ZAKRES PROPONOWANYCH ZMIAN:
KONSULTACJE SPOŁECZNE PROJEKT REORGANIZACJI STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W REJONIE LOTNISKA RADOM-SADKÓW W ZWIĄZKU Z UTWORZENIEM NOWEGO CYWILNEGO PORTU LOTNICZEGO RADOM 1. CEL Celem przedmiotowej zmiany
Bardziej szczegółowoKONSULTACJE SPOŁECZNE Projekt korekty granic poziomych TMA Warszawa w związku z optymalizacją dolotów do lotniska Warszawa/Modlin
KONSULTACJE SPOŁECZNE Projekt korekty granic poziomych TMA Warszawa w związku z optymalizacją dolotów do lotniska Warszawa/Modlin 1. CEL Celem korekty granic TMA Warszawa jest umożliwienie płynnego zniżania
Bardziej szczegółowo1. Sposób wykonywania kręgu:
Krąg nadlotniskowy uporządkowany ruch samolotów w rejonie lotniska obejmujący fazę od startu do lądowania, pozwalający w bezpieczny i łatwy do przewidzenia dla pozostałych uczestników ruchu sposób manewrowania
Bardziej szczegółowoRAAS Runway Awareness Advisory System
RAAS Runway Awareness Advisory System Cel działania: dostarczanie dodatkowych informacji o położeniu samolotu w odniesieniu do dróg startowych podczas operacji lotniskowych i w końcowej fazie podejścia
Bardziej szczegółowoUrząd Lotnictwa Cywilnego
Integracja w obszarze systemów zarządzania bezpieczeństwem na przykładzie porozumień operacyjnych pomiędzy Polską Agencją Żeglugi Powietrznej a Instytutem Meteorologii i Gospodarki Wodnej 1 Podstawy prawne
Bardziej szczegółowoPodstawy Inżynierii Ruchu Wykład 2
Przestrzeń powietrzna Podstawy Inżynierii Ruchu Wykład 2 Przestrzeń powietrzna obszar powietrzny rozciągający się nad terytorium lądowym i morskim państwa, nad morzem otwartym lub terytoriami nie podlegającymi
Bardziej szczegółowoZasady poruszania się po lotnisku
Zasady poruszania się po lotnisku W czasie rozgrywki wszystkie pojazdy na obszarze lotniska zobowiązane są do: 1. Nasłuchu na kanale 40 radia długiego i w przypadku odpowiedniego znaku zgłoszeniu się na
Bardziej szczegółowoZałącznik 1. 1. Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian.
Załącznik 1 1. Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian. W chwili obecnej dolna granica sektora A LTMA EPKK oraz sektora A EPKT wynosi 560m (1837ft) AMSL. Ze względu na zróżnicowanie ukształtowanie
Bardziej szczegółowoRZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent nr: 236/04
RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 236/04 Poważny Incydent w ruchu lotniczym lotnisko Warszawa/Okęcie Niebezpieczne
Bardziej szczegółowoM I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y
M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 518/07 Zgłoszenie sytuacji niebezpiecznej przez załogę samolotu Boeing 737
Bardziej szczegółowoPAŻP / PANSA. Wizja i Misja PAŻP
PAŻP / PANSA Agencja jest państwową osobą prawną powołaną od 01.04.2007 na bazie ustawy określającej zadania, której działalność finansowana jest z opłat użytkowników przestrzeni powietrznej. PAŻP podlega
Bardziej szczegółowoWalne zgromadzenie Polish Aerobatic Club
Walne zgromadzenie Polish Aerobatic Club Podsumowanie sezonu 2012, przepustowość lotnisk komunikacyjnych, aktywność GA, zarządzanie przestrzenią powietrzną. Poznań, 17.11.2012 r. PAŻP / PANSA Agencja jest
Bardziej szczegółowoKONSULTACJE SPOŁECZNE PROJEKT REORGANIZACJI STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W REJONIE LOTNISKA LUBLIN
KONSULTACJE SPOŁECZNE PROJEKT REORGANIZACJI STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W REJONIE LOTNISKA LUBLIN 1. CEL Powiększenie przestrzeni odpowiedzialności TWR Lublin oraz wprowadzenie nowych procedur ma
Bardziej szczegółowoSTRONA TYTUŁOWA. INSTRUKCJA OPERACYJNA Innego miejsca do startów i lądowań statków powietrznych MILEWO GMINA SOCHOCIN POWIAT PŁOŃSKI
STRONA TYTUŁOWA INSTRUKCJA OPERACYJNA Innego miejsca do startów i lądowań statków powietrznych MILEWO GMINA SOCHOCIN POWIAT PŁOŃSKI WOJEWÓDZTWO MAZOWIECKIE 2 ARKUSZ ZMIAN I POPRAWEK NUMER ZMIANY ZMIANA
Bardziej szczegółowoPytanie Odpowiedź Ocena. Na trawersie środka pasa (C)
Odpowiedzi Pytanie 1. Odpowiedz na poniższe pytanie. Tylko jedna Rozszyfruj METAR EPWR 171400Z 32008KT 4000 NSC 11/10Q1012 =: Pytanie Odpowiedź Ocena Raport dla lotniska EPWR dnia 17, z godziny 14:00.
Bardziej szczegółowoINOP 10.2010 Sektor Warszawa Approach [EPWA_APP] PLvACC
INOP 10.2010 Sektor Warszawa Approach [EPWA_APP] PLvACC 1 ZASADY OGÓLNE 1.1 Znak wywoławczy- Warszawa Zbliżanie albo Warszawa Approach. Częstotliwość: sektor S 128,8 MHz, sektor N 125,05 MHz. Znak wywoławczy
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent. zdarzenie nr: 982/14. statek powietrzny: samolot Bombardier CRJ-700, D-ACPJ
PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT WSTĘPNY v. 01 Poważny incydent zdarzenie nr: 982/14 statek powietrzny: samolot Bombardier CRJ-700, D-ACPJ 05 lipca 2014 Katowice-Pyrzowice (EPKT) Sformułowania
Bardziej szczegółowoBezpieczeństwo żeglugi powietrznej Warszawa, r.
Bezpieczeństwo żeglugi powietrznej Warszawa, 24.05..2012 r. PAŻP / PANSA Agencja jest państwową osobą prawną powołaną od 01.04.2007 na bazie ustawy określającej zadania, której działalność finansowana
Bardziej szczegółowoMINISTERSTWO TRANSPORTU PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Zdarzenie nr: 227/05. Dnia 1 października 2005 roku
MINISTERSTWO TRANSPORTU PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Naruszenie strefy kontrolowanej lotniska EPWA Zdarzenie nr: 227/05 Statek powietrzny: samolot Cessna 150 znaki rej.
Bardziej szczegółowoDANE DO SUPLEMENTU AIP
DANE DO SUPLEMENTU AIP Obowiązuje: od 30-04-2015 PLANOWANE PRACE BUDOWLANE NA LOTNISKU do 31-10-2015 EST POZNAN LAWICA Na terenie lotniska będą prowadzone prace polegające na renowacji nawierzchni, budowie
Bardziej szczegółowoINSTRUKCJA OPERACYJNA
Marius Olech ul. Jantarowa 5 80-341 Gdańsk (nazwa zarządzającego lądowiskiem) ZATWIERDZAM... (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA GOŁUBIE Gdańsk maj 2012 KARTA UZGODNIEŃ
Bardziej szczegółowoNowe strefy RMZ. instr. pilot Wiesław Kapitan
Nowe strefy RMZ instr. pilot Wiesław Kapitan Z dniem 1 lutego 2018 r., Polska Agencja Żeglugi Powietrznej wprowadza strefy obowiązkowej łączności wokół lotnisk w Bydgoszczy (EPBY), Lublinie (EPLB), Łodzi
Bardziej szczegółowoNawigacyjne zabezpieczenie lotnisk cywilnych, rozwiązania konwencjonalne i satelitarne
Nawigacyjne zabezpieczenie lotnisk cywilnych, rozwiązania konwencjonalne i satelitarne Ruch lotniczy w 2011 r. i prognozy na kolejne lata. Nałęczów, 24.02.2012 r. Zagadnienia 1. Nawigacyjne zabezpieczenie
Bardziej szczegółowoLOTNISKO Rozwój infrastruktury PAŻP na tle ruchu lotniczego w 2010 i perspektywy na kolejne lata
LOTNISKO 2011 Rozwój infrastruktury PAŻP na tle ruchu lotniczego w 2010 i perspektywy na kolejne lata Krzysztof Banaszek Prezes PAŻP Warszawa, 16.02.2011 r. Zagadnienia 1. Misja / Wizja PAŻP. 2. Operacje
Bardziej szczegółowoKOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH. Projekt. ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /... z dnia [ ] r.
KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH Projekt Bruksela, dnia r. C ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) nr /... z dnia [ ] r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych
Bardziej szczegółowoZakład Inżynierii Transportu Lotniczego
Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego Laboratorium Inżynierii Ruchu Lotniczego Instrukcja do ćwiczenia nr 9 Zjawiska meteorologiczne na potrzeby planowania operacji lotniczych Do użytku wewnętrznego
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO
12. PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Warszawa, dnia 25 listopada 2014 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 579/14 1. Data i czas zaistnienia incydentu: 10.05.2014 r. godz. 11.01 UTC 2.
Bardziej szczegółowoPAŻP wobec wyzwań EURO 2012 na tle ruchu lotniczego w latach 2007/2008/2009
PAŻP wobec wyzwań EURO 2012 na tle ruchu lotniczego w latach 2007/2008/2009 Zagadnienia 1. EURO 2012 z perspektywy PAŻP, 2. Obszary działań PAŻP w kontekście EURO 2012, 3. Cele PAŻP w kontekście EURO 2012,
Bardziej szczegółowoPRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR
PRZEPISY WYKONYWANIA LOTÓW Z WIDOCZNOŚCIĄVFR Michał Kuran michal.kuran@ppaero.pl Tel. +48 698 007 445 ATO Tel. +48 799 CESSNA VFR należy rozumiećprzepisy dla lotów z widocznością. (Ustawa Prawo Lotnicze
Bardziej szczegółowoKONSULTACJE SPOŁECZNE - PROJEKT 1
KONSULTACJE SPOŁECZNE - PROJEKT 1 OKREŚLENIE STANDARDÓW DOTYCZĄCYCH PUBLIKOWANIA INFORMACJI LOTNICZYCH O POKAZACH PIROTECHNICZNYCH, WYPUSZCZENIACH LAMPIONÓW ORAZ BALONÓW W FIR WARSZAWA 1. CEL Celem projektu
Bardziej szczegółowoPodział Przestrzeni Powietrznej
SZKOLENIE TEORETYCZNE KANDYDATÓW NA UCZNIÓW PILOTOW ( Teoretyczny Kurs Szybowcowy TKS ) Podział Przestrzeni Powietrznej Aeroklub Bielsko-Bialski Przemysław Ochal 1. Stosowane dokumenty Aneks 11 ICAO do
Bardziej szczegółowoImplementacja procedur podejścia z wykorzystaniem GNSS na małych lotniskach. Reforma regulacyjna lotnisk lokalnych szansą dla regionów
Implementacja procedur podejścia z wykorzystaniem GNSS na małych lotniskach Reforma regulacyjna lotnisk lokalnych szansą dla regionów Katowice 18.04.2012 r. Zagadnienia 1. Nawigacyjne zabezpieczenie lotnisk
Bardziej szczegółowoAsystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD
Asystent Lądowania ILS (ILS Assistant) w systemie Pitlab&Zbig OSD Asystent Lądowania ILS (ang. Instrument Landing System) jest systemem wspierającym bezpieczne i precyzyjne lądowanie modelem w warunkach
Bardziej szczegółowoPodsumowanie przepustowości lotnisk w czasie EURO 2012 TM oraz wypracowanie jednolitej metodologii określania przepustowości lotnisk w Polsce
Podsumowanie przepustowości lotnisk w czasie EURO 2012 TM oraz wypracowanie jednolitej metodologii określania przepustowości lotnisk w Polsce Poznań, 17.09.2012 r. PAŻP / PANSA Agencja jest państwową osobą
Bardziej szczegółowoWYSZKOLENIE ZAŁOGI I PRZEBIEG ZDARZENIA LOTNICZEGO
1. Dane załogi: WYSZKOLENIE ZAŁOGI I PRZEBIEG ZDARZENIA LOTNICZEGO 1) dowódca statku powietrznego: a) mężczyzna, lat 36; Załącznik nr 1 b) minimalne warunki atmosferyczne, przy których pilot mógł wykonywać
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: Miejsce zdarzenia:
PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [Raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1665/17 Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: Miejsce zdarzenia: Rodzaj, typ statku powietrznego:
Bardziej szczegółowoSektor Lotniczy a Pakiet Klimatyczny. Ruch lotniczy i Przestrzeń Powietrzna
Sektor Lotniczy a Pakiet Klimatyczny Ruch lotniczy i Przestrzeń Powietrzna Warszawa 06.05.2010 PAŻP Agencja jest państwową osobą prawną powołaną od 01.04.2007 r. na bazie ustawy określającej zadania. Misja
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 30 kwietnia 2018 r.
PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [Raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 1070/18 Rodzaj zdarzenia: Wypadek Data zdarzenia: 30 kwietnia 2018 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,
Bardziej szczegółowoPolska Agencja Żeglugi Powietrznej Polish Air Navigation Services Agency LOTNISKO 2012
LOTNISKO 2012 Ruch lotniczy w 2011 r. oraz krótkoterminowe prognozy wzrostu ruchu lotniczego w kontekście realizacji celu KE w ramach SES/SESAR i Krajowych Planów Skuteczności Działania 2012-2014. Warszawa,
Bardziej szczegółowoRAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO
Warszawa, dnia 18 marca 2015 roku Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 1336/14 RAPORT KOŃCOWY Z BADANIA INCYDENTU LOTNICZEGO 1. Data i czas lokalny zaistnienia incydentu: 9 sierpnia 2014 r. godz.14:50 LMT.
Bardziej szczegółowo[KONTROLA RUCHU VFR PRZEZ KONTROLERA WIEŻY]
Kontrola ruchu VFR przez kontrolera wieży 01/2016, Wersja 1.1. Spis treści: Wstęp... 2 1. Charakterystyka lotów VFR i plany lotów 1.1. Nawigacja w wykonywaniu lotów VFR... 2 1.2. Typy lotów VFR i plany
Bardziej szczegółowoKomunikacja Regionalna
Spotkane z cyklu Aviation Breakfast PwC Polska, Portal PRTL.pl oraz BBSG. Komunikacja Regionalna Krzysztof Banaszek Warszawa, 07.12.2011 r. W1 W3 W5 W7 W9 W11 W13 W15 W17 W19 W21 W23 W25 W27 W29 W31 W33
Bardziej szczegółowoPlan poprawy skuteczności działania oraz projekty realizowane w ramach SESAR jako narzędzia wdrażania pakietu SES II
Plan poprawy skuteczności działania oraz projekty realizowane w ramach SESAR jako narzędzia wdrażania pakietu SES II Krzysztof Banaszek Prezes PAŻP Wrocław, 19-20.05.2011 r. PAŻP / PANSA Agencja jest państwową
Bardziej szczegółowoOGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE PROCEDUR OBOWIĄZUJĄCYCH PODCZAS WYKONYWANIA PRAC W POLU RUCHU NAZIEMNEGO
OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE PROCEDUR OBOWIĄZUJĄCYCH PODCZAS WYKONYWANIA PRAC W POLU RUCHU NAZIEMNEGO Poniżej przedstawiono ogólne wytyczne dot. procedur obowiązujących podczas wykonywania prac budowlanych
Bardziej szczegółowoZakład Inżynierii Transportu Lotniczego
Zakład Inżynierii Transportu Lotniczego Laboratorium Inżynierii Ruchu Lotniczego Instrukcja do ćwiczenia nr 8 Analiza ruchu lotniczego w TMA Do użytku wewnętrznego Warszawa 2018 1. Cel i zakres ćwiczenia
Bardziej szczegółowoPRZESTRZEŃ POWIETRZNA FIR EPWW
PRZESTRZEŃ POWIETRZNA FIR EPWW 07.03.2007 r. 1 FIR Flight Information Region Rejon Informacji Powietrznej Przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach w której zapewniona jest służba informacji powietrznej
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [Raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 7 sierpnia 2016 r.
PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [Raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 2020/16 Rodzaj zdarzenia: Wypadek Data zdarzenia: 7 sierpnia 2016 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,
Bardziej szczegółowoRozdział 3 Odpowiedzialność
ZAŁĄCZNIK Nr 61 Modele latające oraz bezzałogowebezzałogowe statki powietrzne o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 25150 kg, używane wyłącznie w operacjach w zasięgu wzrokuwidoczności
Bardziej szczegółowoPrzygotowanie do lotu
Przygotowanie do lotu Od czego należy zacząć? Dla rozpoczynających szkolenie, przed rozpoczęciem kolejnego sezonu, konieczne będzie zapoznanie się z takimi dokumentami jak: - SOP (Standard Operating Procedures)
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent. zdarzenie nr: 1860/14. statek powietrzny: samolot Embraer EMB-500 Phenom 100, SP-AVP
PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT WSTĘPNY Poważny incydent zdarzenie nr: 1860/14 statek powietrzny: samolot Embraer EMB-500 Phenom 100, SP-AVP 15 października 2014 Bydgoszcz - Szwederowo
Bardziej szczegółowoINSTRUKCJA UŻYTKOWANIA TERENU PRZYSTOSOWANEGO DO STARTÓW I LĄDOWAŃ TUSZÓW NARODOWY
1 DANE OPERACYJNO-TECHNICZNE. 1.1. 1.2. 1.3. Punkt odniesienia środek terenu przystosowanego do startów i lądowań. Współrzędne geograficzne punktu odniesienia. Położenie w stosunku do miejscowości. Środek
Bardziej szczegółowoAeroklub Gdański. Kurs spadochronowy. Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański
Kurs spadochronowy Ogólne bezpieczeństwo skoków (1 h) Aeroklub Gdański Ul. Powstańców Warszawy 36, 83-000 Pruszcz Gdański Ogólne bezpieczeństwo skoków Zakres szkolenia: poruszanie się po lotnisku zbliżanie
Bardziej szczegółowoM I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y
M I N IS TE R S TW O IN F R A S TR U K TU R Y PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 126/10 -. Wykonanie startu przez załogę samolotu Embraer 170 o znakach rozpoznawczych:
Bardziej szczegółowoFIR. FIR Warszawa
Dr inż. Anna Kwasiborska FIR Rejon Informacji Powietrznej (FIR) to przestrzeń powietrzna o określonych wymiarach, w której zapewniona jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa. Rodzaj przestrzeni
Bardziej szczegółowoPODEJŚCIA DO LĄDOWANIA APV SBAS NA LOTNISKACH W FIR WARSZAWA
PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA APV SBAS NA LOTNISKACH W FIR WARSZAWA PIOTR CZEŚNIK piotr.czesnik@pansa.pl Kierownik Działu Projektowania Procedur i Analizy Przeszkód Lotniczych RYS HISTORYCZNY WDROŻEŃ PROCEDUR
Bardziej szczegółowoLotniska lokalne jako baza dla firm serwisowych, przewoźników lotniczych i szkół lotniczych. Krzysztof Pawełek P.P.H.U. Royal-Star
Lotniska lokalne jako baza dla firm serwisowych, przewoźników lotniczych i szkół lotniczych. Krzysztof Pawełek P.P.H.U. Royal-Star I. ROLA LOKALNYCH LOTNISK Sieć portów lotniczych oraz lotnisk lokalnych
Bardziej szczegółowoREGULAMIN SPORTOWY XXVII Warszawskich Zawodów Samolotowych
REGULAMIN SPORTOWY XXVII Warszawskich Zawodów Samolotowych 1. Postanowienia ogólne. 2. Zawody będą rozgrywane w załogach: jedno (I pilot) lub dwuosobowych (I pilot i II pilot). 3. I pilot (d-ca statku
Bardziej szczegółowoPlanowanie lotu VFR 2
1 Planowanie lotu VFR 2 Wpierw wyznaczamy trasę naszego przelotu: EPBC Start z lotniska Warszawa Babice, WAR VOR/DME Zaborówek, LDZ VOR/DME Łódź, EPPT Lotnisko Piotrków Trybunalski, przelot bez lądowania,
Bardziej szczegółowoPRZYGOTOWANIE, PRZEKAZANIE I PUBLIKACJA W AIP INFORMACJI AIS DOT
PRZYGOTOWANIE, PRZEKAZANIE I PUBLIKACJA W AIP INFORMACJI AIS DOT. MAŁYCH LOTNISK ORAZ WYMOGI DOTYCZĄCE OPERATÓW PRZESZKÓD NIEZBĘDNYCH DLA PRAWIDŁOWYCH PUBLIKACJI AIS/AIM ORAZ OPRACOWANIA PROCEDUR PODEJŚCIA
Bardziej szczegółowo----- Skróty METAR, GAMET-----
----- Skróty METAR, GAMET----- METAR informuje nas o warunkach pogodowych w określonym obszarze. METAR jest uaktualniany co 30 minut przez cały dzień, 24 h na dobę. METAR składa się z 10 typów informacji
Bardziej szczegółowo66 ZARZĄDZENIE NR 623 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI
66 ZARZĄDZENIE NR 623 KOMENDANTA GŁÓWNEGO POLICJI z dnia 26 czerwca 2006 r. zmieniające zarządzenie w sprawie metod i form wykonywania zadań przez służbę Lotnictwo Policji Na podstawie art. 7 ust. 1 pkt
Bardziej szczegółowoInformacje o ruchu lotniczym oraz PAŻP na tle innych ANSP. Lublin, r.
Informacje o ruchu lotniczym oraz PAŻP na tle innych ANSP Lublin, 17.12.2012 r. 1. Utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu lotniczego. 2. Zapewnienie wymaganej pojemności przestrzeni powietrznej.
Bardziej szczegółowoPodniesienie kategorii podejścia ILS
podejścia ILS Historia prac 28 października 2014 15 grudnia 2014 Skrócenie drogi startowej od strony progu 11 o 1000m Historia prac 5 marca 2015 22 kwietnia 2015 Skrócenie drogi startowej od strony progu
Bardziej szczegółowoRZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent nr: 312/04
RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 312/04 Niebezpieczne zbliżenie do terenem w locie sterowanym samolotu
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: r. Miejsce zdarzenia:
PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 941/18 Rodzaj zdarzenia: Poważny Incydent Data zdarzenia: 22.04.2018 r. Miejsce zdarzenia: Lotnisko
Bardziej szczegółowoKoordynacja lotów bezzałogowych statków powietrznych z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej
Bezpieczeństwo użytkowania Bezzałogowych Systemów Latających Koordynacja lotów bezzałogowych statków powietrznych z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej Wybrane zagadnienia Prezentujący: Maciej Włodarczyk
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Informacja o zdarzeniu [raport] Rodzaj zdarzenia: Data zdarzenia: 6 grudnia 2015 r. Miejsce zdarzenia:
PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH Informacja o zdarzeniu [raport] Numer ewidencyjny zdarzenia: 2532/15 Rodzaj zdarzenia: INCYDENT Data zdarzenia: 6 grudnia 2015 r. Miejsce zdarzenia: Rodzaj,
Bardziej szczegółowoPARLAMENT EUROPEJSKI
PARLAMENT EUROPEJSKI 2004 Dokument z posiedzenia 2009 C6-0090/2006 2000/0069(COD) PL 16/03/2006 Wspólne stanowisko Wspólne stanowisko Rady przyjęte w dniu 9 marca 2006 r. w celu przyjęcia rozporządzenia
Bardziej szczegółowoRZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent nr: 145/05
RZECZPOSPOLITA POLSKA MINISTERSTWO TRANSPORTU I BUDOWNICTWA PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent nr: 145/05 Lądowanie na zamkniętym lotnisku wojskowym Świdwin (EPSN)
Bardziej szczegółowo[KONTROLA RUCHU VFR PRZEZ KONTROLERA WIEŻY]
Kontrola ruchu VFR przez kontrolera wieży 11/2016, Wersja 1.2. Spis treści: Wstęp... 2 1. Charakterystyka lotów VFR i plany lotów 1.1. Nawigacja w wykonywaniu lotów VFR... 2 1.2. Typy lotów VFR i plany
Bardziej szczegółowoP O L S K I Z W I Ą Z E K Ż E G L A R S K I T E S T. 1. Jacht kończy, gdy przecinając linię mety dotknie znaku mety. Prawda Fałsz
Część 2 1. Jacht kończy, gdy przecinając linię mety dotknie znaku mety. Gdy jachty są w kryciu druga część definicji ustępowania stosuje się tylko do jachtów na tym samym halsie. Przedmiot tymczasowo przymocowany
Bardziej szczegółowod. W ramach zawodów przewiduje się rozegranie dwóch konkurencji. e. Konkurencja będzie się składała z następujących prób:
I Samolotowy Piknik Rajdowo-Nawigacyjny ZIELONA GÓRA-PRZYLEP 2015 10 października 2015 REGULAMIN SPORTOWY I Samolotowego Pikniku Rajdowo-Nawigacyjnego 1. Postanowienia ogólne. a. Zawody będą rozgrywane
Bardziej szczegółowoWybór miejsca lądowania
Załącznik nr 5 Wybór miejsca lądowania 1. Miejsce do lądowania powinno być wystarczająco duże, przyjmuje się, że minimum w dzień to kwadrat o boku 35 m dla śmigłowca Mi-2 Plus oraz 26 m dla śmigłowca Agusta
Bardziej szczegółowoRodzaje służb ruchu lotniczego w EPWW (na mocy ustawy Prawo lotnicze. Przestrzeń powietrzna FIS. Służba informacji powietrznej
Zarządzanie Ruchem Lotniczym (ATM) Żeglugi Powietrznej ATS Zarządzanie Przepływem Ruchu Lotniczego (ATFM) Zarządzanie Przestrzenią Powietrzną (ASM) Ruchu Lotniczego (ATS) Meteorologiczne (MET) Informacji
Bardziej szczegółowoPoradnik początkującego wirtualnego pilota w sieci VATSIM
Poradnik początkującego wirtualnego pilota w sieci VATSIM Kilka słów wstępu Poradnik ten powstał, gdyż chciałbym zebrać w jednym miejscu przemyślenia, które pojawiły się w mojej głowie podczas kilku lat
Bardziej szczegółowoNiebezpieczne zbliżenie zdarzenie nr: 287/06 statki powietrzne: An 26 HA-TCS i C525B D-CJAK 15 września 2006 r. TMA EPWA
MINISTERSTWO TRANSPORTU PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Niebezpieczne zbliżenie zdarzenie nr: 287/06 statki powietrzne: An 26 HA-TCS i C525B D-CJAK 15 września 2006 r. TMA
Bardziej szczegółowoOPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA z dnia r.
OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA z dnia 12.09.2014r. Przedmiotem zamówienia jest zapewnienie służby meteorologicznej w zakresie dostarczania danych i informacji meteorologicznych w celu realizacji przez służb
Bardziej szczegółowoAEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI
AEROKLUB CZĘSTOCHOWSKI INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA RUDNIKI CZĘSTOCHOWA 02.01.2007 ROK 1. Dane operacyjno techniczne: 1.1. Punkt odniesienia środek lądowiska ARP 262 m AMSL. 1.2. Współrzędne geograficzne
Bardziej szczegółowo2. DEFINICJE UŻYTE W OKÓLNIKU AAL
1. WSTĘP Okólnik doradczy dotyczący zasad dobrej praktyki lotniczej w zakresie kręgu nadlotniskowego, zwany dalej okólnikiem, ma na celu zwrócenie uwagi na obowiązujące przepisy i procedury operacyjne
Bardziej szczegółowoLINOWIEC. Lech Romański Starogard Gdański ZATWIERDZAM. (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA
Lech Romański 83-200 Starogard Gdański ZATWIERDZAM (Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego) INSTRUKCJA OPERACYJNA LĄDOWISKA LINOWIEC Starogard Gdański, 2011-12-09 KARTA UZGODNIEŃ INSTRUKCJI OPERACYJNEJ LĄDOWISKA
Bardziej szczegółowoLĄDOWANIE 1 - LĄDOWANIE NORMALNE. W którym użycie silnika, klap, spoilerów lub ślizgów pozostawia się uznaniu pilota.
A.0. WSTĘP A.0.1. W zawodach mogą brać udział indywidualni piloci na samolotach jednosilnikowych, klasy C, zdolni do wykonywania lotów opisanych w niniejszym regulaminie. Każdy samolot zawodniczy i pilot
Bardziej szczegółowoRodzaj zdarzenia: poważny incydent. Zdarzenie nr: 1261/10
M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A I G O S P O D A R K I M O R S K I E J PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Rodzaj zdarzenia: poważny incydent
Bardziej szczegółowoSEPARACJE IRL 2. Zapewnienie separacji. Zwiększenie separacji SEPARACJE
SEPARACJE IRL 2 Wykład 5 Dr inż. Anna Kwasiborska Gdzie znajdują się procedury i minima separacji proceduralnej stosowane przy separowaniu statków powietrznych na etapie lotu po trasie oraz statków powietrznych
Bardziej szczegółowoKWESTIONARIUSZ DOTYCZĄCY ELEMENTÓW PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ PROCEDUR RUCHU LOTNICZEGO
KWESTIONARIUSZ DOTYCZĄCY ELEMENTÓW PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ PROCEDUR RUCHU LOTNICZEGO I DANE RESPONDENTA ( * WYMAGANE) IMIĘ NAZWISKO KTL AOPA Poland OPERATOR/PILOT* PILOT STANOWISKO TYP STATKU POWIETRZNEGO*
Bardziej szczegółowoWSTĘP PIRL2. Podstawy inżynierii ruchu lotniczego PIRL2. Podstawowe przepisy ruchu lotniczego. Klasyfikacja przestrzeni powietrznych (2005)
Podstawy inżynierii ruchu lotniczego PIRL2 Podstawowe przepisy ruchu lotniczego WSTĘP PIRL2 Klasyfikacja przestrzeni powietrznej. Loty z widocznością, według wskazań przyrządów. ruchu lotniczego. Ruch
Bardziej szczegółowoBezpieczeństwo drogi startowej w oparciu o zdarzenia i statystyki z 2017 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego
w oparciu o zdarzenia i statystyki z 2017 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego 2018 1 Zakres prezentacji Zakres prezentacji: Zdarzenia w 2017 r. Wtargnięcia na drogę startową (RWI) Wypadnięcia z drogi startowej
Bardziej szczegółowoPRAWA PASAŻERA LINII LOTNICZYCH UNIJNY FORMULARZ SKARGI
PRAWA PASAŻERA LINII LOTNICZYCH UNIJNY FORMULARZ SKARGI NA NINIEJSZYM FORMULARZU MOŻNA ZŁOŻYĆ SKARGĘ DO PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO LUB DO KRAJOWEGO ORGANU WYKONAWCZEGO Prawa pasażera w przypadku odmowy przyjęcia
Bardziej szczegółowoRAPORT KOŃCOWY Z BADANIA POWAŻNEGO INCYDENTU LOTNICZEGO
Warszawa, dnia 18 maja 2011 r. Nr ewidencyjny zdarzenia lotniczego 404/07 Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych ul. Chałubińskiego 4/6 00-928 Warszawa tel. +48 (22) 630 11 31; fax. +48 (22) 630
Bardziej szczegółowoPAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH. Poważny incydent. Zdarzenie nr: 932/10. Statki powietrzne: G58, SP-MAP/ZENAIR CH 601UL,
M I N I S T E R S T W O T R A N S P O R T U, B U D O W N I C T W A i G O S P O D A R K I M O R S K I E J PAŃSTWOWA KOMISJA BADANIA WYPADKÓW LOTNICZYCH RAPORT KOŃCOWY Poważny incydent Zdarzenie nr: 932/10
Bardziej szczegółowo