Vatsim Babice w praktyce

Transkrypt

1 Vatsim Babice w praktyce Warszawa Babice nie są lotniskiem kontrolowanym, ale znajdują się w tzw. strefie obowiązkowego kontaktu radiowego, dlatego też nasz samolot musi być wyposażony w radio VHF. Nie ma natomiast wymogu posiadania transpondera, ani włączania go. Lotnisko znajduje się w strefie G, tak więc za separacje odpowiadają dowódcy statków powietrznych. Pracownik służby informacji lotniczej będzie jedynie udzielał sugestii, choć mogą one czasem brzmieć jak polecenia. Na EPBC możemy spotkać się z jedną z dwóch możliwych częstotliwości radiowych: Babice informacja na 119,175 oraz Babice radio na 122,300. Pierwsza częstotliwość jest domyślna, rozmawiamy wtedy z pracownikiem na wieży. Drugą uruchamia się podczas lotów szybowcowych, wtedy rozmawiamy z kierownikiem lotów siedzącym na kwadracie. Przed lotem Pierwszym naszym zadaniem powinien być wybór odpowiedniego callsignu i złożenie planu lotu. W realu plan nie jest wymagany, ale na Vatsimie spoczywa na nas taki obowiązek. Jeśli zamierzamy kręcić tylko kręgi w trasie wpisujemy traffic pattern. Jeśli polecimy gdzieś dalej pierwszym naszym punktem powinien być punkt wylotowy z ATZ tj. ZULU, LIMA bądź WAR (FOXTROT). Następnie wybieramy stanowisko postojowe:

2 Jeśli zdecydujemy się na obszar po lewej stronie (południe) frazeologia będzie praktycznie wyglądała tak jak na lotnisku kontrolowanym. Zgłosimy apron czwarty, piąty bądź szósty, a następnie pokołujemy sobie przez ALFĘ i DELTĘ. Bardziej złożona jest sprawa po północnej stronie. Mamy tam trzech operatorów: Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, Aeroklub Warszawski oraz Ibex. LPR lata śmigłowcami z callisgnem ratownik i liczbą. Pozostali używają bardziej standardowych samolotów tłokowych. Tak więc latając w barwach Aeroklubu czy Ibexu zgłosimy się np. pod Aeroklubem : Tutaj jest też pewna różnica w stosunku do tego, co znamy ze standardowego Vatsimu. Zgłaszamy się już po uruchomieniu i gotowi do kołowania. Możemy nawet kawałek sobie wyjechać przed zgłoszeniem byleby nie wjechać na pas trawiasty. Zwyczajowo zgłaszamy się samym callsignem, co ma znaczenie prośby o kontrolę radia. Następnie, gdy informacja potwierdzi, że nas słyszy, zgłaszamy co w planie i prosimy o kołowanie. Standardowo operacje wykonuje się z pasa betonowego, choć niż nie stoi na przeszkodzie, aby startować czy lądować na pasie trawiastym. Kołować możemy na dwa sposoby. Zazwyczaj dostaniemy po prostu zgodę na 'cięcie trawy' i kołowanie po neutralnym. Wtedy przecinamy pas trawiasty (można nawet na skos) i drogą neturalną kołujemy wzdłuż pasa betonowego. Gdy nie ma ruchu można prosić nawet o zajęcie i kołowanie 'betonem'. Będzie szybciej. Gdy na pasie trawiastym są wykonywane jakieś operacje, dostaniemy kołowanie północną częścią lotniska. Objeżdżamy wtedy trawę dookoła. Granice pasa trawiastego zaznaczone są białymi, betonowymi znacznikami.

3 W praktyce często przed startem będziemy chcieli wykonać próbę silnika. Polega ona na rozkręceniu silnika, sprawdzeniu iskrowników, podgrzewu gaźnika i obrotów do startu. Czasem trzeba też kilka minut go pogrzać. Operację tą wykonujemy przed zajęciem pasa. W przypadku kierunku 10 mamy dostępny kawałek betonowej płyty po północnej stronie, nazywany 'zatoczką'. Tam możemy zjechać nawet jeśli kołowaliśmy po pasie i wykonać próbę. W przypadku kołowania z południa operacje tą wykonujemy w punkcie oczekiwania. Po zajęciu pasa włączamy światła, upewniamy się jeszcze czy żyrokompas pokazuje dobry kierunek, sprawdzamy czy wysokościomierz na QNH pokazuje elewację Babic, czyli ok 350 stóp. Większość samolotów na tak długim pasie nie będzie w ogóle potrzebowała klap do startu. Krąg nadlotniskowy Zasadniczo standardowym kręgiem na EPBC jest krąg północny. Wygląda on nieco inaczej niż na innych lotniskach, a jego kształt jest dokładnie zdefiniowany w AIPie:

4 Poniżej krok po kroku obejrzymy jak go wykonywać. Obrazki pochodzą z FS9 z dodatkiem Ultimate Terrian Europe, VFR landmarks, oraz punktami VFR w postaci kominów. Krąg dla pasa 28 Północny krąg dla pasa 28 będzie prawy. Po starcie kierujemy się kursem pasa, z uwagą na górkę śmieci. Powinniśmy ją minąć minimalnie po lewej stronie cały czas wznosząc. Na ok. 500 ft. chowamy klapy.

5 Zaraz za górką czeka nas najostrzejszy zakręt w kręgu o około 120 stopni. Wykonując go powinniśmy ominąć zbiorniki paliwa, których niestety FS nie odwzorowuje. W każdym razie możemy sobie wyobrazić, że tam są ;) Czyli zakrętu nie wykonujemy od razu za górką, ale w pewnej odległości, najlepiej nad drogą, którą widać na obrazku. Teraz czeka nas najtrudniejszy fragment kręgu, gdyż niestety nie mamy żadnego dobrego punktu orientacyjnego na który moglibyśmy się z kierować. Powinniśmy kontynuować kursem ok. 040 celując pomiędzy Cmentarz Północny, a Hutę, których niestety nie widać w Fsie.

6 W każdym razie próbujemy trafić nieco na lewo od dużego skrzyżowania przed Wisłą. Na tym etapie powinniśmy wznieść już do 1800 ft., stanowiącej wysokość na kręgu i wytrymować samolot. Teraz czeka nas drugi zakręt: Duże skrzyżowanie powinniśmy minąć po lewej stronie. Zakręcamy tak, aby kontynuować lot nad Wisłostradą, tj. dwupasmową drogą idącą równolegle do Wisły. Celujemy w kolejne duże skrzyżowanie mniej więcej na wysokości elektrociepłowni Żerań, której kominy powinniśmy widzieć po lewej stronie za rzeką.

7 Mniej więcej w połowie odległości zgłaszamy pozycję z wiatrem do 28. Gdy tylko dolecimy do skrzyżowania wykonujemy trzeci zakręt i dalej lecimy wzdłuż dużej dwupasmowej drogi prostopadłej do poprzedniego kierunku. Po trzecim zakręcie w oddali powinniśmy zobaczyć miejsce, gdzie dwupasmowa droga zakręca w lewo i znika z pola widzenia. My celujemy w skrzyżowanie przed

8 tym zakrętem. Zasadniczo powinniśmy lecieć dokładnie nad drogą, aby za bardzo nie hałasować mieszkańcom. Nie jest ona jednak całkiem prosta, więc nic wielkiego nie stanie się jeśli nieco zetniemy ten łuk, tak jak widać na obrazku powyżej. Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby nie wlecieć do CTRu Okęcia, którego granicę zaznaczyłem. Na tym etapie powinniśmy też rozpocząć procedurę podejścia do lądowanie tj. włączenie podgrzewu gaźnika, zmniejszenie obrotów, małe klapy i zniżanie tak, aby w czwartym zakręcie mieć ok 1000 ft. AMSL. Po wykonaniu czwartego zgłaszamy prostą, ew. wysuwamy klapy i czekamy na zgodę na lądowanie. Krąg dla pasa 10 Krąg dla 10 wygląda identycznie, lecz wykonywany jest w przeciwną stronę, czyli w lewo. Wydaje mi się, że w FSie jest on znacznie prostszy do wykonania dzięki wielu charakterystycznym punktom. Po starcie celujemy mniej więcej nad centrum handlowe: Lecąc dalej kursem pasa powinniśmy znaleźć się minimalnie na lewo od dużego skrzyżowania. Wykonujemy pierwszy zakręt i dalej kierujemy się wzdłuż dużej dwupasmowej drogi. Szczególną uwagę należy zwrócić na granicę CTRu Okęcia stanowiącą dla nas nieprzekraczalną barierę.

9 Znów możemy nieco wyprostować ten łuk, celując w duże skrzyżowanie przed Wisłą. W orientacji pomoże nam komin EC Żerań, który zobaczymy nieco na lewo od skrzyżowania. Na tym etapie powinniśmy już wznieść do 1800 ft., stanowiącej wysokość na kręgu.

10 Nad skrzyżowaniem przed Wisłą wykonujemy drugi zakręt w lewo i kierujemy się nad dwupasmową drogę równoległą do rzeki. Celujemy nieco na prawo od dużego skrzyżowania, gdzie dwie wylotowe drogi z Warszawy łączą się w jedną. Mniej więcej w połowie odległości zgłaszamy pozycję z wiatrem do 10. Trzeci zakręt powinniśmy wykonać nieco za skrzyżowaniem.

11 Po trzecim zakręcie kierujemy się nieco na prawo od górki śmieci tak, aby ominąć zbiorniki paliwa, których FS niestety nie odwzorowuje. Na tym etapie powinniśmy też rozpocząć procedurę podejścia do lądowanie tj. włączenie podgrzewu gaźnika, zmniejszenie obrotów, małe klapy i zniżanie tak, aby w czwartym zakręcie mieć ok 1000 ft. AMSL. Czwarty zakręt wykonujemy zaraz za górką. Jest to ostry skręt o około 120 stopni. Nie zapomnijmy zgłosić prostej. Przyloty na Babice Przyloty odbywają się według tras opublikowanych w AIPie. Od wschodu i południa będziemy wlatywać przez ZULU, od północy przez LIMĘ, a od zachodu teoretycznie przez FOXTROT. W praktyce jest to nowy punkt i nikt dokładnie nie wie gdzie on się znajduje, więc prawie wszyscy zgłaszają wlot przez WAR. Sugeruję się tego trzymać na Vatsimie. Wlot przez WAR trzeba wykonywać bardzo ostrożnie, aby nie wejść w konflikt z ruchem IFR lądującym na Okęciu. Powinniśmy wykonywać go na ok ft, po radialu 085 w odlocie od WAR. Musimy precyzyjnie zmieścić się między CTRem Okęcia, a strefą zakazaną nad Puszczą Kampinoską.

12 Nadlatując nad Babice z każdego kierunku trzeba być przygotowanym do wejścia w północny krąg. Powinniśmy zgłosić się na parę minut przed punktem wlotowym i poprosić o warunki do lądowania. Wtedy otrzymamy QNH i aktywny pas. Poniżej przedstawiam wygląd kręgu w zależności od kierunku z którego nadlatujemy:

13 W dolocie od ZULU jest dość łatwo, gdyż mamy wiele charakterystycznych punktów, jak most Trasy Toruńskiej i EC Żerań. Bez problemu powinniśmy wejść w trzeci zakręt do 28 i w drugi do 10. W dolocie od LIMY jest nieco trudniej Wypatrywać musimy przede wszystkim skrzyżowania, gdzie droga wjazdowa do Warszawy z Łomianek rozdziela się na dwie. Mniej więcej tam będziemy mieć drugi zakręt do 28 i trzeci do 10. Jeśli ruch jest niewielki to nie ma też problemu, aby kierować się bezpośrednio na górkę śmieci i czwarty zakręt do 10. Lecąc od WAR radialem ok. 085 nadlatujemy prawie w osi pasa, dlatego jeśli aktywny jest 10 to częstą praktyką jest zgłaszanie długiej prostej. Robimy to w odległości mniej więcej dwa razy większej od pasa niż czwarty zakręt. Jeśli zamierzamy lądować na pasie 28 będziemy musieli wykonać cały prawy krąg. Przyloty z nad WAR są szczególnie niebezpieczne i wymagają dużej uwagi. Lot należy wykonywać nisko, aby nie kolidować z ruchem IFR. Korytarz pomiędzy CTRem Okęcia, a Puszczą Kampinoską jest dość wąski, niewiele jest więc miejsca, aby dwa samoloty mogły się wyminąć.

14 Inne procedury Odloty wykonuje się zupełnie standardowo. W odpowiednim miejscu na kręgu zgłaszamy wyjście z niego i odlot przez dany punkt. Kontroler prześle nas na odpowiednią częstotliwość FIS, w praktyce będzie do Warszawa Informacja bądź Olsztyn Informacja. Jedynym wyjątkiem, który dość często można spotkać jest krąg południowy, wykonywany często przy odlotach i przylotach przez WAR, gdy aktywny jest pas 10. Zamiast wykonywać bardzo długi krąg północny można znacznie skrócić sobie lot wykonując krąg południowy. Jest on jednak bardzo trudny i nieco niebezpieczny, wymaga więc pewnych umiejętności. Dla przykładu startując z 10 z chęcią odlotu na WAR przez prawy krąg wykonujemy mniej więcej takie coś:

15 W pierwszej kolejności kierujemy się nieco na lewo, aby zrobić sobie miejsce. Następnie wykonujemy zakręt o 180 stopni w prawo tak, aby zmieścić się jeszcze przed centrum handlowym oraz osiedlem na południu. Jest to dość ciasny i niebezpieczny zakręt wykonywany na małej wysokości. Następnie kontynuujemy z wiatrem i odchodzimy w kierunku WAR czy LIMy, ew. wykonujemy kolejny zakręt o 180 stopni, aby kontynuować krąg. Uwagi ogólne Specyfika latania w strefie klasy G jest zupełnie inna niż w C i znacznie bardziej pasjonująca. Na kręgu swobodnie może znaleźć się jednocześnie 5, czy nawet 10 samolotów. Każdy z nich będzie miał inną prędkość, więc może to sprawić niemały kłopot. Co więcej pracownik służby informacji będzie nas jedynie informował o ruchu, podawał ew. numer w kręgu i niewiele więcej. Nie ma on radaru, nie widzi samolotów z wyjątkiem tych na krótkiej prostej i na płycie. O separacje muszą zadbać piloci. Trzeba słuchać tego co się dzieje na radiu, myśleć i przede wszystkim rozglądać. Jeśli jesteśmy w stanie utrzymać separacje za poprzednikiem to nie ma sensu go doganiać i głowić się co dalej. Tak samo jeśli czujemy oddech kolejnego samolotu na plecach możemy swobodnie poprosić o lądowanie na trawie, aby zrobić mu miejsce. Przede wszystkim trzeba współpracować. Nic także nie stoi na przeszkodzie, aby swoją korespondencje skierować do innego pilota, gdy sytuacja tego wymaga. W kręgu często będziemy stosować różne manewry aby wyrobić separację. Jednym z nich będzie np. wydłużenie krótej pozycji, wykonanie np. dłużej prostej innym np. zrobienie orbitki. Trzeba się jednak pilnować i przez przypadek nie wlecieć do CTRu czy strefy zakazanej. Wszystko musi odbywać się w granicach ATZ. O wszelkich manewrach warto informować przez radio. Na kręgu możliwe jest wyprzedzanie się samolotów. W takim przypadku obowiązuje podstawowa zasada wyprzedzamy zawsze po zewnętrznej. Ciekawym posunięciem oże być też wyłączenie podpisów pod samolotami, aby zbytnio sobie nie ułatwiać. W rzeczywistości naprawdę niełatwo jest wypatrzeć inny samolot i większość separowania odbywa się na radiu.