KONCEPCJA PRZEBIEGU DRUGIEGO ETAPU SZCZECIŃSKIEGO SZYBKIEGO TRAMWAJU (SST) ANALIZA KOMUNIKACYJNA

Transkrypt

1 KONCEPCJA PRZEBIEGU DRUGIEGO ETAPU SZCZECIŃSKIEGO SZYBKIEGO TRAMWAJU (SST)

2 Układ prezentacji: Charakterystyka systemu transportowego Szczecina Główne generatory ruchu Badania preferencji pasażerskich Więźba ruchu dla Prawobrzeża Analiza planowanych inwestycji mających wpływ na ruchu pasażerski na Prawobrzeżu Podsumowanie

3 Charakterystyka i ocena systemu transportowego Szczecina Specyficzny układ urbanistyczny Szczecina, z dużymi osiedlami mieszkaniowymi znajdującymi się na prawobrzeżu oraz koncentracją miejsc pracy i nauki na lewobrzeżu wymusza konieczność stałego przemieszczania się mieszkańców z jednej części miasta do drugiej. Wzrastający ruch kołowy, przy ograniczonej przepustowości przepraw wodnych, powoduje, że funkcjonowanie wewnętrznego układu ulicznego stopniowo ulega pogorszeniu. Występujące na coraz większym obszarze zakłócenia ruchu wpływają negatywnie na sprawność komunikacji zbiorowej.

4 Charakterystyka i ocena systemu transportowego Szczecina Komunikacja miejska Operatorami transportu zbiorowego autobusowego na terenie miasta Szczecina są następujące podmioty: Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe Klonowica Sp. z o.o. (dzienna i nocna komunikacja autobusowa) Szczecińskie Przedsiębiorstwo Autobusowe Dąbie Sp. z o.o. (dzienna i nocna komunikacja autobusowa) Szczecińsko Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Sp. z o.o. (dzienna i nocna komunikacja autobusowa) Przedsiębiorstwo Komunikacji Samochodowej w Szczecinie Sp. z o.o. (nocna komunikacja autobusowa) W komunikacji autobusowej funkcjonuje 44 linie zwykłe i 7 linii pospiesznych. Komunikację tramwajową w Szczecinie obsługuje spółka Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o. Na terenie miasta funkcjonuje 12 linii tramwajowych. Łączna długość toru wynosi 11,77 km w tym wydzielonych 63,99 km. W ich przebiegu znajdują się dwie zajezdnie Golęcin i Pogodno oraz trzynaście pętli (w tym sześć ulicznych).

5 Charakterystyka i ocena systemu transportowego Szczecina Układ kolejowy W szczecińskim węźle kolejowym zbiega się 7 linii kolejowych, na których prowadzone są przewozy pasażerskie: Obecnie czynnych jest 8 stacji i przystanków kolejowych: Szczecin Główny, Szczecin Dąbie, Szczecin Gumieńce, Szczecin Podjuchy, Szczecin Port Centralny, Szczecin Załom, Szczecin Zdroje i Szczecin Zdunowo. Kolej obsługuje szczecińskich pasażerów w ruchu międzynarodowym, dalekobieżnym oraz regionalnym. W ruchu krajowym dalekobieżnym zapewnione są połączenia aglomeracji szczecińskiej z najważniejszymi polskimi ośrodkami miejskimi.

6 Charakterystyka i ocena systemu transportowego Szczecina Układ drogowy Podstawowy układ drogowy Szczecina stanowią: Autostrada A6 Droga ekspresowa S3 DK3 przebiega od Świnoujścia przez Szczecin do Jakuszyc, przecina się z autostradą A6 w rejonie Kijewa; DK 1 prowadząca od Szczecina, przez Bydgoszcz i Toruń do Płońska, na terenie Szczecina przebiegająca przez ulice (od przejścia granicznego w Lubieszewie): Ku Słońcu, al. Piastów, Narutowicza, Kopernika, Wyszyńskiego, Energetyków, Gdańską, Eskadrową, Hangarową, Struga, Zwierzyniecką, Szosę Stargardzką, a następnie do granic miasta w kierunku Stargardu Szczecińskiego; DK 13 przebiegająca od przejścia granicznego Rosówek, a następnie Przecław i przez ulice: Cukrową, Autostradę Poznańską, Południową, Mieszka I, al. Piastów do skrzyżowania z drogą krajową nr 1; DK 31 przebiegająca przez ulice: Autostradę Poznańską, Granitową, Metalową, Przodowników Pracy do granic miasta; DW 115 przebiegająca od Dobieszczyna przez ulice Zegadłowicza, Wojska Polskiego, Piłsudskiego, Matejki, Trasę Zamkową, do połączenia z drogą krajową nr 1.

7 Główne generatory ruchu zidentyfikowane na potrzeby projektu - Osiedla mieszkaniowe (37 osiedli) - Obiekty administracji publicznej - Zakłady pracy - Uczelnie, szkoły, przedszkola - Placówki służby zdrowia - Obiekty handlowo usługowe - Obiekty sportowe i kulturalne

8 Badania preferencji pasażerskich Data: Przebadano 1622 osoby Lokalizacje: miejsce ankietowania suma Basen Górniczy 46 Brama Portowa 182 Dąbska 3 Dworzec Główny 83 Jaśminowa ZUS 154 Lniana 23 Osiedle Słoneczne 192 Plac Kościuszki 53 Plac Rodła 64 Plac Szarych Szeregów 28 Turkusowa 125 Wyszyńskiego 228 suma 1622

9 Badania preferencji pasażerskich Struktura wiekowa respondentów: Podział respondentów wg płci: Przedział wiekowy liczba respondentów udział procentowy % % % % % % % % % Mężczyzna 41% Kobieta 59%

10 Badania preferencji pasażerskich Aktywność zawodowa ankietowanych Wykształcenie ankietowanych % 12% 4% Pracujący 48% Uczeń/student, Pracujący Uczeń/student Emeryt/Rencista 27% 13% 26% Wyższe Policealne/średnie zawodowe Zasadnicze zawodowe 3% Niepracujący Średnie ogólnokształcące 6% Pracujący, Emeryt/Rencista 12% 22% Gimnazjalne/podstawow e/niższe

11 Badania preferencji pasażerskich ocena ogólna 9 8 Jak ocenia Pani/Pan komunikację miejską w Szczecinie? 51% % % 188 4% 2% Bradzo dobrze Dobrze Średnio Źle Bardzo źle

12 Badania preferencji pasażerskich ocena jakości połączeń pomiędzy Prawobrzeżem i Centrum Jak ocenia Pani/Pan jakość połączeń pomiędzy Prawobrzeżem i Centrum oraz lewobrzeżną częścią Szczecina? [Autobusem] 44% % Jak ocenia Pani/Pan jakość połączeń pomiędzy Prawobrzeżem i Centrum oraz lewobrzeżną częścią Szczecina? [Tramwajem] 49% Jak ocenia Pani/Pan jakość połączeń pomiędzy Prawobrzeżem i Centrum oraz lewobrzeżną częścią Szczecina? [Samochodem] 42% % 615 9% 145 Bradzo dobrze 7% 121 2% 28 Dobrze Średnio Źle Bardzo źle 23% 376 Bradzo dobrze 22% 356 4% 1% 71 Dobrze Średnio Źle 24 Bardzo źle 13% 21 Bradzo dobrze 6% 96 1% Dobrze Średnio Źle 23 Bardzo źle

13 Badania preferencji pasażerskich ocena aspektów podróżowania komunikacją miejską 9 [Czas przejazdu] 57% [Cena biletów] 45% [Częstotliwość] 45% % 6 34% % 192 Bardzo dobrze 25% 398 6% 95 1% Dobrze Średnio Źle 17 Bardzo źle 16% 252 Bardzo dobrze 454 9% 144 3% 45 Dobrze Średnio Źle Bardzo źle 11% 177 Bardzo dobrze 8% 132 2% 29 Dobrze Średnio Źle Bardzo źle

14 Badania preferencji pasażerskich ocena aspektów podróżowania komunikacją miejską 7 6 [Punktualność] 39% % [Bezprzesiadkowość] 45% [Wygoda i komfort] 46% % 6 33% % 13 Bardzo dobrze 12% 187 4% 6 Dobrze Średnio Źle Bardzo źle 11% 171 Bardzo dobrze 9% 141 2% 29 Dobrze Średnio Źle Bardzo źle 11% 174 Bardzo dobrze 8% 137 2% 29 Dobrze Średnio Źle Bardzo źle

15 Badania preferencji pasażerskich ocena aspektów podróżowania komunikacją miejską 7 [Estetyka i czystość] [Bezpieczeństwo] 6 34% % % % 27% 437 8% 136 Bardzo dobrze 247 4% 68 Dobrze Średnio Źle Bardzo źle 11% 185 Bardzo dobrze 6% 93 2% 26 Dobrze Średnio Źle Bardzo źle

16 Badania preferencji pasażerskich najbardziej pożądane cechy komunikacji miejskiej 28% 45 25% % 11% % 96 4% 3% % 141

17 Badania preferencji pasażerskich częstotliwość korzystania z różnych środków transportu [Samochód] [Autobus] [Tramwaj] Codziennie 8% 3% Codziennie 3% Codziennie 14% 27% 16% 15% 28% Kilka razy w tygodniu Kilka (2-3) razy w miesiącu Raz w miesiącu lub rzadziej Nie korzystam 15% 33% 41% Kilka razy w tygodniu Kilka (2-3) razy w miesiącu Raz w miesiącu lub rzadziej Nie korzystam 7% 15% 33% 42% Kilka razy w tygodniu Kilka (2-3) razy w miesiącu Raz w miesiącu lub rzadziej Nie korzystam

18 Badania preferencji pasażerskich źródła podróży ,3% 41 27,4% ,7% 19 5,3% 86 3,% 48 4,6% 4,7% ,3% 53 4,6% 75 4,3% 7 6,9% 111 3,9% 63

19 Badania preferencji pasażerskich najważniejsze cele podróży 9 52% % 6% % 71 3% 46 4% 72 2% 25 5% 88 13% 215 2% 2% % 11

20 Badania preferencji pasażerskich Deklarowany przez respondentów preferowany środek 7 transportu w podróżach z Prawobrzeża do Centrum 6 33% 38% 25% Przejazd własnym samochodem Przejazd autobusem Przejazd tramwajem Przejazd rowerem 4% 67

21 Więźba ruchu dla Prawobrzeża Jako podstawę sporządzenia więźby ruchu dla Prawobrzeża posłużyły dane o generacji i dystrybucji ruchu, podziale zadań przewozowych, a także macierze ruchu obliczone w ramach modelowania ruchu na potrzeby Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Należy zwrócić uwagę, że więźby ruchu zawierają przemieszczenia tylko i wyłącznie związane z Prawobrzeżem (w tym także do i z Centrum miasta), a także przemieszczenia wewnętrzne na Prawobrzeżu, nie zawierają natomiast przejazdów rozpoczynających się i kończących poza obszarem Prawobrzeża, w tym także przemieszczeń tranzytowych względem tej dzielnicy z obszarów pod Szczecinem do jego Centrum przebiegających drogami na obszarze Prawobrzeża.

22 Więźba ruchu dla Prawobrzeża samochody osobowe Szczyt poranny Szczyt popołudniowy

23 Więźba ruchu dla Prawobrzeża samochody osobowe Jedną z istotnych cech ruchu samochodów osobowych, zarówno w Szczecinie jak i w innych większych miastach w Polsce jest ścisłe powiązanie podróży porannych z przejazdami do pracy i szkoły, natomiast w ruchu popołudniowym znaczenia nabierają także podróże inne, w szczególności związane z usługami. Struktura przestrzenna Szczecina, rozmieszczenie miejsc pracy, a także dostępność i użyteczność różnych środków komunikacji powodują że więźba ruchu porannego samochodów osobowych Prawobrzeża związana jest przede wszystkim z Centrum Szczecina, jednak wielkości potoków dzielnicowych są stosunkowo rozproszone, natomiast w szczycie popołudniowym podróże odbywane są w znacznie większej części w ramach samego Prawobrzeża i częścią miasta na południe od Centrum (oraz w kierunku osiedla Gumieńce).

24 Więźba ruchu dla Prawobrzeża komunikacja zbiorowa Szczyt poranny Szczyt popołudniowy

25 Więźba ruchu dla Prawobrzeża komunikacja zbiorowa W przypadku więźby ruchu komunikacji publicznej w szczycie porannym bardzo widoczne jest bardzo silne ciążenie w kierunku rejonów w centrum miasta, wielkości potoków ruchu są porównywalne z więźbą ruchu samochodów osobowych, a różnice stosunkowo ograniczone (związane w pewnym stopniu z mniejszą średnią odległością przemieszczeń i rejonami położonymi bezpośrednio przy trasach tramwajów z Prawobrzeża). W przypadku więźby ruchu komunikacji publicznej dla szczytu popołudniowego różnica w stosunku do macierzy przemieszczeń samochodowych jest znacznie bardziej istotna komunikacja publiczna w okresie popołudniowym przenosi przede wszystkim powroty z pracy i szkoły z obszarów Centrum, natomiast w minimalnym stopniu związana jest z przejazdami innymi, w szczególności do usług w prawobrzeżnej części Szczecina.

26 Analiza planowanych inwestycji mających wpływ na ruchu pasażerski na Prawobrzeżu Inwestycje infrastrukturalne: Przebudowa ul. Autostrada Poznańska. Węzeł Batalionów Chłopskich z przedłużeniem do A6 Przebudowa ul. A. Struga od Pomorskiej do węzła Kijewo (GP2x3) Budowa trasy tramwajowej od ul. Energetyków, przez ul. Władysława IV, nowy Most kłodny do ul. Nabrzeże Wieleckie Budowa parkingu Park&Ride przy ulicy Turkusowej Budowa parkingu Park&Ride w rejonie ulic Hangarowa i Leszczynowa

27 Analiza planowanych inwestycji mających wpływ na ruchu pasażerski na Prawobrzeżu Inwestycje komercyjne:

28 Podsumowanie Obszar Prawobrzeża ze względu na specyficzne położenie w obszarze Szczecina, potencjał ludnościowy, oraz uwarunkowania związane z dostępnością komunikacyjną wymaga uwzględnienia w ramach rozszerzenia zakresu funkcjonowania SST. Obecnie funkcjonujący odcinek SST do pętli komunikacyjnej przy ul. Turkusowej przenosi bardzo istotną część ruchów komunikacyjnych na terenie miasta. Dodatkowe rozszerzenie obszaru jaki obsługuje SST jest nie tylko możliwe, ale również bardzo pożądane, równocześnie budzi też silne emocje wśród mieszkańców Szczecina. Koncepcje rozwoju które zostaną uwzględnione w dalszych etapach opracowania powinny uwzględniać zarówno opinie mieszkańców, jak również dostępny potencjał przewozowy jaki wiąże się z mieszkańcami Prawobrzeża podróżującymi do centrum, a także plany związane z rozwojem przestrzennym miasta. Skalibrowane na potrzeby niniejszego opracowania więźby ruchu samochodów osobowych i komunikacji publicznej stanowią podstawę modelu konkurencyjnego, uwzględniającego zarówno istniejące preferencje mieszkańców jak i możliwą dynamikę zmian ze względu na potencjalnie zwiększoną dostępność do komunikacji publicznej. Uwzględnienie w modelu komunikacyjnym zarówno istniejącego potencjału przewozowego, jak i potencjalnego rozwoju urbanizacyjnego Szczecina (zwłaszcza na obszarze Prawobrzeża), a także możliwości przejazdowych i preferencji komunikacyjnych mieszkańców pozwoli w sposób obiektywny określić użyteczność różnych wariantów rozwojowych Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju.

29 Dziękuję za uwagę