KONCEPCJA PRZEBIEGU DRUGIEGO ETAPU SZCZECIŃSKIEGO SZYBKIEGO TRAMWAJU (SST) CZĘŚĆ II STUDIUM KORYTARZOWE

Transkrypt

1 SZCZECIŃSKIEGO SZYBKIEGO TRAMWAJU (SST) CZĘŚĆ II STUDIUM KORYTARZOWE WARSZAWA PAŹDZIERNIK 2016

2 Wykonawca WYG International Sp. z o.o. ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r Warszawa Zespół Autorski Joanna Sarbiewska Marcin Góźdź Marek Swędrak Olga Wardencka Rafael Wojciechowski Marcin Zarzycki Kamil Królak Zamawiający Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie Strona 2 z 81

3 Spis treści SPIS TABEL... 5 SPIS RYSUNKÓW WSTĘP OKREŚLENIE POTRZEB RUCHU PASAŻERSKIEGO ZAŁOŻENIA PRZYJĘTE DO PROGNOZOWANIA POPYTU W ŚRODKACH TRANSPORTU ZBIOROWEGO SZCZECIŃSKA KOLEJ METROPOLITARNA DEFINICJA WARIANTÓW KORYTARZY ZAŁOŻENIA PRZYJĘTE W RAMACH DEFINIOWANIA WARIANTÓW WYTYCZNE BADAWCZE Z CZĘŚCI I OPRACOWANIA ZAŁOŻENIA PRZYJĘTE W ZAKRESIE LOKALIZACJI PARKINGÓW PARK&RIDE ORAZ BIKE &RIDE OKREŚLENIE WARIANTÓW Wariant Wariant Wariant Wariant Wariant Wariant Wariant ANALIZA WARIANTÓW WARIANT Analiza techniczna wariantu Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Analiza potoków ruchu Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride Analiza zmian w układzie linii autobusowych Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Wnioski WARIANT Analiza techniczna wariantu Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Analiza potoków ruchu Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride Analiza zmian w układzie linii autobusowych Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Wnioski WARIANT Analiza techniczna wariantu Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Analiza potoków ruchu Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride Analiza zmian w układzie linii autobusowych Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Wnioski Strona 3 z 81

4 6.4. WARIANT Analiza techniczna wariantu Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Analiza potoków ruchu Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride Analiza zmian w układzie linii autobusowych Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Wnioski WARIANT Analiza techniczna wariantu Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Analiza potoków ruchu Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride Analiza zmian w układzie linii autobusowych Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Wnioski WARIANT Analiza techniczna wariantu Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Analiza potoków ruchu Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride Analiza zmian w układzie linii autobusowych Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Wnioski WARIANT Analiza techniczna wariantu Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Analiza potoków ruchu Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride Analiza zmian w układzie linii autobusowych Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Wnioski PODSUMOWANIE I WNIOSKI ZAŁĄCZNIK NR 1 - DOSTĘPNOŚĆ PRZYSTANKÓW SZYBKIEGO SZCZECIŃSKIEGO TRAMWAJU - ETAP II ZAŁĄCZNIK NR 2 - PRZEBIEGI WARIANTÓW W STUDIUM KORYTARZOWYM Strona 4 z 81

5 Spis tabel Tabela 1 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie Tabela 2 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie Tabela 3 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie Tabela 4 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie Tabela 5 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie Tabela 6 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie Tabela 7 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie Spis rysunków Rysunek 1 Więźba ruchu samochodów osobowych dla obszaru Prawobrzeża szczyt poranny... 9 Rysunek 2 Więźba ruchu samochody osobowe dla obszaru Prawobrzeża szczyt popołudniowy Rysunek 3 Więźba ruchu komunikacji zbiorowej dla obszaru Prawobrzeża szczyt poranny Rysunek 4 Więźba ruchu komunikacji zbiorowej dla obszaru Prawobrzeża szczyt popołudniowy Rysunek 5 Rozwój sieci drogowej na obszarze SOM w roku Rysunek 6 Obszar funkcjonowania Szczecińskiej Kolei Metropolitarnej Rysunek 7 Szczecińska Kolej Metropolitarna na obszarze Prawobrzeża Rysunek 8 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m Rysunek 9 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 10 Proponowana lokalizacja parkingu Park&Ride w wariancie 1 przy ul. Handlowej Rysunek 11 Proponowana lokalizacja parkingu Park&Ride w wariancie 1 przy pętli końcowej SST Rysunek 12 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 1 oraz wariantu Rysunek 13 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m Rysunek 14 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 15 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie Rysunek 16 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 1 oraz wariantu Rysunek 17 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m Rysunek 18 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 19 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie Rysunek 20 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie Rysunek 21 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu Rysunek 22 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m Rysunek 23 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 24 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie Rysunek 25 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu Rysunek 26 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m Rysunek 27 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 28 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 29 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu Rysunek 30 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m Rysunek 31 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 32 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 33 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie Rysunek 34 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu Rysunek 35 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m Rysunek 36 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok Rysunek 37 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie Rysunek 38 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu Strona 5 z 81

6 1. Wstęp Przedmiotem niniejszego raportu jest studium korytarzowe opracowanie wstępne do celów pierwszego etapu konsultacji społecznych, dotyczące przebiegu II etapu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Studium korytarzowe ma na celu w szczególności określenie najbardziej optymalnych korytarzy terenowych dla przebiegów wariantów trasy oraz ich analizę uwzględniającą relację przestrzenną z obszarami o różnych funkcjach jak również uwarunkowania ruchowe. 2. Określenie potrzeb ruchu pasażerskiego Zagospodarowanie przestrzenne jest podstawową determinantą kształtowania się potrzeb przewozowych. Lokalizacja funkcji gospodarczych, społecznych, naukowych oraz miejsc zamieszkania, kultury i rekreacji, decyduje o liczbie i kierunkach przewozów występujących w transporcie pasażerskim. Niezależnie od specyfiki poszczególnych obszarów zurbanizowanych, można wskazać na pewne prawidłowości we wzajemnym oddziaływaniu zagospodarowania przestrzennego oraz funkcjonowania i rozwoju transportu miejskiego: wysoka gęstość zamieszkania wpływa nieznacznie na zmniejszenie średniej odległości podróży, jeżeli nie wiąże się ze wzrostem kosztów podróży, podczas gdy wysoka gęstość miejsc zatrudnienia jest dodatnio skorelowana ze średnią odległością podróży; atrakcyjne miejsca (zatrudnienia, nauki, wypoczynku i usług socjalnych) w lokalnym otoczeniu wpływają na ograniczenia liczby podróży jego mieszkańców; odległość podróży można określić jako skorelowaną z wielkością miasta; udział transportu zbiorowego w realizacji podróży miejskich zależy od gęstości zaludnienia, zatrudnienia i wielkości obszaru zurbanizowanego ale również od cech transportu zbiorowego takich jak częstotliwość kursowania środka komunikacyjnego; mieszanie funkcji, jako sposób zagospodarowania obszarów lokalnych, skraca odległość podróży ma więc pozytywny wpływ na wzrost znaczenia podróży pieszych i rowerowych. Zidentyfikowane potrzeby transportowe dotyczą zarówno obszaru oddziaływania linii tramwajowej i w tym przypadku, powstały ruch pasażerski jest ruchem wewnętrznym, jak również mogą dotyczyć ruchu docelowo źródłowego oraz tranzytowego. Poniżej opisano elementy świadczące o potrzebach transportowych dla wszystkich trzech rodzajów powstającego ruchu. Potencjał rozwoju ruchu pasażerskiego wynika z bardzo dużej gęstości zaludnienia na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego oraz samego Szczecina. Szczeciński Obszar Metropolitarny (SOM) zamieszkuje około 687 tys. mieszkańców (dane GUS stan na 2014 r. 1 ), przy czym miasto Szczecin zamieszkuje ponad 407 tys. mieszkańców. W 2014 roku średnia gęstość 1 Rocznik demograficzny 2014 r. GUS, Warszawa 2014 r. Strona 6 z 81

7 zaludnienia wynosiła 246 osób/km2 i była niższa niż średnia gęstość zaludnienia w województwie zachodniopomorskim wynosząca 328 osób/km2. Ogólna liczba osób pracujących wynosiła ponad 166 tysiąca osób (z czego ponad 108 tys. stanowili pracujący w mieście Szczecin), natomiast liczba bezrobotnych - 26 tysięcy. W 2014 r., ponad 50% osób pracujących w województwie zachodniopomorskim stanowiły osoby pracujące w SOM. Największym generatorem miejsc pracy w regionie jest Szczecin a następnie Dobra, Goleniów, Kołbaskowo i Kobylanka. Największym generatorem ruchu w SOM jest miasto Szczecin. Miasto podzielone jest na 37 osiedli administracyjnych. Ponadto Szczecin dzieli się na 4 dzielnice: Zachód, Śródmieście, Północ i Prawobrzeże, jednak nie spełniają one funkcji samorządowych. Osiedlami charakteryzującymi się największą liczbą mieszkańców są: Centrum, Drzetowo-Grabowo, Gumieńce, Niebuszewo, Niebuszewo-Bolimko, Pogodno, Pomorzany, Świerczewo, Turzyn. W roku szkolnym 2014/2015 w szczecinie funkcjonowało 159 placówek wychowania przedszkolnego, 68 szkół podstawowych, 60 szkół gimnazjalnych oraz 89 szkół ponadgimnazjalnych. Na terenie Szczecina ma siedzibę pięć państwowych uczelni wyższych. Są to: Akademia Morska w Szczecinie, ul. Wały Chrobrego 1-2 Akademia Sztuki w Szczecinie, pl. Orła Białego 2 Pomorski Uniwersytet Medyczny w Szczecinie, ul. Rybacka 1 Uniwersytet Szczeciński, al. Papieża Jana Pawła II 22a Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, al. Piastów 17 W Szczecinie zlokalizowanych jest również dwanaście niepublicznych uczelni wyższych. W roku szkolnym 2014/2015 łączna liczba studentów szkół wyższych wynosiła ponad 40 tys. osób. Potoki podróżnych przemieszczających się do pracy lub w celach edukacyjnych generują ogromne potrzeby transportowe. Analizowany potencjalny przebieg II etapu Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju zlokalizowany jest w obszarze następujących jednostek administracyjnych: Śródmieście dzielnica obejmująca centralną cześć Szczecina, wielofunkcyjny zespół miejski o znaczeniu ponadregionalnym, z dominującą zabudową wielorodzinną oraz o funkcji użytkowej: usługowej, produkcyjnej oraz handlowej. Obszar koncentracji miejsc pracy, nauki, obiektów administracji publicznej Prawobrzeże dzielnica obejmująca południowo wschodnią część Szczecina, grupująca 11 jednostek pomocniczych miasta: Bukowe Klęskowo, Dąbie, Kijewo, Majowe, Płonia- Smierdnica-Jezierzyce, Podjuchy, Słoneczne, Wielgowo-Sławociesze-Zdunowo, Załom- Kasztanowo, Zdroje, Żydowice Klucz. Prawobrzeże charakteryzuje się zabudową jednorodzinna i wielorodzinną oraz rozwiniętą funkcją zabudowy usługowo- handlowej. Strona 7 z 81

8 Wskaźnik ruchliwości dla analizowanej populacji zamieszkującej miasto Szczecin jest niższy niż 2.00 i wynosi 1.67 podróży, co jest związane ze znacznym udziałem osób niepodróżujących (blisko co trzeci mieszkaniec w wieku 12 lat i więcej nie podróżuje) 2. Większość, ponad 40% podróży, wykonywanych w obszarze przez osoby w wieku 12 lat i więcej, związanych jest z pracą, a konkretnie: z dojazdami i powrotami z miejsca jej wykonywania do domu (z pominięciem wyjazdów służbowych oraz podróży będących czynnościami zawodowymi takich osób jak kurierzy, taksówkarze, przedstawiciele handlowi). Niewielka przewaga podróży wykonanych z domu do pracy (21,28%) nad podróżami w przeciwnym kierunku (praca-dom: 19,5%) wynika z tego, iż w drodze powrotnej do domu podróż jest częściej przerywana na załatwienie innych spraw. Drugą specyficzną kategorią podróży związanych z domem są podróże związane z podejmowaniem nauki. Łącznie stanowią one 11,42% wszystkich analizowanych podróży. Wśród podróży realizowanych przynajmniej częściowo komunikacją zbiorową, udział podróży typu dom-nauka-dom jest zdecydowanie większy i wynosi łącznie ponad 20%. Pozostałe motywacje generują ponad 47% podróży, które zaczynają się bądź kończą w domu i głównie są to podróże związane z zakupami i usługami. Wykres 1. Udział poszczególnych motywacji podróży dom-praca praca-dom dom-szkoła szkoła-dom dom-uczelnia uczelnia-dom dom-inne inne-dom niezwiązane z domem 23% 6% 21% 20% 19% 3% 4% 2% 2% Źródło: Model transportowy Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego Poniżej zostały zamieszczone graficzne obrazy przedstawiające więźbę ruchu samochodów osobowych w godzinach szczytu porannego i popołudniowego opracowane na podstawie modelu komunikacyjnego SOM dostosowanego i skalibrowanego na potrzeby projektu SST dla obszaru Prawobrzeża. Więźby ruchu zawierają przemieszczenia tylko i wyłącznie związane z Prawobrzeżem 2 Zachowania komunikacyjne osób podróżujących na różnych obszarach urbanizacyjnych. Joanna Sarbiewska. Czerwiec Strona 8 z 81

9 (w tym także do i z Centrum miasta), a także przemieszczenia wewnętrzne na Prawobrzeżu, nie zawierają natomiast przejazdów rozpoczynających się i kończących poza obszarem Prawobrzeża, w tym także przemieszczeń tranzytowych względem tej dzielnicy, z obszarów pod Szczecinem do jego Centrum przebiegających drogami na obszarze Prawobrzeża. Przedstawione więźby prezentują ścisłe powiązanie podróży porannych z przejazdami do pracy i szkoły, natomiast w ruchu popołudniowym zauważyć można wzrost znaczenia podróży innych, w szczególności związanych z usługami. Struktura przestrzenna Szczecina, rozmieszczenie miejsc pracy, a także dostępność i użyteczność różnych środków komunikacji powodują, że więźba ruchu porannego samochodów osobowych Prawobrzeża związana jest przede wszystkim z Centrum Szczecina, jednakże wielkości potoków dzielnicowych są stosunkowo rozproszone. Natomiast w szczycie popołudniowym podróże odbywane są w znacznie większej części w ramach samego Prawobrzeża i częścią miasta na południe od Centrum (oraz w kierunku osiedla Gumieńce). Na tej podstawie wnioskować można, że Szczeciński Szybki Tramwaj w godzinach porannych zostanie wykorzystany przede wszystkim na podróże do Centrum, związane głównie z pracą, natomiast w godzinach popołudniowych, mocno zostaną obciążone odcinki zlokalizowane tyko na Prawobrzeżu. Rysunek 1 Więźba ruchu samochodów osobowych dla obszaru Prawobrzeża szczyt poranny Źródło: Model transportowy Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego Strona 9 z 81

10 Rysunek 2 Więźba ruchu samochody osobowe dla obszaru Prawobrzeża szczyt popołudniowy Źródło: Model transportowy Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego Należy zwrócić uwagę na istotne różnice zarówno pomiędzy szczytem porannym i popołudniowym jak też pomiędzy komunikacją samochodową i publiczną. W przypadku więźby ruchu komunikacji publicznej w szczycie porannym bardzo widoczne jest silne ciążenie w kierunku centrum miasta, wielkości potoków ruchu są porównywalne z więźbą ruchu samochodów osobowych, a różnice stosunkowo ograniczone (związane w pewnym stopniu z mniejszą średnią odległością przemieszczeń i rejonami położonymi bezpośrednio przy trasach tramwajów z Prawobrzeża). W przypadku więźby ruchu komunikacji publicznej dla szczytu popołudniowego różnica w stosunku do macierzy przemieszczeń samochodowych jest większa komunikacja publiczna w okresie popołudniowym przenosi przede wszystkim powroty z pracy i szkoły z obszarów Centrum, natomiast w minimalnym stopniu związana jest z przejazdami w innych motywacjach, w szczególności do usług w prawobrzeżnej części Szczecina. Największe potoki ruchu obrazowanego przez więźbę ruchu komunikacji zbiorowej w szczycie popołudniowym są mniejsze niż w szczycie porannym (powroty są rozłożone w czasie) jednak w całości posiadają porównywalną wielkość, ze względu na funkcjonujące przejazdy w kierunku Centrum (w sytuacji gdy w szczycie porannym podróże w kierunku Prawobrzeża właściwie nie istnieją). Strona 10 z 81

11 Rysunek 3 Więźba ruchu komunikacji zbiorowej dla obszaru Prawobrzeża szczyt poranny Źródło: Model transportowy Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego Strona 11 z 81

12 Rysunek 4 Więźba ruchu komunikacji zbiorowej dla obszaru Prawobrzeża szczyt popołudniowy Źródło: Model transportowy Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego Strona 12 z 81

13 3. Założenia przyjęte do prognozowania popytu w środkach transportu zbiorowego Prognoza ruchu podróży komunikacją zbiorową została wykonana z wykorzystaniem metod modelowania ruchu. Celem jej jest określenie potoków podróżnych w komunikacji zbiorowej dla określonego horyzontu czasowego dla analizowanych wariantów. Prognoza ruchu obejmowała następujące etapy: weryfikacja i kalibracja istniejącego modelu ruchu dla obszaru SOM budowę modelów wariantów rozwoju komunikacji zbiorowej, przygotowanie macierzy podróży komunikacją zbiorową dla określonego horyzontu czasowego, wykonanie prognoz ruchu. Obliczenia macierzy ruchu wykonano bazując na wynikach ostatniego badania ruchu wykonanego w obszarze SOM w roku 2010 oraz Macierz podróży odwzorowuje przemieszczenia użytkowników systemu komunikacyjnego pomiędzy rejonami komunikacyjnymi. Obliczenie macierzy ruchu przeprowadzono w czterech etapach: generacja podróży, rozkład przestrzenny podróży, podział zadań przewozowych, rozkład podróży na modelową sieć. Generacja podróży została oparta na stosowanej i sprawdzonej, metodzie określenia potencjałów generacji i absorpcji za pomocą zależności regresyjnych. Bazując na wynikach badań ankietowych przeprowadzonych w ramach kompleksowego badania ruchu w 2010, opracowano zależności określające wielkość generacji i absorpcji w poszczególnych motywacjach podróży. Wielkość generacji i absorpcji zależą w głównej mierze od liczby w poszczególnych rejonach: mieszkańców, miejsc pracy, uczniów i studentów, zatrudnienia w usługach. W odniesieniu do prognozowanych wielkości generacji i absorpcji oszacowano je na podstawie przewidywanych zmian ruchliwości w poszczególnych motywacjach, w kolejnych horyzontach prognozy. Jako rok miarodajny do wykonania prognozy przyjęto 2021, z uwagi na fakt, iż potencjalne uruchomienie II etapu planuje się po roku 2020 (najprawdopodobniej w roku 2021), jednocześnie w roku 2021 będzie już działać Szczecińska Kolej Metropolitarna, mająca znaczący wpływ na wykorzystanie transportu publicznego w obszarze, jego funkcjonowanie oraz rozkład potoków podróżnych pomiędzy poszczególne środki transportu. Mimo, iż w zakresie niniejszego zamówienia Strona 13 z 81

14 nie przewidziano wykonania prognoz ruchu, zdecydowano się na ich przeprowadzenie, gdyż tylko w modelach prognostycznych można ująć wpływ innych ważnych inwestycji transportowych zlokalizowanych na Prawobrzeżu. W zakresie inwestycji drogowych mających wpływ na podział międzygałęziowy a tym samym na potoki pasażerskie mogące się pojawić w analizowanych korytarzach SST uwzględniono (wg modelu ruchu dla Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego wykonanego w ramach opracowania Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integracje systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego obszaru metropolitalnego ): budowę obwodnicy śródmiejskiej (zintegrowany węzeł komunikacyjny Łękno) na odcinku od ul. Arkońskiej/Niemierzyńskiej do al. Wojska Polskiego - GP 2x2, budowę Trasy Północnej od ul. Przyjaciół Żołnierza od ul. Łącznej do ul. Szosa Polska Z i G2x2, budowę ul. Nowoszerokiej od ul. Sosabowskiego do al. Wojska Polskiego G 2x2, modernizację dostępu drogowego do Portu w Szczecinie: przebudowa układu drogowego w rejonie Międzyodrza, A6 od węzła Kijewo do granicy SOM. W zakresie remarszrutyzacji linii autobusowych przyjęto zmiany w układzie linii autobusowych takie, jak zaproponowane w każdym analizowanym wariancie. Rozkłady ruchu na sieć transportową wykonano dla szczytu popołudniowego. Strona 14 z 81

15 Rysunek 5 Rozwój sieci drogowej na obszarze SOM w roku Źródło: Model transportowy Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego Strona 15 z 81

16 4. Szczecińska Kolej Metropolitarna Najważniejsze znaczenie dla przyszłego funkcjonowania Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju ma Szczecińska Kolej Metropolitarna. Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to wieloletnie zamierzenie Samorządu Województwa i Samorządu Miasta Szczecina w realizacji zintegrowanego systemu transportu publicznego. Pierwsze konkretne działania zostały podjęte przez Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM), które powstało w 2009 roku. Obecnie Stowarzyszenie SOM stanowią samorządy 13 gmin, 1 powiatu i samorządu województwa zachodniopomorskiego. Jednym z pierwszych dokumentów wykonanym na zlecenie Stowarzyszenia SOM było opracowanie pn. Koncepcja rozwoju transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Koncepcja ta, przyjęta w dniu 8 grudnia 2011 r. przez Walne Zebranie Stowarzyszenia SOM, zakłada priorytet dla komunikacji szynowej, przyjmując że główną osią transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym będzie Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM). Podstawowym celem projektu jest utworzenie głównej osi transportu publicznego na terenie SOM z wykorzystaniem istniejących linii kolejowych. Dotychczas niektóre z istniejących linii kolejowych nie są wykorzystywane w aglomeracyjnych przewozach pasażerskich z uwagi na ich zły stan techniczny. Projekt SKM zakłada propozycje modernizacji tych linii kolejowych oraz niewielkie uzupełnienia sieci kolejowej o nowe odcinki. Sieć linii kolejowych SKM ma zapewnić korzystny czas przejazdu oraz częstotliwość kursowania pociągów dostosowaną do potrzeb mieszkańców. Sieć SKM zintegrowana będzie z liniami autobusowymi obsługującymi miejscowości w poszczególnych gminach SOM. Na obszarze Miasta Szczecina sieć SKM będzie uzupełniać sieć transportu publicznego miasta i zostanie zintegrowana z siecią miejskich linii autobusowych i tramwajowych. Planuje się tworzenie systemu zintegrowanych węzłów przesiadkowych kolei z liniami autobusów i tramwajów z parkingami systemu Parkuj i Jedź (P&R) i parkingami rowerowymi (P&B). Projekt zakłada objęcie sieci pociągów SKM systemem jednego biletu metropolitalnego, co znacznie ułatwi podróżowanie mieszkańcom SOM. Znaczenie tego projektu będzie istotne dla zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej regionu oraz podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej tej części województwa zachodniopomorskiego. Projekt ten przewiduje utworzenie sieci SKM na istniejących liniach kolejowych przebiegających przez Szczeciński Obszar Metropolitalny według opracowanej w Studium wykonalności Opcji 1. Opcja 1 obejmuje budowę sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny, nr 273 na odcinku Gryfino Szczecin Główny, nr 401 Szczecin Goleniów wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, nr 406 z jej modernizacją na odcinku Szczecin Police wraz z budową nowego przystanku w obrębie stacji Police. Strona 16 z 81

17 Po szczegółowych konsultacjach z samorządami na początku 2016 r. dokonano aktualizacji studium, gdzie przyjęto do dalszych analiz mniej rozbudowaną wersję opcji 1, w której zrezygnowano z budowy sieci SKM: na linii nr 411 na odcinku Stargard Stargard Kluczewo na odcinku Goleniów Świnoujście na linii nr 401 na odcinku Gryfino Dolna Odra na linii nr 273 oraz zrezygnowano z budowy przystanku Gryfino Południe na linii nr 273. Rysunek 6 Obszar funkcjonowania Szczecińskiej Kolei Metropolitarnej Źródło: Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integrację systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego Trako Wierzbicki i wspólnicy sp.j., SITK Oddział w Szczecinie, D.S. Consulting Sp. z o.o. W ramach stworzenia Szczecińskiej Kolei Metropolitarnej przewiduje się budowę następujących zintegrowanych węzłów przesiadkowych: Szczecin Dąbie budowa Park& Ride oraz integracja z siecią linii autobusowych; Szczecin Zdroje węzeł zintegrowany kolei z siecią linii autobusowych oraz tramwajowych; Szczecin Podjuchy budowa Park& Ride oraz integracja z siecią linii autobusowych. Budowa węzłów przesiadkowych zostanie sfinansowana przez gminę Miasta Szczecin. Strona 17 z 81

18 Rysunek 7 Szczecińska Kolej Metropolitarna na obszarze Prawobrzeża Źródło: Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integrację systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitarnego Trako Wierzbicki i wspólnicy sp.j., SITK Oddział w Szczecinie, D.S. Consulting Sp. z o.o. Strona 18 z 81

19 5. Definicja wariantów korytarzy 5.1. Założenia przyjęte w ramach definiowania wariantów Projektując lokalizację torowiska w pasie drogowym uwzględniono następujące uwarunkowania ogólne: potrzeby transportowe mieszkańców poszczególnych rejonów komunikacyjnych miasta Szczecin; wymagania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego; ograniczenia związane z dostępnością terenu; konieczność minimalizowania wpływu planowanej inwestycji na ograniczenie przepustowości układu drogowego; konieczność minimalizowania negatywnego wpływu na środowisko. Zasady prowadzenia korytarza tramwajowego zostały opracowane głównie z punktu widzenia infrastruktury tramwajowej. Zwymiarowanie docelowego układu komunikacyjnego drogowego wymagać będzie wykonania pomiarów i prognoz ruchu nie objętych tym zamówieniem. Prace te powinny zostać wykonane najpóźniej na etapie wykonywania studium wykonalności dla budowy przedmiotowej trasy tramwajowej lub na etapie projektowania rozbudowy przyległego układu drogowego Wytyczne badawcze z części I opracowania Dla celów opracowania koncepcji przebiegu II etapu SST przeprowadzono w Szczecinie badania preferencji pasażerskich. Badania preferencji pasażerskich to jakościowe badania mające na celu poprawę konkurencyjności transportu publicznego wobec transportu samochodowego. Badania preferencji pasażerskich zostały przeprowadzone w dniach roku, na próbie 1622 pasażerów komunikacji publicznej w Szczecinie. Ankiety wykonywane były z wykorzystaniem papierowej ankiety poprzez bezpośredni wywiad. Najważniejszymi wnioskami z przeprowadzonego badania służącymi opracowaniu koncepcji przebiegu II etapu SST są: 51% badanych ocenia komunikacje zbiorową dobrze; 55% badanych ocenia połączenia samochodem pomiędzy Prawobrzeżem a Centrum Szczecina jako dobre, bądź bardzo dobre (tylko 7% ocenia połączenia jako złe lub bardzo złe); 53% badanych ocenia połączenia autobusowe pomiędzy Prawobrzeżem a Centrum Szczecina jako dobre, bądź bardzo dobre (tylko 9% ocenia połączenia jako złe lub bardzo złe); 72% badanych ocenia połączenia tramwajowe pomiędzy Prawobrzeżem a Centrum Szczecina jako dobre, bądź bardzo dobre (tylko 5% ocenia połączenia jako złe lub bardzo złe); 43% badanych ocenia połączenia kolejowe pomiędzy Prawobrzeżem a Centrum Szczecina jako dobre, bądź bardzo dobre (12% ocenia połączenia jako złe lub bardzo złe); 69% badanych ocenia czas podróżowania komunikacją zbiorową pomiędzy Prawobrzeżem a Centrum Szczecina jako dobry, bądź bardzo dobry (7% ocenia połączenia jako złe lub Strona 19 z 81

20 bardzo złe) przy czym 56% badanych ocenia częstotliwość kursowania komunikacji zbiorowej dobrze bądź bardzo dobrze; Najważniejszą cechą transportu zbiorowego według respondentów jest czas przejazdu; bezprzesiadkowość jest istotna tylko dla 6% badanych; Najwięcej podróżnych odbywanych jest pomiędzy Śródmieściem a centralnym Prawobrzeżem (osiedle Słoneczne, Majowe, Zdroje); Około 38% respondentów zadeklarowało tramwaj jako preferowany środek transportu w podróżach (przy założeniu: dojście na przystanek ok. 500m, tramwaj co 7 min, koszt biletu w jedną stronę 2 zł, dojście z przystanku do celu ok. 200m, czas przejazdu i dojścia ok. 35 min. bez korków. Powyższe wyniki badania wskazują na pozytywna ocenę funkcjonowania komunikacji zbiorowej w Szczecinie (najsłabiej zostały ocenione połączenia kolejowe) oraz czasu podróży w transporcie zbiorowym, który dla respondentów jest najistotniejszym czynnikiem w wyborze środka transportu. Koncepcja Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju dla podróżujących jest trafionym rozwiązaniem, gdyż tramwaj jest preferowanym przez nich środkiem transportu. Badanie pokazuje również, że przebieg tramwaju powinien być kierowany do centrum prawobrzeża, przy czym mieszkańcy całego obszaru chętnie będą korzystać ze sprawnie działających węzłów przesiadkowych, gdyż bezprzesiadkowość jest istotna tylko dla 6% badanych Założenia przyjęte w zakresie lokalizacji parkingów Park&Ride oraz Bike &Ride Wszystkie większe miasta na świecie odczuwają problemy komunikacyjne związane ze zjawiskiem zatłoczenia ruchem drogowym szczególnie występującym na odcinkach ulic prowadzących do śródmieścia. Próba poprawy sytuacji przez zwiększanie przepustowości ciągów ulicznych skutkuje generowaniem nowych podróży i powrotem do sytuacji poprzedniej. Dający się zauważyć trend polegający na promocji i rozwoju usług transportu publicznego nie jest w stanie rozwiązać problemów komunikacyjnych dla podróży, w których źródła i cele są bardzo rozproszone. Ma to miejsce na peryferiach większych miast i na terenach wiejskich otaczających miasta. Cel podróży stanowi zazwyczaj obszar śródmieścia, gdzie koncentrują się miejsca, do których ludzie chcą podróżować. Obszary zurbanizowane mogą być traktowane zarówno jako węzeł sieci krajowej jak i samodzielny system transportowy. Charakter, intensywność i rodzaj zagospodarowania obszarów zurbanizowanych wymuszają indywidualne podejście przy identyfikacji problemów transportowych. Specyfiką obszaru zurbanizowanego jest silne uzależnienie wielkości i struktury potrzeb transportowych od zagospodarowania przestrzennego. System Park & Ride jest postrzegany w polityce transportowej państwa i rekomendowany w uchwałach polityki transportowej dużych miast. Sprzyja integracji systemu komunikacyjnego w obrębie całego obszaru zurbanizowanego, w tym strefy podmiejskiej. Zwraca uwagę na potrzeby zintegrowanego zarządzania transportem (w tym planowania jego rozwoju) w skali metropolitarnej. Lokalizacja parkingów przesiadkowych już poza obszarem miasta wymaga porozumienia ze służbami planowania przestrzennego w ościennych gminach. Strona 20 z 81

21 System Park&Ride oraz Bike & Ride należy traktować jak system transportowy. Posiada więc on zarówno swoją infrastrukturę, jak i zasady funkcjonowania. Mówiąc o systemie mamy na myśli szereg parkingów różnej wielkości, z zapewnioną sprawną przesiadką między samochodem lub rowerem a środkami publicznego transportu zbiorowego i jednolitymi elementami informacji i zagospodarowania wyróżniającymi te parkingi od innych. Jest to system parkingów, na których obowiązują jednakowe zasady funkcjonowania opłaty, regulaminy, oznakowanie itp. Podstawową zasadą, jaką należy kierować się przy kształtowaniu systemu Park & Ride są niskie koszty. Dotyczy to zarówno kosztów na etapie realizacji, jak i na etapie funkcjonowania, gdyż zapotrzebowanie na parkowanie w tym systemie jest bardzo duże. Parkingi Park & Ride powinny być więc parkingami powierzchniowymi, bez obiektów i urządzeń zbytnio podnoszących ich koszt. Szczególną jednak uwagę należy położyć na sprawne rozwiązania ułatwiające przesiadkę (również osobom niepełnosprawnym): rampy, chodniki, ale również informację pasażerską, czy możliwość zakupu biletu. Parkingi dla poszczególnych wariantów SST powinny być dopasowane do przewidywanego zapotrzebowania. Dlatego parkingi Park & Ride klasyfikuje się w trzech wielkościach: parkingi małe do 50 mp, parkingi średnie mp, parkingi duże powyżej 150 mp. Powyższe zasady określone dla parkingów Park & Ride obowiązują również dla parkingów Bike & Ride, nie ustala się natomiast liczby miejsc parkowania rowerów dla poszczególnych klas wielkości parkingów. Pozostałe zasady, jakimi się kierowano ustalając m.in. lokalizację parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride są następujące: Lokalizacja parkingów Park & Ride została oparta na zasadzie minimalizowania przejazdu samochodem oraz maksymalizowania przejazdu środkami publicznego transportu zbiorowego w podróży. Lokalizacja miejsca parkingu w węźle przesiadkowym opierała się na zasadzie strefowania. W strefie położonej najbliższej peronów lub przystanków zostały zlokalizowane parkingi Bike & Ride oraz przystanki zintegrowanego transportu zbiorowego, np. transportu autobusowego. Parkingi Park & Ride zostały zlokalizowane w strefie dalszej od peronów/przystanków. Czas dojścia z parkingu Park & Ride do peronu lub przystanku środka transportu, na który następuje przesiadka został ustalony na poziomie 4 minut. Parkingi Bike & Ride zostały zlokalizowane przy przystankach tramwajowych na pętlach końcowych oraz w węzłach przesiadkowych. Strona 21 z 81

22 5.3. Określenie wariantów Wariant 1 Wariant 1 został przyjęty zgodnie z obowiązującą Uchwałą nr XXX/586/04 rady Miasta Szczecin z dnia 13 grudnia 2004r. w sprawie Miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Szybki Tramwaj w Szczecinie. Przebieg wariantu został wytyczony od istniejącej pętli Turkusowa wzdłuż linii kolejowej nr 417 łączącej stację Szczecin Lotnisko/Szczecin Dąbie z posterunkiem odgałęźnym Sobieradz. Na linii kolejowej nr 417 w 2010 roku całkowicie zlikwidowano torowisko od rozjazdu prowadzącego do ciepłowni SEC w osiedlu Majowe Kijewo 3 w kierunku Płoni, pozostał tylko fragment torowiska na byłym przejeździe kolejowym na ulicy Dąbskiej. Obecnie na linii odbywa się sezonowy ruch towarowy do Ciepłowni Rejonowej Dąbska na osiedlu Majowe. Przebieg wariantu kończy się pętlą Kijewo Wariant 2 Wariant 2 został przyjęty zgodnie z obowiązującą Uchwałą nr XXX/586/04 rady Miasta Szczecin z dnia 13 grudnia 2004r. w sprawie Miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Szybki Tramwaj w Szczecinie. Przebieg wariantu został wytyczony od istniejącej pętli Turkusowa wzdłuż linii kolejowej nr 417 łączącej stację Szczecin Lotnisko/Szczecin Dąbie z posterunkiem odgałęźnym Sobieradz. Przebieg wariantu kończy się pętlą zlokalizowaną w okolicy ulicy Handlowej Wariant 3 Wariant 3 w części został przyjęty zgodnie z obowiązującą Uchwałą nr XXX/586/04 rady Miasta Szczecin z dnia 13 grudnia 2004r. w sprawie Miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Szybki Tramwaj w Szczecinie. Wariant 3 został poprowadzony wzdłuż istniejącej linii kolejowej nr 417 do przecięcia z ulicą Handlową, następnie na północ wzdłuż ulicy Łubinowej, dalej na wschód wzdłuż ulicy Andrzeja Strugi aż do pętli tramwajowej zlokalizowanej między ulicami Niedźwiedzią i Pawią na osiedlu Kijewo Wariant 4 Wariant 4 rozpoczyna się od przystanku Hanagarowa i poprowadzony jest wzdłuż ulicy Leszczynowej do ulicy Batalionów Chłopskich, następnie wzdłuż ul. Batalionów Chłopskich, ul. Gryfińskiej do ul. Andrzeja Struga. Następnie przebieg został poprowadzony równolegle do ulicy Andrzeja Strugi aż do pętli tramwajowej zlokalizowanej przy skrzyżowaniu z ulicą Pomorską. 3 Zgodnie z uchwała nr III/51/03 Rady Miasta Szczecina z dnia 10 marca 2003 r. w Dzielnicy Prawobrzeże w miejscu dotychczasowego osiedla Majowe Kijewo utworzono Osiedle Majowe i Osiedle Kijewo. Ciepłownia Rejonowa Dąbska przed podziałem znajdowała się w granicach Osiedla Majowe Kijewo, natomiast po podziale znajduje się w granicach Osiedla Majowe. Strona 22 z 81

23 Wariant 5 Wariant 5 został zdefiniowany w nowym korytarzu poprowadzonym na osiedle Dąbie. Rozgałęzienie rozpoczyna się za przystankiem Hangarowa, zlokalizowanym tuż przy lotnisku i biegnie wzdłuż ulicy Hangarowej. Następnie został poprowadzony wzdłuż ulicy Goleniowskiej i kończy się na pętli Osiedle Dąbie Wariant 6 Wariant 6 został zdefiniowany w nowym korytarzu poprowadzonym na osiedle Podjuchy. Rozgałęzienie rozpoczyna się za przystankiem Hangarowa, zlokalizowanym tuż przy lotnisku i biegnie wzdłuż ulicy Leszczynowej aż do skrzyżowania z Batalionów Chłopskich. Następnie został poprowadzony wzdłuż ulicy Batalionów Chłopskich, Granitowej i Krzemiennej Wariant 7 Wariant 7 w części do ulicy Handlowej został przyjęty zgodnie z obowiązującą Uchwałą nr XXX/586/04 rady Miasta Szczecin z dnia 13 grudnia 2004r. w sprawie Miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Szybki Tramwaj w Szczecinie. Wariant 7 został poprowadzony wzdłuż istniejącej linii kolejowej nr 417 do przecięcia z ulicą Handlową, następnie na południe wzdłuż ulicy Handlowej i Chłopskiej, dalej na zachód wzdłuż ulicy Kolorowych Domów aż do pętli autobusowej. Strona 23 z 81

24 6. Analiza wariantów 6.1. Wariant Analiza techniczna wariantu Za początek wariantu należy uznać koniec Etapu I SST, tj. pętlę tramwajową Turkusowa. Szacowana długość torowiska podwójnego wynosi ok 2,5 km trasy tramwajowej (co nie uwzględnia torów związanych z funkcjonowaniem zajezdni tramwajowej). Promienie minimalne w planie na szlaku wynoszą R=300 m. Układ geometryczny w opisywanym wariancie, z uwagi na brak łuków poziomych o małych promieniach, pozwala na: dłuższy czas eksploatacji torowiska bez napraw głównych, zapewnienie spokojności jazdy tramwaju, zastosowanie szyn kolejowych, znaczącym ograniczeniem emisji hałasu występującego w łukach o małych promieniach. Torowisko w projektowanym wariancie należy sklasyfikować jako wydzielone, z brakiem skrzyżowań w jednym poziomie z istniejącą infrastrukturą drogową, co pozwala na nadanie takiemu obiektowi cech zapewniających prędkość komunikacyjną tramwaju szybkiego. W miejscach przecięcia linii tramwajowej z drogami, zasadne jest zaprojektowanie wiaduktów z przebiegiem układu drogowego w poziomie +1. Zastosowana konstrukcja torowiska powinna skutecznie ograniczać emisję hałasu, drgań a także wibracji od ruchu pojazdów szynowych m. in poprzez sprężyste posadowienie i mocowanie szyn oraz odpowiednio dobrany rodzaj zabudowy Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Rozmieszczenie przystanków w wariancie 1 zostało określone na etapie powstawania i zatwierdzania przebiegu drugiego etapu SST. W ramach koncepcji przewidziano następujące przystanki: Lniana w najbliższym sąsiedztwie przystanku zlokalizowana jest Szkoła Podstawowa nr 37 im. A. Ledóchowskiego, Zespół Szkół Prywatnych Słoneczne, Przedszkole Publiczne nr 62, Park Leśny Klęskowo, a w odległości dojścia około 600m znajduje się Urząd Miejski w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się duża część osiedla Słoneczne od ulicy Przelotowej na południu po ulicę Jasną na północy. Przystanek będzie służył również mieszkańcom zabudowy jednorodzinnej położonej wzdłuż ulicy Lnianej, Pszennej, Jęczmiennej, Wiatracznej oraz Trygława. Rydla - w najbliższym sąsiedztwie przystanku zlokalizowana jest Szkoła Podstawowa nr 37 im. A. Ledóchowskiego, Zespół Szkół Prywatnych Słoneczne, Przedszkole Publiczne nr 62, Park Leśny Klęskowo, Urząd Miejski w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu. Z przeprowadzonej analizy Strona 24 z 81

25 dostępności wynika, że w czasie 15 minut do przystanku przy ulicy Rydla dotrą mieszkańcy osiedla "Słoneczne" mieszkający wzdłuż ulicy Rydla i Kostki Napieralskiego. Przystanek poprawi również dostępność do transportu publicznego uczniom Szkoły Podstawowej nr 37 im. A. Ledóchowskiego oraz uczniom Zespołu Szkół Prywatnych Słoneczne. Węzeł przesiadkowy Handlowa w najbliższym sąsiedztwie przystanku znajduje się Gimnazjum nr 7, supermarket Netto, Szczecińskie Centrum Tenisowe, Szkoła Podstawowa na 59 im. Bolesława Krzywoustego, a w dalszej odległości supermarket Intermarche. Jednocześnie przystanek będzie pełnił rolę węzła przesiadkowego, ze względu na dogodne położenie pomiędzy osiedlami Słoneczne/Majowe/Bukowo Klęskowo oraz położenie w układzie istniejącej komunikacji zbiorowej (obecnie: linie autobusowe 856, 896, 66, 71, 77); 4 Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Słoneczne pomiędzy ulicami: Rydla, Kostki Napieralskiego, Łubinową oraz ulicą Przelotową, a także część osiedla Majowe pomiędzy ulicami: Łubinową, Marii Dąbrowskiej, Botaniczną, Ziemniaczaną i Zofii Nałkowskiej. Do planowanego przystanku w przeciągu 15 minut dotrą również mieszkańcy północnych obszarów osiedla Bukowe-Klęskowo położonych wzdłuż ulic: Chłopskiej, Kolorowych Domów, Różowej i Swojskiej. Ponadto uwarunkowania terenowe w tym dostępność terenu w tym miejscu umożliwiają organizację węzła przesiadkowego bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów związanych np. z wyburzeniami. Dąbska przystanek zlokalizowany w miejscu koncentracji miejsc pracy na obszarze Prawobrzeża oraz zabudowy mieszkalnej. Z przeprowadzonej analizy dostępności czasowej wynika, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Bukowe-Klęskowo w obrębie ulic: Dąbskiej, Gwarnej, Romantycznej i Nastrojowej, a także południowo-zachodnie krańce osiedla Kijewo wzdłuż ulicy Dąbskiej Kijewo pętla tramwajowa zlokalizowana w obszarze zabudowy mieszkaniowej. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od planowanej pętli tramwajowej znajduje się część osiedla Kijewo położona wzdłuż ulic Olszynki Grochowskiej oraz Kalenickiej. Poniżej na rysunku przeanalizowano liczbę osób zamieszkujących w odległości 250, 500 oraz 750 metrów. Analiza dostępności dla wariantu 1 znajduje się w Załączniku nr 1 Rysunek 1. Według dra Jarretta Walkera, australijskiego specjalisty ds. transportu, zainteresowanie transportem publicznym drastycznie spada wśród osób mieszkających dalej niż 400 m od przystanku, jednakże w przypadku szybkich środków transportu jak metro czy BRT, odległość ta może nawet wynosić 1000 m. Wariant 1 SST etap II swoim zasięgiem będzie obsługiwał osiedla: Słoneczne, zamieszkane przez ponad 13 tys. mieszkańców, Majowe, zamieszkane przez około 7,5 tys. mieszkańców, Bukowe Klęskowo, zamieszkane przez około 14,3 tys. mieszkańców, Kijewo - zamieszkane przez około 3,3 tys. mieszkańców, co daje w sumie potencjał około 38,1 tys. mieszkańców. 4 W wyszczególnieniu nie uwzględniono linii pośpiesznych. Strona 25 z 81

26 Rysunek 8 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m. Źródło: opracowanie własne Sumarycznie, SST według wariantu 1 może być dostępny dla następującej liczby mieszkańców (nie wliczając przystanku zlokalizowanego na pętli Turkusowa): w promieniu 250m: osób, w promieniu 500m: osób, w promieniu 750m: osób. Najbardziej atrakcyjny w wariancie 1 będzie przystanek Handlowa, znajdujący się w zasięgu oddziaływania ponad 11 tys. mieszkańców (dla odległości do 750m), natomiast w najbliższej odległości od przystanku najwięcej pasażerów zamieszkuje przy przystanku Lniana. Przystanek: Handlowa ze względu na dogodną lokalizację omówioną wcześniej, jak również poziom wymiany pasażerskiej, będzie pełnił funkcję węzła przesiadkowego Analiza potoków ruchu Wariant 1 został poprowadzony w sposób zapewniający dostępność do szybkiego transportu miejskiego, pasażerom zamieszkującym zarówno osiedle Słoneczne, jak również osiedle Majowe, a na południu na osiedlu Bukowe - Klęskowo. Strona 26 z 81

27 Rysunek 9 Natężenie ruchu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok 2021 Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Analizowany wariant charakteryzuje się dużym natężeniem ruchu pasażerskiego do przystanku Handlowa, na kolejnych odcinkach napełnienia zdecydowanie spadają, co wskazuje na zdecydowanie mniejsze wykorzystanie linii tramwajowej w podróżach w szczycie popołudniowym. Najwięcej pasażerów korzysta z przystanku Handlowa, co jest bezpośrednio powiązane z liczbą mieszkańców znajdujących się w obszarze oddziaływania tego przystanku ( ponad 11 tys. w odległości do 750m). Tabela 1 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie 1 Nazwa przystanku Wsiadł Wysiadł Lniana Rydla Handlowa Dąbska Kijewo Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride W wariancie 1 lokalizacja parkingu Park&Ride została zaproponowana przy węźle przesiadkowym Handlowa ze względu na: umiejscowienie przy węźle przesiadkowym integrującym SST z siecią linii autobusowych, możliwości terenowe. Strona 27 z 81

28 Zaplanowany Park&Ride jest parkingiem powierzchniowym dużym, o wielkości ponad 150 mp ( w tym przypadku na około 400mp). Parking Park&Ride wyznaczono również przy pętli końcowej SST. Ze względu na ograniczony dostęp z osiedli Słoneczne/Majowe/Bukowo Klęskowoo oraz prognozowaną niewielką wymianę pasażerów, proponuje się parking mały, na około 50 m.p. Poniżej, na rysunkach pokazano lokalizacje parkingu Park&Ride. Rysunek 10 Proponowana lokalizacja parkingu Park&Ride w wariancie 1 przy ul. Handlowej Źródło: opracowanie własne Rysunek 11 Proponowana lokalizacja parkingu Park&Ride w wariancie 1 przy pętli końcowej SST Źródło: opracowanie własne Parking Bike&Ride proponuje się umieścić przy każdym przystanku. Strona 28 z 81

29 Analiza zmian w układzie linii autobusowych Szczeciński Szybki Tramwaj to przede wszystkim w pierwszej kolejności konkurencyjny środek transportu dla komunikacji autobusowej a w drugiej kolejności dla samochodu osobowego, przede wszystkim gdyż linia szybkiego tramwaju jest w znacznym stopniu niezależna od pozostałej komunikacji (torowiska wydzielone, wiadukty, nasypy, podziemne i napowietrzne przejścia piesze). Uruchamiając zatem funkcjonowanie SST należy pamiętać o zmianach w kursowaniu linii autobusowych, gdyż tramwaj powinien stanowić kręgosłup systemu transportowego w mieście a linie autobusowe powinny pełnić funkcję uzupełniającą, dowożącą do szybkiego środka transportu. W związku z powyższym w wariancie 1 zaproponowana została likwidacja linii autobusowych pośpiesznych stanowiących konkurencję dla SST tj.: A (Os. Bukowe pl. Rodła), D (Os. Słoneczne pl. Rodła), E (Os. Bukowe pl. Szarych Szeregów). Natomiast w zakresie propozycji zapewniających lepsze funkcjonowanie SST oraz całego systemu transportu zbiorowego w Szczecinie zostały zaproponowane następujące zmiany: wydłużenie linii B do pętli os. Bukowe, skrócenie linii 54 do Ronda Ułanów Podolskich. Zmiany w zakresie funkcjonowania linii autobusowych zostały przedstawione na poniższym rysunku. Rysunek 12 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 1 oraz wariantu 2. Źródło: opracowanie własne Strona 29 z 81

30 Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Linia tramwajowa Szybkiego Tramwaju Szczecińskiego w wariancie 1 przebiega od istniejącej pętli SST Turkusowa do planowanej pętli Kijewo. Trasa linii tramwajowej biegnie wzdłuż linii kolejowej nr 417 łączącej stację Szczecin Lotnisko/Szczecin Dąbie z posterunkiem odgałęźnym Sobieradz. Linia tramwajowa SST w wariancie 1 na swojej trasie krzyżuje się z następującymi drogami istniejącej sieci drogowej: ul. Lnianą, ul. Lucjana Rydla, ul. Handlową, ul. Dąbską. Skrzyżowanie z ul. Lnianą znajduje się w ok. km 0+650,00 planowanej trasy linii tramwajowej. W tym miejscu planowana jest budowa wiaduktu drogowego w ciągu ul. Lnianej z utrzymaniem niwelety w stanie zbliżonym do istniejącego z jednoczesnym obniżeniem niwelety projektowanej linii SST. W przypadku ul. Lucjana Rydla stanowiącej dojazd do garaży planowane jest jej poprowadzenie po południowej stronie linii tramwajowej SST. Podobnie jak w stanie istniejącym połączenie ul. Lucjana Rydla z istniejącym układem drogowym realizowane będzie poprzez skrzyżowanie trójwlotowe z ul. Handlową. W ramach przedmiotowej inwestycji planowane jest jego przesunięcie w kierunku południowym. Skrzyżowanie z ul. Handlową znajduje się w ok. km 1+400,00 planowanej trasy linii tramwajowej. Na skrzyżowaniu planowana jest budowa wiaduktu drogowego w ciągu ul. Handlowej z utrzymaniem niwelety w stanie zbliżonym do istniejącego z jednoczesnym obniżeniem niwelety projektowanej linii SST. Skrzyżowanie z ul. Dąbską znajduje się w ok. km 2+030,00 planowanej trasy linii tramwajowej. Na skrzyżowaniu planowana jest budowa wiaduktu drogowego w ciągu ul. Dąbskiej wyniesionego ponad istniejący teren dla uzyskania wymaganej skrajni pionowej dla linii tramwajowej. Ponadto w ramach niniejszej analizy, na podstawie dokumentu "Wieloletni Program Rozwoju Szczecina na lata z perspektywą do 2023" oraz "Informacja o zidentyfikowanych potrzebach budżetowych na tle możliwości finansowych miasta na rok 2017" i następne zidentyfikowane następujące inwestycje, które mogą mieć potencjalny wpływ na realizację niniejszego projektu po 2016 roku: Budowa układu dróg publicznych stanowiących dojazd do pętli tramwajowej przy ul. Turkusowej 2016 r. Lokalizacja parkingu Park&Ride przy pętli końcowej SST, implikuje konieczność rozbudowy układu drogowego w tym rejonie. Wymagana jest budowa drogi położonej wzdłuż planowanej linii tramwajowej, łączącej ul. Dąbską z ul. Olszynki Grochowskiej, stanowiącej dojazd do parkingu Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Planuje się zlokalizowanie zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnej na terenach przyległych do pętli Kijewo, co zapewni możliwość sprawnego funkcjonowania obsługi trasy tramwajowej przez tabor tramwajowy. Lokalizacja podstacji trakcyjnej zapewni możliwość zasilania zarówno trasy tramwajowej jak również przyległej zajezdni. Strona 30 z 81

31 Wnioski Analizowany wariant 1 cechuje się następującymi cechami funkcjonalnymi: 1. Możliwością bezkolizyjnego przebiegu torowiska tramwajowego poprzez budowę wiaduktów w miejscach kolizyjnych z układem drogowym, 2. Znaczną prędkość komunikacyjną pojazdów tramwajowych, zapewniającą spełnienie wymagań dla tramwaju szybkiego, 3. Dostępność terenu na potrzeby wybudowania trasy tramwajowej (zidentyfikowane problemy dotyczące wywłaszczeń w miejscach kolizyjnych), 4. Rozbudowa linii do Kijewa pozwoli na dalszy rozwój obszarów sąsiadujących z planowaną trasą tramwajową. 5. Wadą trasy tramwajowej w tym przebiegu są długie odcinki dojścia do peronów przystankowych, co związane jest z przebiegiem trasy za bocznicą kolejową oraz na chwilę obecną, z niewielkim zaludnieniem i dostępnością końcowych peronów na trasie. 6. Dodatkowo analizowane rozwiązanie zapewnia obsługę przyległych osiedli poprzez wymianę pasażerów komunikacji autobusowej, na przyległej do zespołu przystankowego pętli autobusowej przy skrzyżowaniu ulic Przelotowej z Łubinową. Strona 31 z 81

32 6.2. Wariant Analiza techniczna wariantu Za początek wariantu należy uznać koniec Etapu I SST, tj. pętlę tramwajową Turkusowa. Szacowana długość torowiska podwójnego wynosi ok. 1,4 km trasy tramwajowej (co nie uwzględnia torów związanych z funkcjonowaniem zajezdni tramwajowej). Promienie minimalne na szlaku wynoszą R=500 m. Układ geometryczny w opisywanym wariancie, z uwagi na brak łuków poziomych o małych promieniach, pozwala na: dłuższy czas eksploatacji torowiska bez napraw głównych, zapewnienie spokojności jazdy tramwaju, zastosowanie szyn kolejowych, znaczące ograniczenie emisji hałasu występującego w łukach o małych promieniach. Torowisko w projektowanym wariancie należy sklasyfikować jako wydzielone, z brakiem skrzyżowań w jednym poziomie z istniejącą infrastrukturą drogową. Zaletą tego wariantu jest wytworzenie węzła przesiadkowego z komunikacją autobusową co pozwoli na skrócenie dróg dojścia pomiędzy poszczególnymi rodzajami środków transportu, uwzględniając również potrzeby komunikacji indywidualnej poprzez wykonanie w tym rejonie parkingu P&R. Zastosowana konstrukcja torowiska powinna skutecznie ograniczać emisję hałasu, drgań a także wibracji od ruchu pojazdów szynowych m. in poprzez sprężyste posadowienie i mocowanie szyn oraz odpowiednio dobrany rodzaj zabudowy Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Rozmieszczenie przystanków w wariancie 2 jest zbieżne z rozmieszczeniem przystanków w wariancie 1. W ramach koncepcji przewidziano następujące przystanki: Lniana w najbliższym sąsiedztwie przystanku zlokalizowana jest Szkoła Podstawowa nr 37 im. A. Ledóchowskiego, Zespół Szkół Prywatnych Słoneczne, Przedszkole Publiczne nr 62, Park Leśny Klęskowo, a w odległości dojścia około 600m znajduje się Urząd Miejski w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się duża część osiedla Słoneczne od ulicy Przelotowej na południu po ulicę Jasną na północy. Przystanek będzie służył również mieszkańcom zabudowy jednorodzinnej położonej wzdłuż ulicy Lnianej, Pszennej, Jęczmiennej, Wiatracznej oraz Trygława. Rydla - w najbliższym sąsiedztwie przystanku zlokalizowana jest Szkoła Podstawowa nr 37 im. A. Ledóchowskiego, Zespół Szkół Prywatnych Słoneczne, Przedszkole Publiczne nr 62, Park Leśny Klęskowo, Urząd Miejski w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu. Z przeprowadzonej analizy dostępności wynika, że w czasie 15 minut do przystanku przy ulicy Rydla dotrą mieszkańcy osiedla "Słoneczne" mieszkający wzdłuż ulicy Rydla i Kostki Napieralskiego. Przystanek poprawi również dostępność do transportu publicznego uczniom Szkoły Podstawowej nr 37 im. A. Ledóchowskiego oraz uczniom Zespołu Szkół Prywatnych Słoneczne. Węzeł przesiadkowy Handlowa w najbliższym sąsiedztwie przystanku znajduje się Gimnazjum nr 7, supermarket Netto, Szczecińskie Centrum Tenisowe, Szkoła Podstawowa na Strona 32 z 81

33 59 im. Bolesława Krzywoustego, a w dalszej odległości supermarket Intermarche. Jednocześnie przystanek będzie pełnił rolę węzła przesiadkowego, ze względu na dogodne położenie pomiędzy osiedlami Słoneczne/Majowe/Bukowo Klęskowo oraz położenie w układzie istniejącej komunikacji zbiorowej (obecnie: linie autobusowe 856, 896, 66, 71, 77); 5 Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Słoneczne pomiędzy ulicami: Rydla, Kostki Napieralskiego, Łubinową oraz ulicą Przelotową, a także część osiedla Majowe pomiędzy ulicami: Łubinową, Marii Dąbrowskiej, Botaniczną, Ziemniaczaną i Zofii Nałkowskiej. Do planowanego przystanku w przeciągu 15 minut dotrą również mieszkańcy północnych obszarów osiedla Bukowe-Klęskowo położonych wzdłuż ulic: Chłopskiej, Kolorowych Domów, Różowej i Swojskiej. Ponadto uwarunkowania terenowe w tym dostępność terenu w tym miejscu umożliwiają organizację węzła przesiadkowego bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów związanych np. z wyburzeniami. Poniżej na rysunku przeanalizowano liczbę osób zamieszkujących w odległości 250, 500 oraz 750 metrów. Analiza dostępności dla wariantu 1 znajduje się w Załączniku nr 1 Rysunek 2. Wariant 2 SST etap II swoim zasięgiem będzie obsługiwał osiedla: Słoneczne, zamieszkane przez ponad 13 tys. mieszkańców, Majowe, zamieszkane przez około 7,5 tys. mieszkańców, Bukowe Klęskowo, zamieszkane przez około 14,3 tys. mieszkańców, Kijewo - zamieszkane przez około 3,3 tys. mieszkańców, co daje w sumie potencjał około 34,8 tys. mieszkańców. 5 W wyszczególnieniu nie uwzględniono linii pośpiesznych. Strona 33 z 81

34 Rysunek 13 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m. Źródło: opracowanie własne Sumarycznie, SST według wariantu 2 może być dostępny dla następującej liczby mieszkańców (nie wliczając przystanku zlokalizowanego na pętli Turkusowa): w promieniu 250m: osób, w promieniu 500m: osób, w promieniu 750m: osób. Najbardziej atrakcyjny w wariancie 2 będzie przystanek Handlowa, znajdujący się w zasięgu oddziaływania ponad 11 tys. mieszkańców (dla odległości do 750m), natomiast w najbliższej odległości od przystanku najwięcej pasażerów zamieszkuje przy przystanku Lniana. Przystanek :Handlowa ze względu na dogodną lokalizację omówioną wcześniej jak również poziom wymiany pasażerskiej będzie pełnił funkcję węzła przesiadkowego Analiza potoków ruchu Wariant 2 został poprowadzony w sposób zapewniający dostępność do szybkiego transportu miejskiego, pasażerom zamieszkującym zarówno osiedle Słoneczne, jak również osiedle Majowe, a na południu na osiedlu Bukowe - Klęskowo. Strona 34 z 81

35 Rysunek 14 Natężenie ruchu rok 2021 pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Analizowany wariant charakteryzuje się dużym natężeniem ruchu pasażerskiego na całej długości analizowanego wariantu przebiegu II etapu SST, co wskazuje na duże wykorzystanie linii tramwajowej w podróżach w szczycie popołudniowym. Najwięcej pasażerów korzysta z przystanku Handlowa, co jest bezpośrednio powiązane z liczbą mieszkańców znajdujących się w obszarze oddziaływania tego przystanku ( ponad 11 tys. w odległości do 750m). Tabela 2 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie 2 Nazwa przystanku Wsiadł Wysiadł Lniana Rydla Handlowa Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride W wariancie 2 lokalizacja parkingu Park&Ride została zaproponowana przy węźle przesiadkowym Handlowa ze względu na: umiejscowienie przy węźle przesiadkowym integrującym SST z siecią linii autobusowych, możliwości terenowe. Strona 35 z 81

36 Zaplanowany Park&Ride jest parkingiem powierzchniowym dużym, o wielkości ponad 150 mp ( w tym przypadku na około 400mp). Zrezygnowano z lokalizacji parkingu Park & Ride przy pętli końcowej SST ze względu na ograniczony dostęp z osiedli Słoneczne/Majowe/Bukowo Klęskowo. Poniżej na rysunku pokazano lokalizację parkingu Park&Ride. Rysunek 15 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie 2 Źródło: opracowanie własne Parking Bike&Ride proponuje się umieścić przy każdym przystanku Analiza zmian w układzie linii autobusowych W wariancie 2 zaproponowanaa została likwidacja linii autobusowych pośpiesznych stanowiących konkurencję dla SST tj.: A (Os. Bukowe pl. Rodła), D (Os. Słoneczne pl. Rodła), E (Os. Bukowe pl. Szarych Szeregów). Natomiast w zakresie propozycji zapewniających lepsze funkcjonowanie SST oraz całego systemu transportu zbiorowego w Szczecinie zostały zaproponowane następujące zmiany: wydłużenie linii B do pętli os. Bukowe, skrócenie linii 54 do Ronda Ułanów Podolskich. Zmiany w zakresie funkcjonowania linii autobusowych zostały przedstawione na poniższym rysunku. Strona 36 z 81

37 Rysunek 16 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 1 oraz wariantu 2. Źródło: opracowanie własne Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Linia tramwajowa Szybkiego Tramwaju Szczecińskiego w wariancie 2 przebiega od istniejącej pętli SST Turkusowa do planowanej pętli zlokalizowanej po południowo zachodniej stronie skrzyżowania ul. Handlowej z ul. Przelotową. Trasa linii tramwajowej biegnie wzdłuż linii kolejowej nr 417 łączącej stację Szczecin Lotnisko/Szczecin Dąbie z posterunkiem odgałęźnym Sobieradz. Linia tramwajowa SST w wariancie 2 na swojej trasie krzyżuje się z następującymi drogami istniejącej sieci drogowej: ul. Lnianą oraz ul. Lucjana Rydla. Skrzyżowanie z ul. Lnianą znajduje się w ok. km 0+650,00 planowanej trasy linii tramwajowej. W tym miejscu planowana jest budowa wiaduktu drogowego w ciągu ul. Lnianej z utrzymaniem niwelety w stanie zbliżonym do istniejącego z jednoczesnym obniżeniem niwelety projektowanej linii SST. Dla ul. Lucjana Rydla stanowiącej dojazd do garaży planowane jest jej poprowadzenie po południowej stronie linii tramwajowej z ominięciem pętli tramwajowej a następnie włączenie poprzez skrzyżowanie trójwlotowe do ul. Handlowej. Ponadto w ramach niniejszej analizy, na podstawie dokumentu "Wieloletni Program Rozwoju Szczecina na lata z perspektywą do 2023" oraz "Informacja o zidentyfikowanych potrzebach Strona 37 z 81

38 budżetowych na tle możliwości finansowych miasta na rok 2017" i następne zidentyfikowane następujące inwestycje, które mogą mieć potencjalny wpływ na realizację niniejszego projektu po 2016 roku: Budowa układu dróg publicznych stanowiących dojazd do pętli tramwajowej przy ul. Turkusowej 2016 r Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Planuje się zlokalizowanie zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnej na terenach przyległych do pętli tramwajowej w rejonie skrzyżowania ul. Przelotowej z Łubinową, co zapewni możliwość sprawnego funkcjonowania obsługi trasy tramwajowej przez tabor tramwajowy. Lokalizacja podstacji trakcyjnej zapewni możliwość zasilania zarówno trasy tramwajowej jak również przyległej zajezdni. Nie jest wykluczone na chwilę obecną również zasilanie tego przedłużenia trasy przez podstację trakcyjną zlokalizowaną przy pętli Turkusowa (co wymagać będzie określenia szczegółowych natężeń ruchu tramwajowego oraz wymagań technicznych stawianych zajezdni tramwajowej) Wnioski Analizowany wariant 2 cechuje się następującymi cechami funkcjonalnymi: 1. Możliwością bezkolizyjnego przebiegu torowiska tramwajowego poprzez budowę wiaduktów w miejscach kolizyjnych z układem drogowym, 2. Znaczną prędkość komunikacyjną pojazdów tramwajowych, zapewniającą spełnienie wymagań dla tramwaju szybkiego, 3. Dostępność terenu na potrzeby wybudowania trasy tramwajowej (zidentyfikowane problemy dotyczące wywłaszczeń w miejscach kolizyjnych), 4. Rozbudowa multimodalnego węzła przesiadkowego w miejscu krzyżowania się głównych potoków pasażerskich z dodatkowym zapewnieniem obsługi P&R. Strona 38 z 81

39 6.3. Wariant Analiza techniczna wariantu Za początek wariantu należy uznać koniec Etapu I SST, tj. pętlę tramwajową Turkusowa. Szacowana długość torowiska wynosi 5,0 km trasy tramwajowej (co nie uwzględnia torów związanych z funkcjonowaniem zajezdni tramwajowej). Promienie minimalne na szlaku wynoszą R=50 m. Torowisko w projektowanym wariancie od do należy sklasyfikować jako wydzielone, z brakiem skrzyżowań w jednym poziomie z istniejącą infrastrukturą drogową. W miejscu przecięcia linii tramwajowej z drogą na odcinku pomiędzy a 0+700, zasadne jest zaprojektowanie wiaduktu, omijającego torowisko w poziomie +1. Na odcinku pomiędzy a konieczne jest zaprojektowanie skrzyżowania nowoprojektowanej linii tramwajowej z istniejącą bocznicą kolejową. Przyjęte rozwiązanie zostało uzgodnione z zarządcą istniejącej infrastruktury i zaprojektowano kolizyjne skrzyżowanie w poziomie 0 z linią kolejowa. Przebieg torowiska w ul Łubinowej z uwagi na łuki o małych promieniach oraz skrzyżowania z układem drogowym spowoduje znaczne zmniejszenie prędkości komunikacyjnej komunikacji szynowej, natomiast przebieg wzdłuż ulicy Struga dublował będzie obecne trasy komunikacji autobusowej. Zastosowana konstrukcja torowiska powinna skutecznie ograniczać emisję hałasu, drgań a także wibracji od ruchu pojazdów szynowych m.in. poprzez sprężyste posadowienie i mocowanie szyn oraz odpowiednio dobrany rodzaj zabudowy Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Rozmieszczenie przystanków w wariancie 3 w części przebiegu jest zbieżne z rozmieszczeniem przystanków w wariancie 1 oraz wariancie 2. W ramach koncepcji przewidziano następujące przystanki: Lniana w najbliższym sąsiedztwie przystanku zlokalizowana jest Szkoła Podstawowa nr 37 im. A. Ledóchowskiego, Zespół Szkół Prywatnych Słoneczne, Przedszkole Publiczne nr 62, Park Leśny Klęskowo, a w odległości dojścia około 600m znajduje się Urząd Miejski w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się duża część osiedla Słoneczne od ulicy Przelotowej na południu po ulicę Jasną na północy. Przystanek będzie służył również mieszkańcom zabudowy jednorodzinnej położonej wzdłuż ulicy Lnianej, Pszennej, Jęczmiennej, Wiatracznej oraz Trygława. Rydla - w najbliższym sąsiedztwie przystanku zlokalizowana jest Szkoła Podstawowa nr 37 im. A. Ledóchowskiego, Zespół Szkół Prywatnych Słoneczne, Przedszkole Publiczne nr 62, Park Leśny Klęskowo, Urząd Miejski w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu. Z przeprowadzonej analizy dostępności wynika, że w czasie 15 minut do przystanku przy ulicy Rydla dotrą mieszkańcy osiedla "Słoneczne" mieszkający wzdłuż ulicy Rydla i Kostki Napieralskiego. Przystanek Strona 39 z 81

40 poprawi również dostępność do transportu publicznego uczniom Szkoły Podstawowej nr 37 im. A. Ledóchowskiego oraz uczniom Zespołu Szkół Prywatnych Słoneczne. Węzeł przesiadkowy Handlowa w najbliższym sąsiedztwie przystanku znajduje się Gimnazjum nr 7, supermarket Netto, Szczecińskie Centrum Tenisowe, Szkoła Podstawowa na 59 im. Bolesława Krzywoustego, a w dalszej odległości supermarket Intermarche. Jednocześnie przystanek będzie pełnił rolę węzła przesiadkowego, ze względu na dogodne położenie pomiędzy osiedlami Słoneczne/Majowe/Bukowo Klęskowo oraz położenie w układzie istniejącej komunikacji zbiorowej (obecnie: linie autobusowe 856, 896, 66, 71, 77); 6 Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Słoneczne pomiędzy ulicami: Rydla, Kostki Napieralskiego, Łubinową oraz ulicą Przelotową, a także część osiedla Majowe pomiędzy ulicami: Łubinową, Marii Dąbrowskiej, Botaniczną, Ziemniaczaną i Zofii Nałkowskiej. Do planowanego przystanku w przeciągu 15 minut dotrą również mieszkańcy północnych obszarów osiedla Bukowe- Klęskowo położonych wzdłuż ulic: Chłopskiej, Kolorowych Domów, Różowej i Swojskiej. Ponadto uwarunkowania terenowe w tym dostępność terenu w tym miejscu umożliwiają organizację węzła przesiadkowego bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów związanych np. z wyburzeniami. Łubinowa przystanek zlokalizowany w bliskiej odległości Urzędu Miejskiego w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu oraz w obszarze koncentracji zabudowy mieszkaniowej; Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się duża część osiedla Słoneczne od ulicy Jasnej na zachodzie po ulicę Łubinową na wschodzie oraz ulicy Kostka Napieralskiego na południu po ulicę Rydla na północy. W czasie 15 minut do przystanku dotrą również mieszkańcy osiedla Majowe mieszkający w obrębie ulic: Łubinowej, Jerzego Andrzejewskiego, Botanicznej i Maciejowickiej. Węzeł przesiadkowy Struga przystanek zlokalizowany w obszarze koncentracji zabudowy mieszkalnej a także bliskim sąsiedztwie supermarketu Kaufland, Tesco oraz Trzeciego Urzędu Skarbowego w Szczecinie. W niedalekim sąsiedztwie znajdują się również placówki bankowe: Alior Bank, ING Bank Śląski, Citi handlowy. Przystanek Struga cechuje się dogodną lokalizacją na organizację węzła przesiadkowego, ze względu na położenie w samym centrum osiedla Słonecznego oraz dostępność do wielu istniejących linii autobusowych zapewniających możliwość przesiadki (obecnie linie dzienne:66, 71, 77, 73, 93 79). Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się duża część osiedla Słoneczne od ulicy Jasnej na zachodzie po ulicę Łubinową na wschodzie oraz ulicy Lucjana Rydla na południu po ulicę Zimową na północy. W czasie 15 minut do przystanku dotrą również mieszkańcy osiedla Majowe mieszkający w obrębie ulic: Łubinowej, Jerzego Andrzejewskiego, Iwaszkiewicza i Struga. Jednocześnie z przeprowadzona analiza ukazuje dość słabą dostępność terenów znajdujących się po północnej stronie ulicy Struga. Wynika to z dość słabego skomunikowania obszarów osiedla Dąbie z osiedlem Majowe. Ponadto uwarunkowania terenowe w tym dostępność terenu w tym miejscu 6 W wyszczególnieniu nie uwzględniono linii pośpiesznych. Strona 40 z 81

41 umożliwiają organizację węzła przesiadkowego bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów związanych np. z wyburzeniami. Botaniczna - przystanek zlokalizowany w obszarze koncentracji zabudowy mieszkalnej oraz zabudowy handlowej. W bezpośrednim sąsiedztwie hipermarketu Auchan, marketu Outlet Park, supermarketu Piotr i Paweł, jak również w sąsiedztwie marketu Media Mark, Decathlon oraz Oddziału Celnego. Oprócz dojazdu do wyżej wymienionych centrów handlowych przystanek poprawi również dostępność komunikacyjną mieszkańców osiedla Majowe zwłaszcza tych mieszkających przy ulicach Iwaszkiewicza, Botanicznej oraz Poli Gojawiczyńskiej. Mieszkańcy tych obszarów potrzebować będą maksymalnie 15 minut aby dostać się do przystanku Botaniczna. Tak jak w przypadku przystanku Struga przeprowadzona anliza ukazuje słabą dostępność terenów znajdujących się po północnej stronie ulicy Struga. Wynika to z dość słabego skomunikowania obszarów osiedla Dąbie z osiedlem Majowe Szymborskiej - przystanek zlokalizowany w obszarze koncentracji zabudowy mieszkalnej. Przede wszystkim poprawi skomunikowanie z obszarami zabudowy handlowo-usługowej znajdującej się przy ulicy Szymborskiej. Os. Kijewo pętla tramwajowa zlokalizowana w obszarze zabudowy mieszkaniowej. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od planowanej pętli tramwajowej znajduje się znaczna część osiedla Kijewo położona pomiędzy ulicami: Kurzą, Zwierzyniecką, Rysią oraz Tarpanową. Poniżej na rysunku przeanalizowano liczbę osób zamieszkujących w odległości 250, 500 oraz 750 metrów. Analiza dostępności dla wariantu 1 znajduje się w Załączniku nr 1 Rysunek 3. Wariant 3 SST etap II swoim zasięgiem będzie obsługiwał osiedla: Słoneczne, zamieszkane przez ponad 13 tys. mieszkańców, Majowe, zamieszkane przez około 7,5 tys. mieszkańców, Kijewo, zamieszkane przez około 3,3 tys. mieszkańców co daje w sumie potencjał około 23,8 tys. mieszkańców. Strona 41 z 81

42 Rysunek 17 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m. Źródło: opracowanie własne Sumarycznie, SST według wariantu 3 może być dostępny dla następującej liczby mieszkańców (nie wliczając przystanku zlokalizowanego na pętli Turkusowa): w promieniu 250m: osób, w promieniu 500m: osób, w promieniu 750m: osób. Najbardziej atrakcyjny w wariancie 3 będzie przystanek Łubinowa, zlokalizowany w samym sercu osiedla Słoneczne i dostępny dla około 2 tys. mieszkańców w odległości 250m oraz ponad 12,5 tys. mieszkańców dla odległości do 750m Analiza potoków ruchu Wariant 3 został poprowadzony w sposób zapewniający dostępność do szybkiego transportu miejskiego, pasażerom zamieszkującym zarówno osiedle Słoneczne, jak również osiedle Majowe, jednakże od pierwszych dwóch wariantów różni się przede wszystkim bliskością zabudowy w przebiegu od ulicy Handlowej, gdzie SST wjeżdża bezpośrednio w osiedle, gdyż jest poprowadzony wzdłuż ulicy Łubinowej a następnie wzdłuż ulicy Andrzeja Struga. Strona 42 z 81

43 Rysunek 18 Natężenie ruchuu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok 2021 Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Analizowany wariant charakteryzuje się dużym natężeniem ruchu pasażerskiego na pierwszej części przebiegu, która pokrywa się z wariantem W1 oraz W2 a na pozostałej części występuje umiarkowane natężenie ruchu pasażerskiego związane z podróżami, w dużej części związanymi z zakupami lub innymi motywacjami popularnymi w szczycie popołudniowym. Najwięcej pasażerów korzysta z przystanku Handlowa, co jest bezpośrednio powiązane z liczbą mieszkańców znajdujących się w obszarze oddziaływania tego przystanku ( ponad 11 tys. w odległości do 750m) ). Tabela 3 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie 3 Nazwa przystanku Wsiadł Wysiadł Lniana Rydla 7 10 Handlowa Łubinowa Struga Botaniczna Szymborskiej Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Strona 43 z 81

44 Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride W wariancie 3 lokalizacja parkingu Park&Ride została zaproponowana przy węźle przesiadkowym Handlowa ze względu na: umiejscowienie przy węźle przesiadkowym integrującym SST z siecią linii autobusowych, możliwości terenowe. Zaplanowany Park&Ride jest parkingiem powierzchniowym dużym, o wielkości ponad 150 mp ( w tym przypadku na około 400mp). Rysunek 19 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie 3 Źródło: opracowanie własne. Drugą dogodną lokalizacją parkingu powierzchniowego jest pętla SST na osiedlu Kijewo. Lokalizacja ta jest dogodna ze względu na skrajne położenie na obrzeżach miasta, w związku z czym parking będzie służył przede wszystkim podróżnym dojeżdżającym z poza obszaru Szczecina. Poniżej na rysunku pokazano lokalizację parkingu Park&Ride. Strona 44 z 81

45 Rysunek 20 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie 3 Źródło: opracowanie własne Parking Bike&Ride proponuje się umieścić przy każdym przystanku Analiza zmian w układzie linii autobusowych W wariancie 3 zaproponowanaa została likwidacja linii autobusowych pośpiesznych stanowiących konkurencję dla SST tj.: A (Os. Bukowe pl. Rodła), D (Os. Słoneczne pl. Rodła), E (Os. Bukowe pl. Szarych Szeregów). Natomiast w zakresie propozycji zapewniających lepsze funkcjonowanie SST oraz całego systemu transportu zbiorowego w Szczecinie zostały zaproponowane następujące zmiany: wydłużenie linii B do pętli os. Bukowe, skrócenie linii 66 do przystanku Sanktuarium. Zmiany w zakresie funkcjonowania linii autobusowych zostały przedstawione na poniższym rysunku. Strona 45 z 81

46 Rysunek 21 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 3 Źródło: opracowanie własne Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Linia tramwajowa Szybkiego Tramwaju Szczecińskiego w wariancie 3 została poprowadzona od istniejącej pętli SST Turkusowa wzdłuż istniejącej linii kolejowej nr 417 do przecięcia z ulicą Handlową, następnie w kierunku północnym w ciągu ulicy Łubinowej do skrzyżowania z ul. Andrzeja Strugi, a następnie na wschód wzdłuż ulicy Andrzeja Strugi. Linię tramwajową w wariancie 3 zakończono pętlą zlokalizowaną przy skrzyżowaniu Strugi z ulicą Pomorską. Linia tramwajowa SST w wariancie 3 na swojej trasie krzyżuje się z następującymi drogami istniejącej sieci drogowej: ul. Lnianą, ul. Lucjana Rydla, ul. Handlową, ul. Łubinową, ul. Andrzeja Strugi. Skrzyżowanie z ul. Lnianą znajduje się w ok. km 0+650,00 planowanej trasy linii tramwajowej. W tym miejscu planowana jest budowa wiaduktu drogowego w ciągu ul. Lnianej z utrzymaniem niwelety w stanie zbliżonym do istniejącego z jednoczesnym obniżeniem niwelety projektowanej linii SST. W przypadku ul. Lucjana Rydla stanowiącej dojazd do garaży planowane jest jej zlokalizowanie po południowej stronie linii tramwajowej SST. Podobnie jak w stanie istniejącym połączenie ul. Lucjana Rydla z istniejącym układem drogowym realizowane będzie poprzez skrzyżowanie trójwlotowe z ul. Handlową. W ramach przedmiotowej inwestycji planowane jest jego przesunięcie w kierunku południowym. Strona 46 z 81

47 Po włączeniu w ul. Handlową linia tramwajowa SST w wariancie 3 biegnie w kierunku północnym w pasie środkowym ul. Łubinowej. W związku z tym planowana jest przebudowa ul. Łubinowej do drogi dwujezdniowej z wydzielonym pasem środkowym dla linii tramwajowej SST od skrzyżowania z ul. Przelotową Zofii Nałkowskiej do skrzyżowania z ul. Andrzeja Struga. W miejscu włączenia linii tramwajowej w ul. Łubinową (ok. km ,00 trasy tramwajowej) przewiduje się przebudowę całej tarczy skrzyżowania czterowlotowego ul. Handlowa Łubinowa Przelotowa Zofii Nałkowskiej wraz z włączeniem linii tramwajowej SST na skrzyżowaniu. Zachodzi również konieczność przebudowy pętli autobusowej zlokalizowanej po północno-zachodniej stronie skrzyżowania. Kolejno przewiduje się przebudowę skrzyżowania trójwlotowego ul. Łubinowa ul. Maciejowicka ul. Zaranie (ok. km ,00 trasy tramwajowej). W związku z poszerzeniem ul. Łubinowej i ograniczenia terenowe przewiduje się, iż ul. Zaranie nie będzie mieć połączenia z ul. Maciejowicką - pozostanie ulicą ślepą, mającą włączenie do istniejącej sieci drogowej na istniejącym skrzyżowaniu z ul. Marii Dąbrowskiej. Kolejnymi skrzyżowaniem przewidzianymi do przebudowy na trasie ulicy Łubinowej są skrzyżowania trójwlotowe z ul. Marii Dąbrowskiej (km 1+920,00) oraz z ul. Witolda Gombrowicza (km 2+130,00) zlokalizowane po stronie wschodniej ulicy Łubinowej. Następnym skrzyżowaniem przewidzianym do przebudowy jest skrzyżowanie czterowlotowe ul. Łubinowej z ul. Kostki Napieralskiego Jerzego Andrzejewskiego w km 2+290,00 linii SST. Dodatkowo na całym przebudowywanym docinku ulicy Łubinowej przewiduje się przebudowę bądź budowę chodników, ścieżek rowerowych, zjazdów, zatok autobusowych i pozostałej infrastruktury powiązanej z drogą. Na dalszym odcinku od skrzyżowania ul. Łubinowej z ul. Andrzeja Struga linia tramwajowa biegnie w kierunku wschodnim na wydzielonym torowisku zlokalizowanym po północnej stronie ul. Andrzeja Struga, aż do pętli końcowej. Na tym fragmencie przewiduje się przebudowę skrzyżowania czterowlotowego ul. Andrzeja Struga ul. Łubinowa, budowę przejazdów tramwajowych przez łącznice ulic Andrzeja Struga i Struga oraz budowę skrzyżowania jednopoziomowego linii tramwajowej w jej końcowym odcinku z ul. Andrzeja Struga (km ok ,00 linii SST). Ponadto w ramach niniejszej analizy, na podstawie dokumentu "Wieloletni Program Rozwoju Szczecina na lata z perspektywą do 2023" oraz "Informacja o zidentyfikowanych potrzebach budżetowych na tle możliwości finansowych miasta na rok 2017" i następne zidentyfikowane następujące inwestycje, które mogą mieć potencjalny wpływ na realizację niniejszego projektu po 2016 roku: Przebudowa chodnika przy ul. Łubinowej 2016 r. W celu poprawy dostępu do linii tramwajowej oraz umożliwienia przesiadek pomiędzy różnymi środkami transportu proponuje się budowę kładki dla pieszych przez ul. Struga, na wysokości ul. Botanicznej Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Planuje się zlokalizowanie zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnej na terenach przyległych do pętli tramwajowej, co zapewni możliwość sprawnego funkcjonowania obsługi trasy tramwajowej przez tabor tramwajowy. Lokalizacje podstacji trakcyjnych, z uwagi na znaczną długość trasy tramwajowej, zostały przyjęte na 1,4 km; 2,9 km; 4,4 km trasy z uwzględnieniem zasilania zarówno trasy tramwajowej jak również zajezdni. Strona 47 z 81

48 Wnioski Analizowany wariant 3 cechuje się następującymi cechami funkcjonalnymi: 1. Znaczną ingerencją w układ drogowy oraz sąsiadującą z trasą linią kolejową, 2. Ograniczoną prędkością komunikacyjną pojazdów tramwajowych, z uwagi na liczne kolizje z układem drogowym oraz występowanie łuków o małych promieniach, 3. Ograniczona dostępność terenu na potrzeby wybudowania trasy tramwajowej (w szczególności pętli i zajezdni tramwajowej) oraz koniecznością przebudowy układu drogowego na potrzeby poprowadzenia trasy tramwajowej, 4. Zapewnieniem dostępności trasy tramwajowej mieszkańcom osiedla Majowe i Słoneczne, 5. Dodatkowo analizowane rozwiązanie zapewnia obsługę przyległych osiedli poprzez wymianę pasażerów komunikacji autobusowej, na przyległej do zespołu przystankowego pętli autobusowej przy skrzyżowaniu ulic Przelotowej z Łubinową. Strona 48 z 81

49 6.4. Wariant Analiza techniczna wariantu Wariant zaczyna się w miejscu skrzyżowania ulic Hangarowej i Leszczynowej. Szacowana długość torowiska wynosi ok. 4,0 km trasy tramwajowej (co nie uwzględnia torów związanych z funkcjonowaniem zajezdni tramwajowej). Promienie minimalne na szlaku wynoszą R=50 m. Wariant należy uznać za niekorzystny z uwagi na występujące kolizje z istniejącą infrastrukturą, których usunięcie wymagać będzie przeprowadzenia skomplikowanych procesów związanych z pozyskaniem terenów oraz znacznym zakresem przebudowy infrastruktury. Na odcinku pomiędzy a pojawia się przecięcie linii tramwajowej z ulicą Hangarową. Z uwagi na duże znaczenie komunikacyjne wymienionej ulicy, konieczne jest zaprojektowanie wiaduktu, pozwalającego na skrzyżowanie omawianych ciągów komunikacyjnych w dwóch różnych poziomach. Zaprojektowanie wiaduktu dla linii tramwajowej wiązałoby się z koniecznością ingerencji w istniejącą część I etapu SST. Dodatkowo analizowany wariant generuje kolizje z układem kolejowym (1km+ 500) oraz drogowym (1km +600), których przebudowa wymagać będzie znacznych nakładów finansowych. Dalszy przebieg trasy ul. Struga powoduje konkurowanie komunikacji szynowej z autobusową, która funkcjonuje obecnie w tym korytarzu. Zastosowana konstrukcja torowiska powinna skutecznie ograniczać emisję hałasu, drgań a także wibracji od ruchu pojazdów szynowych m. in poprzez sprężyste posadowienie i mocowanie szyn oraz odpowiednio dobrany rodzaj zabudowy Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych W ramach wariantu 4 przewidziano następujące przystanki: Węzeł przesiadkowy Gryfińska przystanek zlokalizowany w obszarze koncentrującym miejsca pracy w postaci zabudowy o funkcji handlowej oraz w miejscu rozgałęzienia infrastruktury transportowej prowadzonej na osiedle Dębowe a Słoneczne, co powoduje dogodne przesiadki z jednego środka transportu na drugi. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Zdroje w obszarze pomiędzy linią kolejową 417, ulicą Jaśminową oraz ulicą Hangarową. W czasie 15 minut od przystanku znajduję się również obszar handlowo-usługowy przy ulicach Struga, Michała Kmiecika i Czesława Piskorskiego. Również pracownicy Szczecińskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego jaki i odwiedzający Międzynarodowych Targów Szczecińskich będą potrzebowali maksymalnie 15 minut aby dostać się do przystanku Gryfińska. Węzeł przesiadkowy Struga przystanek zlokalizowany w obszarze koncentracji zabudowy mieszkalnej a także bliskim sąsiedztwie supermarketu Kaufland, Tesco oraz Trzeciego Urzędu Skarbowego w Szczecinie. W niedalekim sąsiedztwie znajdują się również placówki bankowe: Alior Bank, ING Bank Śląski, Citi handlowy. Przystanek Struga cechuje się dogodną lokalizacją na organizację węzła przesiadkowego, ze względu na położenie w samym centrum osiedla Słonecznego oraz dostępność do wielu istniejących linii autobusowych zapewniających możliwość przesiadki (obecnie linie dzienne:66, 71, 77, 73, 93 79). Analiza dostępności Strona 49 z 81

50 czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się duża część osiedla Słoneczne od ulicy Jasnej na zachodzie po ulicę Łubinową na wschodzie oraz ulicy Lucjana Rydla na południu po ulicę Zimową na północy. W czasie 15 minut do przystanku dotrą również mieszkańcy osiedla Majowe mieszkający w obrębie ulic: Łubinowej, Jerzego Andrzejewskiego, Iwaszkiewicza i Struga. Jednocześnie z przeprowadzona anliza ukazuje dość słabą dostępność terenów znajdujących się po północnej stronie ulicy Struga. Wynika to z dość słabego skomunikowania obszarów osiedla Dąbie z osiedlem Majowe. Ponadto uwarunkowania terenowe w tym dostępność terenu w tym miejscu umożliwiają organizację węzła przesiadkowego bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów związanych np. z wyburzeniami. Botaniczna - przystanek zlokalizowany w obszarze koncentracji zabudowy mieszkalnej oraz zabudowy handlowej. W bezpośrednim sąsiedztwie hipermarketu Auchan, marketu Outlet Park, supermarketu Piotr i Paweł, jak również w sąsiedztwie marketu Media Mark, Decathlon oraz Oddziału Celnego. Oprócz dojazdu do wyżej wymienionych centrów handlowych przystanek poprawi również dostępność komunikacyjną mieszkańców osiedla Majowe zwłaszcza tych mieszkających przy ulicach Iwaszkiewicza, Botanicznej oraz Poli Gojawiczyńskiej. Mieszkańcy tych obszarów potrzebować będą maksymalnie 15 minut aby dostać się do przystanku Botaniczna. Tak jak w przypadku przystanku Struga przeprowadzona analiza ukazuje słabą dostępność terenów znajdujących się po północnej stronie ulicy Struga. Wynika to z dość słabego skomunikowania obszarów osiedla Dąbie z osiedlem Majowe Szymborskiej - przystanek końcowy zlokalizowany w obszarze koncentracji zabudowy mieszkalnej. Przede wszystkim poprawi skomunikowanie z obszarami zabudowy handlowousługowej znajdującej się przy ulicy Szymborskiej. Poniżej na rysunku przeanalizowano liczbę osób zamieszkujących w odległości 250, 500 oraz 750 metrów. Analiza dostępności dla wariantu 1 znajduje się w Załączniku nr 1 Rysunek 4. Wariant 3 SST etap II swoim zasięgiem będzie obsługiwał osiedla: Słoneczne, zamieszkane przez ponad 13 tys. mieszkańców, Majowe, zamieszkane przez około 7,5 tys. mieszkańców, co daje w sumie potencjał około 20,5 tys. mieszkańców. Poniżej na rysunku przeanalizowano liczbę osób zamieszkujących w odległości 250, 500 oraz 750 metrów. Strona 50 z 81

51 Rysunek 22 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m. Źródło: opracowanie własne Sumarycznie, SST według wariantu 4 może być dostępny dla następującej (wliczając przystanek zlokalizowany na pętli Szymborskiej): liczby mieszkańców w promieniu 250m: osób, w promieniu 500m: osób, w promieniu 750m: osób. Najbardziej atrakcyjny w wariancie 4 będzie przystanek Struga, zlokalizowany w samym sercu osiedla Słoneczne i dostępny dla około 700 mieszkańców w odległości 250m oraz ponad 6 tys. mieszkańców dla odległości do 750m Analiza potoków ruchu Wariant 4 został poprowadzony w sposób zapewniający dostępność do szybkiego transportu miejskiego, pasażerom zamieszkującym przede wszystkim osiedle Słoneczne oraz osiedle Majowe, jednakże od pierwszych dwóch wariantów różni się bliskością zabudowy w stosunku do przebiegu. Przebieg SST zaplanowany jest w samym sercu osiedla Słonecznego wzdłuż ulicy Andrzeja Struga. Wariant 4 stanowi również korzystne połączenie dla pasażerów podróżujących w/z kierunku osiedla Dąbie (z/do Centrum lub z/do osiedla Słonecznego), gdyż częściowo mogą oni zrealizować podróż za pomocą SST a następnie przesiąść się na inny środek transportu np. na zaplanowanym przystanku Gryfińska. Rysunek 23 Natężenie ruchuu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok 2021 Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Strona 51 z 81

52 W związku z powyższym, wariant 4 charakteryzuje się dużym natężeniem ruchu pasażerskiego do przystanku Gryfińska, gdzie część pasażerów w szczycie popołudniowym wracając do domów zlokalizowanych na osiedlu Dąbie, przesiada się na inny środek transportu. Kolejny odcinek charakteryzuje się również dużym natężeniem ruchu pasażerskiego, które znacząco spada za przystankiem Łubinowa. Najwięcej pasażerów korzysta z przystanku Łubinowa, co jest bezpośrednio powiązane z liczbą mieszkańców znajdujących się w obszarze oddziaływania tego przystanku (ponad 6 tys. w odległości do 750m). Tabela 4 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie 4 Nazwa przystanku Wsiadł Wysiadł Gryfińska Łubinowa Botaniczna Szymborskiej Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride W wariancie 4 lokalizacja parkingu Park&Ride została zaproponowana przy pętli SST przy ulicy Szymborskiej, ze względu na: lokalizację parkingu na obrzeżach Szczecina, przy przystanku początkowym SST, dogodne uwarunkowaniaa terenowe. Zaplanowany Park&Ride jest parkingiem powierzchniowym dużym, o wielkości ponad 150 mp ( w tym przypadku na około 400mp). Poniżej na rysunku pokazano lokalizację parkingu Park&Ride. Rysunek 24 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie 4 Źródło: opracowanie własne Parking Bike&Ride proponuje się umieścić przy każdym przystanku. Strona 52 z 81

53 Analiza zmian w układzie linii autobusowych W wariancie 4 zaproponowana została likwidacja linii autobusowych pośpiesznych stanowiących konkurencję dla SST tj.: A (Os. Bukowe pl. Rodła), D (Os. Słoneczne pl. Rodła), E (Os. Bukowe pl. Szarych Szeregów). Natomiast w zakresie propozycji zapewniających lepsze funkcjonowanie SST oraz całego systemu transportu zbiorowego w Szczecinie zostały zaproponowane następujące zmiany: wydłużenie linii B do pętli os. Bukowe, modyfikacja przebiegu linii 66 na terenie osiedla Słoneczne (proponowany przebieg ulicami Przelotową i Jasną) Zmiany w zakresie funkcjonowania linii autobusowych zostały przedstawione na poniższym rysunku. Rysunek 25 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 4 Źródło: opracowanie własne Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Linia tramwajowa Szybkiego Tramwaju Szczecińskiego w wariancie 4 została poprowadzona od skrzyżowania istniejącej linii tramwajowej z ul. Batalionów Chłopskich/Gryfińska na północ w ciągu Strona 53 z 81

54 ulicy Gryfińskiej, a następnie w kierunku wschodnim równolegle pasem terenu pomiędzy ulicami Andrzeja Strugi i Struga, aż do pętli tramwajowej zlokalizowanej przy skrzyżowaniu z ulicą Pomorską. Wariant 4 na początkowym odcinku linii tramwajowej w ciągu ulicy Gryfińskiej zakłada jej przebudowę do drogi dwujezdniowej z pasem środkowym przeznaczonym dla linii SST. Na tym odcinku przewiduje się przebudowę skrzyżowań trójwlotowych z ul. Andre Citroena i ul. Torfowej oraz chodników, ścieżek rowerowych, zatok autobusowych i pozostałej infrastruktury towarzyszącej występującej na tym odcinku. Celem wyprowadzenia torowiska z pasa środkowego ul. Gryfińskiej na torowisko wyodrębnione, równoległe do ul. Struga w wariancie 4 przewiduje się przebudowę węzła Gryfińska Bagienna wraz z likwidacją wlotu ul. Bagiennej w ul. Struga. Na dalszym odcinku linia tramwajowa przecina istniejącą linię kolejową ora zlokalizowany w sąsiedztwie wiadukt drogowy nad ul. Struga. W związku z powyższym przewiduje się przebudowę wiaduktu kolejowego oraz sąsiedniego wiaduktu drogowego celem poszerzenia ich skrajni poziomych oraz pionowych i poprowadzenie linii tramwajowej wzdłuż ul. Struga. Wraz z przebudową wiaduktu drogowego przewiduje się przebudowę łącznic ul. Andrzeja Struga i ul. Struga w jego rejonie. Dalej od skrzyżowania ul. Łubinowej z ul. Andrzeja Struga linia tramwajowa biegnie w kierunku wschodnim na wydzielonym torowisku zlokalizowanym po północnej stronie ul. Andrzeja Struga, aż do pętli końcowej. Na tym fragmencie przewiduje się przebudowę północnych wlotów skrzyżowań czterowlotowych ul. Andrzeja Struga ul. Jasna, ul. Andrzeja Struga ul. Łubinowa oraz budowę przejazdów tramwajowych przez łącznice ulic Andrzeja Struga. W końcowym odcinku w km ok ,00 wariant 4 zakłada budowę skrzyżowania jednopoziomowego linii tramwajowej z ul. Andrzeja Struga Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Planuje się zlokalizowanie zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnej na terenach przyległych do pętli tramwajowej, co zapewni możliwość sprawnego funkcjonowania obsługi trasy tramwajowej przez tabor tramwajowy. Lokalizacja podstacji trakcyjnych, z uwagi na znaczną długość trasy tramwajowej, została przyjęta w lokalizacjach: 0,0 km trasy, 2,2 km trasy, 3,6 km trasy, z uwzględnieniem zasilania zarówno trasy tramwajowej jak również zajezdni. Strona 54 z 81

55 Wnioski Analizowany wariant 4 cechuje się następującymi cechami funkcjonalnymi: 1. Znaczną ingerencją w układ drogowy oraz kolizyjną z trasą linią kolejową oraz układem drogowym z obiektami inżynierskimi włącznie, 2. Ograniczoną prędkością komunikacyjną pojazdów tramwajowych, z uwagi na liczne kolizje z układem drogowym oraz występowanie łuków o małych promieniach i przebiegiem przez ścisłe obszary śródmiejskie w ul. Leszczynowej i Batalionów Chłopskich, 3. Ograniczona dostępność terenu na potrzeby wybudowania trasy tramwajowej (w szczególności pętli i zajezdni tramwajowej) oraz koniecznością przebudowy układu drogowego na potrzeby poprowadzenia trasy tramwajowej, 4. Brakiem wykorzystania przygotowanego obecnie wydłużenia torów na pętli tramwajowej Turkusowa i ingerencjom w SST powodującą brak dostępności do linii na etapie przebudowy oraz wymagającego ograniczenia prędkości w miejscu włączenia w istniejący układ torowy z uwagi na zabudowę w nich rozjazdów, 5. Dodatkowo analizowane rozwiązanie zapewnia obsługę przyległych osiedli poprzez wymianę pasażerów komunikacji autobusowej, na przyległej do zespołu przystankowego pętli autobusowej przy skrzyżowaniu ulic Przelotowej z Łubinową. Strona 55 z 81

56 6.5. Wariant Analiza techniczna wariantu Wariant zaczyna się w miejscu skrzyżowania ulic Hangarowej. Szacowana długość torowiska wynosi ok. 4,4 km trasy tramwajowej (co nie uwzględnia torów związanych z funkcjonowaniem zajezdni tramwajowej). Promienie minimalne na szlaku wynoszą R=25 m. Wariant należy uznać za niekorzystny z uwagi na występujące kolizje z istniejącą infrastrukturą, których usunięcie wymagać będzie przeprowadzenia skomplikowanych procesów związanych z pozyskaniem terenów oraz znacznym zakresem przebudowy infrastruktury. Na odcinku pomiędzy a pojawia się przecięcie linii tramwajowej z ulicą Hangarową. Z uwagi na duże znaczenie komunikacyjne wymienionej ulicy, konieczne jest zaprojektowanie wiaduktu, pozwalającego na skrzyżowanie omawianych ciągów komunikacyjnych w dwóch różnych poziomach. Zaprojektowanie wiaduktu dla linii tramwajowej wiązałoby się z koniecznością ingerencji w istniejącą część I etapu SST. Dodatkowo analizowany wariant generuje kolizje z rzeką Płonią (2 km +300) oraz drogowym (przebudowa układu drogowego poszczególnych ulic: Hangarowej, Gryfińskiej, Goleniowskiej) których przebudowa wymagać będzie znacznych nakładów finansowych. Zastosowana konstrukcja torowiska powinna skutecznie ograniczać emisję hałasu, drgań a także wibracji od ruchu pojazdów szynowych m.in. poprzez sprężyste posadowienie i mocowanie szyn oraz odpowiednio dobrany rodzaj zabudowy Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych W ramach wariantu 5 przewidziano następujące przystanki oraz węzły przesiadkowe: Hangarowa przystanek zlokalizowany w sąsiedztwie koncentracji zabudowy mieszkaniowej; Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Zdroje wzdłuż ulicy Gryfińskiej i Hangarowej - na tym obszarze przeważa zabudowa handlowo-usługowa, a także osiedla Dąbie wzdłuż ulicy Gryfińskiej gdzie dominuje zabudowa mieszkaniowa. Lotnicza - przystanek zlokalizowany w sąsiedztwie koncentracji zabudowy mieszkaniowej; Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Dąbie wzdłuż ulicy Gryfińskiej, Lotniczej i Wiosennej. Nurkowa - przystanek zlokalizowany w sąsiedztwie koncentracji zabudowy mieszkaniowej oraz zabudowy o funkcji handlowej; Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Dąbie od ulicy Gryfińskiej i Klombowej na zachodzie po ulicę Emilii Gierczak na wschodzie oraz ulicy Stacyjnej na południu po ulicę Przestrzenną na północy. Węzeł przesiadkowy Plac Słowiański - przystanek zlokalizowany w sąsiedztwie koncentracji zabudowy mieszkaniowej oraz zabudowy o funkcji handlowej. W bliskiej odległości znajduje się również Komisariat Policji Szczecin Dąbie. Przystanek stanowi miejsce dogodnych przesiadek do autobusów kursujących ulica Pomorską w kierunku osiedli: Słonecznego, Majowe, oraz Kijewo ( w chwili obecnej autobus nr 72); Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Strona 56 z 81

57 Dąbie od ulicy Racławickiej i Mierniczej na zachodzie po ulicę Portową na wschodzie oraz ulicy Stacyjnej i Narzędziowej na południu po ulicę Oficerską i Taborową na północy. Węzeł przesiadkowy Tczewska - przystanek zlokalizowany w sąsiedztwie koncentracji zabudowy mieszkaniowej oraz zabudowy o funkcji handlowej. W bliskiej odległości znajduje się również market Biedronka. Przystanek umożliwia przesiadkę na autobusy kursujące ulicą Tczewską w kierunku Wielgowa (obecnie nr 73 oraz 93); Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Dąbie od ulicy Portowej na zachodzie po ulicę Jugosławiańską i Kostrzyńską na wschodzie oraz ulicy Puckiej na południu po ulicę Szybowcową na północy. Warmińska - przystanek zlokalizowany w sąsiedztwie koncentracji zabudowy mieszkaniowej; Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Dąbie od ulicy Kostrzyńskiej i Jugosłowiańskiej na zachodzie po ulicę Kurpiów na wschodzie oraz ulicy Tczewskiej na południu po ulicę Szybowcową na północy. Osiedle Dąbie - przystanek zlokalizowany w sąsiedztwie koncentracji zabudowy mieszkaniowej. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Dąbie od ulicy Warmińskiej na zachodzie po ulicę Notecką na wschodzie oraz ulicy Raciborskiej na południu po ulicę Wisłocką na północy. Wariant 5 charakteryzuje się największą liczbą przystanków ze wszystkich analizowanych opcji. Poniżej na rysunku przeanalizowano liczbę osób zamieszkujących w odległości 250, 500 oraz 750 metrów. Analiza dostępności dla wariantu 1 znajduje się w Załączniku nr 1 Rysunek 5. Wariant 5 SST etap II swoim zasięgiem będzie obsługiwał osiedle Dąbie zamieszkiwane przez 13 tys. mieszkańców. Rysunek 26 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m. Źródło: opracowanie własne Sumarycznie, SST według wariantu 5 może być dostępny dla następującej liczby mieszkańców (nie wliczając przystanku Lotnisko): Strona 57 z 81

58 w promieniu 250m: osób, w promieniu 500m: osób, w promieniu 750m: osób. Najbardziej atrakcyjny w wariancie 5 będzie węzeł przesiadkowy Plac Słowiański oraz Tczewska, ze względu na największą liczbę mieszkańców w promieniu 750m Analiza potoków ruchu Wariant 5 został poprowadzony w sposób zapewniający dostępność do szybkiego transportu miejskiego, pasażerom zamieszkującym przede wszystkim osiedle Dąbie oraz charakteryzuje się bliskością zabudowy w stosunku do przebiegu. Przebieg SST zaplanowany jest w samym sercu osiedla Dąbie wzdłuż ulicy Goleniowskiej. Poniżej na rysunku zaprezentowano wielkość napełnienia w środkach komunikacji tramwajowej w roku 2021 przy założeniu funkcjonowania Szczecińskiej Kolei miejskiej jak również przy założeniu zmian w zakresie linii komunikacji autobusowej, pokrywających się przebiegiem z SST. Rysunek 27 Natężenie ruchuu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok 2021 Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Wariant 5 charakteryzuje się umiarkowanym natężeniem ruchu pasażerskiego, zdecydowanie zależnym od faktu początkowego przebiegu przez tereny mniej zabudowane a kończąc na obszarze osiedla Dąbie, zamieszkiwanego przez około 13 tys. mieszkańców. Wariant 5 charakteryzuje się zdecydowanie mniejszym potencjałem generującym podróże niż pozostałe warianty, co zdecydowanie odzwierciedlają potoki podróżnych. Ponadto cześć podróży z osiedla Dąbie realizowana jest za pomocą Szczecińskiej Kolei Miejskiej, która w tym przypadku stanowi konkurencyjny środek transportu do SST, szczególnie na relacji osiedlee Dąbie Śródmieście, Śródmieście Osiedle Dąbie. Strona 58 z 81

59 Tabela 5 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie 5 Nazwa przystanku Wsiadł Wysiadł Lotnicza Nurkowa 1 2 Plac Słowiański Tczewska Warmińska Osiedle Dąbie 7 7 Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Po wykonaniu analizy liczby osób zamieszkujących w promieniu 750m od poszczególnych przystanków tramwajowych oraz wykonaniu Hangarowa oraz Nurkowa, ze przystanków i bliską odległość przystanków kolejnych na linii tramwajowej. W związku z powyższym ostateczny układ przystanków i węzłów przesiadkowych prezentuje się następująco: Lotnicza; Węzeł przesiadkowy Plac Słowiański ; Węzeł przesiadkowy Tczewska; Warmińska; Osiedle Dąbie. Rozkład napełnień w SST dla wariantu 5 i przystanków wymienionych powyżej został zamieszczony na poniższym rysunku. prognoz ruchu, zdecydowano o eliminacji z koncepcji przystanków względu na zbyt małą liczbę pasażerów korzystających z tych Rysunek 28 Natężenie ruchuu pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST rok 2021 Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Strona 59 z 81

60 Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride W wariancie 5 nie została zaproponowana żadna lokalizacja dla parkingu Park&Ride gdyż parking tego typu właśnie powstał na obrzeżach lotniska Dąbie przy ulicy Hangarowej. Jego zadaniem będzie zatrzymanie części ruchu wjazdowego do centrum miasta. Wybudowany parking ma ponad 400 miejsc parkingowych, zlokalizowanych na utwardzonym i oświetlonym placu. Parking będzie monitorowany. Jest usytuowany bezpośrednio przy linii SST przystanek Hangarowa. Parking Bike&Ride proponuje się umieścić przy każdym przystanku Analiza zmian w układzie linii autobusowych W wariancie 5 zaproponowana została modyfikacja linii pośpiesznych stanowiących konkurencję dla SST tj.: C skrócenie przebiegu linii do pętli os. Dąbie. Zmiany w zakresie funkcjonowania linii autobusowych zostały przedstawione na poniższym rysunku. Rysunek 29 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 5 Źródło: opracowanie własne Strona 60 z 81

61 Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Wariant 5 linii tramwajowej Szybkiego Tramwaju Szczecińskiego został zdefiniowany w nowym korytarzu poprowadzonym na osiedle Dąbie. Trasa linii bierze swój początek za przystankiem Hangarowa, zlokalizowanym tuż przy lotnisku w obrębie skrzyżowania ulicy Hangarowej z ul. Leszczynową. Następnie biegnie po północnej stronie ulicy Hangarowej i włącza się w ul. Gryfińską na wlocie ulicy Hangarowej w ulice Gryfińską. Dalej, za skrzyżowaniem ulic Gryfińska Nurkowa trasa linii tramwajowej prowadzona jest w kierunku wschodnim, krzyżując się z ciekiem wodnym Płonia, kolejno przez plac Słowiański włączając się w istniejącą sieć drogową na skrzyżowaniu ulic Isaaca Newtona Pomorska Racławicka Goleniowska. Na dalszym odcinku trasa tramwajowa biegnie w ciągu Goleniowskiej, aż do pętli tramwajowej zlokalizowanej pomiędzy ulicami Goleniowska Goplańska Babiego Lata Belgradzka. Na początkowym odcinku linia tramwajowa biegnie w pasie dzielącym ulicy Hangarowej (DK10) w śladzie istniejącej linii tramwajowej, przecinającej południową jezdnię ulicy Hangarowej (DK10) i biegnącej w kierunku południowym. W wariancie nr 5 linia tramwajowa przecina trzypasową jezdnię północną ul. Hangarowej (DK10) w km 0+350,00. Celem realizacji bezkolizyjnego przecięcia przewiduje się przebudowę istniejącej jezdni północnej i jej poprowadzenie wiaduktem drogowym nad linią tramwajową. Na dalszym odcinku od km ok ,00 do km ok ,00 planowana linia tramwajowa w wariancie 5 biegnie w ciągu jednojezdniowej ul. Hangarowej. W związku z jej planowaną lokalizacją na wydzielonym torowisku w środku ulicy wariant przewiduje przebudowę ul. Hangarowej od DK10 do ul. Gryfińskiej wraz ze skrzyżowaniami znajdującymi się na tym odcinku trasy tramwajowej w tym skrzyżowania ul. Hangarowa ul. Gryfińska. Po włączeniu w ulice Gryfińską planuje się bieg linii tramwajowej na wydzielonym torowisku w osi niniejszej ulicy. W ramach wariantu 5 planowana jest przebudowa ulicy Gryfińskiej do miejsca w rejonie skrzyżowania ul. Gryfińska ul. Nurkowa. W ramach przebudowy ulicy Gryfińskiej przewiduje się konieczność przebudowy skrzyżowań: Gryfińska Wiosenna w km ok i Gryfińska Nurkowa w km ok linii tramwajowej, chodników, zjazdów i infrastruktury towarzyszącej. Za skrzyżowaniem ulicy Gryfińskiej z ul. Nurkową planowane jest wyłączenie linii tramwajowej z jezdni ulicy i skierowanie jej w kierunku wschodnim na samodzielnym torowisku tramwajowym, poprzez plac Słowiański w ulicę Goleniowską. Na tym odcinku przewiduje się w km ok ,00 linii tramwajowej budowę obiektu mostowego celem przekroczenia cieku wodnego Płonia. W km ok na skrzyżowaniu ulic Isaaca Newtona Pomorska Racławicka Goleniowska wariant 5 przewiduje włączenie linii tramwajowej w ulicę Goleniowskiej i jej poprowadzenie wydzielonym torowiskiem w środku ulicy do planowanej pętli tramwajowej zlokalizowanej u zbiegu ulic Goleniowska Goplańska - Babiego Lata - Belgradzka. W związku z poszerzeniem ulicy Goleniowskiej przewiduje się przebudowę poszczególnych skrzyżowań trójwlotowych na tym odcinku tj. z ulicami: Portową, Pucką, Mirosławską, Tczewską, Wrzesińską, Kamieńską, Rumuńską, Kostrzyńską, Jugosłowiańską, Bośniacką, Warmińską. W ramach przebudowy niniejszej ulicy przewiduje się również przebudowę chodników, ścieżek rowerowych, zatok autobusowych, zjazdów i pozostałej infrastruktury towarzyszącej w ciągu ulicy. Wyłączenie linii tramwajowej z jezdni ul. Goleniowskiej następuje w km ok , gdzie planowane jest jej zakończenie pętlą tramwajową. Strona 61 z 81

62 Ponadto w ramach niniejszej analizy, na podstawie dokumentu "Wieloletni Program Rozwoju Szczecina na lata z perspektywą do 2023" oraz "Informacja o zidentyfikowanych potrzebach budżetowych na tle możliwości finansowych miasta na rok 2017" i następne zidentyfikowane następujące inwestycje, które mogą mieć potencjalny wpływ na realizację niniejszego projektu po 2016 roku: Oświetlenie ulicy Puckiej 2017 r. Zagospodarowanie Lotniska Szczecin-Dąbie i terenów leżących w sąsiedztwie r. Budowa kanalizacji deszczowej w ul. Kniewskiej i Lubczyńskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą oraz przebudowa ul. Lubczyńskiej i Goleniowskiej r. Przebudowa ulicy Wiosennej 2016 r. Budowa Parkingu Park&Ride przy przystanku tramwajowym SST "Lotnisko" 2016 r. Budowa minironda na skrzyżowaniu ulic: Goleniowskiej, Pomorskiej, Racławickiej, Newtona 2016 r. Osiedle Dąbie przebudowa ulic r Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Planuje się zlokalizowanie zajezdni tramwajowej na terenach przyległych do pętli tramwajowej, co zapewni możliwość sprawnego funkcjonowania obsługi trasy tramwajowej przez tabor tramwajowy. Lokalizacja podstacji trakcyjnych, z uwagi na znaczną długość trasy tramwajowej, została przyjęta w lokalizacjach: 0,0 km trasy, 1,4 km trasy, 3,1 km trasy, 4,4 km trasy, z uwzględnieniem zasilania zarówno trasy tramwajowej jak również zajezdni Wnioski Analizowany wariant 5 cechuje się następującymi cechami funkcjonalnymi: 1. Znaczną ingerencją w układ drogowy oraz kolizyjną z trasą linią kolejową oraz układem drogowym z obiektami inżynierskimi włącznie, 2. Ograniczoną prędkością komunikacyjną pojazdów tramwajowych, z uwagi na liczne kolizje z układem drogowym oraz występowanie łuków o małych promieniach i przebiegiem przez wąskie pasy drogowe ulic Gryfińskiej, Goleniowskiej, 3. Ograniczona dostępność terenu na potrzeby wybudowania trasy tramwajowej (w szczególności pętli i zajezdni tramwajowej) oraz koniecznością przebudowy układu drogowego na potrzeby poprowadzenia trasy tramwajowej, 4. Brakiem wykorzystania przygotowanego obecnie wydłużenia torów na pętli tramwajowej Turkusowa i ingerencjom w SST powodującą brak dostępności do linii na etapie przebudowy oraz wymagającego ograniczenia prędkości w miejscu włączenia w istniejący układ torowy z uwagi na zabudowę w nich rozjazdów, 5. Dużą krętością trasy co wymagać będzie dodatkowych ograniczeń prędkości i powodować będzie znaczne oddziaływania trasy tramwajowej na otoczenie. Strona 62 z 81

63 6.6. Wariant Analiza techniczna wariantu Wariant zaczyna się w miejscu skrzyżowania ulic Hangarowej i Leszczynowej. Szacowana długość torowiska wynosi ok. 4,5 km trasy tramwajowej (co nie uwzględnia torów związanych z funkcjonowaniem zajezdni tramwajowej). Promienie minimalne na szlaku wynoszą R=25 m. Wariant należy uznać za niekorzystny z uwagi na występujące kolizje z istniejącą infrastrukturą, których usunięcie wymagać będzie przeprowadzenia skomplikowanych procesów związanych z pozyskaniem terenów oraz znacznym zakresem przebudowy infrastruktury. Na odcinku pomiędzy a pojawia się przecięcie linii tramwajowej z ulicą Hangarową. Z uwagi na duże znaczenie komunikacyjne wymienionej ulicy, konieczne jest zaprojektowanie wiaduktu, pozwalającego na skrzyżowanie omawianych ciągów komunikacyjnych w dwóch różnych poziomach. Zaprojektowanie wiaduktu dla linii tramwajowej wiązałoby się z koniecznością ingerencji w istniejącą część I etapu SST. Dodatkowo analizowany wariant generuje kolizje z układem kolejowym (2 km +400) oraz drogowym (przebudowa układu drogowego poszczególnych ulic: Leszczynowej, Batalionów Chłopskich, Krzemiennej) których przebudowa wymagać będzie znacznych nakładów finansowych. Zastosowana konstrukcja torowiska powinna skutecznie ograniczać emisję hałasu, drgań a także wibracji od ruchu pojazdów szynowych m. in. poprzez sprężyste posadowienie i mocowanie szyn oraz odpowiednio dobrany rodzaj zabudowy Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych W zakresie wariantu 6 przewidziano następujące przystanki bądź węzły przesiadkowe: Węzeł przesiadkowy Rondo Ułanów Podolskich przystanek zlokalizowany w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej oraz handlowej. W promieniu oddziaływania znajdują się m.in. market Lidl, Centrum Handlowe Rondo Zdroje. Ponadto przystanek stanowi dogodne miejsce do przesiadek na inne środki transportu w kierunkach: Dąbie, osiedle Słoneczne, Majowe, Bukowo-Klęskowo. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się północna część osiedla Zdroje od ulicy Pistacjowej na zachodzie po ulicę Winogronową na wschodzie oraz ulicy Piechoty na południu po ulicę Hangarową na północy. Jezioro Szmaragdowe przystanek zlokalizowany w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej. W bezpośrednim sąsiedztwie znajduje się Technikum Ogrodnicze w Szczecinie. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Zdroje od ulicy Batalionów Chłopskich i Kopalnianej na zachodzie po ulicę Łozową na wschodzie oraz od linii kolejowej na południu po ulicę Jarzębinową na północy. Złota przystanek zlokalizowany w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się północna część osiedla Podjuchy. Przystanek ten poprawi dostępność komunikacyjną przede wszystkim obszarów zabudowy mieszkaniowej znajdującej się po północnej jak i południowej Strona 63 z 81

64 stronie ulicy Granitowej począwszy od ulicy Zakręt na zachodzie po ulicę Gwiaździstą na wschodzie Granitowa - przystanek zlokalizowany w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się północna część osiedla Podjuchy. Przystanek ten poprawi dostępność komunikacyjną przede wszystkim obszarów zabudowy mieszkaniowej znajdującej się w obrębie ulic: Twardej i Karpia na zachodzie oraz ulicy Zakręt na wschodzie, a także ulic Niklowej na północy i Radosnej na południu obszaru. Węzeł przesiadkowy Krzemienna - przystanek zlokalizowany w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej, w dogodnym miejscu do przesiadek na komunikacje autobusową miejską (aktualnie autobusy 55, 64, 66) i podmiejską w kierunku Gryfina. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Podjuchy od ulicy Metalowej na zachodzie po ulicę Żeliwną na wschodzie oraz ulicy Krzemiennej na południuu po ulicę Twardą i Karpia na północy. Przewiewna - przystanek zlokalizowany w otoczeniu zabudowy mieszkaniowej. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się centralna część osiedla Zdroje od ulicy Metalowej na zachodzie po ulicę Mariana Falskiego na wschodzie oraz ulicy Leśników na południu po ulicę Krzemienną na północy. Poniżej na rysunku przeanalizowano liczbę osób zamieszkujących w odległości 250, 500 oraz 750 metrów. Analiza dostępności dla wariantu 1 znajduje się w Załączniku nr 1 Rysunek 6. Wariant 6 SST etap II swoim zasięgiem będzie obsługiwał osiedle Podjuchy zamieszkiwane przez tys. mieszkańców oraz Zdroje zamieszkiwane przez tys. mieszkańców. Rysunek 30 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m. Strona 64 z 81

65 Źródło: opracowanie własne Sumarycznie, SST według wariantu 6 może być dostępny dla następującej liczby mieszkańców: w promieniu 250m: osób, w promieniu 500m: osób, w promieniu 750m: osób Analiza potoków ruchu Wariant 6 został poprowadzony w sposób zapewniający dostępność do szybkiego transportu miejskiego, pasażerom zamieszkującym przede wszystkim osiedle Zdroje oraz Podjuchy. Charakteryzuje się bliskością zabudowy w stosunku do przebiegu. Przebieg SST zaplanowany jest w samym sercu osiedla Zdroje i Krzemienną. Bliskość tramwaju od zabudowy powinna być czynnikiem wpływającym na wzrost atrakcyjności tego środka transportu. Poniżej na rysunku zaprezentowano wielkość napełnienia w środkach komunikacji tramwajowej w roku 2021 w szczycie popołudniowym przy założeniu funkcjonowania Szczecińskiej Kolei Miejskiej jak również przy założeniu wprowadzenia zmian w zakresie linii komunikacji autobusowej, pokrywających się przebiegiem z SST. Rysunek 31 Natężenie ruchu rok 2021 oraz Podjuchy wzdłuż ulicy Batalionów Chłopskich, dalej Granitową pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Wariant 6 charakteryzuje się umiarkowanym natężeniem ruchu pasażerskiego na całej długości analizowanej trasy, mimo całkowitego przebiegu II etapu SST przez tereny gęsto zabudowane. Wpływ na wartości występujących potoków ma charakter zabudowy, skumulowany przy głównej arterii Strona 65 z 81

66 przebiegającej wzdłuż rzeki Odry i ściśle/wąsko do niej przylegający. Wariant 6 charakteryzuje się zdecydowanie mniejszym potencjałem generującym podróże niż pozostałe warianty, co zdecydowanie odzwierciedlają potoki podróżnych. Ponadto cześć podróży z osiedla Podjuchy realizowana jest za pomocą Szczecińskiej Kolei Miejskiej, która w tym przypadku stanowi konkurencyjny środek transportu do SST, szczególnie na relacji osiedle Podjuchy Śródmieście, Śródmieście Podjuchy. Tabela 6 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie 6 Nazwa przystanku Wsiadł Wysiadł Rondo Ułanów Podolskich Jezioro Szmaragdowe 6 16 Złota 6 2 Granitowa 5 15 Krzemienna Przewiewna Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Po wykonaniu analizy liczby osób zamieszkujących w promieniu 750m od poszczególnych przystanków tramwajowych oraz wykonaniu prognoz ruchu, zdecydowano o eliminacji z koncepcji przystanku Złota, ze względu na zbyt małą liczbę pasażerów korzystających z tych przystanków i bliską odległość przystanków kolejnych na linii tramwajowej. Przystanek Jezioro Szmaragdowe oraz Granitowa charakteryzują się również niewielką liczbą pasażerów z nich korzystających, jednakże zdecydowano o pozostawieniu ich w analizach ze względu na: 1. Przystanek Jezioro Szmaragdowe znajduje się w bezpośrednim oddziaływaniu jednostki edukacyjnej (Technikum Ogrodnicze) 2. Przystanek Granitowa ze względu na odległość od przystanku Jezioro Szmaragdowe W związku z powyższym ostateczny układ przystanków i węzłów przesiadkowych prezentuje się następująco: Węzeł przesiadkowy Rondo Ułanów Podolskich Jezioro Szmaragdowe Granitowa Węzeł przesiadkowy Krzemienna Przewiewna Rozkład napełnień w SST dla wariantu 6 i przystanków wymienionych powyżej został zamieszczony na poniższym rysunku. Strona 66 z 81

67 Rysunek 32 Natężenie ruchu rok 2021 pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride W wariancie 6 również proponuje się, aby SST służył parking Park&Ride, który właśnie powstał na obrzeżach lotniska Dąbie przy ulicy Hangarowej. Jego zadaniem będzie zatrzymanie części ruchu wjazdowego do centrum miasta. Wybudowany parking ma ponad 400 miejsc parkingowych, zlokalizowanych na utwardzonym i oświetlonym placu. Parking będzie monitorowany. Jest usytuowany bezpośrednio przy linii SST przystanek Hangarowa. Alternatywną dodatkową lokalizacją dla parkingu Park&Ride są okolice skrzyżowania ul. Batalionów i Złotej, przy przystanku Złota. proponowany Park&Ride jest parkingiem powierzchniowym dużym, o wielkości ponad 150 mp ( w tym przypadku na około 200mp). Poniżej na rysunku pokazano lokalizację parkingu Park&Ride. Strona 67 z 81

68 Rysunek 33 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie 6 Źródło: opracowanie własne Parking Bike&Ride proponuje się umieścić przy każdym przystanku Analiza zmian w układzie linii autobusowych W wariancie 6 zaproponowana została modyfikacja linii autobusowych stanowiących konkurencję dla SST tj.: Skrócenie linii 55 do przystanku końcowego SST etap II, Zmniejszenie częstotliwości linii 61 (co 16/20 min w godzinie szczytu). Zmiany w zakresie funkcjonowania linii autobusowych zostały przedstawione na poniższym rysunku. Strona 68 z 81

69 Rysunek 34 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 6 Źródło: opracowanie własne Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Wariant 6 linii tramwajowej Szybkiego Tramwaju Szczecińskiego został poprowadzony w korytarzu poprowadzonym na osiedle Podjuchy w rejon skrzyżowania ulic: Krzemienna Przewiewna Smocza Chabrowa - Skalista. Trasa linii bierze swój początek za istniejącym przystankiem tramwajowym Hangarowa, zlokalizowanym tuż przy lotnisku w obrębie skrzyżowania ulicy Eskadrowej z ul. Leszczynową. Rozgałęzienie rozpoczyna się za przystankiem Hangarowa w pasie dzielącym ul. Eskadrowej (DK10), i po przekroczeniu południowej jezdni DK10 biegnie na południe w pasie dzielącym ul. Leszczynowej, do skrzyżowania z ulica Batalionów Chłopskich. Następnie trasa wariantu 6 została poprowadzona wzdłuż ulicy Batalionów Chłopskich w kierunku południowo zachodnim do ulicy Granitowej, dalej w jej ciągu do skrzyżowania z ulicą Krzemienną, gdzie skierowana została wkierunku południowym do punktu końcowego na osiedlu Podjuchy. Na początkowym odcinku linia tramwajowa biegnie w pasie dzielącym ulicy Eskadrowej (DK 10) w śladzie istniejącej linii tramwajowej. Celem realizacji bezkolizyjnego przecięcia południowej jezdni ul. Eskadrowej (DK10) przewiduje się jej przebudowę wraz z fragmentem ulicy Leszczynowej oraz jednoczesną przebudową istniejącej linii tramwajowej i przeprowadzenie jezdni ulicy Eskadrowej obiektem mostowym nad linią tramwajową. Na dalszym odcinku linii tramwajowej wariant 6 przewiduje jej prowadzenie w istniejącym pasie dzielącym ul. Leszczynowej do skrzyżowania z wyspą centralną ulic Leszczynowa Batalionów Strona 69 z 81

70 Chłopskich (km ok ,00 linii tramwajowej). W związku z prowadzeniem linii tramwajowej na tym fragmencie trasy przewidywana jest przebudowa skrzyżowania czterowlotowego ulic Leszczynowa Zakątek Winogronowa oraz przebudowa wlotu północnego i zachodniego skrzyżowania Leszczynowa Batalionów Chłopskich. Na dalszym odcinku trasy tramwajowej planowane jest poszerzenie ulicy Batalionów Chłopskich i wprowadzenie w środku wydzielonego torowiska tramwajowego. W ramach przebudowy ulicy Batalionów Chłopskich przewiduje się przebudowę skrzyżowań trójwlotowych z ulicami: Żołędziową, Stefana Jaracza, Sanatoryjną, Łozową, Letniskową, Jabłoniową, Jarzębinową, Kopalnianą, Grabową, przebudowę bądź budowę chodników, ścieżek rowerowych, zatok autobusowych i pozostałej infrastruktury towarzyszącej. W km 2+850,00 SST wariantu 6 trasa linii tramwajowej rozpoczyna swój bieg ulicą Granitową. W tamtym miejscu znajduje się linia kolejowa biegnąca na dwóch obiektach mostowych przebiegających nad ww. ulicą. W związku z koniecznością poszerzenia ulicy Granitowej wynikającą z wprowadzenia linii tramwajowej na wydzielonym torowisku w osi ulicy zachodzi konieczność przebudowy dwóch wiaduktów kolejowych dla zapewnienia uzyskania skrajni poziomej i pionowej obiektów mostowych. W ciągu ulicy Granitowej planowane jest wprowadzenie wydzielonego torowiska tramwajowego w środku jezdni. W związku z koniecznością przebudowy ww. ulicy planowana jest przebudowa skrzyżowań z następującymi ulicami znajdującymi się na tym odcinku trasy SST: Gwiaździstą, Złotą, Piwną, Floriana Krygiera (DK31), Zakręt, Ciasną, Marmurową, Berka Joselewicza, Twardą, Karpia, Krzemienną. Dodatkowo planuje się przebudowę bądź budowę chodników, ścieżek rowerowych, zatok autobusowych i pozostałej infrastruktury towarzyszącej znajdującej się na tym fragmencie trasy linii tramwajowej. Na skrzyżowaniu ulic Granitowa Metalowa Krzemienna linia tramwajowa w wariancie 6 skierowana została w kierunku południowym ulicą Krzemienną do skrzyżowania ulic Krzemienna Przewiewna Chabrowa Skalista. W ciągu ulicy Krzemiennej linia tramwajowa poprowadzona została torowiskiem wspólnym z jezdnią w związku z ograniczeniami terenowymi (brak miejsca). W związku z wprowadzeniem linii tramwajowej w jezdnie ulicy planowana jest jej przebudowa wraz ze skrzyżowaniami z ulicami: Sąsiedzką, Floriana Szarego Sieradzką, Miechowską, Rudą, Chełmińska oraz Krzemienną Przewiewną Chrabową Skalistą. Dodatkowo na tym odcinku trasy tramwajowej planuje się przebudowę bądź budowę chodników, ścieżek rowerowych, zatok autobusowych i pozostałej infrastruktury towarzyszącej. Ograniczeniem dla wariantu 6 jest mała ilość miejsca dla zlokalizowania pętli tramwajowej na końcu planowanej trasy. Ponadto w ramach niniejszej analizy, na podstawie dokumentu Wieloletni Program Rozwoju Szczecina na lata z perspektywą do 2023 oraz informacja o zidentyfikowanych potrzebach budżetowych na tle możliwości finansowych miasta na rok 2017 i następne zidentyfikowane następujące inwestycje, które mogą mieć potencjalny wpływ na realizację niniejszego projektu po 2016 roku: Rewitalizacja placu Wolności / parku przy ulicy Karpiej r. Strona 70 z 81

71 Modernizacja pętli autobusowej w Podjuchach 2017 r. Przebudowa ulic Floriana Krygiera celem połączenia z A r. Przebudowa ulicy Smoczej i Krzemiennej 2018 r. Zagospodarowanie Lotniska Szczecin-Dąbie i terenów leżących w sąsiedztwie r. Budowa chodnika na ul. Krzemiennej do przychodni 2016 r. Budowa Parkingu Park&Ride przy przystanku tramwajowym SST "Lotnisko" 2016 r. Osiedle Zdroje ulice Tarniny, Żołędziowa, Zakątek r Lokalizacja zajezdni tramwajowej i podstacji trakcyjnych Planuje się zlokalizowanie zajezdni tramwajowej na terenach przyległych do pętli tramwajowej, co zapewni możliwość sprawnego funkcjonowania obsługi trasy tramwajowej przez tabor tramwajowy. Lokalizacja podstacji trakcyjnych, z uwagi na znaczną długość trasy tramwajowej, została przyjęta w lokalizacjach: 0,0 km trasy, 2,7 km trasy, 4,5 km trasy, z uwzględnieniem zasilania zarówno trasy tramwajowej jak również zajezdni Wnioski Analizowany wariant 6 cechuje się następującymi cechami funkcjonalnymi: 1. Znaczną ingerencją w układ drogowy oraz kolizyjnością z trasą linią kolejową oraz układem drogowym z obiektami inżynierskimi włącznie, 2. Ograniczoną prędkością komunikacyjną pojazdów tramwajowych, z uwagi na liczne kolizje z układem drogowym oraz występowanie łuków o małych promieniach i przebiegiem przez wąskie pasy drogowe ulic Batalionów Chłopskich i Granitowej, 3. Ograniczoną dostępność terenu na potrzeby wybudowania trasy tramwajowej (w szczególności pętli i zajezdni tramwajowej) oraz koniecznością przebudowy układu drogowego na potrzeby poprowadzenia trasy tramwajowej, 4. Brakiem wykorzystania przygotowanego obecnie wydłużenia torów na pętli tramwajowej Turkusowa i ingerencjom w SST powodującą brak dostępności do linii na etapie przebudowy oraz wymagającego ograniczenia prędkości w miejscu włączenia w istniejący układ torowy z uwagi na zabudowę w nich rozjazdów, 5. Dużą krętością trasy co wymagać będzie dodatkowych ograniczeń prędkości i powodować będzie znaczne oddziaływania trasy tramwajowej na otoczenie. Strona 71 z 81

72 6.7. Wariant Analiza techniczna wariantu Za początek wariantu należy uznać koniec Etapu I SST, tj. pętlę tramwajową Turkusowa. Szacowana długość torowiska wynosi 2,4 km trasy tramwajowej (co nie uwzględnia torów związanych z funkcjonowaniem zajezdni tramwajowej). Promienie minimalne na szlaku wynoszą R=25 m. Torowisko w projektowanym wariancie od do należy sklasyfikować jako wydzielone, z brakiem skrzyżowań w jednym poziomie z istniejącą infrastrukturą drogową. Na odcinku pomiędzy a konieczne jest włączenie linii tramwajowej w układ drogowy ul. Chłopskiej. Przebieg torowiska w ul Kolorowych domów wymagać będzie przebudowy istniejącego układu drogowego oraz zastosowania łuków o małych promieniach, co spowoduje znaczne zmniejszenie prędkości komunikacyjnej komunikacji szynowej. Lokalizacja pętli tramwajowej wymusi również przebudowę bądź likwidację pętli autobusowej, z koniecznością zwiększenia zajętości terenu z uwagi na większy promień zawracania tramwajów. Zastosowana konstrukcja torowiska powinna skutecznie ograniczać emisję hałasu, drgań a także wibracji od ruchu pojazdów szynowych m. in poprzez sprężyste posadowienie i mocowanie szyn oraz odpowiednio dobrany rodzaj zabudowy Analiza rozmieszczenia przystanków i węzłów przesiadkowych Rozmieszczenie przystanków w wariancie 7 w części przebiegu jest zbieżne z rozmieszczeniem przystanków w wariancie 1 oraz wariancie 2. W ramach koncepcji przewidziano następujące przystanki bądź węzły przesiadkowe: Lniana w najbliższym sąsiedztwie przystanku zlokalizowana jest Szkoła Podstawowa nr 37 im. A. Ledochowskiego, Zespół Szkół Prywatnych Słoneczne, Przedszkole Publiczne nr 62, Park Leśny Klęskowo, a w odległości dojścia około 600m znajduje się Urząd Miejski w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się duża część osiedla Słoneczne od ulicy Przelotowej na południu po ulicę Jasną na północy. Przystanek będzie służył również mieszkańcom zabudowy jednorodzinnej położonej wzdłuż ulicy Lnianej, Pszennej, Jęczmiennej, Wiatracznej oraz Trygława. Rydla - w najbliższym sąsiedztwie przystanku zlokalizowana jest Szkoła Podstawowa nr 37 im. A. Ledochowskiego, Zespół Szkół Prywatnych Słoneczne, Przedszkole Publiczne nr 62, Park Leśny Klęskowo, Urząd Miejski w Szczecinie Filia na Prawobrzeżu. Z przeprowadzonej analizy dostępności wynika, że w czasie 15 minut do przystanku przy ulicy Rydla dotrą mieszkańcy osiedla "Słoneczne" mieszkający wzdłuż ulicy Rydla i Kostki Napieralskiego. Przystanek poprawi również dostępność do transportu publicznego uczniom Szkoły Podstawowej nr 37 im. A. Ledóchowskiego oraz uczniom Zespołu Szkół Prywatnych Słoneczne. Strona 72 z 81

73 Węzeł przesiadkowy Handlowa w najbliższym sąsiedztwie przystanku znajduje się Gimnazjum nr 7, supermarket Netto, Szczecińskie Centrum Tenisowe, Szkoła Podstawowa na 59 im. Bolesława Krzywoustego, a w dalszej odległości supermarket Intermarche. Jednocześnie przystanek będzie pełnił rolę węzła przesiadkowego, ze względu na dogodne położenie pomiędzy osiedlami Słoneczne/Majowe/Bukowo Klęskowo oraz położenie w układzie istniejącej komunikacji zbiorowej (obecnie: linie autobusowe 856, 896, 66, 71, 77); 7 Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Słoneczne pomiędzy ulicami: Rydla, Kostki Napieralskiego, Łubinową oraz ulicą Przelotową, a także część osiedla Majowe pomiędzy ulicami: Łubinową, Marii Dąbrowskiej, Botaniczną, Ziemniaczaną i Zofii Nałkowskiej. Do planowanego przystanku w przeciągu 15 minut dotrą również mieszkańcy północnych obszarow osiedla Bukowe-Klęskowo położonych wzdłuż ulic: Chłopskiej, Kolorowych Domów, Różowej i Swojskiej. Ponadto uwarunkowania terenowe w tym dostępność terenu w tym miejscu umożliwiają organizację węzła przesiadkowego bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów związanych np. z wyburzeniami. Dąbska - Dąbska przystanek zlokalizowany w miejscu koncentracji miejsc pracy na obszarze Prawobrzeża oraz zabudowy mieszkalnej. W bliskim sąsiedztwie znajduje się market Netto. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Bukowe-Klęskowo od ulicy Lnianej na zachodzie po ulicę Dąbską na wschodzie oraz ulicy Nad Rudzianką na południu po ulicę Przelotową na północy. Brązowa przystanek zlokalizowany w obszarze gęstej zabudowy mieszkalnej oraz o funkcjo handlowej. W bliskim sąsiedztwie znajduje się również market Biedronka oraz pętla autobusowa. Analiza dostępności czasowej wykazuje, że w obrębie izochrony 15 minutowej od przystanku znajduje się część osiedla Bukowe-Klęskowo od ulicy Kolorowych Domów na zachodzie po ulicę Chłopską na wschodzie oraz ulicy Seledynowej na południu po ulicę Pszenną na północy. Poniżej na rysunku przeanalizowano liczbę osób zamieszkujących w odległości 250, 500 oraz 750 metrów. Analiza dostępności dla wariantu 1 znajduje się w Załączniku nr 1 Rysunek 7. Wariant 7 SST etap II swoim zasięgiem będzie obsługiwał osiedle: Słoneczne, zamieszkane przez ponad 13 tys. mieszkańców, Majowe, zamieszkane przez około 7,5 tys. mieszkańców, Bukowe Klęskowo, zamieszkane przez około 14,3 tys. mieszkańców, co w sumie daje potencjał do generacji podróży o wartości 34,5 tys. osób. 7 W wyszczególnieniu nie uwzględniono linii pośpiesznych. Strona 73 z 81

74 Rysunek 35 Liczba mieszkańców w promieniu oddziaływania przystanku 250/500/700 m. Źródło: opracowanie własne Sumarycznie, SST według wariantu 7 może być dostępny dla następującej liczby mieszkańców: w promieniu 250m: osób, w promieniu 500m: osób, w promieniu 750m: osób Analiza potoków ruchu Wariant 7 został poprowadzony w sposób zapewniający dostępność do Szybkiego Transportu Miejskiego, pasażerom zamieszkującym zarówno osiedle Słoneczne, osiedle Majowe oraz osiedle Bukowo Klęskowo. Wariant 7 różni się od wariantu 1 i wariantu 2 przede wszystkim bliskością zabudowy w przebiegu od ulicy Handlowej, gdzie SST wjeżdża bezpośrednio w osiedle Bukowo - Klęskowo, skracając tym samymm m.in. czas dojścia do przystanków SST lub eliminując konieczność przesiadki u podróżnych odbywających podróż do/z tego osiedla. Strona 74 z 81

75 Rysunek 36 Natężenie ruchu rok 2021 pasażerskiego w analizowanym wariancie przebiegu SST Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM. Analizowany wariant charakteryzuje się dużym natężeniem ruchu pasażerskiego do przystanku Handlowa, na kolejnych odcinkach napełnienia zdecydowanie spadają, co wskazuje na zdecydowanie mniejsze wykorzystanie linii tramwajowej w podróżach w szczycie popołudniowym. Najwięcej pasażerów korzysta z przystanku Handlowa, co jest bezpośrednio powiązane z liczbą mieszkańców znajdujących się w obszarze oddziaływania tego przystanku ( ponad 11 tys. w odległości do 750m) oraz z funkcją tego przystanku jako węzła przesiadkowego. Strona 75 z 81

76 Tabela 7 Liczba pasażerów korzystających z przystanków SST w wariancie 7 Nazwa przystanku Wsiadł Wysiadł Lniana 18 4 Rydla Handlowa Dąbska Brązowa Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM Analiza rozmieszczenia parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride W wariancie 7 lokalizacja parkingu Park&Ride została zaproponowana przy węźle przesiadkowym Handlowa ze względu na: umiejscowienie przy węźle przesiadkowym integrującym SST z siecią linii autobusowych, możliwości terenowe. Zaplanowany Park&Ride jest parkingiem powierzchniowym dużym, o wielkości ponad 150 mp ( w tym przypadku na około 400mp). Zrezygnowano z lokalizacji parkingu Park & Ride przy pętli końcowej SST ze względu na ograniczony dostęp z osiedli Słoneczne/Majowe/Bukowo Klęskowo. Rysunek 37 Proponowana lokalizacja parking Park&Ride w wariancie 7 Źródło: opracowanie własne. Parking Bike&Ride proponuje się umieścić przy każdym przystanku. Strona 76 z 81

77 Analiza zmian w układzie linii autobusowych W wariancie 7 zaproponowana została likwidacja linii autobusowych pośpiesznych stanowiących konkurencję dla SST tj.: A (Os. Bukowe pl. Rodła), E (Os. Bukowe pl. Szarych Szeregów). Natomiast w zakresie propozycji zapewniających lepsze funkcjonowanie SST oraz całego systemu transportu zbiorowego w Szczecinie zostały zaproponowane następujące zmiany: modyfikacja przebiegu linii D na terenie os. Słoneczne (ulicami Przelotową i Jasną). Zmiany w zakresie funkcjonowania linii autobusowych zostały przedstawione na poniższym rysunku. Rysunek 38 Układ zmian w komunikacji publicznej dla wariantu 7 Źródło: opracowanie własne na podstawie modelu transportowego dla obszaru SOM Analiza zmian w istniejącym układzie komunikacyjnym Linia tramwajowa Szybkiego Tramwaju Szczecińskiego w wariancie 7 przebiega od istniejącej pętli SST Turkusowa do planowanej pętli tramwajowej w rejonie istniejącej pętli autobusowej zlokalizowanej przy ul. Kolorowych Domów Fioletowa - Pomarańczowa. Trasa linii tramwajowej w wariancie 7 biegnie wzdłuż linii kolejowej nr 417 łączącej stację Szczecin Lotnisko/Szczecin Dąbie z posterunkiem odgałęźnym Sobieradz do skrzyżowania z ul. Handlową, następnie w kierunku południowym wzdłuż Strona 77 z 81