Analiza wpływu wybranych czynników na efektywność funkcjonowania komunikacji tramwajowej Miasta Szczecina

Transkrypt

1 Uniwersytet Szczeciński Wydział Nauk Ekonomicznych i Zarządzania Statystyczne metody w budowie feasibility study Analiza wpływu wybranych czynników na efektywność funkcjonowania komunikacji tramwajowej Miasta Szczecina Tomasz Hanć Przemysław Kędzierski Marek Malucha 1

2 Wstęp Celem niniejszej publikacji jest analiza zależności czynników wpływających na efektywność funkcjonowania komunikacji tramwajowej Miasta Szczecina. W szczególności skoncentrowano się na poszukiwaniu przyczyn różnic w czasach przejazdów poszczególnych kursów danej linii w ciągu dnia. W związku z tym badaniem zostały objęte: ilość przewożonych pasażerów oraz porę dnia, w której dany kurs miał miejsce. Lokalny transport zbiorowy 1 Lokalny transport zbiorowy organizowany jest w imieniu Gminy Miasto Szczecin przez miejski zakład budżetowy Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego. Usługi przewozowe realizowane są w wyniku zawartych umów pomiędzy Gminą Miasto Szczecin (ZDiTM) a: Tramwajami Szczecińskimi sp. z o.o., Szczecińskim Przedsiębiorstwem Autobusowym Klonowica sp. z o.o., Szczecińskim Przedsiębiorstwem Autobusowym Dąbie sp. z o.o., Szczecińsko - Polickim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym sp. z o.o., Przedsiębiorstwem Komunikacji Samochodowej nocna komunikacja autobusowa. Szczecińska sieć komunikacji tworzona jest z: A. trakcji autobusowej: 4 linie zwykłe i 7 linii pospiesznych o średniej długości 574,01 km obsługiwanych przez 00 autobusów w szczytach przewozowych, w tym: 34 linie zwykłe o łącznej długości 337,87 km oraz 6 linii pospiesznych o łącznej długości 99,6 km, obsługiwanych przez SPA Klonowica i SPA Dąbie (teren Szczecina i miejscowości Kołbaskowo i Przecław na terenie gminy Kołbaskowo); 8 linii zwykłych o łącznej długości 10,08 km i linia pospieszna o długości 16,8 km obsługiwanych przez SPPK (połączenie Szczecina i Polic oraz wewnętrzna komunikacja w Policach); 13 linii nocnych o łącznej długości 36,16 km obsługiwanych przez 19 autobusów SPA Klonowica, SPA Dąbie, PKS Szczecin oraz SPPK (w zakresie linii o łącznej długości 54,6 km stanowiących połączenia Polic i Szczecina). B. trakcji tramwajowej: 11 linii tramwajowych o łącznej długości 100,08 km, obsługiwanych 9 pociągami, na których kursuje 149 wagonów tramwajowych (produkcji polskiej typu: 105N 1 Szczecin - Raport o stanie miasta, 008

3 i przegubowe 10N, produkcji niemieckiej przegubowe GT 6 i czeskie KT4) z dwóch zajezdni: Pogodno i Golęcino. Transport publiczny dotowany jest z budżetu Miasta. Wielkość dotacji wyniosła odpowiednio: w 006 roku blisko 51,3 mln zł, a w 007 roku 53,6 mln zł. Oznacza to, że z budżetu Szczecina w 007 roku co miesiąc przeznaczano po ok. 11zł na każdego mieszkańca. Analiza sieci tramwajowej pod kątem funkcjonalności 3 Linia nr 1 Linia wspomagająca system komunikacji tramwajowej, będąca de facto pewnym wariantem trasy dla linii 9, kursującej w tej samej relacji. Linia 1 posiada dwa warianty swojej trasy: pełny do pętli Głębokie i skrócony do pętli Pogodno. Do badania wzięto pod uwagę wariant skrócony. Potoki pasażerskie lekko asymetryczne, nieco większe po stronie pętli Potulicka. Napełnienia małe i bardzo małe. Linia nr Jedna z podstawowych linii tramwajowych w mieście. Obsługuje duże potoki z rejonu Niebuszewa do Śródmieścia. Przedłużenie trasy z rejonu ul. Dworcowej w kierunku Basenu Górniczego spowodowało znaczne uatrakcyjnienie połączenia tramwajowego dla pasażerów z kierunku Dąbia, gdyż obie dotychczas kursujące tam linie (7, 8) przez całe Śródmieście przejeżdżają identyczną trasę. Linia nr 3 Linia o podstawowym znaczeniu w układzie komunikacyjnym Szczecina. Napełnienia dość symetryczne wzdłuż trasy, jednak o bardzo dużej dysproporcji między częścią centralną, a fragmentami trasy w pobliżu końcówek trasy. Linia nr 4 Linia wspomagająca, kursująca tylko w dni robocze w okresie wzmożonych podróży pasażerskich. Potoki pasażerskie wyraźnie niesymetryczne wzdłuż trasy, co świadczy o niezbyt trafnie dobranej trasie tej linii. Zaskakująco duże dysproporcje w napełnieniach nawet między kolejnymi kursami następującymi bezpośrednio po sobie. Na podstawie opracowania Więźba ruchu, Szczecin 006 Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie 3 Potoki ruchu przedstawiono na wykresach zamieszczonych w Załączniku 1 3

4 Linia nr 5 Linia śródmiejska, łącząca rejon stoczni poprzez śródmieście z zachodnią częścią Szczecina. Potoki pasażerskie dość symetryczne wzdłuż trasy, chociaż wyraźnie mniejsze w rejonie stoczni. Napełnienia w poszczególnych kursach duże i średnie. Linia nr 6 Linia stanowi ważny element układu komunikacyjnego miasta, przebiegająca wzdłuż Odry z pominięciem ścisłego centrum miasta. Potoki pasażerskie dość symetryczne wzdłuż trasy z kulminacją w centralnej części trasy. W dni robocze linia podstawowa wspomagana w godzinach szczytów przez dodatkowe kursy na skróconej trasie jako 6 bis. Największe napełnienia występują przed godziną 6.00, wtedy, gdy na większości innych linii jeździ jeszcze mała liczba pasażerów. Linia nr 7 Linia tramwajowa o podstawowym znaczeniu dla systemu miejskiej komunikacji zbiorowej, łącząca zachodnią i wschodnią część lewobrzeżnego Szczecina poprzez ścisłe centrum miasta. Potoki pasażerskie lekko asymetrycznie rozłożone wzdłuż trasy, większe od strony Basenu Górniczego, ale już na czwartym przystanku od pętli Krzekowo również osiągają porównywalne wartości, co świadczy, że linia jest poprawnie wytrasowana. Wyraźnie zbyt duża w stosunku do potoków pasażerskich liczba kursów w weekendy, szczególnie rano. Napełnienia w poszczególnych kursach duże lub średnie. Linia nr 8 Linia tramwajowa tworząca podstawowy układ komunikacyjny w Szczecinie. Przebiega w układzie wschód zachód w lewobrzeżnej części miasta. Potoki pasażerskie nieco asymetrycznie rozłożone wzdłuż linii, z przewagą po stronie pętli Gumieńce, co świadczy o powstaniu pewnej rezerwy zdolności przewozowej linii 8 na odcinku od Bramy Portowej do Basenu Górniczego. Napełnienia w poszczególnych kursach średnie lub duże z dość wyraźnie zarysowanymi szczytami komunikacyjnymi. Linia nr 9 Linia wspomagająca w systemie miejskiego transportu zbiorowego w Szczecinie, tworząca parę z linią 1 kursującą w tej samej relacji, ale nieco odmienną trasą w części śródmiejskiej, stąd bardzo ważna jest potrzeba ścisłej synchronizacji rozkładów jazdy obu linii. Potoki pasażerskie 4

5 asymetryczne, większe w pobliżu pętli Potulicka, niż pętli Głębokie. Napełnienia w poszczególnych kursach małe lub średnie, wcześnie rano i późno wieczorem wręcz znikome. Linia nr 11 Linia tworząca podstawowy układ połączeń tramwajowych w Szczecinie. Wraz z linią 1 są to najczęściej kursujące linie w mieście. Wyraźnie widoczne wzmożone przewozy w godzinach szczytów, jednak oferta przewozowa w tych godzinach jest ewidentnie zbyt duża w stosunku do potoków pasażerskich. Linia nr 1 Linia o podstawowym znaczeniu dla systemu komunikacji tramwajowej w mieście. Potoki wzdłuż trasy symetryczne, co świadczy o trafnym wytrasowaniu tej linii. Napełnienia w poszczególnych kursach duże lub średnie z wyraźnie zarysowanym szczytem komunikacyjnym. Wzmocnienia dodatkowymi kursami w szczycie porannym uzasadnione tylko w godzinach (w dni robocze). 5

6 Metodologia Dane użyte do analiz pochodzą z badań ankietowych zleconych przez Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego i przeprowadzonych w 006 roku na próbie około 45 tysięcy osób w dniu roboczym, ok. 7 tysięcy osób w sobotę oraz ok. 18 tysięcy w niedzielę. Rozszerzając próbę na całą populację mieszkańców korzystających z komunikacji miejskiej w Szczecinie określono liczbę realizowanych podróży w dniu roboczym na ok. 360 tysięcy, (przy liczbie przejazdów ok. 500,5 tysiąca), w sobotę ok. 05 tysięcy, (przy liczbie przejazdów ok. 95,0 tysięcy) i w niedzielę ok. 150 tysięcy, (przy liczbie przejazdów ok. 05 tysięcy). Oznacza to, iż na jedną realizowaną podróż przeciętnie wykonuje się w dniu roboczym około 1,4 przejazdów, w sobotę około 1,5 przejazdów, a w niedzielę około 1,4 przejazdów. Ilość pasażerów oraz czas przejazdu trasy w danej godzinie podane są jako wartości średnie wszystkich kursów w danym okresie. Ilości pasażerów i czasy przejazdów zostały przeliczone dla kursów realizowanych z centrum w kierunku obrzeży (dane te różnią się nieznacznie w zależności od kierunku jazdy) Do zbadania związku pomiędzy porą dnia, ilością pasażerów oraz czasem realizacji danej trasy przeprowadzono analizę korelacji cząstkowej i wielorakiej 4. Zmienne objaśniające: x 1 godzina przejazdu x ilość pasażerów w pojeździe Zmienna objaśniana: y czas przejazdu (w minutach) 1. Obliczenie współczynnika korelacji liniowej dla każdej pary cech: a. Wartość średnia cechy 1 = =1 1 = =1 =1 = b. Średnia iloczynów dwóch cech 4 I. Bąk, I. Markowicz, M. Mojsiewicz, K. Wawrzyniak, Statystyka w zadaniach, cz.i statystyka opisowa, WNT, Warszawa 001,00 6

7 = = = c. Wariancja 1 = =1 1 1 = =1 = =1 d. Współczynnik korelacji liniowej dla każdej pary cech = = =. Budowa macierzy korelacyjnej i obliczenie jej wyznacznika: 1 = 1 1 det = Budowa macierzy korelacji między cechami objaśniającymi i obliczenie jej wyznacznika: = 1 1 det =1 4. Współczynnik korelacji wielorakiej:. =1 det det 5. Współczynnik korelacji cząstkowej, po wyeliminowaniu wpływu ilości pasażerów w pociągu.. =. = 1 7

8 Obliczenia Tabela 1: Linia nr 1 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , , :00-07:00 6, , ,5 175, :00-08:00 7, , , :00-09:00 8, , , :00-10:00 9, , , :00-11:00 10, , , :00-1:00 11, , ,5 333, :00-13:00 1, , , :00-14:00 13, , ,5 364, :00-15:00 14, , , :00-16:00 15, , ,5 449, :00-17:00 16, , :00-18:00 17, , ,5 507, :00-19:00 18, , , :00-0:00 19, , , :00-1:00 0, , ,5 553, :00-:00 1, , , :00-3:00, , :00-00:00 3, , ,5 634, SUMA: ŚREDNIA: 14 56,4 6 9,5 3815, 71,4 761,05 376,7 1553,5 S x1= 33,5 S x= 634,4 S y= 686,40 S x1 = 5,77 S x = 5,18 S y = 6,0 r x1x = -0,197 r x1y = 0,084 r xy = 0,13 1 0,084 0,13 Rn= 0, ,197 det Rn= 0,933 0,13-0, ,197-0,197 1 R y.x1x = 0,173 r yx1.x = 0,564 det 0,961 8

9 Tabela : Linia nr n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , , :00-07:00 6, , ,5 110, :00-08:00 7, , ,5 14, :00-09:00 8, , , :00-10:00 9, , , :00-11:00 10, , :00-1:00 11, , , :00-13:00 1, , , :00-14:00 13, , ,5 56, :00-15:00 14, , , :00-16:00 15, , , :00-17:00 16, , , :00-18:00 17, , :00-19:00 18, , :00-0:00 19, , , :00-1:00 0, , , :00-:00 1, , :00-3:00, , , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 1877,76 S y= 64,40 S x1 = 5,77 S x = 43,33 S y = 16,6 r x1x = -0,177 r x1y = -0,06 r xy = 0,50 1-0,06 0,50 Rn= -0,06 1-0,177 det Rn= 0,908 0,50-0, ,177-0,177 1 R y.x1x = 0,51 r yx1.x = 0,108 det 0,969 SUMA: , ŚREDNIA: 14 86, 15,85 9,5 9308, 80,5 116,6 19, ,75 9

10 Tabela 3: Linia nr 3 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , ,5 170, :00-07:00 6, , ,5 01, :00-08:00 7, , :00-09:00 8, , ,5 63, :00-10:00 9, , , :00-11:00 10, , , :00-1:00 11, , , :00-13:00 1, , , :00-14:00 13, , , :00-15:00 14, , ,5 478, :00-16:00 15, , , :00-17:00 16, , , :00-18:00 17, , , :00-19:00 18, , , :00-0:00 19, , , :00-1:00 0, , :00-:00 1, , , :00-3:00, , , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 3690,35 S y= 937,0 S x1 = 5,77 S x = 60,75 S y = 30,61 r x1x = -0,140 r x1y = -0,095 r xy = 0, ,095 0,144 Rn= -0, ,140 det Rn= 0,955 0,144-0, ,140-0,140 1 R y.x1x = 0,16 r yx1.x = -0,539 det 0,980 SUMA: ,5 8135, ŚREDNIA: 14 17,95 30,5 9,5 0061,55 967,45 174,75 406, ,4 10

11 Tabela 4: Linia nr 4 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , :00-07:00 6, , , :00-08:00 7, , ,5 3, :00-09:00 8, , :00-10:00 9, , ,5 94, :00-11:00 10, , , :00-1:00 11, , , :00-13:00 1, , ,5 41, :00-14:00 13, , , :00-15:00 14, , , :00-16:00 15, , ,5 511, :00-17:00 16, , ,5 544, :00-18:00 17, , ,5 54, :00-19:00 18, , :00-0:00 19, , :00-1:00 0, , :00-:00 1, , :00-3:00, , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 3548,91 S y= 605,70 S x1 = 5,77 S x = 59,57 S y = 4,61 r x1x = -0,33 r x1y = -0,63 r xy = 0, ,63 0,598 Rn= -0,63 1-0,33 det Rn= 0,568 0,598-0, ,33-0,33 1 R y.x1x = 0,60 r yx1.x = -0,44 det 0,890 SUMA: , ŚREDNIA: 14 66,7 19,35 9,5 7997,8 65,05 819,7 33,55 166,9 11

12 Tabela 5: Linia nr 5 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , , :00-06:00 5, , :00-07:00 6, , ,5 175, :00-08:00 7, , ,5 17, :00-09:00 8, , ,5 9, :00-10:00 9, , ,5 56, :00-11:00 10, , , :00-1:00 11, , ,5 333, :00-13:00 1, , , :00-14:00 13, , :00-15:00 14, , , :00-16:00 15, , ,5 449, :00-17:00 16, , , :00-18:00 17, , :00-19:00 18, , :00-0:00 19, , ,5 565, :00-1:00 0, , :00-:00 1, , ,5 537, :00-3:00, , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 1788,39 S y= 68,0 S x1 = 5,77 S x = 4,9 S y = 6,1 r x1x = 0,083 r x1y = -0,091 r xy = 0, ,091 0,150 Rn= -0, ,083 det Rn= 0,960 0,150 0, ,083 0,083 1 R y.x1x = 0,183 r yx1.x = -0,68 det 0,993 SUMA: , ŚREDNIA: ,75 5,9 9,5 1760,95 708,1 1486, ,85 878,7 1

13 Tabela 6: Linia nr 6 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , , :00-07:00 6, , ,5 14, :00-08:00 7, , , :00-09:00 8, , :00-10:00 9, , , :00-11:00 10, , ,5 35, :00-1:00 11, , , :00-13:00 1, , :00-14:00 13, , , :00-15:00 14, , :00-16:00 15, , , :00-17:00 16, , , :00-18:00 17, , :00-19:00 18, , :00-0:00 19, , ,5 643, :00-1:00 0, , , :00-:00 1, , :00-3:00, , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 1549,09 S y= 919,0 S x1 = 5,77 S x = 39,36 S y = 30,3 r x1x = -0,59 r x1y = -0,007 r xy = 0,61 1-0,007 0,61 Rn= -0, ,59 det Rn= 0,866 0,61-0, ,59-0,59 1 R y.x1x = 0,69 r yx1.x = 0,45 det 0,933 SUMA: ŚREDNIA: 14 91,9 9, 9,5 9994,7 948,4 17,9 407,65 995,45 13

14 Tabela 7: Linia nr 7 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , , :00-07:00 6, , , :00-08:00 7, , ,5 47, :00-09:00 8, , ,5 80, :00-10:00 9, , ,5 313, :00-11:00 10, , ,5 346, :00-1:00 11, , :00-13:00 1, , ,5 437, :00-14:00 13, , , :00-15:00 14, , ,5 478, :00-16:00 15, , , :00-17:00 16, , , :00-18:00 17, , ,5 577, :00-19:00 18, , :00-0:00 19, , , :00-1:00 0, , , :00-:00 1, , :00-3:00, , , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 317,13 S y= 99,30 S x1 = 5,77 S x = 56,3 S y = 30,48 r x1x = -0,35 r x1y = 0,00 r xy = 0,4 1 0,00 0,4 Rn= 0,00 1-0,35 det Rn= 0,836 0,4-0, ,35-0,35 1 R y.x1x = 0,57 r yx1.x = 0,57 det 0,895 SUMA: ,5 86, ŚREDNIA: ,35 9,35 9, ,85 958, ,45 411, ,15 14

15 Tabela 8: Linia nr 8 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , :00-07:00 6, , :00-08:00 7, , , :00-09:00 8, , ,5 46, :00-10:00 9, , :00-11:00 10, , :00-1:00 11, , ,5 333, :00-13:00 1, , ,5 36, :00-14:00 13, , ,5 391, :00-15:00 14, , , :00-16:00 15, , , :00-17:00 16, , , :00-18:00 17, , ,5 47, :00-19:00 18, , ,5 536, :00-0:00 19, , , :00-1:00 0, , , :00-:00 1, , , :00-3:00, , ,5 56, :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 1790,09 S y= 68,50 S x1 = 5,77 S x = 4,31 S y = 6,1 r x1x = -0,154 r x1y = -0,030 r xy = 0,73 1-0,030 0,73 Rn= -0, ,154 det Rn= 0,903 0,73-0, ,154-0,154 1 R y.x1x = 0,73 r yx1.x = 0,085 det 0,976 SUMA: , ŚREDNIA: ,5 5, 9, ,15 707,7 1365, ,35 87,95 15

16 Tabela 9: Linia nr 9 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , , :00-07:00 6, , ,5 14, :00-08:00 7, , , :00-09:00 8, , , :00-10:00 9, , , :00-11:00 10, , , :00-1:00 11, , , :00-13:00 1, , ,5 41, :00-14:00 13, , , :00-15:00 14, , :00-16:00 15, , :00-17:00 16, , :00-18:00 17, , , :00-19:00 18, , , :00-0:00 19, , :00-1:00 0, , , :00-:00 1, , , :00-3:00, , , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 1801,79 S y= 849,80 S x1 = 5,77 S x = 4,45 S y = 9,15 r x1x = -0,83 r x1y = -0,044 r xy = 0,6 1-0,044 0,6 Rn= -0, ,83 det Rn= 0,87 0,6-0, ,83-0,83 1 R y.x1x = 0,7 r yx1.x = 0,074 det 0,90 SUMA: ,5 7707, ŚREDNIA: 14 74,75 8,05 9,5 7389,35 877,85 977,75 385,

17 Tabela 10: Linia nr 11 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , , :00-06:00 5, , , :00-07:00 6, , :00-08:00 7, , , :00-09:00 8, , , :00-10:00 9, , , :00-11:00 10, , , :00-1:00 11, , ,5 379, :00-13:00 1, , , :00-14:00 13, , :00-15:00 14, , :00-16:00 15, , , :00-17:00 16, , ,5 544, :00-18:00 17, , :00-19:00 18, , :00-0:00 19, , , :00-1:00 0, , :00-:00 1, , :00-3:00, , , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 197,14 S y= 1007,60 S x1 = 5,77 S x = 43,90 S y = 31,74 r x1x = 0,49 r x1y = -0,087 r xy = 0,19 1-0,087 0,19 Rn= -0, ,49 det Rn= 0,908 0,19 0, ,49 0,49 1 R y.x1x = 0,178 r yx1.x = -0,483 det 0,938 SUMA: ŚREDNIA: ,6 31,4 9, , ,5 43, ,8 17

18 Tabela 11: Linia nr 1 n x 1 x. 1 x y x 1 x y x 1 *x x 1 *y x *y 1 04:00-05:00 4, , :00-06:00 5, , , :00-07:00 6, , , :00-08:00 7, , , :00-09:00 8, , , :00-10:00 9, , :00-11:00 10, , , :00-1:00 11, , , :00-13:00 1, , , :00-14:00 13, , ,5 391, :00-15:00 14, , ,5 40, :00-16:00 15, , :00-17:00 16, , ,5 478, :00-18:00 17, , , :00-19:00 18, , :00-0:00 19, , ,5 565, :00-1:00 0, , , :00-:00 1, , ,5 537, :00-3:00, , , :00-00:00 3, , S x1= 33,5 S x= 31,93 S y= 679,50 S x1 = 5,77 S x = 56,68 S y = 6,07 r x1x = -0,083 r x1y = -0,017 r xy = 0,34 1-0,017 0,34 Rn= -0, ,083 det Rn= 0,939 0,34-0, ,083-0,083 1 R y.x1x = 0,34 r yx1.x = 0,09 det 0,993 SUMA: ,5 6990, ŚREDNIA: ,65 5,15 9,5 1790,75 704, , ,55 339,75 18

19 Wyniki i interpretacja W środkowej kolumnie przedstawiono współczynniki korelacji wielorakiej, obrazujące wpływ ilości pasażerów w pociągu i pory dnia na czas przejazdu kursu dla danej linii. Natomiast ostatnia kolumna zawiera współczynniki korelacji cząstkowej po wyeliminowaniu wpływu ilości pasażerów na czas trwania kursu. Tabela 1: Współczynniki korelacji wielorakiej i cząstkowej dla poszczególnych linii Nr linii R y.x1x r yx1.x 1 0,173 0,564 0,51 0, ,16-0, ,60-0,44 5 0,183-0,68 6 0,69 0,45 7 0,57 0,57 8 0,73 0, ,7 0, ,178-0, ,34 0,09 Wykres 1. Współczynniki korelacji wielorakiej i cząstkowej dla poszczególnych linii 0,800 0,600 0,400 0,00 0,000-0,00-0,400-0, Ry.x1x r yx1.x Źródło: Opracowanie własne Z dokonanej analizy wynika, iż ilość pasażerów w pociągu i pora dnia kursu nie mają większego wpływu na długość przejazdu całej trasy. Wartości współczynnika korelacji wielorakiej, wiążącej te trzy wielkości oscylują około 0,00 a więc korelacja słaba. Może 19

20 to wynikać z faktu, iż większość tras tramwajowych prowadzi po wydzielonych torowiskach, a więc zwiększony ruch na drogach związany z poszczególnymi szczytami komunikacyjnymi w ciągu dnia nie ma bezpośredniego wpływu na funkcjonowanie sieci tramwajowej. Wyjątek stanowi linia 4, dla której współczynnik korelacji wielorakiej jest umiarkowanie wysoki i wynosi 0,60. Z pewnością ma to związek z faktem, iż jest to linia wspomagająca podstawowy układ sieci, w godzinach od 6:00 do 18:00. Jej trasa przebiega przez ścisłe śródmieście co sprawa, że linia ta jest mocno obciążona. Po wyeliminowaniu wpływu ilości pasażerów na czas przejazdu widać, że sytuacja jedynie nieznacznie zmienia się. Wartości bezwzględnie współczynnika cząstkowego pozostają w okolicach 0,. Umiarkowany ujemny wpływ pory dnia na czas przejazdu można zaobserwować dla linii 3 i 11. Oznacza to, że im później w ciągu dnia, tym trasa pokonywana jest wyraźnie szybciej niż na pozostałych liniach. Ma to swoje odzwierciedlenie w rzeczywistości. Linia 3 w znacznej części biegnie niewydzielonym torowiskiem. Trasa przebiega przez tak kluczowe punkty jak: Szpital Arkoński, Kołłątaja, Plac Rodła, Brama Portowa, Dworzec Główny PKP. Są to miejsca, gdzie rano i w okolicach południa mogą się tworzyć zatory, jednakże popołudniu i wieczorem ruch wokół tych punktów znacznie maleje. Bibliografia: 1. Szczecin - Raport o stanie miasta, 008. Opracowanie Więźba ruchu, Szczecin 006 Zarządu Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie 3. I. Bąk, I. Markowicz, M. Mojsiewicz, K. Wawrzyniak, Statystyka w zadaniach, cz.i statystyka opisowa, WNT, Warszawa 001,00 0