Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 01. dr Adam Salomon

Transkrypt

1 Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 01 dr Adam Salomon

2 Transport Morski w GG i UE: TENDENCJE NA RYNKU KONTENEROWYM TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 2

3 Znaczenie żeglugi i portów morskich dla handlu międzynarodowego (1/3) Żegluga i porty mają zasadnicze znaczenie dla handlu międzynarodowego. 90% handlu zewnętrznego i ponad 40% handlu wewnętrznego UE odbywa się drogą morską. W światowym handlu morskim Europa jest niekwestionowanym liderem, zważywszy, że kontroluje 40% światowej floty. Każdego roku europejskie porty morskie obsługują ponad 3,5 mld ton ładunków i 350 mln pasażerów. W portach i usługach pokrewnych, które łącznie wytwarzają wartość dodaną w wysokości około 20 mld EUR, pracuje około osób. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 3

4 Znaczenie żeglugi i portów morskich dla handlu międzynarodowego (2/3) Uwarunkowania rynkowe światowego handlu morskiego znacznie się zmieniły w ciągu minionych 15 lat. Na transport morski i łańcuchy logistyczne miały wpływ takie zjawiska, jak globalizacja, znoszenie barier handlowych, niespotykany dotąd rozwój konteneryzacji i wzrost handlu morskiego. Od połowy 2008 r. na wielkość przeładunków miał również wpływ ogólnoświatowy kryzys gospodarczy. Międzynarodowe łańcuchy dostaw stają się coraz bardziej złożone. Dążenie do świadczenia zintegrowanych usług w łańcuchu dostaw to tendencja, która wykształciła się pod wpływem oczekiwań klientów. Towarzyszy jej rozwój możliwości technicznych, w szczególności za sprawą postępu, jaki dokonuje się w informatyce. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 4

5 Znaczenie żeglugi i portów morskich dla handlu międzynarodowego (3/3) Rola i strategiczna pozycja kluczowych uczestników morskiego łańcucha logistycznego nieustannie się zmienia. Równocześnie zauważyć można tendencje do reorganizacji i koncentracji rynku ze strony zarówno przedsiębiorstw żeglugi liniowej, jak i operatorów terminali kontenerowych za sprawą umów o współpracy, fuzji i przejęć. Dla portów morskich UE jako kluczowej płaszczyzny współdziałania uczestników międzynarodowego morskiego łańcucha logistycznego tendencje te mają istotne skutki, zwłaszcza w zakresie rozwoju zdolności przeładunkowej. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 5

6 Rozwój gospodarczy Pomiędzy 2000 r. a 2007 r. PKB na świecie wzrastał średnio o 3% (WTO, 2007 r.). Wśród państw członkowskich Unii Europejskiej odnotowano znaczne różnice we wzroście PKB. W okresie tym największy wzrost towarzyszył na ogół krajom Europy Środkowo- Wschodniej, które przystąpiły do UE w 2004 r. i 2007 r. Przegląd stóp wzrostu w poszczególnych państwach członkowskich dostępny jest w załączniku 1. O ile w lutym 2008 r. prognozy dotyczące stopy wzrostu PKB dla UE-27 w 2008 r. mówiły o 2,4%, o tyle w rzeczywistości wyniosła ona zaledwie 0,9%. Choć dla 2009 r. powszechnie przyjęto prognozę wzrostu o 2,4%, rzeczywisty wzrost szacuje się na 4% (zob. załącznik 2). TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 6

7 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 7 Zał. 1. UE-27, Realny wskaźnik wzrostu PKB (zmiana procentowa w stosunku do poprzedniego roku)

8 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 8 Zał. 2. UE-27, porównanie prognoz wzrostu PKB (zmiana procentowa w stosunku do poprzedniego roku)

9 Handel towarowy (1) W świetle powyższego nie dziwi fakt, że handel towarowy znacznie się zwiększył w ciągu minionych 10 lat. W szczególności bardzo znacząco wzrosła wielkość eksportu z krajów azjatyckich, a zwłaszcza z Chin (tabela 2.1). Jeśli chodzi o import, istotny wzrost zauważyć można w Ameryce Południowej i Środkowej oraz Wspólnocie Niepodległych Państw (WNP). Inne regiony przodujące w imporcie to Afryka i Bliski Wschód. Tabela 2.1. Wzrost wielkości światowego handlu towarowego wg wybranych regionów i krajów (roczny wzrost procentowy, ) TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 9

10 Handel towarowy (2) Światowy handel towarowy wzrósł w większym stopniu niż PKB na świecie, co wyraźnie wskazuje na wpływ rosnącej globalizacji i integracji gospodarczej. W krajach rozwiniętych wzrost eksportu pobudzało zwiększone światowe zapotrzebowanie na dobra kapitałowe. Choć w 2007 r. eksport z UE wzrósł o 3,5%, w 2008 r. przestał rosnąć. Kryzys gospodarczy rozpoczął się w połowie 2008 r. Handel towarowy wzrósł zaledwie o 2% wobec 6% w 2007 r. Według WTO światowy handel towarowy zmaleje prawdopodobnie o ok. 9% w 2009 r. Przewiduje się, że eksport z krajów rozwiniętych spadnie średnio o mniej więcej 10%, a z krajów rozwijających się o mniej więcej 2 3%. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 10

11 Rys Wewnątrzregionalny przepływ handlu towarowego w 2007 roku Jak widać na rys. 2.1, handel wewnątrzregionalny wciąż stanowi znaczną część światowego handlu towarowego (dane z 2007 r.), co dotyczy zwłaszcza Europy. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 11

12 Tabela 2.2. Udział wewnątrz- i międzyregionalnego handlu towarowego w 2007 roku Handel wewnątrzeuropejski stanowił ponad 31% łącznej wartości światowego handlu towarowego, zaś udział handlu międzyregionalnego pomiędzy Europą a innymi częściami świata wynosił 23% (tabela 2.2). Można z tego wyciągnąć dwa wnioski: 1. handel wewnątrzeuropejski stanowi znaczną część handlu; 2. Europa ma znaczny udział w łącznej wartości światowego handlu towarowego. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 12

13 Rank Tabela 2.3a. Największe kontenerowe porty świata (1-10) Port, Country Volume 2012 (Million TEUs) Volume 2011 (Million TEUs) Website 1 Shanghai, China Singapore, Singapore Hong Kong, China Shenzhen, China Busan, South Korea Ningbo-Zhoushan, China Guangzhou Harbor, China Qingdao, China Jebel Ali, Dubai, United Arab Emirates Tianjin, China TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 13

14 Rank Tabela 2.3a. Największe kontenerowe porty świata (11-20) Port, Country Volume 2012 (Million TEUs) Volume 2011 (Million TEUs) Website 11 Rotterdam, Netherlands Port Kelang, Malaysia Kaohsiung, Taiwan, 13 China Hamburg, Germany Antwerp, Belgium Los Angeles, U.S.A Dalian, China Keihin ports*, Japan Tanjung Pelepas, 19 Malaysia Xiamen, China TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 14

15 Rank Tabela 2.3a. Największe kontenerowe porty świata (21-30) Port, Country Volume 2012 (Million TEUs) Volume 2011 (Million TEUs) Website 21 Bremen/Bremerhaven, Germany Tanjung Priok, 22 Jakarta, Indonesia Long Beach, U.S.A Laem Chabang, Thailand New York-New Jersey, 25 U.S.A Ho Chi Minh, Vietnam Lianyungung, China Hanshin* ports, Japan ort/index.html 29 Yingkou, China Jeddah, Saudi Arabia TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 15

16 Rank Tabela 2.3a. Największe kontenerowe porty świata (31-40) Port, Country Volume 2012 (Million TEUs) Volume 2011 (Million TEUs) Website 31 Valencia, Spain Columbo, Sri Lanka Jawaharlal Nehru, India Algerciras Bay, Spain Sharjah, United Arab 35 Emirates Felixstowe, U.K Port Said, Egypt Manila, Philippines Salalah, Oman Colon, Panama TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 16

17 Rank Tabela 2.3a. Największe kontenerowe porty świata (41-50) Port, Country Volume 2012 (Million TEUs) Volume 2011 (Million TEUs) 41 Balboa, Panama Website 42 Santos, Brazil Ambarli, Turkey Georgia Ports, U.S.A Nagoya, Japan Tanjung Perak, 46 Surabaya, Indonesia Gioia Tauro, Italy Metro Vancouver, 48 Canada Melbourne, Australia Durban, South Africa m uthority.net Źródło: The Journal of Commerce, August 20, 2012 and August 19, 2013 and ports. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 17

18 Rys. 2.1b. Największe kontenerowe porty świata (w roku 2000 i 2009) TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 18

19 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 19

20 Rys.2.1c. Lokalizacja 20. największych kontenerowych portów świata TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 20

21 Wielkość przeładunków w portach UE (1) Dostęp do morza mają 22 państwa członkowskie Unii Europejskiej, która dysponuje różnego rodzaju portami morskimi. Szacuje się, że w 2006 r. porty te obsłużyły łącznie blisko 3,8 mld ton, z czego 63% to ładunki przywożone, a 37% wywożone. Wielkość żeglugi bliskiego zasięgu UE-27 wyniosła ponad 1,9 mld ton, co stanowiło 62% łącznej wielkości morskiego transportu towarowego UE-27. UE liczy ponad 1000 portów morskich, z których ok. 300 obsługuje rocznie ponad 1 mln ton towarów i pasażerów. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 21

22 Wielkość przeładunków w portach UE (2) Największym segmentem rynku towarowego były ładunki masowe płynne (37,9%), zaś kolejne miejsca zajęły: ładunki masowe suche (24,1%) i ładunki kontenerowe (21%). Ładunki ro-ro stanowiły 10,8%, a ładunki drobnicowe 6,2%. Pięć największych portów Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, Marsylia i Amsterdam obsłużyło w 2007 r. ok. 915 mln ton, tj. 24% łącznej wielkości przeładunków. Udział dziesięciu największych portów wyniósł ponad 33%. Bezsprzecznie największym portem jest port w Rotterdamie, lider wśród europejskich portów w zakresie obsługi ładunków kontenerowych oraz masowych płynnych i suchych, którego udział w wielkości przeładunków w Europie wynosi ponad 10% (tabela 2.3). TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 22

23 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 23 Tabela największych portów UE pod względem wielkości przeładunków - zestawienie z 2007 r. (w mln ton) (1/2)

24 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 24 Tabela największych portów UE pod względem wielkości przeładunków - zestawienie z 2007 r. (w mln ton) (2/2)

25 Dwudziestu największych armatorów kontenerowych pod względem posiadanej pojemności ładunkowej wyrażonej w TEU na dzień TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 25

26 Obroty kontenerowe dziesięciu największych kontenerowych portów świata w 2009 roku TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 26

27 Obroty kontenerowe dziesięciu największych kontenerowych portów Europy w 2009 roku TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 27

28 Wielkość przeładunków w portach UE (3) Z racji bliskości głównych europejskich rynków produkcji i zbytu największe porty leżą w północno-zachodniej części Europy: w Belgii, we Francji, w Holandii, w Niemczech i w Wielkiej Brytanii. Największe porty południowej i śródziemnomorskiej części Europy znajdują się we Francji, we Włoszech, w Hiszpanii i w Rumunii. Widać wyraźnie, że wiele portów UE odnotowało znaczący wzrost pomiędzy 2000 r. a 2007 r. W przypadku niemieckich portów w Hamburgu i Bremie wzrost wyniósł ponad 50%. Hiszpańskie porty w Algeciras, Walencji i Barcelonie wraz z portami w Gioia Tauro (Włochy), Konstancy (Rumunia) i Rydze (Łotwa) również odnotowały wzrost o ponad 50% pomiędzy 2000 r. a 2007 r. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 28

29 Główne morskie szlaki handlowe Polarne szlaki żeglugowe: wskutek globalnego ocieplenia powstanie prawdopodobnie nowy szlak przez Arktykę. Północnozachodni szlak wiodący przez kanadyjską część Oceanu Arktycznego mógłby stać się w pełni żeglowny do 2020 r. i przyczyniłby się do skrócenia czasu przepływu, a co za tym idzie zmniejszenia liczby tonomil i kosztów transportu. Nowy szlak w niewielkim stopniu wpłynie na przepływ handlu. Lądowe szlaki kolejowe: zważywszy na wzrost handlu pomiędzy Chinami a Europą, coraz większą uwagę zwraca się na rozwój połączenia lądowego jako alternatywy dla żeglugi dalekomorskiej. Choć alternatywa lądowa okazała się dotąd zbyt kosztowna, przede wszystkim ze względu na komplikacje operacyjne i administracyjne, staje się coraz bardziej interesująca, w miarę jak coraz więcej zakładów produkcyjnych umiejscawia się w głębi Chin. Próg rentowności mogą osiągnąć przedsiębiorstwa znajdujące się w odległości ponad 1000 km od wybrzeża. Niemniej łączna ładowność standardowego pociągu wynosi poniżej 1% łącznej ładowności przeciętnego statku dalekomorskiego. Rozbudowa Kanału Panamskiego: nowe śluzy w kanale umożliwią przepływ statków o maksymalnej długości 366 m i zanurzeniu wynoszącym 15 m. Odpowiada to statkowi kontenerowemu o ładowności TEU lub masowcowi o nośności DWT. Szlakiem tym, zapewniającym krótszy czas przepływu, będą mogły zatem przemieszczać się większe statki, omijając tym samym szlak wiodący obok przylądka Horn. Rozbudowa Kanału Sueskiego: kanał został stopniowo pogłębiony z 16 m do 21 m w 2012 r. Po rozbudowie Kanał Sueski dostępny jest dla największych statków kontenerowych. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 29

30 Systemy łańcucha dostaw: dystrybucja bezpośrednia (1/4) Dystrybucja bezpośrednia: transport produktów odbywa się bezpośrednio z miejsca pochodzenia do miejsca docelowego. System ten charakteryzuje przede wszystkim przedsiębiorstwa, które albo znajdują się na początkowym etapie działalności eksportowej na europejski rynek, albo działają na rynkach, na których bardzo ważny jest krótki czas dostawy. Na przykład w branży motoryzacyjnej wiele części dostarcza się bezpośrednio z zakładów produkcyjnych do zakładów montażowych. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 30

31 Systemy łańcucha dostaw: scentralizowany europejski system dystrybucji (2/4) Scentralizowany europejski system dystrybucji: przedsiębiorstwa gromadzą produkty przeznaczone na europejskie rynki w centralnie położonym europejskim ośrodku dystrybucji (EDC), z którego obsługują europejski rynek. System ten wprowadzono na początku lat 90. XX w., gdy za sprawą utworzenia jednolitego rynku dużo łatwiejszy stał się transport towarów pomiędzy państwami członkowskimi UE. W ramach logistyki o wartości dodanej (value-added logistics, VAL) w EDC często prowadzi się działalność mającą na celu dostosowanie produktu do potrzeb danego kraju lub segmentu konsumentów. EDC wykorzystuje się przede wszystkim w przypadku wolno sprzedających się produktów. Przykładem towaru, którego dystrybucja odbywa się na ogół z EDC, są tkaniny. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 31

32 Systemy łańcucha dostaw: scentralizowany system dystrybucji ładunków masowych powiązany z lokalnymi magazynami (3/4) Ośrodki dystrybucji ładunków masowych powiązane z lokalnymi magazynami: produkty transportuje się z miejsca pochodzenia do centralnie położonego ośrodka dystrybucji ładunków masowych (BDC). Rynek obsługiwany jest albo bezpośrednio z BDC, albo za pośrednictwem lokalnych magazynów (satellite distribution centre, SDC) zaopatrywanych poprzez BDC. Działalność VAL na ogół prowadzi się w lokalnych magazynach. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 32

33 Systemy łańcucha dostaw: system regionalnych ośrodków dystrybucji (4/4) Regionalne ośrodki dystrybucji: na europejskim rynku regiony obsługuje się za pośrednictwem regionalnych ośrodków dystrybucji (RDC). Działalność VAL prowadzi się w RDC, skąd produkty dostarcza się na rynki. RDC wykorzystuje się przede wszystkim w przypadku szybko sprzedających się produktów. Na przykład dystrybucja łatwo psujących się artykułów spożywczych wymaga mniejszego obszaru działalności i bliskości systemu dystrybucji rynkowej zorganizowanego na szczeblu regionalnym. Charakter produktów żywnościowych w zasadzie uniemożliwia ich dystrybucję na dalszą odległość i w dłuższym przedziale czasowym. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 33

34 Wzrost międzynarodowego handlu kontenerowego w latach (w mln ton) TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 34

35 Wzrost międzynarodowego handlu kontenerowego w latach (w mln ton) Różnica pomiędzy wielkością importu i eksportu prowadzi do braku równowagi w przepływie kontenerów. Analiza w podziale na regiony świata wskazuje na znaczenie Azji, w której wielkość eksportu ładunków kontenerowych znacznie przewyższa wielkość importu. Brak równowagi w wymianie handlowej wschód zachód jednej z najważniejszych na świecie można zauważyć, analizując rys Wielkość handlu z Azji do Europy (kierunek zachodni) była znacznie większa niż wielkość handlu z Europy do Azji (kierunek wschodni). To samo tyczy się handlu transatlantyckiego pomiędzy Europą a Ameryką Północną. Największy brak równowagi odnotowano w handlu transpacyficznym, w przypadku którego trzykrotnie więcej kontenerów przetransportowano z Azji do Ameryki Północnej niż z Ameryki Północnej do Azji. Nie wiadomo, w jakim stopniu na brak równowagi w przepływie kontenerów wpłynął kryzys. Zjawisko to wciąż stanowi jednak problem. Brak równowagi sprawia oczywiście, że logistyka kontenerowa jest znacznie obciążona. Konieczny jest nieustanny przewóz pustych kontenerów, co ma niekorzystny wpływ na wydajność i koszty działalności. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 35

36 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 36 Tab Główne porty kontenerowe w Europie (zestawienie z 2007 roku) (1/2)

37 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 37 Tab Główne porty kontenerowe w Europie (zestawienie z 2007 roku) (2/2)

38 Rys Udział w rynku regionów portowych w Europie wg wielkości przeładunków kontenerów w TEU (2007 r.) W 2007 r. pięć największych portów kontenerowych obsłużyło łącznie ponad 43% wszystkich kontenerów w UE. Udział pierwszych dziesięciu portów wynosił 61%. Wzrost odnotowany przez porty różnił się w zależności od ich strategicznego położenia, dostępności, zdolności przeładunkowej, zakresu usług itd. Ok. 66,5% łącznego ruchu kontenerowego w Europie tj. łącznej wielkości przeładunków wynoszącej 59,8 mln TEU przypadło w udziale portom północnej części Europy. Trzy największe porty Rotterdam, Antwerpia i Hamburg obsłużyły 28,9 mln TEU, tj. 32% łącznej wielkości dla Europy, i ok. połowy kontenerów przeładowanych w północnoeuropejskich portach (rys. 2.12). TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 38

39 Niebieski banan definiuje się jako obszar, na którym znajdują się główne ośrodki gospodarcze w Europie. Początkowo rozciągał się on od południa Wielkiej Brytanii do północy Włoch. Strefę niebieskiego banana poszerzono jednak o rynki zbytu południowowschodniej Francji i hiszpańskie regiony Andaluzja i Katalonia. Dodatkowo strefę rozszerzono na wschód w kierunku Węgier i Czech. Rys Niebieski banan TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 39

40 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 40 Tab największych linii żeglugi kontenerowej

41 Tab Rozmiar statków kontenerowych obsługujących główne szlaki handlowe żeglugi kontenerowej (w TEU) TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 41

42 Rozmiar statków kontenerowych obsługujących główne szlaki handlowe żeglugi kontenerowej Tabela 2.8 przedstawia prognozy dotyczące rozmiaru statków, które będą w przyszłości zawijać do portów UE. Nowe statki kontenerowe o ładowności ponad TEU będą się przemieszczać przede wszystkim szlakami żeglugowymi pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem. Statki o ładowności ok TEU, które obecnie przemieszczają się tymi szlakami, mają średni rozmiar statków, które będą w przyszłości obsługiwać rynek usług liniowych pomiędzy Europą a Ameryką Północną. Statki o ładowności 4000 TEU, które są obecnie użytkowane na transatlantyckich szlakach handlowych, zostaną wprowadzone na niektóre szlaki żeglugi bliskiego zasięgu. Proces zamiany statków można określić mianem efektu substytucyjnego, który zauważa się obecnie na wszystkich szlakach morskich UE. TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 42

43 Tab Współpraca pomiędzy liniami żeglugowymi TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 43

44 Porównanie potencjału aliansów G6 i P3 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 44

45 Zestawienie największych kontenerowców świata w latach TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 45

46 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 46

47 Zestawienie 5 największych armatorów kontenerowych świata TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 47

48 TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 48 Tab Prognozy dotyczące równowagi pomiędzy podażą a popytem w zakresie obsługi kontenerów do 2015 r. w mln TEU rocznie

49 Rys Podział transportu wewnątrzunijnego (dane z 2006 roku) Żegluga bliskiego zasięgu obsługuje znaczną część towarów transportowanych w UE. Szacuje się, że transport 62% wszystkich towarów przewożonych drogą morską w UE, o łącznej wielkości ponad 1,9 mld ton (dane z 2006 r.), odbywa się żeglugą bliskiego zasięgu. Ponadto udział żeglugi bliskiego zasięgu w transporcie wewnątrzunijnym wynosił 37,3% (rys. 2.16). TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 49

50 Rys Szlaki żeglugi bliskiego zasięgu w Europie TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 50

51 Transport Morski w GG i UE (WN AM w Gdyni) dziękuję za uwagę TMwGGiUE dr Adam Salomon, KTiL 51