Departament Tematyczny

Transkrypt

1 Dyrekcja Generalna ds. Polityki Wewnętrznej Departament Tematyczny Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Dyrekcja Generalna ds. Polityki Wewnętrznej Departament Tematyczny Polityka Strukturalna i Polityka Spójności B B Rolnictwo i rozwójwsi wsi Rolnictwo i rozwój Kultura i edukacja Kultura i edukacja Działalność Departamenty Tematyczne są jednostkami badawczymi, udzielającymi specjalistycznych porad komisjom, delegacjom międzyparlamentarnym i innym organom parlamentarnym. Rolnictwo i rozwój wsi Kultura i edukacja Rybołówstwo Rozwój regionalny Transport i turystyka Dokumenty Więcej informacji na stronie Parlamentu Europejskiego: Źródło zdjęcia: istock International Inc., Photodisk, Phovoir ISBN ZMIENIAJĄCA SIĘ ROLA PORTÓW MORSKICH UE W GLOBALNEJ LOGISTYCE Obszary polityki Rybołówstwo Rybołówstwo regionalny RozwójRozwój regionalny Transport i turystyka Transport i turystyka ZMIENIAJĄCA SIĘ ROLA PORTÓW MORSKICH UE W GLOBALNEJ LOGISTYCE MORSKIEJ EKSPERTYZA PL DE EN ES FR IT NL 2009

2

3 DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ UNII EUROPEJSKIEJ DEPARTAMENT TEMATYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA ZMIENIAJĄCA SIĘ ROLA PORTÓW MORSKICH UE W GLOBALNEJ LOGISTYCE MORSKIEJ MOŻLIWOŚCI, WYZWANIA I STRATEGIE EKSPERTYZA

4 Niniejszy dokument został przygotowany na wniosek Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. AUTORZY Buck Consultants International * Współpraca: Catram Consultants i ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics) ODPOWIEDZIALNY ADMINISTRATOR Nils Danklefsen Departament Tematyczny: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Parlament Europejski B-1047 Bruksela poldep-cohesion@europarl.europa.eu WERSJE JĘZYKOWE Oryginał: EN Tłumaczenie: DE, ES, FR, IT, NL, PL Streszczenie: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV O WYDAWCY Aby skontaktować się z Departamentem Tematycznym lub zamówić jego comiesięczny biuletyn, należy napisać na adres: poldep-cohesion@europarl.europa.eu. Rękopis ukończono w październiku 2009 r. Bruksela, Parlament Europejski, 2009 r. Niniejszy dokument jest dostępny w Internecie na stronie: UWAGA Opinie wyrażone w niniejszym dokumencie pochodzą od autorów i nie muszą odzwierciedlać oficjalnego stanowiska Parlamentu Europejskiego. Powielanie i tłumaczenie niniejszego dokumentu dla celów niekomercyjnych jest dozwolone pod warunkiem wskazania źródła oraz uprzedniego powiadomienia wydawcy i przesłania mu kopii. * Karel Vanroye i Bart van Mol

5 DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ UNII EUROPEJSKIEJ DEPARTAMENT TEMATYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA ZMIENIAJĄCA SIĘ ROLA PORTÓW MORSKICH UE W GLOBALNEJ LOGISTYCE MORSKIEJ MOŻLIWOŚCI, WYZWANIA I STRATEGIE EKSPERTYZA Streszczenie Uwarunkowania rynkowe handlu morskiego znacznie się zmieniły w ciągu minionych 15 lat. Globalizacja, offshoring i niespotykany dotąd rozwój konteneryzacji doprowadziły do zmian w transporcie morskim i łańcuchach logistycznych. Na sytuację portów i branży morskiej miał również wpływ ogólnoświatowy kryzys gospodarczy, który trwa od 2008 r. Większość portów i armatorów odnotowała spadek wielkości przeładunków. Celem niniejszej ekspertyzy jest wyjaśnienie skutków tych zmian dla portów morskich oraz przedstawienie zaleceń dla Parlamentu Europejskiego. IP/B/TRAN/FWC/ /lot5/C1/SC4 październik 2009 r. PE PL

6

7 Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej SPIS TREŚCI SKRÓTY 5 SPIS TABEL 7 SPIS RYSUNKÓW 9 STRESZCZENIE WPROWADZENIE Kontekst Cele ekspertyzy Treść ROZWÓJ BRANŻY MORSKIEJ I LOGISTYKI Wprowadzenie Tendencje w handlu i logistyce Rozwój handlu Łańcuchy dostaw i logistyka Tendencje na rynku kontenerowym Przepływ kontenerów na świecie Ruch kontenerowy w europejskich portach morskich Zmiany operacyjne Zmiany organizacyjne Rozwój terminali kontenerowych Żegluga kontenerowa bliskiego zasięgu Tendencje na rynku ładunków drobnicowych Wielkość przeładunków ładunków drobnicowych w portach UE Flota do przewozu ładunków drobnicowych Tendencje na rynku ro-ro Transport samochodów Kontenerowa żegluga liniowa z elementami przeładunku w systemie ro-ro Transport promowy obejmujący zarówno pasażerów, jak i ładunki toczne Transport ro-ro obejmujący wyłącznie ładunki Przeładunki ro-ro w portach UE Flota ro-ro Tendencje na rynku ładunków masowych suchych Wielkość przeładunków ładunków masowych suchych w portach UE Flota do przewozu ładunków masowych suchych Tendencje na rynku towarów masowych ciekłych Wolumeny ładunków masowych ciekłych w portach UE Statystyki dotyczące floty przewożącej towary masowe ciekłe ZMIENIAJĄCA SIĘ ROLA PORTÓW MORSKICH UE Wprowadzenie Zmiany w przeszłości: od wspólnot portowych do regionalizacji portów Wspólnoty portowe Regionalizacja portów Obecna sytuacja: terminalizacja portów Sieci terminali śródlądowych 66 3

8 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności System śródlądowych węzłów transportowych Zmieniająca się rola władz portowych Przyszłe tendencje i zmiany Sieci portów Zmiana pozycji portów Ochrona środowiska naturalnego w portach ZALECENIA Ujednolicone podejście do rozwoju zdolności przeładunkowej portów morskich Rzetelne prognozy dotyczące ruchu towarowego Zmniejszenie zatłoczenia w portach Wspólne użytkowanie kontenerów Uproszczenia administracyjne i prawne Minimalny poziom usług w terminalach śródlądowych Wpływ różnego rodzaju wymogów w zakresie przewozu i dystrybucji na wykorzystanie transportu Przyszła rola władz portowych Współpraca pomiędzy portami morskimi, portami śródlądowymi i terminalami śródlądowymi 93 BIBLIOGRAFIA 95 ZAŁĄCZNIK ZAŁĄCZNIK

9 Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej SKRÓTY BDC CEU ośrodek dystrybucji ładunków masowych (bulk distribution centre) jednostka równoważna jednemu samochodowi (car equivalent unit) DWT jednostka nośności statku (deadweight tonnes) EDC EDI europejski ośrodek dystrybucji (European distribution centre) elektroniczna wymiana danych (electronic data interchange) b. ZSRR były Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich PKB produkt krajowy brutto LCL drobnica kontenerowa (less than containerload) LTL drobnica samochodowa (less than truckload) M&A fuzje i przejęcia (mergers and acquisitions) PPP partnerstwo publiczno-prywatne PPS standard siły nabywczej (purchasing power standard) RDC TEU 3PL 4PL ULCC VLCC regionalny ośrodek dystrybucji (regional distribution centre) jednostka równoważna jednemu kontenerowi 20-stopowemu (twenty-foot equivalent unit) operator logistyczny (third-party logistics service provider) przodujący operator logistyczny (fourth-party logistics service provider) krańcowo duży zbiornikowiec do przewozu ropy naftowej (ultra large crude carrier) bardzo duży zbiornikowiec do przewozu ropy naftowej (very large crude carrier) 5

10 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności 6

11 Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej SPIS TABEL TABELA 2.1. TABELA 2.2. TABELA 2.3. TABELA 2.4 Wzrost wielkości światowego handlu towarowego wg wybranych regionów i krajów (roczny wzrost procentowy, ) 18 Udział wewnątrz- i międzyregionalnego handlu towarowego, 2007 r największych portów UE pod względem wielkości przeładunków, zestawienie z 2007 r. (w mln ton) 21 Ruch kontenerowy w światowych portach i jego części składowe w wybranych latach w mln TEU 31 TABELA 2.5 Główne porty kontenerowe w Europie (zestawienie z 2007 r.) 32 TABELA największych linii żeglugi kontenerowej 35 TABELA 2.7 Prognozy dot. floty kontenerowej: dostawy statków kontenerowych 36 TABELA 2.8 Rozmiar statków kontenerowych obsługujących główne szlaki handlowe żeglugi kontenerowej (w TEU) 39 TABELA 2.9 Współpraca pomiędzy liniami żeglugowymi 40 TABELA 2.10 Prognozy dot. równowagi pomiędzy podażą a popytem w zakresie obsługi kontenerów do 2015 r. w mln TEU rocznie 43 TABELA 2.11 Światowa flota do przewozu samochodów 51 TABELA 2.12 Średnie wymiary statków w metrach 56 TABELA 3.1 Podział transportu kontenerów z wybranych portów Europy Północnej 77 TABELA 3.2 Zmieniająca się rola władz portowych 80 7

12 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności 8

13 Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej SPIS RYSUNKÓW RYS. 2.1 Wewnątrzregionalny przepływ handlu towarowego w 2007 r. 18 RYS. 2.2 Dane dotyczące ruchu w 1. półroczu w wybranych portach (w mln ton) 22 RYS. 2.3 Główne morskie szlaki handlowe 23 RYS. 2.4 Alternatywne szlaki handlowe wschód zachód 24 RYS. 2.5 Dystrybucja bezpośrednia 25 RYS. 2.6 Scentralizowany europejski system dystrybucji 26 RYS. 2.7 Scentralizowany system dystrybucji ładunków masowych 26 RYS. 2.8 System regionalnych ośrodków dystrybucji 26 RYS. 2.9 Integracja usług 28 RYS Wzrost międzynarodowego handlu kontenerowego, (w mln ton) 29 RYS RYS Brak równowagi w przepływie kontenerów na szlaku wschód zachód, dane za 2007 r. w mln TEU 30 Udział w rynku regionów portowych w Europie wg wielkości przeładunków kontenerów w TEU (2007 r.) 33 RYS Niebieski banan 34 RYS Zmiana rozmiaru statków kontenerowych 38 RYS Inwestycje głównych operatorów terminali 42 RYS Podział transportu wewnątrzunijnego (dane z 2006 r.) 46 RYS Szlaki żeglugi bliskiego zasięgu w Europie 46 RYS Ruch tradycyjnych ładunków drobnicowych i udział w rynku wg krajów i regionów portowych (2006 r.) 48 RYS Ruch ro-ro i udział w rynku wg regionów portowych (2006 r.) 50 RYS Ruch ładunków masowych suchych i udział w rynku wg regionów portowych (2006 r.) 52 RYS Statystyki floty do przewozu ładunków masowych suchych 53 RYS Handel towarami masowymi ciekłymi w podziale na regiony portowe (2006 r.) 55 RYS Statystyki dotyczące floty przewożącej towary masowe ciekłe 56 9

14 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności RYS. 3.1 Kompleks portowy jako część łańcucha logistycznego i łańcucha dostaw 59 RYS. 3.2 Wspólnota portowa 61 RYS. 3.3 Przepływ informacji 62 RYS. 3.4 Etap wspólnoty portowej 62 RYS. 3.5 Etap regionalizacji portów 63 RYS. 3.6 Regionalna sieć portów 66 RYS. 3.7 Obszary w głębi lądu obsługiwane przez regiony portowe 67 RYS. 3.8 Etap terminalizacji portów 68 RYS. 3.9 Łączne czasy tranzytu pomiędzy portami azjatyckimi a europejskimi miejscami przeznaczenia położonymi w głębi lądu 69 RYS Organizacja wspólnoty terminalowej 70 RYS AP Moller-Maersk: portowa i śródlądowa sieć terminali 71 RYS RYS Godziny załadunku i rozładunku zamawiane przez załadowców i odbiorców 72 Przewóz pustych kontenerów pomiędzy portem a lokalizacjami w głębi lądu 73 RYS Składy pustych kontenerów w głębi lądu 74 RYS RYS Porównanie transportu carrier haulage i transportu merchant haulage 75 Transport organizowany przez linie żeglugowe a transport organizowany przez operatorów terminali 76 RYS Europejski system śródlądowych węzłów transportowych 78 RYS Etap sieci portów 82 RYS Europejska sieć żeglugi śródlądowej 83 RYS Główne korytarze kolejowe w Europie 84 10

15 Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej STRESZCZENIE Wzrost gospodarczy, offshoring i outsourcing oraz rozszerzenie Unii Europejskiej to czynniki, które doprowadziły do zmian w logistyce. Łańcuchy dostaw charakteryzują się odtąd bardziej złożoną strukturą, czego skutkiem było pojawienie się działających na dużą skalę operatorów logistycznych. Aż do połowy 2008 r. występował znaczny wzrost handlu morskiego, wraz z którym zwiększała się wielkość przeładunków w portach morskich UE. Odnotowano zwłaszcza znaczący wzrost transportu kontenerowego średnio o 10% rocznie. Wzrost ten miał istotny wpływ na rynki żeglugi i terminali. Różnice pod względem stopy wzrostu pomiędzy poszczególnymi częściami świata doprowadziły do braku równowagi w przepływie kontenerów. Istnieje konieczność przewozu coraz większej liczby pustych kontenerów, zwłaszcza w handlu pomiędzy Azją a Europą. Duży potencjał rynku kontenerowego wraz ze zmieniającymi się wymogami ze strony załadowców pociągnęły za sobą konsolidację podmiotów rynkowych. Wysoka liczba budowanych statków oraz fuzji i przejęć (M&A) doprowadziła do pojawienia się działających na skalę światową przedsiębiorstw żeglugowych, które kontrolują znaczną część światowej floty. Wzrost przepływu kontenerów pociągnął za sobą problemy takie jak niedostateczna zdolność przeładunkowa i zatłoczenie niektórych portów. Wskutek obecnego kryzysu gospodarczego problemy te (tymczasowo) ustąpiły, ale prawdopodobnie powrócą wraz z końcem kryzysu. Rynek terminali zdominowały nowe podmioty działające na skalę światową, które starają się umiejscawiać swoją działalność w portach o strategicznym położeniu. Przedsiębiorstwa żeglugowe w celu zapewnienia zdolności przeładunkowej terminali przeznaczonych wyłącznie dla nich (lub większej liczby przedsiębiorstw) w coraz większym stopniu inwestowały w rozwój infrastruktury terminalowej, np. poprzez zakładanie spółek joint venture z jej operatorami w celu użytkowania nowych terminali. W celu zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania na transport kontenerowy buduje się większe statki. Rozmiar statków kontenerowych wyraźnie się zwiększa. Największy na świecie szlak handlowy pomiędzy Azją a Europą mają obsługiwać statki o ładowności ponad TEU. Budowę większych statków przewiduje się również w żegludze bliskiego zasięgu, która ma duże znaczenie dla przepływu wewnątrzwspólnotowego. Na innych rynkach, takich jak ładunki drobnicowe, ro-ro oraz ładunki masowe suche i płynne, także zwiększyła się liczba ładunków przywożonych do europejskich portów i z nich wywożonych. Na rynkach tych liczba statków również wzrasta, choć wolniej. Obecnie nie można jeszcze w pełni ocenić skutków bieżącego kryzysu gospodarczego. Niemniej nie ulega wątpliwości, że branża morska (i cała branża transportowa) w znacznym stopniu odczuła jego skutki. Od połowy 2008 r. na całym świecie odnotowano spadek wielkości transportu. O ile w 2008 r. w wielu portach wciąż wzrastała wielkość przeładunków, o tyle w 2009 r. odnotowano 10-procentowy spadek ruchu kontenerowego. W innych segmentach rynku (ładunki drobnicowe, ro-ro, ładunki masowe suche i płynne) również zauważa się spadek wielkości przeładunków. 11

16 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Innym skutkiem kryzysu była nadwyżka zdolności przewozowej światowej floty. W minionym roku przełożyło się to na: wstrzymanie zamówień na nowe statki, przy czym armatorzy starają się albo unieważnić, albo odroczyć już złożone zamówienia; wzrost liczby statków wycofanych z eksploatacji. Szacuje się, że nieeksploatowane statki do przewozu kontenerów i ładunków masowych suchych stanowią obecnie ok. 10% światowej floty; wzrost liczby złomowanych statków przy jednoczesnym spadku liczby statków czarterowanych. Choć wciąż jest zbyt wcześnie na prognozowanie w krótko- i średnioterminowej perspektywie, analitycy przewidują, że trudna sytuacja branży morskiej utrzyma się przez kilka lat. Szacuje się, że wielkość transportu z 2008 r. zostanie ponownie osiągnięta dopiero w 2011 r. lub 2012 r. Niemniej powszechnie uważa się, że prognoza długofalowa do 2020 r. daje powody do optymizmu. Rozwój logistyki morskiej doprowadził do zmian w organizacji portów, w której wyróżnić można szereg etapów. O ile niegdyś porty obsługiwały wyłącznie miasto portowe i teren położony w bezpośrednim sąsiedztwie wybrzeża, o tyle w ciągu kilkudziesięciu ostatnich lat rynek geograficzny portów zaczął się rozszerzać. Od lat 70. XX w., w wyniku rosnącej konteneryzacji jako głównego bodźca, większość portów przekształciła się we wspólnoty portowe. Poszczególne podmioty uczestniczące w działalności portów nawiązały ścisłą współpracę z ich władzami w postaci wspólnot portowych w celu zoptymalizowania procesów wewnętrznych w portach i zwiększenia ich wydajności. Siłą napędową reorganizacji portów były ich władze. Od lat 90. XX w. rozpoczął się nowy etap w rozwoju portów, charakteryzujący się szybkim wzrostem znaczenia współpracy pomiędzy portami. Do głównych bodźców należały rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, budowa coraz większych statków i wzrost wielkości przeładunków, a co za tym idzie rosnące wykorzystanie zdolności przeładunkowej portów. Etap ten nosi nazwę regionalizacji portów. Wykształciły się różnego rodzaju porty: porty główne: porty, które charakteryzują się znaczną liczbą przeładunków we wszystkich segmentach rynku; porty przeładunkowe: porty, w których odnotowuje się znaczny przepływ kontenerów, ale które odgrywają dość ograniczoną rolę w zakresie dystrybucji ładunków w głąb lądu; porty drugiego szczebla: porty, które odgrywają znaczącą rolę w zakresie grupowania i dystrybucji ładunków. Mogą również pełnić istotną funkcję przeładunkową, odnotowują jednak mniej przeładunków niż porty główne i przeładunkowe; porty trzeciego szczebla: porty, które obsługują przede wszystkim teren położony w bezpośrednim sąsiedztwie wybrzeża. Porty te często nie obsługują wszystkich segmentów rynku. 12

17 Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej Etap, który trwa obecnie, nosi nazwę terminalizacji : działalność portów w coraz większym stopniu skupia się na terminalach, za których pośrednictwem obsługuje się głąb lądu. Etap ten rozwija się pod wpływem takich czynników, jak działalność międzynarodowych inwestorów i dalszy wzrost wielkości transportu oraz niedostateczna zdolność przeładunkowa niektórych portów. Porty nie są już postrzegane wyłącznie jako ośrodki przekaźnikowe, ale stają się odtąd kompleksowymi miejscami przepływu w łańcuchach logistycznych, funkcjonalnie powiązanymi z działalnością dystrybucyjną prowadzoną w głębi lądu. Terminale śródlądowe staną się głównymi ośrodkami dla portów morskich. Odgrywają rolę nie tylko miejsc grupowania ładunków, czym odciążają terminale portów morskich, lecz także ośrodków dystrybucji. Porty morskie i terminale śródlądowe stanowią część wieloszczeblowego intermodalnego systemu transportowego obsługującego europejskie łańcuchy dostaw. Wraz ze zmianą roli portów w łańcuchu logistycznym zmieniła się również rola władz portowych. O ile kiedyś władze portowe skupiały się głównie na administracji, infrastrukturze i zdolności przeładunkowej, o tyle teraz w coraz większym stopniu skupiają się na łączności pomiędzy portem a głębią lądu za pośrednictwem różnego rodzaju transportu intermodalnego. Będą one odgrywać przede wszystkim rolę organizatorów w łańcuchach logistycznych poprzez: optymalizowanie procesów i infrastruktury w portach; umożliwianie wymiany poglądów z wszystkimi zainteresowanymi podmiotami w celu rozstrzygania kwestii mających wpływ na wydajność łańcuchów logistycznych; wspieranie i utrzymywanie wydajnego intermodalnego systemu transportowego; nawiązywanie strategicznych stosunków z podmiotami działającymi w głębi lądu. Choć proces terminalizacji portów jeszcze się nie ukończył, na szybko zmieniającym się rynku logistycznym wykształca się już kolejny etap, tj. narodziny autentycznych sieci portów. Wolna przestrzeń w portach staje się bardzo deficytowym towarem, a ich rozbudowa nie zawsze jest możliwa. Choć w krótkoterminowej perspektywie kryzys gospodarczy doprowadził do złagodzenia problemu niedostatecznej zdolności przeładunkowej portów morskich, w średnioi długoterminowej perspektywie problem ten prawdopodobnie powróci i będzie stanowić poważną przeszkodę. W niektórych regionach porty osiągną maksymalną zdolność przeładunkową za lat. Ograniczona zdolność przeładunkowa to przeszkoda, którą porty mogłyby przezwyciężyć poprzez tworzenie sieci z innymi portami z tego samego regionu specjalizującymi się w obsłudze danych segmentów rynku. Ponadto choć obecnie przedmiotem rywalizacji pomiędzy portami jest przede wszystkim wielkość przeładunków, w przyszłości ważniejsze od wielkości przeładunków stanie się tworzenie wartości dodanej w postaci bezpośredniego lub pośredniego tworzenia miejsc pracy i efektu aglomeracji. Cel ten można osiągnąć w drodze specjalizacji w ramach sieci. Na znaczeniu jeszcze bardziej zyskają powiązania z działalnością prowadzoną w głębi lądu. Zasadniczym elementem rozwoju portów stała się ochrona środowiska naturalnego, zważywszy, że porty wciąż należą do najbardziej zanieczyszczonych miejsc w Europie. Przejście na zrównoważony transport i wzrost transportu intermodalnego w istotny sposób przyczyniają się do ograniczenia wielkości szkodliwych emisji w portach. Niemniej przejście na transport intermodalny jest niemożliwe bez istnienia wydajnej sieci terminali śródlądowych oraz dostatecznej i efektywnej interoperacyjności, co stanowi również 13

18 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności warunek istnienia stabilnych sieci portów. Można zatem stwierdzić, że Parlament Europejski powinien nadać priorytetowe znaczenie intermodalności i interoperacyjności. Zielona księga w sprawie portów morskich i infrastruktury morskiej stanowi pierwszy krok. Choć skutecznie podjęto już wiele inicjatyw, Parlament Europejski powinien bliżej zająć się niniejszą problematyką. W celu wspierania roli portów morskich UE na szybko zmieniającym się rynku logistycznym Parlament Europejski mógłby wystąpić z inicjatywą w zakresie: ujednoliconego podejścia do rozwoju zdolności przeładunkowej portów morskich; rzetelnych prognoz dotyczących ruchu towarowego; zmniejszenia zatłoczenia w portach; wspólnego użytkowania kontenerów; uproszczeń administracyjnych i prawnych; minimalnego zakresu usług w terminalach śródlądowych; dogłębnej analizy wpływu różnego rodzaju wymogów w zakresie przewozu i dystrybucji na transport; przyszłej roli władz portowych; współpracy pomiędzy portami morskimi, portami śródlądowymi i terminalami śródlądowymi. 14

19 Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej 1. WPROWADZENIE 1.1. Kontekst Żegluga i porty mają zasadnicze znaczenie dla handlu międzynarodowego. 90% handlu zewnętrznego i ponad 40% handlu wewnętrznego UE odbywa się drogą morską. W światowym handlu morskim Europa jest niekwestionowanym liderem, zważywszy, że kontroluje 40% światowej floty. Każdego roku europejskie porty morskie obsługują ponad 3,5 mld ton ładunków i 350 mln pasażerów. W portach i usługach pokrewnych, które łącznie wytwarzają wartość dodaną w wysokości ok. 20 mld EUR, pracuje ok osób 2. Uwarunkowania rynkowe światowego handlu morskiego znacznie się zmieniły w ciągu minionych 15 lat. Na transport morski i łańcuchy logistyczne miały wpływ takie zjawiska, jak globalizacja, znoszenie barier handlowych, niespotykany dotąd rozwój konteneryzacji i wzrost handlu morskiego. Od połowy 2008 r. na wielkość przeładunków miał również wpływ ogólnoświatowy kryzys gospodarczy. Międzynarodowe łańcuchy dostaw stają się coraz bardziej złożone. Dążenie do świadczenia zintegrowanych usług w łańcuchu dostaw to tendencja, która wykształciła się pod wpływem oczekiwań klientów. Towarzyszy jej rozwój możliwości technicznych, w szczególności za sprawą postępu, jaki dokonuje się w informatyce. Rola i strategiczna pozycja kluczowych uczestników morskiego łańcucha logistycznego nieustannie się zmienia. Równocześnie zauważyć można tendencje do reorganizacji i koncentracji rynku ze strony zarówno przedsiębiorstw żeglugi liniowej, jak i operatorów terminali kontenerowych za sprawą umów o współpracy, fuzji i przejęć. Dla portów morskich UE jako kluczowej płaszczyzny współdziałania uczestników międzynarodowego morskiego łańcucha logistycznego tendencje te mają istotne skutki, zwłaszcza w zakresie rozwoju zdolności przeładunkowej Cele ekspertyzy W związku z powyższym celem niniejszej ekspertyzy jest: dostarczenie Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego aktualnych informacji o zmianach, jakie zaszły w ostatnich czasach w światowej logistyce morskiej i światowym handlu morskim; dokonanie szczegółowej oceny skutków zmian dla portów pod względem ich możliwości, roli i strategicznej pozycji w łańcuchu logistycznym w stosunku do jego pozostałych kluczowych uczestników; przedstawienie zaleceń dla podmiotów odpowiedzialnych za politykę UE. 2 Zielona księga Komisji Europejskiej, Przyszła unijna polityka morska: europejska wizja oceanów i mórz, 7 czerwca 2006 r. 15

20 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności 1.3. Treść Układ niniejszej ekspertyzy przedstawia się następująco. Rozdział 2 stanowi podsumowanie zmian, jakie zaszły w ostatnich czasach w międzynarodowej logistyce morskiej, poczynając od analizy tendencji w światowym handlu, łańcuchach dostaw i logistyce. Celem rozdziału 3 jest ocena i wyjaśnienie zmieniającej się roli portów UE i nowych wyzwań stojących przed nimi w obliczu szybko zmieniających się uwarunkowań logistycznych i rynkowych. Głównym przedmiotem rozważań w pierwszej części tego rozdziału jest rozwój organizacji portów, z uwzględnieniem zmian zachodzących w branży morskiej i działalności prowadzonej w głębi lądu. Druga część dotyczy obecnej sytuacji i nadchodzących zmian. Rozdział 4 zawiera zalecenia dla podmiotów odpowiedzialnych za politykę UE. Mowa w nim o kluczowej kwestii, jaką są środki, które UE mogłaby przedsięwziąć, aby przyczynić się do pomyślnego i zrównoważonego rozwoju portów UE w przyszłości, w tym o ich potencjalnym braku dostatecznej zdolności przeładunkowej, roli w morskim łańcuchu logistycznym i funkcji w europejskim systemie transportowym. 16

21 Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej 2. ROZWÓJ BRANŻY MORSKIEJ I LOGISTYKI 2.1. Wprowadzenie Niniejszy rozdział stanowi podsumowanie zmian, które mają wpływ na sytuację portów morskich. Rozpoczyna się od opisu zmian w handlu międzynarodowym i ich wpływu na systemy łańcucha dostaw i logistykę. Szczególną uwagę zwraca się na skutki ogólnoświatowego kryzysu gospodarczego. Druga część poświęcona jest rynkowi kontenerowemu, który w znacznym stopniu wpływa obecnie na sytuację portów. Kolejne części dotyczą innych segmentów rynku, takich jak rynek tradycyjnych ładunków drobnicowych, rynek ro-ro (roll on/roll off) oraz rynki ładunków masowych suchych i płynnych. Choć rynki te znajdują się niejako w cieniu rynku kontenerowego, ich udział w światowym handlu i rozwoju jest nie mniej istotny Tendencje w handlu i logistyce Rozwój handlu Pod wpływem wzrostu gospodarczego oraz nieustannego wzrostu liczby ludności i zamożności na świecie znacząco zwiększył się przepływ handlu. Jego wzrost pobudziły również takie czynniki, jak liberalizacja handlu, globalizacja, outsourcing i niższe koszty transportu w połączeniu z jego większą wydajnością. Choć handel wewnątrzregionalny nadal osiąga znaczną wielkość, zwłaszcza w UE, zmieniające się uwarunkowania gospodarcze i polityczne doprowadziły do wzrostu przepływu międzykontynentalnego, a co za tym idzie do istotnych zmian w transporcie, logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw. Rozwój gospodarczy Pomiędzy 2000 r. a 2007 r. PKB na świecie 3 wzrastał średnio o 3% (WTO, 2007 r.). Wśród państw członkowskich Unii Europejskiej odnotowano znaczne różnice we wzroście PKB. W okresie tym największy wzrost towarzyszył na ogół krajom Europy Środkowo-Wschodniej, które przystąpiły do UE w 2004 r. i 2007 r. Przegląd stóp wzrostu w poszczególnych państwach członkowskich dostępny jest w załączniku 1. O ile w lutym 2008 r. prognozy dotyczące stopy wzrostu PKB dla UE-27 w 2008 r. mówiły o 2,4%, o tyle w rzeczywistości wyniosła ona zaledwie 0,9%. Choć dla 2009 r. powszechnie przyjęto prognozę wzrostu o 2,4%, rzeczywisty wzrost szacuje się na 4% (zob. załącznik 2). Handel towarowy W świetle powyższego nie dziwi fakt, że handel towarowy znacznie się zwiększył w ciągu minionych 10 lat. W szczególności bardzo znacząco wzrosła wielkość eksportu z krajów azjatyckich, a zwłaszcza z Chin (tabela 2.1). Jeśli chodzi o import, istotny wzrost zauważyć można w Ameryce Południowej i Środkowej oraz Wspólnocie Niepodległych Państw (WNP). Inne regiony przodujące w imporcie to Afryka i Bliski Wschód. 3 PKB: produkt krajowy brutto łączna wartość rynkowa wszystkich dóbr i usług finalnych wytworzonych w danym kraju lub regionie w określonej jednostce czasu. To również suma wartości dodanej brutto na każdym etapie produkcji wszystkich dóbr i usług finalnych. 17

22 Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Tabela 2.1. Wzrost wielkości światowego handlu towarowego wg wybranych regionów i krajów (roczny wzrost procentowy, ) Eksport Kraje/regiony Import ,0 6,0 2,0 Świat 5,0 6,0 2,0 3,0 5,0 1,5 Ameryka Północna 5,0 2,0 2,5 6,0 3,0 1,5 Ameryka Południowa i Środkowa 6,0 17,5 15,5 4,0 4,0 0,5 Europa 4,0 4,0 1,0 4,0 3,5 0,0 UE (27) 3,0 3,5 1,0 8,0 8,4 5,5 Wspólnota Niepodległych Państw 17,0 20,0 15,0 10,0 11,5 4,5 Azja 9,0 8,0 4,0 Źródło: WTO (2009 r.) Światowy handel towarowy wzrósł w większym stopniu niż PKB na świecie, co wyraźnie wskazuje na wpływ rosnącej globalizacji i integracji gospodarczej. W krajach rozwiniętych wzrost eksportu pobudzało zwiększone światowe zapotrzebowanie na dobra kapitałowe. Choć w 2007 r. eksport z UE wzrósł o 3,5%, w 2008 r. przestał rosnąć. Kryzys gospodarczy rozpoczął się w połowie 2008 r. Handel towarowy wzrósł zaledwie o 2% wobec 6% w 2007 r. Według WTO światowy handel towarowy zmaleje prawdopodobnie o ok. 9% w 2009 r. Przewiduje się, że eksport z krajów rozwiniętych spadnie średnio o mniej więcej 10%, a z krajów rozwijających się o mniej więcej 2 3%. Jak widać na rys. 2.1, handel wewnątrzregionalny wciąż stanowi znaczną część światowego handlu towarowego (dane z 2007 r.), co dotyczy zwłaszcza Europy. Handel wewnątrzeuropejski stanowił ponad 31% łącznej wartości światowego handlu towarowego, zaś udział handlu międzyregionalnego pomiędzy Europą a innymi częściami świata wynosił 23% (tabela 2.2). Można z tego wyciągnąć dwa wnioski: handel wewnątrzeuropejski stanowi znaczną część handlu; Europa ma znaczny udział w łącznej wartości światowego handlu towarowego. Rys Wewnątrzregionalny przepływ handlu towarowego w 2007 r. 18 Źródło: WTO (2008 r.)