OCENA POWIĄZAŃ GOSPODARCZYCH I KAPITAŁOWYCH MIĘDZY MIASTAMI

Transkrypt

1 OCENA POWIĄZAŃ GOSPODARCZYCH I KAPITAŁOWYCH MIĘDZY MIASTAMI Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN

2 I. ZAŁOŻENIA (1) 1) Analiza potencjału gospodarczego i lokalizacji dużych przedsiębiorstw względem istniejącej struktury osadniczej. 2) Analiza powiązań kapitałowych pomiędzy tymi przedsiębiorstwami, w tym w układzie międzynarodowym. 3) Wykazanie prawidłowości w rozmieszczeniu oraz hierarchii ośrodków na podstawie lokalizacji firm i powiązań gospodarczych, w tym kapitałowych. 4) Ocena wpływu struktury przestrzennej ośrodków gospodarczych i powiązań funkcjonalnych na zagospodarowanie przestrzenne, w tym w stosunku do policentrycznego systemu osadniczego oraz istniejącej i planowanej sieci transportowej. slajd 2 z 17

3 I. ZAŁOŻENIA (2) Zakłada się, że policentryczność systemu osadniczego jest cechą korzystną, gdyż: 1. Nie występują rażące dysproporcje (a przez to systemy społeczno-gospodarczoprzestrzenne, w tym zagospodarowania przestrzennego, nie wykazują nadmiernych tendencji do koncentracji, efektów sprzężeń zwrotnych, itd.). 2) Jest większe prawdopodobieństwo wystąpienia synergii (możliwe uzyskanie korzyści dzięki połączeniu różnych części większego systemu, w tym przypadku osadniczego, poprzez sieci transportowe). Zjawisko synergii jest charakterystyczne dla systemów sieciowych, gdzie występuje zaawansowana kooperacja wysoko wyspecjalizowanych zespołów z różnych przedsiębiorstw. W dalszej kolejności umożliwia to powstawanie powiązanych wzajemnie i wysokoefektywnych skupień komplementarnych działalności, czyli klastrów. 3) Obniżane są koszty działalności (a więc i konkurencyjność ośrodków miejskich). 4) Systemy policentryczne są zatem bardziej efektywne. slajd 3 z 17

4 II. METODYKA badań przeprowadzonych dla potrzeb KPZK: 1) Podział systemu osadniczego na 7 kategorii ośrodków osadniczych różnego rzędu (1: stolica, 2: inne metropolitalne MEGA, 3: inne wojewódzkie, 4: inne powiatowe grodzkie, 5: inne powiatowe, 6: inne miejskie, 7: inne) 2) Potencjał gospodarczy: lokalizacja zarządów największych 10 tys. firm (83% przychodów wszystkich firm w Polsce, 27% zatrudnienia) 3) Powiązania potencjalne: analiza grawitacyjna NUTS-2/3 oraz miast powyżej 50 tys. mieszkańców 3) Powiązania rzeczywiste: analiza powiązań kapitałowych (akcyjnych) największych 1300 przedsiębiorstw (54% przychodów wszystkich firm w Polsce) delimitacja stref zewnętrznych: P. Korcelli i P. Śleszyński, 2006 (ESPON) slajd 4 z 17

5 III. POTENCJAŁ GOSPODARCZY 1) Silna, postępująca hipertrofia metropolii warszawskiej: zagrożenie dla policentrycznego systemu osadniczego. 2) Po 1990 roku systematyczny spadek siły gospodarczej ośrodków pozawarszawskich (zwłaszcza pod względem liczby spółek, w mniejszym stopniu w przypadku przychodów i zatrudnienia) slajd 5 z 17

6 III. POTENCJAŁ GOSPODARCZY 1) w przypadku gospodarczych funkcji kontrolnych dwa szczeble hierarchiczne: Warszawa + reszta kraju 2) zagrożenie dla dotychczasowej struktury policentrycznej systemu osadniczego slajd 6 z 17

7 III. POWIĄZANIA POTENCJALNE: POLSKA PKB 1) Charakterystyczny układ ciążeń oparty na Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Bydgoszczy-Toruniu oraz Łodzi. 2) Powyższe kierunki ciążeń powinny być przesłanką do oceny planów budowy, w tym kolejności budowy poszczególnych odcinków sieci transportowych. slajd 7 z 17

8 III. POWIĄZANIA POTENCJALNE: POLSKA + OTOCZENIE Główne kierunki ciążeń: a) charakterystyczny układ ciążeń w heksagonie: Warszawa-Kraków- Katowice-Wrocław-Poznań- Bydgoszcz/Toruń+Łódź; b) zwornikowość Katowic i Krakowa - pomiędzy Warszawą, Wiedniem i Budapesztem (słabo doceniana prawdopodobnie ze względu na barierę orograficzną Karpat); c) silne oddziaływanie metropolii berlińskiej. slajd 8 z 17

9 IV. POWIĄZANIA RZECZYWISTE: POLSKA + OTOCZENIE Główne kierunki ciążeń: a) silne uzależnienie od ośrodków dyspozycyjnych w Europie Zachodniej b) Warszawa hubem powiązań właścicielskich c) słabe znaczenie pozostałych ośrodków slajd 9 z 17

10 IV. POWIĄZANIA RZECZYWISTE: POLSKA W UKŁADZIE WEWNĄTRZKRAJOWYM 1) superdominacja Warszawy w kontroli właścicielskiej nad innymi ośrodkami; 2) duża część powiązań koncentruje się w obrębie samej aglomeracji warszawskiej slajd 10 z 17

11 IV. POWIĄZANIA RZECZYWISTE: POLSKA W CAŁYM UKŁADZIE MIĘDZYNARODOWYM 1) Wiązki kontroli właścicielskiej (kolor niebieski) przychodzą do ośrodków pozawarszawskich w większym stopniu z zagranicy, niż z wyższych szczebli hierarchicznych, w tym z Warszawy 2) W przypadku gospodarczych funkcji kontrolnych oznacza to rozpad hierarchii i spójności wewnątrzkrajowej na rzecz powiąząń sieciowych w układzie międzynarodowym slajd 11 z 17

12 V. POWIĄZANIA POTENCJALNE I RZECZYWISTE A OBECNY I DOCELOWY (planowany) UKŁAD SIECI TRANSPORTOWEJ Ocena negatywna, gdyż: 1) obecna sieć powiązań transportowych nie zapewnia spójności przestrzennej na żadnym poziomie hierarchicznym (zła kolejność budowy odcinków autostrad i dróg ekspresowych, nieuwzględnianie części ośrodków popytu wewnętrznego, a nawet omijanie przez planowane trasy szybkiego ruchu niektórych dużych miast, np. Białegostoku, co jest kuriozum na skalę światową); 2) system osadniczy jest przez to nieefektywny, a więc niekonkurencyjny: nie następują pozytywne efekty synergii; 3) mają za to miejsce procesy negatywne, zwłaszcza wypłukiwanie funkcji wyższego rzędu z mniejszych ośrodków; 4) w sumie brak efektywnej sieci połączeń transportowych jest jednym z głównych powodów pogłębiania się procesów przestrzennej polaryzacji systemów społeczno-gospodarczych; 5) z punktu widzenia powiązań kapitałowych widać wyraźne promowanie interesów firm zagranicznych, chcących mieć dobry dostęp do przestrzeni Polski (powiązania importowe - dostęp z Europy Zachodniej, zwłaszcza Niemiec, do centrów dystrybucji towarów); 6) kolejne rządowe koncepcje sieci transportowej po 1990 roku utrwalają lub nawet pogłębiają ten stan. slajd 12 z 17

13 V. POWIĄZANIA POTENCJALNE I RZECZYWISTE A OBECNY I DOCELOWY (planowany) UKŁAD SIECI TRANSPORTOWEJ: PROPOZYCJE: 1) decentralizacja funkcji zarządzania gospodarczego na korzyść innych ośrodków metropolitalnych (osłabienie hipertrofii Warszawy, wzmocnienie ośrodków regionalnych) (najogólniej duża firma generuje efekty mnożnikowe, polegające na przyciąganiu kolejnych wyspecjalizowanych podmiotów, najbardziej pożądanych z punktu widzenia rozwoju funkcji metropolitalnych. Pozytywny przykład - lokalizacja siedziby BOT w Łodzi, a następnie Lublinie, co prezydent tego ostatniego skomentował jako prawdopodobnie najważniejszą decyzję dla tego miasta w ostatnich kilkudziesięciu latach ); 2) sieć powiązań infrastrukturalnych, zwłaszcza transportowych, zapewniająca jej maksymalną spójność i efektywność z punktu widzenia popytu wewnętrznego, a w drugiej kolejności zewnętrznego (międzynarodowego, tranzytowego). slajd 13 z 17

14 V. POWIĄZANIA POTENCJALNE I RZECZY- WISTE A OBECNY I DOCELOWY (planowany) UKŁAD SIECI TRANSPORTOWEJ: PROPOZYCJE: a,b 1. Z analiz potencjalnych i rzeczywistych powiązań funkcjonalnych dla Polski i Europy Środkowej wynika, że główne osie transportowe na obszarze Polski powinny wyznaczać szlaki: b c a) Praga-Wrocław-Warszawa-Białystok-Kowno (Via Baltica); b) Berlin-Poznań-Łódź-Warszawa (i dalej jak Via Baltica); c) Berlin-Wrocław-Katowice-Kraków-Rzeszów-granica ukraińska d) ponadto jako zapewniające w pierwszej kolejności spójność i efektywność połączeń można wymienić odcinki Gdańsk-Toruń-Warszawa-Lublin-Lwów, Gdańsk-Toruń-Łódź- Katowice-Ostrawa, Warszawa-Katowice. Sugeruje to zmianę Paneuropejskiego Korytarza Transportowego nr 2 (P. Śleszyński, Przegląd Komunikacyjny, nr 1/2008). a c slajd 14 z 17

15 VI. TEZY DO DYSKUSJI: 1. Rosnąca hipertrofia (przerost) funkcji metropolitalnych Warszawy względem innych polskich metropolii: zaleta lub wada w zależności od skali przestrzennej (układ międzynarodowy versus krajowy) - co wybrać? 2. Efektywność sieci powiązań transportowych pomiędzy dużymi ośrodkami miejskimi - model podporządkowania systemom gospodarczym Europy Zachodniej (centrumperyferie), lepiej dopasowany do zglobalizowanego świata czy własny, niezależny, zapewniający spójność wewnętrzną i efekty synergii? slajd 15 z 17

16 VII. WYBRANA LITERATURA dotycząca prezentowanych zagadnień (powstała w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN w ostatnich latach): Komornicki T., 2007, Rola infrastruktury transportowej w rozwoju kraju wyzwania wobec kohezji przestrzennej, [w:] T. Markowski, A. Stasiak (red.), Rola polskiej przestrzeni w integrującej się Europie, Biuletyn KPZK PAN, 233, Warszawa, s Komornicki T., 2003, Przestrzenne zróżnicowanie międzynarodowych powiązań społeczno-gospodarczych w Polsce, Prace Geograficzne, 190, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, Warszawa. Komornicki T., Śleszyński P., 2007, Popytowe uwarunkowania przebiegu trasy Via Baltica w Polsce, Przegląd Komunikacyjny, 2, s Komornicki T., Śleszyński P., 2006, Docelowy układ autostrad a wewnętrzny popyt na nowoczesny transport drogowy, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 12, s Komornicki T., Śleszyński P., Węcławowicz G., 2006, O potrzebie nowej wizji rozwoju sieci infrastruktury transportowej Polski, Przegląd Komunikacyjny, 6, s Korcelli P., 2007, Podstawowe węzły układu osadniczego Polski na tle europejskiego systemu osadniczego (Aglomeracje - Metropolie), [w:] T. Markowski, A. Stasiak (red.), Rola polskiej przestrzeni w integrującej się Europie, Biuletyn KPZK PAN, 233, Warszawa, s Korcelli P., 2000, Europejski system miast, Przegląd Geograficzny, 72, 4, s Korcelli P., 1997, The urban system of Poland in a era of increasing inter urban competition, [w:] W. Ostendorf, P. Korcelli i R. Sinclair (red.), Urban Development and Urban Life in International Perspective, Geographia Polonica, 69, s Korcelli P., Komornicki T., 2007, Rola programu ESPON w ocenach potencjału rozwojowego Polski i jej pozycji w Unii Europejskiej, konferencja Działalność Polski w Programach ESPON i URBACT, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, r., Korcelli-Olejniczak E., 2005, Funkcje metropolitalne Berlina i Warszawy w latach Współzależność pozycji w systemie miast Europy Środkowej, Prace Geograficzne, 198, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. Śleszyński P., 2008, Propozycja modyfikacji przebiegu polskiego odcinka Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego nr 2, Przegląd Komunikacyjny, 1, s Śleszyński P., 2007, Gospodarcze funkcje kontrolne w przestrzeni Polski, Prace Geograficzne, 213, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. Śleszyński P., 2007, Możliwości rozwoju regionalnych portów lotniczych w Polsce w świetle uwarunkowań popytowych, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 13, s Śleszyński P., 2002, Struktura i rozmieszczenie ośrodków zarządzania w polskiej gospodarce w 2000 r., Przegląd Geograficzny, 74, 2, s Węcławowicz G., Bański J., Degórski M., Komornicki T., Korcelli P., Śleszyński P., 2006, Przestrzenne zagospodarowanie Polski na początku XXI wieku, Monografie, 6, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa, 212 s. slajd 16 z 17

17 Dziękuję za uwagę