Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. 13 grudnia 2016 r. Seminarium Instytutu Kolejnictwa

Transkrypt

1 Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN 13 grudnia 2016 r. Seminarium Instytutu Kolejnictwa

2

3 POPYT I EFEKTYWNOŚĆ POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGO I CIĄŻENIA GRAWITACYJNE MIGRACJE WEWNĘTRZNE DOJAZDY DO PRACY PROGNOZY DEMOGRAFICZNE SPRAWNOŚĆ TRANSPORTOWO-OSADNICZA

4 POPYT NA TRANSPORT (w układzie ponadlokalnym) WEWNĘTRZNY ZEWNĘTRZNY ośrodki i obszary koncentracji aktywności społeczno-gospodarczej: - ludność, - przedsiębiorstwa, - centra zarządzania turystyka zagraniczna migracje wahadłowe (do pracy i nauki) eksport tranzyt import Źródło: Komornicki, Śleszyński i Węcławowicz 2004

5 1. Klasyczna i podstawowa definicja sensu largo: stosunek nakładów do wyników. 2. Definicja zmodyfikowana: stosunek nakładów do możliwych wyników. 3. Efektywność transportowo-osadnicza: stosunek aktualnych (rzeczywistych) warunków osiągalności/dostępności do możliwych w połączeniach pomiędzy ośrodkami osadniczymi.

6 POPYT I EFEKTYWNOŚĆ POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGO I CIĄŻENIA GRAWITACYJNE MIGRACJE WEWNĘTRZNE DOJAZDY DO PRACY PROGNOZY DEMOGRAFICZNE SPRAWNOŚĆ TRANSPORTOWO-OSADNICZA

7 HIPOTEZY OPTYMALNEJ ORGANIZACJI PRZESTRZENNEJ 1. Hierarchia sieci osadniczej i układ powiązań funkcjonalnych zapewniają największą spójność, konkurencyjność i efekty synergii. 2. Rozgraniczenie obszarów ciążeń daje najlepszą dostępność i najmniejsze koszty obsługi.

8 3 PROBLEMY DO ROZWIĄZANIA 1. Jak zbudować optymalną hierarchię osadniczą, na bazie tego co jest dane (systemy regionalne, krajowe, międzynarodowe)? 2. Jak optymalnie ukształtować sieć powiązań funkcjonalnych pomiędzy ośrodkami różnego rzędu? 3. Jak optymalnie rozgraniczyć zasięgi władztwa terytorialnego?

9 Christaller 1933 Lösch 1954 Berry 1961 Domański 1963

10 MODELE TEORETYCZNE SIECI KOMUNIKACYJNYCH DLA KOLONII (MC LEAN) I KRAJÓW ROZWINIĘTYCH GOSPODARCZO (DOMAŃSKI)

11 POLSKA CECHUJE SIĘ WYSOKIM INDEKSEM POLICENTRYCZNOŚCI

12 Polski system osadniczy jest policentryczny

13 DLACZEGO POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGO JEST CECHĄ KORZYSTNĄ? 1. Nie występują rażące dysproporcje (a przez to systemy społecznogospodarczo-przestrzenne, w tym zagospodarowania przestrzennego, nie wykazują nadmiernych tendencji do koncentracji, efektów sprzężeń zwrotnych, itd.). 2. Jest większe prawdopodobieństwo wystąpienia synergii (możliwe uzyskanie korzyści dzięki połączeniu różnych części większego systemu, w tym przypadku osadniczego, poprzez sieci transportowe). Zjawisko synergii jest charakterystyczne dla systemów sieciowych, gdzie występuje zaawansowana kooperacja wysoko wyspecjalizowanych zespołów z różnych przedsiębiorstw. W dalszej kolejności umożliwia to powstawanie powiązanych wzajemnie i wysokoefektywnych skupień komplementarnych działalności, czyli klastrów. 3. Obniżane są koszty działalności (a więc i konkurencyjność ośrodków miejskich). 4. Systemy policentryczne są zatem bardziej efektywne.

14 Źródło: Śleszyński 2008

15 CIĄŻENIA GRAWITACYJNE PKB - kraj 1. Charakterystyczny układ ciążeń oparty na Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Bydgoszczy-Toruniu oraz Łodzi. 2. Powyższe kierunki ciążeń powinny być przesłanką do planów budowy sieci transportowych, w tym kolejności realizacji odcinków. Źródło: P. Śleszyński, 2008, ekspertyza do KPZK 2030

16 1. Inaczej wygląda to w układzie międzynarodowym: polskie miasta, położone daleko od stolicy i oderwane komunikacyjnie, ciążą do ośrodków zagranicznych (Berlin, Praga, Budapeszt). PKB 2. Priorytety budowy dróg szybkiego ruchu w zachodniej Polsce po 1990 roku były w zasadzie zgodne z tym modelem (ułatwienie dominacji Berlina?) Źródło: P. Śleszyński, 2008, ekspertyza do KPZK 2030

17 1. Inaczej wygląda to w układzie międzynarodowym: polskie miasta, położone daleko od stolicy i oderwane komunikacyjnie, ciążą do ośrodków zagranicznych (Berlin, Praga, Budapeszt). PKB 2. Priorytety budowy dróg szybkiego ruchu w zachodniej Polsce po 1990 roku były w zasadzie zgodne z tym modelem (ułatwienie dominacji Berlina?)

18 Źródło: P. Korcelli i in (Ekspercki projekt KPZK

19 POPYT I EFEKTYWNOŚĆ POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGO I CIĄŻENIA GRAWITACYJNE MIGRACJE WEWNĘTRZNE DOJAZDY DO PRACY PROGNOZY DEMOGRAFICZNE SPRAWNOŚĆ TRANSPORTOWO-OSADNICZA

20 macierz międzygminna za 2012 r.: 2479 x 2479 gmin 370 tys. zdarzeń Źródło: Śleszyński 2011

21 macierz międzygminna około 400 tys. przemeldowań Źródło: Śleszyński 2015 zameldowania 2012 według 10 typów gmin

22 Źródło: Śleszyński 2011 Studia Regionalia

23 osobo*km (liczba osób x odległość przemieszczenia wewnętrznego) macierz międzygminna około 400 tys. przemeldowań Źródło: Śleszyński 2014

24 Z WARSZAWY ZAMELDOWANIA Z: Z OŚRODKÓW REGIONALNYCH Z OŚRODKÓW SUBREGIONALNYCH Źródło: Śleszyński 2014

25 tereny zabudowy wg Corine Land Cover 2010

26 Kolbudy (okolice Trójmiasta) Krzyków (okolice Wrocławia) wg Kowalewski i in. 2014

27 POPYT I EFEKTYWNOŚĆ POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGO I CIĄŻENIA GRAWITACYJNE MIGRACJE WEWNĘTRZNE DOJAZDY DO PRACY PROGNOZY DEMOGRAFICZNE SPRAWNOŚĆ TRANSPORTOWO-OSADNICZA

28 DANE ŹRÓDŁOWE: MIĘDZYGMINNA MACIERZ DOJAZDÓW 3062 x 3062 gmin umownych (wg K. Kruszka 2011) Macierz została udostępniona przez Ośrodek Statystyki Miast GUS w lipcu 2011 r. Obejmuje wszystkie przepływy o liczbie 10 i więcej osób (89,8% całości zjawiska). Następnie na podstawie danych tabelarycznych macierz została w IGiPZ PAN zredukowana do 2478 gmin i opracowana w postaci wektorowej (GIS)

29 CHARAKTERYSTYKA, PRAWIDŁOWOŚCI, STRUKTURA PRZESTRZENNA Silna dominacja Warszawy KIERUNKI PRZEPŁYWÓW Ujawnienie się dojazdów wahadłowych (zapewne w rytmie najczęściej tygodniowym) Dość wyraźna hierarchia: Warszawa-ośrodki regionalne-subregionalne Największe przepływy: wg Śleszyński 2012

30 CHARAKTERYSTYKA, PRAWIDŁOWOŚCI, STRUKTURA PRZESTRZENNA KIERUNKI PRZEPŁYWÓW (tylko Warszawa) (bez Warszawy) wg Śleszyński 2012

31 CHARAKTERYSTYKA, PRAWIDŁOWOŚCI, STRUKTURA PRZESTRZENNA WYJAZDY (DO) Daje się wydzielić wyraźne strefy wpływów Zasięg oddziaływania wyraźnie zmniejsza się wraz ze spadkiem w hierarchii administracyjnoosadniczej DO WARSZAWY DO 21 OŚRODKÓW REGIONALNYCH Istnieje stosunkowo duża porównywalność zasięgów przestrzennych oddziaływań na poszczególnych szczeblach hierarchicznych DO 54 OŚRODKÓW SUBREGIONALNYCH (54) DO 240 OŚRODKÓW POWIATOWYCH

32 DELIMITACJA REGIONÓW FUNKCJONALNYCH Delimitacja regionów funkcjonalnych metodą Daceya-Nystuena (największego przepływu) Oznaczenia: Hierarchia: A stołeczny B regionalny C subregionalny D lokalny E wiejski Natężenie oddziaływania: 1 silne przyjazdy z i wyjazdy do ośrodka miejskiego 2 silne wyjazdy do ośrodka miejskiego wg Śleszyński 2014, Geographia Polonica

33 POPYT I EFEKTYWNOŚĆ POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGO I CIĄŻENIA GRAWITACYJNE MIGRACJE WEWNĘTRZNE DOJAZDY DO PRACY PROGNOZY DEMOGRAFICZNE SPRAWNOŚĆ TRANSPORTOWO-OSADNICZA

34 Źródło: Śleszyński 2014, konferencja Rządowej Rady Ludnościowej

35 LUDNOŚĆ CZASOWO PRZEBYWAJĄCA POZA GRANICAMI KRAJU (WEDŁUG BAEL/GUS) Źródło: Raporty GUS

36 Osoby przebywające długoterminowo (>12miesięcy) za granicą w kategorii wieku 13+ (2002) DANE OFICJALNE A EXODUS POLAKÓW LUDNOŚC NIEOBECNA (NSP 2002) Wybrane miasta: Zambrów (7,6%), Racibórz (6,0%) Zabrze (5,4%), Stalowa Wola (5,7%), Kraków (1,5%), Poznań (0,6%), Łódź (0,7%) Rok tys. (NSP) Rok tys. (BAEL) 3 x więcej Źródło: P. Śleszyński, 2013 Studia Migracyjne-Przegląd Polonijny

37 ORIENTACYJNY SZACUNEK UWZGLĘDNIAJĄCY NIEREJESTROWANĄ EMIGRACJĘ ZAGRANICZNĄ ( ) 1. Faktyczna depopulacja może być o 10-30% większa od oficjalnej 2. Zahamowanie spadku możliwe jedynie poprzez wzrost imigracji międzynarodowej i krajowej Źródło: Śleszyński 2016, Ekspertyza dla MR (Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju)

38 SZACUNEK LUKI PODAŻOWEJ NA RYNKU PRACY 2050 PODAŻOWY REALISTYCZNY KONTYNUACYJNY POPYTOWY

39 LUKA WARIANT 4a dostosowawczy Do jakiego poziomu w 2050 r. musiałby wzrosnąć wskaźnik zatrudnienia, aby zachować aktualną liczbę miejsc pracy

40 POPYT I EFEKTYWNOŚĆ POLICENTRYCZNOŚĆ SYSTEMU OSADNICZEGO I CIĄŻENIA GRAWITACYJNE MIGRACJE WEWNĘTRZNE DOJAZDY DO PRACY PROGNOZY DEMOGRAFICZNE SPRAWNOŚĆ TRANSPORTOWO-OSADNICZA

41 Ogólna kwantyfikacja: różnica pomiędzy modelem idealnym, a stanem rzeczywistym. Mierniki wykorzystywane w analizie dostępności przestrzennej, zwłaszcza grafowe i czasowo-kosztowe: 1. Minimalne drzewo rozpinające (MDR). 2. Aktualna i potencjalna macierz połączeń. 3. Analiza izochronowa. 4. Dopasowanie połączeń do modelu grawitacyjnego. schemat MDR

42 ZAŁOŻENIA Efektywność jest miarą sprawności systemu i może oznaczać różnicę pomiędzy czasem rzeczywistym a optymalnym, służącym do pokonania określonej jednostki odległości MIERNIK TESTOWANY W PROJEKTACH: 2010: ewaluacja projektów transportowych dla MRR (kier. T. Komornicki) 2011: INFRAREGTUR (kier. M. Więckowski), 2012: badania sieci osadniczej w woj. podkarpackim (T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka) Żródło: Śleszyński 2016, Geographia Polonica wskaźnik zastosowany m.in. w pracy M. Więckowskiego (2004) dla polsko-słowackich połączeń autobusowych

43 WYNIKI Źródło: T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka, 2012

44 ZMIANY WSKAŹNIKÓW EFEKTYWNOŚCI WSKUTEK REALIZACJI PROJEKTÓW UNIJNYCH ( /2009) SKRÓCENIE CZASU PRZEJAZDU DO WARSZAWY (BEZ UWZGLĘDNIENIA NATĘŻENIA RUCHU) POSZERZENIE ZASIĘGU ODDZIAŁYWANIA OŚRODKÓW WOJEWÓDZKICH Źródło: T. Komornicki i in. 2008

45 WSTĘPNY SZACUNEK EFEKTYWNOŚCI (SPRAWNOŚCI) TRANSPORTOWO-OSADNICZEJ KDP dane do mapy przygotował dr Jan Raczyński (Instytut Kolejnictwa)

46

47 BIBLIOGRAFIA Berry B.J.L., 1961, City Size Distributions and Economic Development, Economic Development and Cultural Change, 9, 4/1, s Christaller W., 1933, Die zentralen Orte in Süddeutschland: eine ökonomisch-geographische Untersuchung über die Gesetzmässigkeit der Verbreitung und Entwicklung der Siedlungen mit städtischen Funktionen, Jena. Domański R., 1963, Zespoły sieci komunikacyjnych, Studia KPZK PAN, Warszawa. Komornicki T., Rosik P., Śleszyński P., Solon J., Wiśniewski R., Stępniak M., Czapiewski K., Goliszek S., 2013, Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, 215 s. Komornicki T., Śleszyński P., Węcławowicz G., 2006, O potrzebie nowej wizji rozwoju sieci infrastruktury transportowej Polski, Przegląd Komunikacyjny, 6, s Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, 2012, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa. Korcelli P. i in., 2010, Ekspercki Projekt Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do roku 2033, Studia KPZK PAN, 128, Warszawa. Kowalewski A., Mordasewicz J., Osiatyński J., Regulski J., Stępień J., Śleszyński P., 2014, Ekonomiczne straty i społeczne koszty niekontrolowanej urbanizacji w Polsce wybrane fragmenty raportu, Samorząd Terytorialny, 25, 4 (280), s Kruszka K. (red.), 2011, Dojazdy do pracy w Polsce, Ośrodek Statystyki Miast, Oddział GUS w Poznaniu, Poznań. Lösch A., 1954, Economics of location, Yale University Press, New Haven-London. Śleszyński P., 2008, Ocena powiązań gospodarczych i kapitałowych miedzy miastami, [w:] K. Saganowski, M. Zagrzejewska-Fiedorowicz, P. Żuber (red.), Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Tom I, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, s Śleszyński P., 2009, Rozwój nowoczesnej drogowej sieci transportowej a efektywność połączeń głównych ośrodków miejskich ( ), Autostrady, 7, s Śleszyński P., 2011, Social linkages, [w:] T. Komornicki, P. Siłka (red.), Functional linkages between Polish metropolises, Studia Regionalia, 29, s Śleszyński P., 2012, Kierunki dojazdów do pracy, Wiadomości Statystyczne, 11, s Śleszyński P., 2013, Delimitacja Miejskich Obszarów Funkcjonalnych stolic województw, Przegląd Geograficzny, 85, 2, s Śleszyński P., 2013, Prawidłowości zróżnicowań przestrzennych emigracji zagranicznej z Polski po 1989 r., Studia Migracyjne-Przegląd Polonijny, 39, 3, s Śleszyński P., 2013, Warszawa jako ośrodek dojazdów pracowniczych, Studia Regionalne i Lokalne, 51, 1, s Śleszyński P., 2014, Delimitation and typology of functional urban regions in Poland based on commuting, 2006, Geographia Polonica, 87, 2, s Śleszyński P., 2014, Dostępność czasowa i jej zastosowania, Przegląd Geograficzny, 86, 2, s Śleszyński P., 2014, Procesy suburbanizacji w Polsce a polityka przestrzenna i regionalna. [w:] Centra i peryferie w okresie transformacji ustrojowej. XXVII Konwersatorium Wiedzy o Mieście. Red. Anita Wolaniuk. Łódź: Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, s Śleszyński P., 2015, W sprawie optymalnego podziału terytorialnego Polski: zastosowanie analizy grawitacyjnej. Przegląd Geograficzny, 87, 2, s Śleszyński P., 2016, A synthetic index of the spatio-temporal accessibility of communes in Poland, Geographia Polonica, 89, 4, s Śleszyński P., Czapiewski K., konsultacja Kozak M., 2011, Znaczenie ośrodków miejskich oraz ich hierarchicznych powiązań dla regionalnego i lokalnego rozwoju ekonomicznego i społecznego Polski Wschodniej, ekspertyza wykonana w ramach prac nad aktualizacją i uzupełnieniem Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa. Śleszyński P., Komornicki T., 2015, Popytowe, dostępnościowe i planistyczne uwarunkowania rozwoju KDP w Polsce. [w]: Koleje dużych prędkości w Polsce. Monografia. Red. nauk. Mirosław Siergiejczyk. Warszawa: Instytut Kolejnictwa- s Więckowski M., Michniak D., Bednarek-Szczepańska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., Székely V., Śleszyński P., Świątek D., Wiśniewski R., 2012, Pogranicze polsko-słowackie. Dostępność transportowa a turystyka, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Geografický ústav SAV, Warszawa-Bratysława.

48 dr hab. prof. PAN Przemysław Śleszyński Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN ul. Twarda 51/55, Warszawa tel. (22) , psleszyn@twarda.pan.pl