Przepustowość skrzyżowań drogowych o ruchu regulowanym sygnalizacją świetlną z wydzielonymi spod jej działania pasami dla relacji skrętu w prawo

Transkrypt

1 SOBOTA Aleksander 1 Przepustowość skrzyżowań drogowych o ruchu regulowanym sygnalizacją świetlną z wydzielonymi spod jej działania pasami dla relacji skrętu w prawo WSTĘP Poprawa warunków ruchu na skrzyżowaniach drogowych jest jednym z głównym wyzwań, organów i instytucji zajmujących się zarządzaniem i sterowaniem ruchem drogowym. Jest to szczególnie ważne dla obiektów zlokalizowanych w ośrodkach zurbanizowanych, gdyż to właśnie tam problemy komunikacyjne przekładają się najsilniej na poczucie uciążliwości życia w mieście. W Polsce zjawisko to dotyczy przede wszystkim dużych i średnich miast, ponieważ straty czasu dla mieszkańców tych ośrodków ponoszone przy realizacji codziennych podróży są najbardziej dotkliwe. Jak wykazują badania podziału zadań przewozowych w wielu miastach Polski [4, 5, 8, 17, 21] samochód osobowy to nadal najchętniej wykorzystywany środek transportu. Dlatego aby poprawić warunki ruchu w sieci drogowo-ulicznej, a co za tym idzie zmniejszyć poczucie uciążliwości życia w mieście, należy prowadzić działania w dwóch płaszczyznach. Z jednej strony trzeba dążyć do poprawy jakości funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w miastach (zgodnie z założeniami Białej Księgi Komisji Europejskiej [1]) co może przełożyć się na zmianę wykorzystania poszczególnych środków transportu (zmiany w podziale modalnym) [6, 7, 9, 22]. Z drugiej strony nie należy zapominać o właściwym kształtowaniu elementów sieci drogowo-ulicznej. W szczególności dotyczy to skrzyżowań, gdyż właśnie ich funkcjonowanie wpływa na warunki ruchu w całej sieci. W Polsce i na świcie ruch na skrzyżowaniach drogowych regulowany jest z wykorzystaniem znaków drogowych (ew. skrzyżowania równorzędne) lub sygnalizacji świetlnej. Rodzaj regulacji zależy między innymi od: lokalizacji skrzyżowania w sieci drogowej, klasy krzyżujących się dróg, widoczności, zagrożenia wypadkowego, czy wielkości i warunków ruchu. Kryteria i uwarunkowania wyboru konkretnego rozwiązania są zaprezentowane w [19 20]. Natomiast metodę oceny konieczności stosowania sygnalizacji świetlnej zawiera rozporządzenie [10], według którego dokonuje się wyboru sposobu regulacji ruchu (z sygnalizacją świetlną lub bez) z wykorzystaniem tzw. kryterium punktowego. Mając takie instrumenty, najczęściej stosuje się wyżej wymienione sposoby organizacji ruchu. Jednakże badania autora wykazały, że w Polsce funkcjonują obiekty o ruchu regulowanym sygnalizacją świetlną z wydzielonymi spod jej działania pasami dla relacji skrętu w prawo. Analizie funkcjonowania tych skrzyżowań, pod względem przepustowości, a także klasyfikacji wydzielonych spod działania sygnalizacji pasów dla relacji skrętu w prawo poświęcono niniejszy artykuł. 1. RODZAJE SKRZYŻOWAŃ DROGOWYCH O RUCHU REGULOWANYM SYGNALIZACJĄ ŚWIETLNĄ Z WYDZIELONYMI SPOD JEJ DZIAŁANIA PASAMI DLA RELACJI SKRĘTU W PRAWO W ŚWIETLE KLASYFIKACJI SKRZYŻOWAŃ DROGOWYCH PRZEDSTAWIANYCH W LITERATURZE Przedstawiane zarówno w wytycznych [19, 20] jak i wybranych pozycjach literaturowych [12] klasyfikacje skrzyżowań drogowych dzielą je głównie na te z sygnalizacją świetlną lub te o ruchu regulowanym z wykorzystaniem znaków drogowych. W publikacji [13] zaproponowano podział skrzyżowań pod względem organizacji ruchu na: 1 Politechnika Śląska w Gliwicach, Wydział Transportu, Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu, Katowice ul. Krasińskiego 8 tel , aleksander.sobota@polsl.pl 5865

2 działające bez pierwszeństwa dla któregokolwiek z wlotów lub kierunków, z pierwszeństwem przejazdu dla wybranego kierunku, z ruchem okrężnym i z pierwszeństwem dla pojazdów wjeżdżających na rondo, bądź będących na rondzie, z sygnalizacją świetlną. W innej, zagranicznej publikacji [2] wyróżniono cztery podstawowe typy skrzyżowań drogowych: równorzędne bez sygnalizacji świetlnej, bez regulacji znakami drogowymi; z wlotami podporządkowanymi, z czterema wlotami podporządkowanym znakiem B-20, z sygnalizacją świetlną. W sposób systemowy na rysunku 1 przedstawiono możliwe klasyfikacje skrzyżowań drogowych. Geometria skrzyżowania Zwykłe: - bez poszerzeń wlotów - z poszerzonymi wlotami Skanalizowane: - częściowo - w pełni - rondo - wyspa centralna Regulacja ruchu Pierwszeństwo ruchu - regulowane przepisami i/lub znakami - ewentualnie ruch okrężny Sterowanie ruchem za pomoca sygnalizacji: - cyklicznej - acyklicznej Zależność funkcjonalna (położenie w sieci) Odosobnione Pod wpływem sąsiednich sygnalizacji Zsynchronizowane Rys. 1. Klasyfikacja skrzyżowań i ich funkcjonowania w ujęciu Chodura [3] Dokonując przeglądu literatury nie zidentyfikowano klasyfikacji, która wyróżniałaby mieszany sposób organizacji ruchu na skrzyżowaniach, tj. obiektów, na których jednocześnie ruch reguluje sygnalizacja świetlna i znaki drogowe (wyłączając sytuacje, w których sygnalizacja świetlna nie działa). Tymczasem obiekty takie funkcjonują w Polsce, czego przykładem może być skrzyżowanie ulic Jana Pawła II i Warszawskiej w Częstochowie. Skrzyżowanie to zaprezentowano na rysunku 2, a na rysunku 3 fotografie wlotów, na których relacja skrętu w prawo jest wydzielona spod działania sygnalizacji świetlnej. wlot B Pas dla skrętu w prawo nie objęty sygnalizacją świetlną wlot C wlot A Pas dla skrętu w prawo nie objęty sygnalizacją świetlną wlot D Rys. 2. Przykład skrzyżowania z wyspą centralną w części o ruchu sterowanym sygnalizacją, na których sterowaniem nie objęte są niektóre relacje skrętu w prawo. Opracowanie własne na podstawie [16] 5866

3 Wydzielone spod działania sygnalizacji pasy ruchu dla relacji skrętu w prawo. wlot wschodni (ul. Jana Pawła II) wlot zachodni (ul. Jana Pawła II) Rys. 3. Wloty z wydzielonymi spod działania sygnalizacji świetlnej pasami dla relacji skrętu w prawo na skrzyżowaniu ulic Jana Pawła II i Warszawskiej w Częstochowie [16] 1.1. Typy wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlnej pasów dla relacji skrętu w prawo Obiekty, o których mowa w niniejszym artykule to skrzyżowania z sygnalizacją świetlna, na których relacje skrętu w prawo na wlotach (występujące najczęściej na wydzielonym pasie ruchu) są wyłączone spod sterowania sygnalizacją świetlną, a ruch dla tych relacji regulowany jest znakami drogowymi (najczęściej znakiem A-7). Na rysunku 4 przedstawiono możliwe rodzaje rozwiązań organizacji ruchu na wlotach i wylotach skrzyżowań z takimi pasami. Dokonano tego przez analogię do tej dotyczącej rond, a przedstawionej w referacie [14]. a) typ 1wl wlot z oddzielnym pasem ruchu (bez poszerzenia wlotu) dla relacji skrętu w prawo b) typ 2wl wlot z wydzielonym pasem ruchu dla relacji skrętu w prawo na odcinku poszerzenia c) typ 3wl jezdnia wlotu, na której wyłączony spod działania sygnalizacji pas ruchu dla relacji skrętu prawo występuje bez wydzielonego pasa oraz bez odcinka poszerzenia d) typ 1wy wylot z oddzielnym pasem ruchu jezdni dla relacji skrętu w prawo e) typ 2wy wylot relacji skrętu w prawo poprzez pas włączeń f) typ 3wy wylot, na którym wyłączony spod działania sygnalizacji pas ruchu dla relacji skrętu w prawo występuje bez dodatkowego pasa jezdni tego wylotu oraz bez pasa wyłączeń Rys. 4. Klasyfikacja wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlnej pasów ruchu dla relacji skrętu w prawo możliwe przypadki na wlotach i wylotach na przykładzie ramienia skrzyżowania z wyspą centralną 5867

4 Charakterystyka przedstawionych typów pasów dla relacji skrętu w prawo wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlnej w kontekście przepustowości Propozycja klasyfikacji pasów ruchu dla relacji skrętu w prawo wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach sterowanych przedstawiona na rysunku 4 uwzględnia wyróżnienie trzech sposobów organizacji ruchu (typy 1, 2 i 3) na wlotach (podtypy wl ) i trzech na wylotach (podtypy wy ). Typ 1 zarówno na wlocie jak i wylocie umożliwia bezkolizyjny przejazd przez skrzyżowanie w relacji skrętu w prawo. Przepustowość pasów tego typu w stosunku do pozostałych powinna być największa. Przede wszystkim dlatego, że nie zależy od parametrów programu sygnalizacji świetlnej i natężenia ruchu pojazdów pozostałych relacji. Główne czynniki mogące mieć wpływ na przepustowość pasów tego typu są związane z: geometrią (na przykład promień skrętu, szerokość pasa, pochylenie), ruchem (na przykład natężenie ruchu pieszego jeśli występuje, struktura rodzajowa pojazdów), pozostałymi czynnikami, do których można zaliczyć: warunki lokalne (na przykład widoczność), czynnik ludzki (na przykład zachowania kierowców, którzy zbliżając się do skrzyżowania niezależnie od rodzaju organizacji ruchu będą pokonywać je z mniejszą prędkością), warunki atmosferyczne, stan nawierzchni i inne. Typ 2wl w odróżnieniu od typu 1wl cechuje się występowaniem odcinka poszerzenia wlotu, a typ 2wy w odróżnieniu od 1wy istnieniem pasa włączenia. W związku z tym przepustowość omawianych pasów może zależeć od wszystkich czynników przedstawionych dla typów 1wl i 1wy oraz od długości poszerzenia wlotu i pasa włączenia. Jeśli jednak długości te będą zbyt krótkie to na przepustowość tych pasów mogą wpływać także parametry programu sygnalizacji świetlnej, natężenie ruchu pojazdów na wlocie, pojazdów dopływających i natężenie ruchu na wylocie. W przypadku wlotu (typ 2wl) wpływ ten może objawiać się występowaniem długich kolejek pojazdów (na przykład w relacji na wprost) uniemożliwiających wjazd na pas przeznaczony do skrętu w prawo. Z kolei na wylocie (typ 2wy), przy dużym natężeniu ruchu może dochodzić do blokowania strumienia pojazdów opuszczających pas wyłączeń. Poza tym, gdy pas ten jest krótki wówczas uniemożliwia to rozwinięcie dostatecznie dużej prędkości korzystającym z niego pojazdom, dzięki której mogą one płynnie zmienić pas ruchu. Zatem w niektórych przypadkach może okazać się, że przepustowość pasów typów 2wl i 2wy jest mniejsza niż tych sklasyfikowanych jako typy 1wl i 1wy. Ostatnimi z wyróżnionych typów w zaprezentowanej na rysunku 4 klasyfikacji są typy 3wl i 3wy. Pierwszy z nich (typ 3wl) nie ma na jezdni przed wlotem dodatkowego pasa ruchu dla relacji skrętu w prawo oraz odcinka poszerzenia. Natomiast drugi (typ 3wy) cechuje się brakiem dodatkowego pasa jezdni wylotu, z którego mogłyby korzystać pojazdy opuszczające skrzyżowanie oraz brakiem pasa wyłączeń. Są to typy, których przepustowość może być najniższa spośród wszystkich analizowanych. Ich przepustowość zależy niemalże od tych samych czynników, co pasów typów 1wl, 1wy, 2wl i 2wy. Jednakże w przypadku wlotu (typ 3wl) wpływ parametrów sygnalizacji świetlnej i natężenia ruchu może być silniejszy niż dla typu 2wl. Blokowanie wjazdu na ten pas może występować już przy mniejszej kolejce pojazdów na wlocie, gdyż zwykle miejsce umożliwiające wjazd na ten pas jest zlokalizowane bliżej linii zatrzymań niż początek odcinka poszerzenia. Z kolei w przypadku wlotu (typ 3wy) czynnikiem silnie determinującym przepustowość jest widoczność w miejscu włączenia się do ruchu oraz związany z nią rodzaj podporządkowania (znak A-7 lub B-20). Przy złej widoczności, ze względu na zachowanie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, może zachodzić konieczność regulacji ruchu znakiem B-20, co z pewnością spowoduje pogorszenie przepustowości w stosunku do przypadku zastosowania znaku A-7. Przedstawiona wyżej klasyfikacja uwzględnia podstawowe przypadki. Nie uwzględnia ona jednak wszystkich ewentualności, które mogą być co najwyżej hybrydą typów wymienionych w niniejszej klasyfikacji. Przykład taki przedstawiono na rysunku 5, gdzie wylot skrzyżowania z pasem ruchu dla relacji skrętu w prawo wydzielonym spod działania sygnalizacji świetlnej jest połączeniem typu 1wy i 3wy. 5868

5 Rys. 5. Przykład organizacji ruchu na wylocie skrzyżowania sterowanego z wyspą centralną z pasem ruchu dla relacji skrętu w prawo wydzielonym spod działania sygnalizacji świetlnej będącym połączeniem typów 1wy i 3wy wyszczególnionych w zaproponowanej klasyfikacji 1.2. Typy skrzyżowań drogowych z wydzielonymi spod działania sygnalizacji świetlnej pasami dla relacji skrętu w prawo przyjęte do analiz W obowiązujących w Polsce wytycznych i rozporządzeniach [10, 19] nie znaleziono informacji dotyczącej możliwości i uwarunkowań dla stosowania wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlnej pasów dla relacji skrętu w prawo na skrzyżowaniach sterowanych. Co więcej w [10] stwierdzono, że stosując sygnalizację świetlną należy objąć nią wszystkie grupy uczestników ruchu. Jedynie w przypadku rond (na których i tak najczęściej nie stosuje się sygnalizacji świetlnej) w wytycznych [20] dopuszcza się możliwość prowadzenia skrętu w prawo poza jezdnią ronda 2. Wydzielenie spod działania sygnalizacji świetlnej pasów ruchu dla relacji skrętu w prawo może występować na wszystkich wlotach danego skrzyżowania lub tylko na wybranych (w zależności od miejscowych potrzeb ruchu). Dlatego na potrzeby analiz niniejszego artykułu wyróżniono te, które na wszystkich wlotach mają relacje skrętu w prawo wyłączone spod sterowania sygnalizacją świetlną oraz te, które mają na niektórych wlotach relacje skrętu w prawo wyłączone spod działania sygnalizacji świetlnej. Przykłady takich skrzyżowań przedstawiono na rysunku 6. Zaproponowany podział jest determinowany celem niniejszego artykułu, którym jest na przedstawienie wpływu takiej organizacji ruchu na przepustowość skrzyżowania. Wydaje się, że powinien on być bardziej szczegółowy, na przykład uwzględniający podział skrzyżowań z jednym wlotem, na którym występuje taki pas, z dwoma wlotami, trzema a także czterema. Jednakże ze względu na brak licznego poligonu badawczego, podział taki mógłby okazać się zbyt szczegółowy. Dlatego zaproponowany wcześniej podział jest pewnym kompromisem. a) wydzielenie spod działania sygnalizaji świetlnej wszystkich pasów dla realacji skrętu w prawo na b) wydzielenie spod działania sygnalizaji świetlnej niektórych pasów dla realacji skrętu w prawo na 2 Kiedy na wlocie występuje duże natężenie ruchu w prawo (>100 P/h) a natężenia ruchu na rondzie są zbliżone do przepustowości, dopuszcza się możliwość prowadzenia skrętu w prawo do najbliższego wlotu poza jezdnią ronda, dzięki czemu strumień skręcających w prawo pojazdów nie obciąża wlotu. Przy tym rozwiązaniu zaleca się projektowanie równoległego pasa wyłączenia dla skrętów w prawo. Na włączeniu należy zaprojektować krótki równoległy pas włączenia. W projektowaniu należy pamiętać o trzech zagrożeniach związanych z prowadzeniem relacji w prawo poza jednią ronda, tj. o możliwości przejazdu pojazdów ze zbyt dużą prędkością, lokalizacji włącznia zbyt blisko wylotu i ograniczeniu widoczności pojazdów wyjeżdżających z ronda dla kierowców części pojazdów (pojazdów ciężarowych, autobusów, pojazdów dostawczych i mikrobusów) przy włączaniu pod kątem ostrym [20]. 5869

6 przykładzie czetowlotowego skrzyżowania skanalizowanego przykładzie czetowlotowego skrzyżowania skanalizowanego c) wydzielenie spod działania sygnalizaji świetlnej wszystkich pasów dla realacji skrętu w prawo na przykładzie czetowlotowego skrzyżowania z wyspą centralną d) wydzielenie spod działania sygnalizaji świetlnej niektórych pasów dla realacji skrętu w prawo na przykładzie czetowlotowego skrzyżowania z wyspą centralną Rys. 6. Przykłady skrzyżowań drogowych z wydzielonymi spod działania sygnalizacji świetlnej wszystkimi (rys. a, c) oraz niektórymi pasami (rys. b, d) dla relacji skrętu w prawo 2. CHARATERYSTYKA POLIGONU BADAWCZEGO I WIELKOŚCI POMIAROWEJ W celu określenia wpływu wydzielenia spod działania sygnalizacji świetlnej pasów dla relacji skrętu w prawo na przepustowość skrzyżowań sterowanych przeprowadzono badania empiryczne. Badaną zmienną była przepustowość pomierzona skrzyżowania, która jest wielkością wyrażaną w pojazdach umownych na godzinę, wyznaczana jako średnia wartość sumy natężeń ruchu na wszystkich jego wlotach, uzyskana na podstawie pomiarów ruchu w poszczególnych próbach, przy spełnieniu warunku, że na wszystkich pasach ruchu wszystkich wlotów występuje stan pełnego nasycenia ruchem. Stan ten identyfikowano na podstawie permanentnego występowania kolejek pozostających pojazdów na pasach ruchu. Przepustowość pomierzoną wyznaczano z zależności [11]: n k Qij j 1 i 1 C sk 4 n (1) gdzie: C sk przepustowość pomierzona skrzyżowania [E/h], Q ij natężenie ruchu w interwale 15 minutowym na i-tym wlocie w j-tej próbie, w warunkach pełnego nasycenia na wszystkich jego pasach i na wszystkich wlotach, przy danej charakterystyce struktury rodzajowej i kierunkowej ruchu [E/15min], k liczba wlotów badanego skrzyżowania (w tym przypadku k=const=4, gdyż badaniom poddano skrzyżowania czterowlotowe), n liczba prób pomiarowych, w których odnotowano stan nasycenia ruchem na wszystkich wlotach. W celu pozyskania materiału badawczego do analiz przeprowadzono badania ruchu na siedmiu czterowlotowych skrzyżowaniach zlokalizowanych w Kielcach i Częstochowie. Skrzyżowania te położone były na wielopasowych ciągach ulic. Badania zrealizowano przy użyciu kamer wideo. Do pomiarów użyto jednej, dwóch lub trzech kamer, w zależności od możliwości lokalizacji stanowisk pomiarowych w otoczeniu skrzyżowania. Należy podkreślić, że wybrana metoda badawcza cechuje się dużą dokładnością pomiarową (zwłaszcza, gdy realizuje się je na skrzyżowaniach położonych na wielopasowych ciągach ulic), ale realizacja pomiaru i uzyskanie wyników jest bardzo żmudne i czasochłonne. Mimo to przyjęta 5870

7 technika pomiarowa jest zalecana do realizacji badań, co przedstawiono między innymi w artykule [15]. Na rysunku 7 zaprezentowano fotografie wybranych obiektów pomiarowych. a) skrzyżowanie w Kielcach b) skrzyżowanie w Częstochowie Rys. 7. Fotografie wybranych obiektów pomiarowych W tabeli 1 przedstawiono typy pasów dla relacji skrętu w prawo wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlnej dla skrzyżowań, na których przeprowadzono badania. Tab. 1. Typy wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlne pasów dla relacji skrętu w prawo na badanych skrzyżowaniach Liczba pasów Typ pasa na wlocie i wylocie 1 Nazwa i miasto, w którym Liczba wlotów wydzielonych spod Lp. zlokalizowane jest badanego działania badane skrzyżowania sygnalizacji Pas 1 Pas 2 Pas 3 Pas 4 Pas 5 skrzyżowanie L wl [-] świetlnej L pasw [-] 1 Kielce (1) 4 2 1wl/3wy 1wl/3wy Kielce (2) 4 3 3wl/1wy 3wl/1wy 2wl/3wy Kielce (3) 4 4 2wl/1wy 1wl/2wy 2wl/2wy 1wl/3wy - 4 Kielce (4) 4 4 2wl/1wy 2wl/1wy 2wl/1wy 1wl/2wy - 5 Częstochowa (1) 4 5 1wl/1wy 1wl/1wy 1wl/3wy 2wl/3wy 3wl/3wy 6 Częstochowa (2) 4 1 2wl/3wy Częstochowa (3) 4 2 2wl/1wy 1wl/3wy Legenda: Skrzyżowania które na wszystkich wlotach mają relacje skrętu w prawo wyłączone spod działania sygnalizacji świetlnej Skrzyżowania które mają na niektórych wlotach relacje skrętu w prawo wyłączone spod działania sygnalizacji świetlnej 1 - dla każdego pasa podano typ wydzielonego spod działania sygnalizacji świetlnej pasa dla relacji skrętu w prawo zgodny z tym przedstawionym na rysunku 4 niniejszego artykułu oznaczając: typ pasa na wlocie skrzyżowania/typ pasa na wylocie skrzyżowania 3. WYNIKI BADAŃ W celu określenia wpływu wydzielenia spod działania sygnalizacji świetlnej pasa dla relacji skrętu w prawo na przepustowość skrzyżowań sterowanych wyznaczono przepustowość pomierzoną dla każdego obiektu. Następnie wyznaczoną wielkość porównano z wynikami uzyskanymi na podstawie sformułowanych w pracy [11] modeli przepustowości pomierzonej. Modele te opracowano dla różnych typów skrzyżowań drogowych uwzględniając najważniejsze czynniki wpływające na przepustowość tych obiektów. Należy nadmienić, że porównaniom poddawano przepustowość pomierzoną danego obiektu z tą uzyskaną na podstawie modeli zestawiając ze sobą oczywiście wartości dla tego samego typu skrzyżowania. 5871

8 W ten sposób wyznaczono następującą wielkości: Cmod 100% C sk _ pr 100 (2) Csk _ pr gdzie: δc sk_pr względna różnica między przepustowością pomierzoną skrzyżowania a wartością uzyskaną na podstawie modeli przepustowości pomierzonej skrzyżowania dla skrzyżowań z wydzielonymi spod działania sygnalizacji świetlnej pasami dla relacji skrętu w prawo [%], C sk_pr przepustowość pomierzona skrzyżowania z wydzielonymi spod działania sygnalizacji świetlnej pasami dla relacji skrętu w prawo [E/h], C mod wartość przepustowości uzyskana na podstawie modeli przepustowości pomierzonej dla danego typu skrzyżowania [E/h]. W tabeli 2 przedstawiono wyniki obliczeń dla poszczególnych skrzyżowań. Tab. 2. Względna różnica między przepustowością pomierzoną skrzyżowań z wydzielonymi spod działania sygnalizacji pasami dla relacji skrętu w prawo, a modelami przepustowości pomierzonej Lp. Liczba pasów Różnica między przepustowością Nazwa i miasto, w którym Liczba wlotów wydzielonych spod pomierzoną a przepustowością zlokalizowane jest badane badanego skrzyżowania działania sygnalizacji uzyskaną na podstawie modeli skrzyżowanie L wl [-] świetlnej L pasw [-] ΔC sk_pr [%] 1 Kielce (1) ,79 2 Kielce (2) ,74 3 Kielce (3) ,72 4 Kielce (4) ,38 5 Częstochowa (1) ,78 6 Częstochowa (2) 4 1 3,15 7 Częstochowa (3) ,75 Większymi wartościami względnych różnic pomiędzy przepustowością empiryczną skrzyżowań w części o ruchu sterowanym sygnalizacją w porównaniu do przepustowości wyznaczonej na podstawie modeli przepustowości pomierzonej, na których sterowaniem nie objęte są wszystkie relacje skrętu w prawo niż obiekty, na których sterowaniem nie objęte są niektóre relacje skrętu w prawo. Jest to zjawisko zupełnie naturalne, gdyż te pierwsze mają wszystkie pasy dla relacji skrętu w prawo na wszystkich wlotach (w tym przypadku czterech) wydzielone spod działania sygnalizacji świetlnej. Natomiast te drugie co najwyżej na trzech. WNIOSKI Wyniki badań wskazują, że stosowanie pasów ruchu dla relacji skrętu w prawo wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach sterowanych wpływa pozytywnie na przepustowość tych obiektów. Jak widać w tablicy 2 wszystkie zbadane skrzyżowania z wydzielonymi spod działania sygnalizacji świetlnej pasami dla relacji skrętu w prawo cechują się większą przepustowością niż wartości uzyskane na podstawie modeli przepustowości pomierzonej. Stosowanie rozwiązań o mieszanym charakterze organizacji ruchu może być realizowane na skrzyżowaniach położonych na wielopasowych ciągach ulic. Jednakże wybór takiej formy organizacji ruchu na konkretnym skrzyżowaniu nie powinien być traktowany jako działanie standardowe zapewniające zwiększenie przepustowości. Wybór takiego rozwiązania powinien być poprzedzony analizą stanu bezpieczeństwa, która musi być główną i nadrzędną determinantą decydującą o wyborze rodzaju skrzyżowania przez projektantów. 5872

9 Streszczenie Wydzielenie spod działania sygnalizacji świetlnej pasów dla relacji skrętu w prawo na skrzyżowaniach z sygnalizacją nie jest rozwiązaniem powszechnie występującym w polskich miastach. Jednakże obiekty takie funkcjonują w kilku dużych miastach kraju i są zlokalizowane na najważniejszych dla obsługi komunikacyjnej tych miast ciągach drogowo-ulicznych. Są one zatem ważnym, z punktu widzenia zapewnienia dostatecznej jakości obsługi, elementem sieci drogowo-ulicznej tych miast. Dlatego określenie jednej z najważniejszych charakterystyk tych obiektów tj. przepustowości jest bardzo ważne m.in. dla sterowania i zarządzania ruchem nie tylko na danym obiekcie, ale również w całej sieci. W artykule przedstawiono więc klasyfikację wydzielonych spod działania sygnalizacji świetlnej pasów umożliwiających kierowcom realizację skrętu w prawo na skrzyżowaniach sterowanych. Następnie zaprezentowano badania wielkości umożliwiających określenie wpływu na przepustowość skrzyżowań sterowanych właśnie takich rozwiązań organizacji ruchu. Capacity of signalized intersections with lanes for turning right without signalization Abstract Signalized intersections with lanes for turning right without signalization is not commonly used in Polish cities. However, such objects are exist in several cities in Poland. Moreover they are localized on the main arteries in those cities. Therefore, they are important points in road network, which determine the level of service in this network. So, estimation of capacity of this intersections is very important for control and traffic management. Paper presents the classification of separated lane from the operation of traffic lights. Then the results of measurements has been presented. BIBLIOGRAFIA 1. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska, Bruksela Brockenbrough R., Boedecker K., Highway engineering handbook. Building and rehabilitating the infrastructure. McGraw-Hill, New York Chodur J., Funkcjonowanie skrzyżowań w warunkach zmienności ruchu. Monografia 347. Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, Kraków Grzegorzewski R., Gust M., Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Bydgoszczy (projekt). Bydgoszcz International Management Services, Studium rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wraz z analiz racjonalności wprowadzenia transportu szynowego. Kraków Karoń G., Travel Demand and Transportation Supply Modeling for Agglomeration without Transportation Model. In J. Mikulski (Ed.): Activities of Transport Telematics, CCIS 395, pp , Springer-Verlag Berlin Heidelberg Karoń G., Modelowanie mobilności w analizach ruchu dla projektów inwestycji transportowych. Międzynarodowa Konferencja Naukowo Techniczna Systemy Logistyczne Teoria i Praktyka Waplewo 6-9 września Logistyka 4/2011, Wydawnictwo ILiM w Poznaniu, s Karoń G., Janecki R., Sobota A. z zespołem, Program inwestycyjny rozwoju trakcji szynowej na lata Analiza ruchu. Praca naukowo-badawcza Politechniki Śląskiej, Katowice Karoń G., Żochowska R., Sobota A., Zachowania komunikacyjne w Aglomeracji Górnośląskiej wybrane wyniki z 2009r. Ogólnopolska Konferencja Naukowo Techniczna. Kompleksowe Badania Ruchu. Teoria i praktyka. Doświadczenia miast polskich. Gdańsk maja 2010r. Zeszyty Naukowo-Techniczne SiTK RP o/kraków, Nr 93 (Zeszyt 152), Kraków 2010, s Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Dz. U. Nr 220, poz.2181 z dnia 23 grudnia 2003 r. 11. Sobota A., Analiza funkcjonalna czterowlotowych skrzyżowań położonych na wielopasowych ciągach ulic w warunkach nasycenia ruchem. Rozprawa doktorska. Uniwersytet Technologiczno- 5873

10 Przyrodniczy im. Jana i Jędrzeja Śniadeckich w Bydgoszczy, Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska. Bydgoszcz Towpik K., Gołaszewski A., Kukulski J., Infrastruktura transportu samochodowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa Tracz M., Allsop R., Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa Tracz M., Chodur J., Ostrowski K., Roundabouts, Country report - Poland. 6th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service, Stockholm June Trybuś P., Grygorowicz J., Wykorzystanie techniki wideo w badaniach pojazdów. Materiały konferencyjne VII konferencji naukowo technicznej z cyklu problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego Skuteczne zmniejszanie zatłoczenia miast. SITK, Poznań Rosnówko 2009, s Witryna internetowa Google Maps (odsłona z dnia r.) Witryna internetowa Plan transportowy aglomeracji poznańskiej (odsłona z dnia ) Witryna internetowa Zielony transport (odsłona z dnia ) Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych. Część 1: Skrzyżowania zwykłe i skanalizowane (autorzy Tracz M., i in.), GDDP, Warszawa Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych. Część 2: Ronda (autorzy Tracz M., i in.), GDDP, Warszawa Urbańska E., Jakubicki R., Mokrzański M., Kompleksowe Badania Ruchu wraz ze Studium Komunikacyjnym. Ove Arup & Partners International Limited, Tychy Żochowska R., Karoń G., Sobota A., Modelowanie procesów decyzyjnych podróżnych w transporcie publicznym. [w:] Nowoczesny transport w obszarach zurbanizowanych. Materiały konferencyjne VIII Konferencji Naukowo-Technicznej nt. Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań Rosnówko czerwca 2011, pod red. A. Krycha. SITKRP, oddział w Poznaniu, s