Nr 882. Informacja. Stan sieci drogowej w Polsce i możliwości jej zmian do 2015 r. KANCELARIA SEJMU BIURO STUDIÓW I EKSPERTYZ

Transkrypt

1 KANCELARIA SEJMU BIURO STUDIÓW I EKSPERTYZ WYDZIAŁ ANALIZ EKONOMICZNYCH I SPŁECZNYCH Stan sieci drogowej w Polsce i możliwości jej zmian do 2015 r. Luty 2002 Eugeniusz Zawadzki Informacja Nr 882 W opracowaniu przestawiono stan sieci drogowej w Polsce na tle krajów UE oraz zarysowano możliwości jej rozwoju do 2015 r. (budowa autostrad, dróg ekspresowych, modernizacja dróg tranzytowych itp.). Omówiono także sposoby finansowania tych programów oraz pojawiające się trudności w trakcie ich realizacji.

2 BSiE 1 Spis treści Uwagi ogólne 1. Stan sieci drogowej w Polsce w 2000 r. 2. Porównanie stanu dróg kołowych i autostrad w Polsce z krajami UE 3. Program i koszty dostosowania dróg tranzytowych w Polsce do standardów UE 4. Założenia programu budowy autostrad płatnych i jego realizacja 5. Finansowanie Programu Budowy Autostrad i innych rodzajów dróg 5.1 Finansowanie tradycyjne 5.2 Finansowanie poprzez Partnerstwo Prywatne i Publiczne 5.3 Doświadczenia gmin w pozyskiwaniu środków na budowę dróg 6. Zadania Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i sposób ich wykonania Wnioski Uwagi ogólne Ogólne dane o długości dróg publicznych obejmują informacje o drogach miejskich i zamiejskich o nawierzchni twardej i gruntowej. Drogi publiczne ze względu na funkcje w sieci drogowej dzielą się na następujące kategorie: drogi krajowe, drogi wojewódzkie, drogi gminne oraz lokalne miejskie, drogi zakładowe. Do dróg krajowych zalicza się drogi o znaczeniu ogólnokrajowym, obronnym, łączące stolicę z miastami wojewódzkimi, drogi stanowiące najważniejsze połączenia międzywojewódzkie oraz drogi o istotnym znaczeniu gospodarczym i turystycznym. Do dróg wojewódzkich zalicza się drogi stanowiące połączenia - inne niż podano wyżej między miastami, drogi łączące miasta z miejscowościami, w których znajdują się siedziby urzędów gmin oraz te miejscowości z wsiami, z punktami obsługi rolnictwa, stacjami kolejowymi, portami, drogi stanowiące połączenie dzielnic w miastach i pozostałe drogi stanowiące ważne połączenia w skali obszaru, aglomeracji, miast lub zespołu osiedli. Do dróg gminnych oraz lokalnych miejskich zalicza się pozostałe drogi na terenie miast i gmin, stanowiące uzupełniającą sieć służącą miejscowym potrzebom z wyłączeniem dróg zakładowych. Do dróg zakładowych zalicza się: ogólnodostępne drogi stanowiące dojazdy do dróg krajowych, wojewódzkich, gminnych i lokalnych miejskich do określonych jednostek gospodarczych, obszarów leśnych służących przede wszystkim do ich obsługi, place przed dworcami kolejowymi i autobusowymi, portami morskimi i śródlądowymi, dworcami lotniczymi oraz ogólnodostępne dojazdy do ramp wyładowczych i placów składowych. Do dróg o nawierzchni twardej zalicza się drogi o nawierzchni twardej ulepszonej, tj. o nawierzchni bitumicznej, betonowej, klinkierowej, z kostki kamiennej, z płyt kamiennobetonowych oraz drogi o nawierzchni nieulepszonej, tj. o nawierzchni tłuczniowej i brukowej. Do dróg o nawierzchni gruntowej zalicza się drogi nie posiadające nawierzchni twardej, a więc drogi o nawierzchni z gruntu rodzimego oraz drogi o nawierzchni wzmocnionej żwirem, żużlem itp.

3 2 BSiE Celem opracowania jest przedstawienie stanu sieci drogowej w Polce oraz możliwości jej przekształceń do 2015 r. 1. Stan sieci drogowej w Polsce w 2000 r. Ogólna długość dróg publicznych w końcu 2000 r. wyniosła 372,9 tys. km, z czego 67% stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 33% drogi o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej w końcu 2000 r. wyniosła 79,9 km na 100 km 2 (w 1999 r. - 79,5 km). Stan sieci drogowej w Polsce w 2000 r. przedstawiono w tablicy 1. Tablica 1. Sieć drogowa w 2000 r. (w km) O nawierzchni twardej O naw. Kategoria dróg Ogółem razem ulepszonej nie ulepszonej gruntowej OGÓŁEM miejskie zamiejskie Krajowe miejskie zamiejskie Wojewódzkie miejskie zamiejskie Powiatowe miejskie zamiejskie Gminne miejskie zamiejskie Źródło: dane GUS. Najgęstszą sieć drogową (liczoną na 100 km 2 ) posiadają województwa: śląskie 159,7 km, małopolskie 143,8 km, świętokrzyskie 97,1 km, dolnośląskie 91,3 km, a najrzadszą: warmińsko-mazurskie 50,6 km, podlaskie 52,4 km, lubuskie 58,4 km oraz zachodniopomorskie 56,6 km. Ponad 82% długości dróg o nawierzchni twardej stanowią drogi o nawierzchni ulepszonej. Długość autostrad w końcu 2000 r. wyniosła 358 km, a dróg ekspresowych (jedno- i dwujezdniowych) 193 km. W końcu 2000 r. w ciągu dróg publicznych znajdowało się 30,8 tys. mostów i wiaduktów (z czego 91,8% to budowle stałe), przepustów 207,9 tys., przepraw promowych 74 oraz tuneli i przejść podziemnych dla pieszych Porównanie stanu dróg kołowych i autostrad w Polsce z krajami Europy Zachodniej W połowie lat dziewięćdziesiątych było w Polsce 234,5 tys. km dróg kołowych ogółem, w tym 200 km autostrad (tablica 2). Dla porównania dużo mniejsza Grecja posiadała ponad 63 tys. km dróg kołowych, w tym 200 km autostrad. Portugalia miała ponad 72 tys. km dróg kołowych, w tym 600 km autostrad. Z kolei Wielka Brytania miała blisko 390 tys. km dróg kołowych, w tym 3,3 tys. km autostrad, a Niemcy ponad 630 tys. km dróg kołowych, w tym samych autostrad ponad 11 tys. km.

4 BSiE 3 Tablica 2. Ogólna długość dróg kołowych i autostrad, wielkość przewozów towarowych i pasażerskich w Europie Zachodniej i w Polsce w latach Kraj Drogi kołowe ogółem w tys. km Autostrady w tys. km Wielkość przewozów towarowych w mld tonokilometrów Wielkość przewozów pasażerskich w mln pasażerokilometrów Austria 35,5 106,3 0,9 1,6. 5, Belgia 126,0 143,4 1,3 1,7.... Dania 68,9 71,2 0,5 0, Finlandia 74,7 77,5 0,2 0,4 18,4 24, Francja 801,3 963,2 4,8 8,0 103,9 122, Grecja 59,3 63,5 0,1 0,2.... Hiszpania 149,7 163,6 1,9 7,7 89,5 152, Holandia 53,2 56,8 1,8 2,3 25,1 62, Niemcy 459,5 630,8 7,3 11,1 124,4 122, Portugalia 51,8 72,2 0,1 0,6.... Szwecja 97,3 139,0 0,8 1,1 21,4 29, W. Brytania 339,6 389,1 2,6 3,3.... Włochy 296,3 305,1 2,6 3,3 120,0 118, POLSKA 180,0 234,5 0,1 0,2 44,5 45, Źródło: Rocznik statystyki międzynarodowej 1997, GUS, Warszawa Od 1980 r. do 1994 r. ogólna długość dróg kołowych wzrosła w Polsce o 30% (ze 180 tys. km do 234,5 tys. km). Nieco wyższą dynamikę przyrostu ogólnej długości dróg kołowych odnotowały w tym czasie Niemcy (wzrost z 459,5 tys. km do 630,8 tys. km, tj. o 37%) i Portugalia (wzrost z 51,8 tys. km do 72,2 tys. km, tj. o 39%). W Wielkiej Brytanii przyrost ten wyniósł 14%, a w Grecji 7%. Jednak po przeliczeniu na mieszkańców długość dróg kołowych w Polsce jest nadal niższa niż w innych krajach UE, za wyjątkiem Grecji, gdzie wartość tego wskaźnika jest na poziomie zbliżonym do Polski (Grecja 6,09 km/ mieszkańców; Niemcy 7,75 km; Portugalia 7,29 km, Wielka Brytania 6,55) a Polska 6,08 km/ mieszkańców. Na tle krajów UE najważniejsze problemy transportu drogowego w Polsce to: słabo rozwinięta sieć autostrad; zła nawierzchnia dróg i jej jakość; brak przygotowania ulic, zwłaszcza w wielkich miastach, do szybko rosnącego ruchu kołowego samochodów osobowych i ciężarowych; słabo rozwinięta infrastruktura drogowa (mosty, parkingi, sygnalizacja itd.); duży i szybko rosnący transport tranzytowy przez terytorium Polski; stosunkowo duża liczba przestarzałych konstrukcyjnie i w wysokim stopniu zużytych pojazdów.

5 4 BSiE Rys. 1 Długość dróg kołowych w Polsce i inych krajach UE na 10 tys. ludności Km/10 tys. mieszkańców Grecja Niemcy Portugalia Wielka Brytania Polska Źródło: sporządzono na podstawie danych GUS. 3. Program i koszty dostosowania dróg tranzytowych w Polsce do standardów Unii Europejskiej Dostosowanie podstawowej sieci drogowej Polski do wymogów unijnych, w szczególności z punktu widzenia dopuszczalnego nacisku pojazdu na nawierzchnię drogi, jest jednym z ważniejszych wymogów integracji naszej sieci drogowej z siecią zachodnią. Zgodnie z dyrektywą Rady UE z 1996 r. sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym musi być przebudowana, aby mogła wytrzymać zwiększone obciążenie ciężarówek, do 115kN (kiloniutony) w przeliczeniu na jedną oś pojazdu. Wymóg ten należy zestawić z faktem, że wieloletnie zaległości w inwestycjach drogowych spowodowały drastyczne pogorszenie się stanu dróg w kraju. Program modernizacji w Polsce obejmuje sieć dróg tranzytowych, należących do tzw. sieci TINA (tzw. transeuropejskie korytarze transportowe), o długości km i ma być realizowany w ciągu najbliższych ośmiu lat. Ponadto ma być realizowany program budowy 15 tys. km dróg (w tym 1570 tys. km autostrad oraz km dróg ekspresowych) do 2015 r. Koszt wszystkich tych programów obliczany jest na około 150 mld zł, z czego połowę mają stanowić środki z UE. Reszta środków ma pochodzić z akcyzy paliwowej, środków budżetowych dla Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad (ABiEA), kredytów z zawartych i planowanych umów z międzynarodowymi instytucjami finansowymi oraz ze środków prywatnych. W 2002 r. ma być rozpoczęta modernizacja odcinka drogi E40 (przedłużenie autostrady A4) z Krakowa do granicy z Ukrainą. Pieniądze na ten cel będą pochodziły z funduszu ISPA. Remonty i wzmocnienie odcinka tej drogi z Krakowa do Tarnowa będą kosztowały około 47 mln euro.

6 BSiE 5 mln euro Rys. 2. Źródła finansowania programu budowy dróg do 2015 r pozostałe środki kredyty MFW koncesjonariusz środki UE akcyza lata Źródło: opracowano na podstawie prognozy Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej (za Prawo i Gospodarka z 29 marca 2001 r.) Do 2015 r. polski odcinek trasy Via Baltica ma spełniać standardy europejskiej drogi ekspresowej. Projekt Via Baltica obejmuje budowę trasy szybkiego ruchu, która przebiegać ma z Tallina poprzez Rygę i Kowno do Warszawy. W Polsce liczący 330 km korytarz przebiegać będzie od przejścia granicznego w Budzisku, poprzez Suwałki, Augustów w kierunku Łomży do Warszawy. Budowany jest drugi równoległy korytarz drogowy do Via Baltica na trasie Łomża Augustów. W przyszłości, w związku z rosnącym ruchem drogowym, będzie on alternatywą dla tej międzynarodowej trasy. Dotychczas wyremontowano około jednej czwartej z ponad 300 kilometrowego polskiego odcinka Via Baltica. Zmodernizowano między innymi odcinek drogi Augustów Kolnica, Budzisko Szypliszki, a także mosty na rzece Netta i Kanale Augustowskim. Tańsze w budowie drogi ekspresowe mają być uzupełnieniem przyszłej sieci autostrad. W pierwszej kolejności ma powstać droga ekspresowa Warszawa Płońsk Toruń o długości około 150 km; droga ekspresowa Świecie Bydgoszcz Poznań o długości 200 km oraz obwodnica Trójmiasta wraz z Trasą Kwiatkowskiego o długości 40 km. Powstanie też ciąg dróg ekspresowych Pyrzowice - Bielsko-Biała Żywiec Zwardoń i Bielsko-Biała Cieszyn o łącznej długości 100 km. Za pieniądze z kredytu Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) i ISPA, ma powstać część przyszłej drogi ekspresowej S-69 Bielsko-Biała - Żywiec Zwardoń (47,5 km) oraz zostanie zmodernizowane 92 km autostrady A4 Wrocław Krzyżowa i 22,5 km drogi ekspresowej Bielsko-Biała Cieszyn. Rozpoczęcie robót na A4 jest planowane w 2002 r. Cała inwestycja ma kosztować około 260 mln euro. Z kredytu EBI zostałoby przeznaczone na ten cel 80 mln euro. Pozostałą część inwestycji sfinansuje fundusz ISPA. Modernizacja drogi ekspresowej S1 Bielsko-Biała Cieszyn (22,5 km) ma kosztować 160 mln euro. Z pożyczki EBI ma pochodzić 60 mln euro, a z funduszu ISPA 103 mln euro. Modernizację i budowę niektórych odcinków przyszłej drogi ekspresowej S-69 Żywiec Zwardoń obliczono na 140 mln euro. Z tego 110 mln euro ma sfinansować EBI, a 30 mln euro ISPA.

7 6 BSiE 4. Założenia programu budowy autostrad płatnych i jego realizacja Podstawowym aktem prawnym dla realizacji programu budowy autostrad w Polsce jest ustawa o autostradach płatnych z dnia 27 października 1994 r. (Dz. U. Nr 127, poz. 627, ze zm.). Na podstawie upoważnienia art. 1 ust. 2 tej ustawy, Rada Ministrów w drodze rozporządzenia w sprawie autostrad płatnych z 14 kwietnia 1995 r. (Dz. U. Nr 43, poz. 222) ustaliła, że autostrady A1, A2, A3 i A4/A12, tj. objęte (akceptowane przez Radę Ministrów 14 kwietnia 1995 r. w uchwale nr 63/93 nie opublikowanej oraz w uchwale z dnia 27 lipca 1993 r. nr 84/94 także nie opublikowanej) Programem Budowy i Eksploatacji Autostrad, będą budowane i eksploatowane jako płatne. W myśl art. 2 ust. 1 ustawy, Minister Transportu i Gospodarki Morskiej jest naczelnym organem administracji państwowej właściwym w sprawach budowy i eksploatacji autostrad. Mocą ustawy powołano Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad (ABiEA) jako instytucję odpowiedzialną za realizację Programu. Określony ustawą o autostradach płatnych obowiązek ABiEA przygotowania oraz koordynacji budowy i eksploatacji autostrad wymienionych w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 14 kwietnia 1995 r. (Dz. U. Nr 43, poz. 222), określa następujące ich fragmenty: A1 (562 km) Gdańsk Toruń - Łódź Częstochowa Gliwice Gorzyczki (Czechy); A2 (654 km) - Świecko Poznań Warszawa Terespol; A3 (365 km) Szczecin Zielona Góra Legnica Lubawka granica państwa. Autostrada A8 (Wrocław Łódź) pozostała jako element kierunkowego układu autostrad; A4/ A18 (725 km) Zgorzelec (Olszyna) Wrocław Opole Katowice Kraków Tarnów Korczowa. Początkowo przyjęte założenie, o finansowaniu autostrady z kapitału inwestorów prywatnych (bez pomocy państwa), było zbyt optymistyczne. Z tego powodu, dostrzeżono konieczność znowelizowania ustawy o autostradach płatnych w celu umożliwienia działania partnerstwa prywatnego i publicznego w zakresie finansowania infrastruktury, w tym budowy autostrad. Prace nad nowelizacją ustawy zostały zakończone i znowelizowana ustawa weszła w życie w trzecim kwartale 2000 r. Zadania Programu Budowy Autostrad realizowane do 2015 r. zostały włączone do rządowego Programu dostosowania podstawowej sieci drogowej do standardów UE do 2015 r. i obejmują wybudowanie w tym okresie odcinków autostrad płatnych o łącznej długości około 1600 km. 5. Finansowanie Programu Budowy Autostrad i innych rodzajów dróg Dostosowanie sieci drogowej do obecnych potrzeb wymaga dużych nakładów finansowych. Koszt przedsięwzięcia na tak olbrzymią skalę, znacznie przekracza możliwości finansowe państwa, dlatego obecnie w ramach Programu Budowy Autostrad dopuszcza się dwie metody finansowania. 5.1 Finansowanie tradycyjne Polega ono na budowie płatnych autostrad ze środków uzyskanych staraniem rządu. Można do nich zaliczyć: środki budżetowe, granty z funduszu PHARE oraz ISPA, pożyczki uzyskane z międzynarodowych instytucji finansowych (MIF), takich jak: Bank Światowy, Europejski Bank Inwestycyjny, lub Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, fundusze przedakcesyjne związane z przystąpieniem Polski do UE.

8 BSiE Finansowanie poprzez Partnerstwo Prywatne i Publiczne () Finansowanie budowy autostrad w systemie, polega na udzielaniu prywatnemu inwestorowi (koncesjonariuszowi), koncesji na budowę i eksploatację odcinków autostrad (patrz mapka wydanych koncesji i wybudowanych odcinków). System jest pojęciem bardzo obszernym, obejmującym niemal wszystkie metody finansowania, zawarte pomiędzy finansowaniem w pełni prywatnym, a finansowaniem tradycyjnym (opartym na środkach budżetowych). Udział w kosztach każdej ze stron uwarunkowany jest podziałem ryzyka i obowiązków związanych z prowadzoną inwestycją. Czynnikiem najważniejszym, decydującym o możliwości uzyskania środków finansowych z instytucji komercyjnych, jest przewidywane natężenie ruchu (odpowiednio wysokie), które pozwala przewidzieć przyszły dochód, jak i ryzyko inwestowania w tak duże przedsięwzięcie. Rozpoczęcie właściwych prac budowlanych musi być poprzedzone uzyskaniem przez koncesjonariuszy tzw. zamknięć finansowych, czyli przygotowania planów finansowania inwestycji w okresie jej budowy i eksploatacji. O wadze tego problemu świadczy fakt, że brak zamknięć finansowych budowy poszczególnych odcinków dróg jest kluczowym powodem nikłych postępów w budowie autostrad w Polsce. Ustawa o autostradach płatnych przewiduje możliwość udzielenia koncesjonariuszowi pomocy ze strony państwa za pośrednictwem Krajowego Funduszu Autostradowego (KFA). Tablica 3. Zakres i harmonogram budowy autostrad do 2015 r. ZADANIA REALIZOWANE Lp. Autostrada Odcinek Długość Lata budowy System finansowania (km) (modernizacji) 1. A - 2 Nowy Tomyśl - Konin System koncesyjny, bez KFA (w tym 13 km w systemie tradycyjnym) 2. A - 4 Wrocław - Nogawczyce System tradycyjny z pomocą UE 3. A - 4 Obwodnica Krakowa System tradycyjny z pomocą UE 4. A - 4 Nogawczyce Kleszczów Gliwice (Sośnica) System tradycyjny z pomocą UE 5. A - 4 Gliwice (Sośnica) - Katowice System tradycyjny z pomocą UE 6. A - 4 Wrocław - Krzyżowa System tradycyjny z pomocą UE 7. A - 6 Szczecin - Kołbaskowo System tradycyjny z pomocą UE

9 8 BSiE ZADANIA NOWE 1. A - 1 Stryków - Tuszyn System tradycyjny 2. A - 1 Gdańsk - Nowe Marzy System koncesyjny / 3. A - 1 Tuszyn - Częstochowa Koncesyjny / bez KFA 4. A - 1 Częstochowa - Sośnica System tradycyjny 5. A - 1 Nowe Marzy - Czerniewice System tradycyjny / 6. A - 1 Sośnica - Gorzyczki System tradycyjny 7. A - 1 Toruń - Stryków System tradycyjny / 8. A - 2 Konin - Stryków System koncesyjny / 9. A - 2 Stryków - Brwinów System koncesyjny / 10. A - 2 Świecko Nowy Tomyśl System koncesyjny / 11. A - 4 Zgorzelec - Krzyżowa System tradycyjny 12. A - 4 Kraków - Tarnów System koncesyjny / 13. A - 4 Obwodnica Wrocławia System tradycyjny 14. A - 4 Olszyna - Krzyżowa System tradycyjny RAZEM 1572 Źródło: dane Ministerstwa Infrastruktury. Warunkowe wsparcie finansowe koncesjonariuszy poszczególnych odcinków autostrad w ramach PBA obejmuje: zapewnienie, w razie potrzeby, o pokryciu niedoborów gotówkowych w początkowym okresie eksploatacji, uczestnictwo w finansowaniu części kosztów budowy w formie dotacji bądź nie oprocentowanych pożyczek, w celu umożliwienia uzyskania przez koncesjonariusza zamknięcia finansowego projektu i poprawy płynności finansowania przedsięwzięcia. Krajowy Fundusz Autostradowy został utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego i podlega procedurom nadzoru bankowego. Przychodami Funduszu są między innymi: środki przekazywane z budżetu państwa w wysokości stanowiącej część planowanych dochodów budżetowych z tytułu podatku akcyzowego od samochodów, wpływy z inwestycji środków Funduszu w papiery wartościowe emitowane przez Skarb Państwa lub narodowy Bank Polski oraz papiery określające świadczenia pieniężne, gwarantowane lub poręczane przez te instytucje, przychody z posiadania lub sprzedaży akcji i udziałów w spółkach, przekazanych BGK przez Skarb Państwa, środki pochodzące z opłat za przejazdy autostradą oraz inne kwoty wpłacane przez koncesjonariusza, wpływy z kredytów zaciąganych przez Agencję BiEA lub obligacji przez nią emitowanych wpływy z innych środków publicznych.

10 BSiE 9 Tak skonstruowany system finansowania realizacji Programu Budowy Autostrad, powinien umożliwić elastyczne dostosowanie sposobu finansowania do określonych projektów, a co za tym idzie - znaczne ułatwienie przy pozyskiwaniu niezbędnych funduszy na ich realizację. 5.3 Doświadczenia gmin w pozyskiwaniu środków finansowych na budowę dróg Wiele samorządów uczyniło z dróg podstawowy priorytet inwestycyjny. Jednak, w przeciwieństwie do inwestycji wodnych i kanalizacyjnych, na budowę dróg nie przewidziano preferencyjnych kredytów. Jednostki samorządu terytorialnego zaczęły więc poszukiwać efektywnego sposobu sfinansowania inwestycji drogowych. Jednym z najbardziej znanych przykładów są, notowane na publicznym rynku kapitałowym, obligacje Ostrowa Wielkopolskiego. Od 1996 r. miasto emituje papiery wartościowe i przeznacza środki na inwestycje drogowe. Dzięki emisji wybudowano do tej pory 30 km dróg i wyremontowano 15 km. Z kolei Gdynia wyemitowała obligacje o wartości 206,3 mln zł. Jest to największa w Polsce emisja, w całości przeznaczona na inwestycje drogowe. Dzięki tym środkom wybudowano węzeł im. Franciszki Cegielskiej oraz znaczną część tzw. różowej drogi, wiodącej wzdłuż linii kolejowej w kierunku Gdańska. Tak więc emisja obligacji okazała się dobrym instrumentem dla finansowania inwestycji drogowych. 6. Zadania Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad i sposób ich wykonywania Stroną organizacyjną realizacji programu budowy autostrad zajmuje się ABiEA, która została utworzona na mocy ustawy o autostradach płatnych. Do jej zadań należy między innymi: prowadzenie prac studialnych dotyczących autostrad obejmujących również ocenę ich oddziaływania na środowisko przyrodnicze i dobra kultury; współpraca z organami właściwymi w sprawach: zagospodarowania przestrzennego, obrony narodowej, geodezji i gospodarki gruntami, ewidencji gruntów i budynków, scalania i wymiany gruntów, melioracji wodnych, ochrony gruntów rolnych i leśnych, ochrony środowiska oraz zabytków; nabywanie gruntów pod autostrady na rzecz Skarbu Państwa; opracowywanie kryteriów ocen ofert w postępowaniu przetargowym oraz przeprowadzanie przetargów; opracowywanie projektów koncesji i negocjowanie umów koncesyjnych; uzgadnianie projektów budowy autostrad z zakresie zgodności z przepisami technicznymi i budowlanymi; kontrola budowy i eksploatacji autostrad z zakresie zgodności z udzieloną koncesją i przestrzegania umowy koncesyjnej. Z badań działalności ABiEA przez NIK wynika, 1 że nadzór nad realizacją zadań związanych z budową i eksploatacją autostrad nie były zadowalające. W efekcie nie podjęto w latach budowy żadnej z autostrad w ramach czterech koncesji udzielonych przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w 1997 r. (trzy koncesje dla firmy Autostrada Śląska S.A. na trzy odcinki autostrady A2 Świecko Stryków oraz jedna dla Gdańsk Transport Company S.A. na odcinek autostrady A1 Gdańsk Toruń). Podjęcie w latach budowy autostrady A2 było niemożliwe ze względu na brak zamknięcia finansowego do umowy koncesyjnej zawartej 12 września 1997 r. Powodem były 1 Informacja o wynikach kontroli realizacji ustawy o autostradach płatnych oraz rządowego programu budowy autostrad w Polsce, lipiec 1998 r. oraz Budowa autostrad w Polsce, kwiecień 2001 r.

11 10 BSiE tu wady umowy koncesyjnej, która okazała się niewykonalna, m.in. z powodu braku precyzyjnych przepisów dotyczących podziału ryzyka, ochrony interesów skarbu państwa oraz spraw finansowych, w tym formy i zakresu wsparcia ze strony Państwa. Instytucje finansowe nie zaakceptowały warunków zawartych w tej umowie. Nie podpisano umowy koncesyjnej z firmą Gdańsk Transport Company koncesjonariuszem budowy odcinka autostrady A1 Gdańsk - Toruń, ponieważ przedsięwzięcie to nie spełniało kryteriów bankowych bez wsparcia rządowego. Nowe mechanizmy wsparcia rządowego były przedmiotem prac w ramach nowelizacji ustawy o autostradach płatnych. Z dużymi trudnościami przebiegał proces podjęcia płatnej eksploatacji odcinka autostrady A4 Katowice Kraków, w ramach koncesji udzielonej firmie Stalexport S.A. Spółka ta nie zgromadziła w umownym terminie 12 miesięcy od daty zawarcia umowy koncesyjnej na eksploatację odcinka autostrady A4 Katowice Kraków, tj. do 19 września 1998 r., środków niezbędnych do sfinansowania całego przedsięwzięcia. W tej sytuacji strony umowy zdecydowały się na podpisanie (25 marca 1999 r.) aneksu ustalającego zakres i terminy realizacji robót budowlanych (dostosowanych do zgromadzonych środków finansowych) umożliwiających podjęcie eksploatacji istniejącej autostrady, jako autostrady płatnej. Dnia 3 kwietnia 2000 r. podjęto rozruch technologiczny i pobieranie opłat za przejazdy na tym odcinku autostrady. Ponieważ umowa nie ustalała pojęcia rozruch technologiczny oraz pobierania opłat w trakcie jego trwania, dlatego szczegółowe warunki rozliczeń z budżetem państwa w tym zakresie winien zawierać dodatkowy aneks do umowy, którego do czasu trwania kontroli nie podpisano. Nie dokonano także istotnego postępu w prowadzonych przez Agencję - od 1996 r. - starań o uzyskanie wskazania lokalizacyjnego dla przebiegu autostrady A2 w rejonie Warszawy. Wnioski Z przeprowadzonej analizy stanu i możliwości rozwoju systemu drogowego w Polsce wynikają następujące konkluzje: 1. Realizacja przyjętego w 1994 r. programu okazała się daleka od oczekiwań i nadal autostrady stanowią 2,2% długości wszystkich dróg krajowych. Konieczność zmiany tego stanu rzeczy wynika nie tylko z oczekiwań społecznych, potrzeb gospodarczych, ale i z wymogu dostosowania dróg w Polsce do standardów europejskich. Nowy rząd działając w tym kierunku zamierza wybudować do końca 2005 r. około 550 km odcinków autostrad (w tym około 150 km po gruntownej przebudowie) i rozpoczęcie budowy dalszych 500 km. 2. Dotychczasowe metody finansowania budowy autostrad zakładały dominujący udział kapitału prywatnego, czego nie udało się zrealizować. W tej sytuacji podjęto decyzje o radykalnym zwiększeniu skali budowanych autostrad finansowanych systemem tradycyjnym, tj. z udziałem państwa. Ponieważ środki budżetowe na ten cel są ograniczone, wykorzystane zostaną także inne dostępne źródła finansowania (opłaty winietowe, sekurytyzacja przyszłych wpływów czy sprzedaż zwrotna majątku skarbu państwa). Wykorzystane zostaną także środki unijne oraz prywatnych koncesjonariuszy. Literatura 1. J. Szteinbarth, W 2006 r. pojedziemy pierwszym, 90-kilometrowym odcinkiem autostrady A1 z Gdańska do Grudziądza, Prawo i Gospodarka z 13 listopada 2001 r. 2. M. Budzicki, Możliwe pogorszenie klimatu w drogownictwie, Prawo i Gospodarka z 6-7 października 2001 r. 3. J. Szteinbarth, W 2002 r. Września Konin, Prawo i Gospodarka z 7 września 2001 r. 4. J. Bielecki, Polska-UE. Okres przejściowy dla transportu drogowego, Rzeczpospolita z 11 października 2001 r. 5. M. Szczepaniak, Autostrada A4. Ile podatnik zapłaci za opolski odcinek, Rzeczpospolita z 21 maja 2001 r. 6. M. Szczepaniak, Prokurator na autostradzie. Po otwarciu odcinka A4, Rzeczpospolita z 5 września 2001 r. 7. Antkiewicz, Obligacje na drogi, Prawo i Gospodarka z 19 października 2001 r 8. Zaremba, 1572 km tras w ciągu 15 lat, Prawo i Gospodarka z 14 lipca 2001 r. 9. Założenia programu budowy autostrad płatnych, ABiEA, referat na konferencję European Construction Research, Warszawa, 1998 r.

12