I Aktualny stan prawny w dziedzinie, której dotyczyć ma projektowana ustawa

Transkrypt

1 Projekt założeń projektu ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne I Aktualny stan prawny w dziedzinie, której dotyczyć ma projektowana ustawa 1.1. Kontekst międzynarodowy Jednym z działań rządu m.in. na rzecz rozwoju transportu w Polsce jest zatwierdzony 7 grudnia 2007 r. Decyzją Komisji Europejskiej Program Infrastruktura i Środowisko na lata Wielkość środków unijnych zaangażowanych w realizację programu wynosi prawie 28 miliardów euro, co stanowi ok. 42% całości środków polityki spójności w Polsce. W ramach POIiŚ (Priorytet VII, Działanie 7.1 Rozwój transportu kolejowego) wsparcie środkami UE uzyskają kluczowe dla transportu kolejowego projekty z zakresu budowy lub modernizacji połączeń kolejowych wchodzących w skład sieci TEN T oraz wybranych odcinków znajdujących się poza tą siecią, a także dotyczące poprawy obsługi pasażerów i transportu towarów w międzynarodowym i międzyregionalnym transporcie kolejowym. Rezultatem tego będzie znaczące polepszenie parametrów technicznych linii kolejowych oraz dostosowanie ich do wymogów interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolejowego. Dlatego też nadrzędnie traktowana jest kwestia stworzenia warunków dla szybkiej absorpcji środków UE, m.in. przez zapewnienie dla projektów możliwie największych wskaźników współfinansowania unijnego Polskie regulacje dotyczące projektowanych zmian Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2006 r. Nr 12, poz. 61 z 2009 r. Nr 115, poz. 966 oraz z 2010 r. Nr 108, poz. 686) Głównym celem ustawy jest zapewnienie dodatkowych środków finansowych na inwestycje i utrzymanie infrastruktury kolejowej w zakresie wynikającym z programów rozwoju infrastruktury transportowej.

2 Ustawa z dnia z dnia 8 maja 1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne (Dz. U. z 2003 r. Nr 174, poz. 1689, z późn. zm. 2) ) Głównym celem ustawy jest jak najszersza możliwość wykorzystywania poręczeń i gwarancji jako instrumentów preferowanych przez banki oraz inne instytucje dla zabezpieczania ryzyka finansowania i realizacji projektów służących rozwojowi państwa oraz ułatwiających wykorzystywanie środków pomocy unijnej. II Potrzeba i cel uchwalenia projektowanej ustawy W dniu 19 grudnia 2008 r. Rada Ministrów przyjęła dokument pt. Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Dokument ten stwarza systemowe rozwiązania dla funkcjonowania transportu kolejowego w Polsce w celu realizacji polityki transportowej państwa zgodnie z ideą zrównoważonego rozwoju, zawartej w Białej Księdze Unii Europejskiej. Potrzeba odciążenia transportu samochodowego przez inne gałęzie transportu z uwagi na wysokie koszty bezpieczeństwa (wypadki drogowe), nieefektywność wykorzystania energii, zatory drogowe, obciążenia dla środowiska leżą u podstaw jednego z głównych celów polityki transportowej Wspólnoty, jakim jest aktywizacja kolei. Kierunki polityki transportowej Rządu realizowanej przez Ministra Infrastruktury mają na celu zachowanie znaczącego udziału transportu kolejowego w strukturze przewozów w Polsce. Wymaga to jednak aktywnej polityki państwa zmierzającej do przeciwdziałania negatywnym trendom rynkowym obejmującym m.in. spadek znaczenia transportu kolejowego. Aby ww. cel mógł zostać osiągnięty nadrzędnie musi być traktowana kwestia stworzenia warunków dla szybkiej absorpcji środków UE, m.in. przez zapewnienie dla projektów kolejowych możliwie największych wskaźników współfinansowania unijnego. Warunki te powinny uwzględniać tak istotne problemy jak: 2) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2004 r. Nr 123, poz. 1291, Nr 145, poz i Nr 281, poz. 2785, z 2005 r. Nr 78, poz. 684 i Nr 183, poz z 2009 r. Nr 65, poz. 545 oraz z 2010 r. Nr 28, poz

3 realność uzyskania celów nakreślonych w POIiŚ dla osi priorytetowej, co może być istotne na etapie rozliczeń ostatecznych z realizacji Programu, skutków dla RP w przypadku nieosiągnięcia zakładanych celów itd., faktyczne możliwości finansowe i wykonawcze po stronie beneficjentów oraz uwarunkowania co do finansowania po stronie budżetu państwa, możliwości i potrzeby wynikające z sytuacji eksploatacyjnej samej kolei. Do chwili obecnej w ramach POIŚ nie wydano żadnych środków na realizację inwestycji kolejowych. W 2010 r. optymistycznie należy założyć, że istnieje możliwość realizacji wydatków w ramach Projektów POIiŚ na kwotę ok. 1 mld zł. W latach należy więc wykorzystać w przybliżeniu 37 mld zł, wydać ok. 7 mld zł rocznie zgodnie z obecnie obowiązującą listą indykatywną. Wykonanie zadań inwestycyjnych w ramach POIiŚ dotyczących sektora kolejowego wymaga zainicjowania procedur, których celem będzie pełne zbilansowania inwestycji zaplanowanych w ramach programu POIiŚ. Należy więc znaleźć źródła pokrycia nakładów na inwestycje w sektorze kolejowym. Z wyliczeń dokonanych przez resort infrastruktury wynika, iż do realizacji zadań zapisanych na liście projektów podstawowych POIŚ brakuje 10,1 mld zł. Jedynym realnym źródłem niezbędnych środków na realizację POIiŚ jest kredyt zaciągnięty w oparciu o przyszłe wpływy do Funduszu Kolejowego, zwanego dalej Funduszem. Z symulacji dokonanej w październiku 2009 r. przez Bank Gospodarstwa Krajowego wynika, że możliwe jest zadłużenie Funduszu na kwotę 7,5 mld zł. Jest to jednak możliwość czysto teoretyczna. Trudna sytuacja finansów publicznych (istnieje zagrożenie, iż dług publiczny w 2010 r. będzie na poziomie ok % PKB) powoduje konieczność intensywnych wysiłków Ministerstwa Finansów zmierzających do ograniczenia wzrostu długu publicznego i tym samym opór przeciwko zaciąganiu nowych zobowiązań przez sferę finansów publicznych. Ponadto aktywny plan wejścia na rynek obligacji Krajowego Funduszu Drogowego (tylko w 2009 r. BGK wyemitował na rzecz KFD obligacje o wartości nominalnej ok. 7,9 mld PLN) oznacza konkurencję wobec planów zadłużenia Funduszu Kolejowego oraz powiększy dług sfery finansów publicznych. Tak więc Fundusz w obecnym kształcie nie pozwala na uzyskanie środków niezbędnych do zbilansowania inwestycji objętych POIŚ i inwestycji o charakterze odtworzeniowym. 3

4 W tej sytuacji Ministerstwo Infrastruktury dokonało analizy możliwości korekty listy inwestycji kolejowych w ramach POIiŚ , dostosowując ją do realnych możliwości finansowych (zabezpieczenia środków krajowych), które według ustaleń resortu wynoszą łącznie ,3 mln zł. Szacunkowe koszty kwalifikowane na przedmiotowych zadaniach (luka finansowa) wynoszą ,7 mln zł, natomiast koszty niekwalifikowane (zdyskontowany dochód oraz inne koszty) oceniane są na 6 236,7 mln zł. 1. Zgodnie z obowiązującą zasadą n+2 zadania finansowane z budżetu UE winny być zrealizowane do końca 2015 roku. 2. Na inwestycje kolejowe w ramach POIiŚ przeznaczono środki unijne w wysokości mln EUR (równowartość mln zł przyjmując kurs 1 EUR = 4,07 zł obowiązujący przy konstrukcji projektu Ustawy budżetowej na 2010 rok). Środki mogą posłużyć do pokrycia do 85% wysokości luki finansowej planowanych projektów inwestycyjnych ,7 mln zł. 3. Pozostałe saldo luki finansowej uzupełniające środki unijne tj ,0 mln zł winno być zabezpieczone ze środków budżetu państwa (dotacja celowa). 4. Na realizację zadań w ramach POIiŚ na rok 2010 CUPT przyznał PKP PLK S.A. środki unijne w kwocie 315,7 mln zł oraz dotację na wkład krajowy w wysokości 72,8 mln zł. 5. Ponadto na zadania w ramach POIiŚ zabezpieczono w ramach przyznanego limitu dotacji celowej pochodzącej z akcyzy kwotę 133,7 mln zł oraz saldo środków z dokapitalizowania Spółki niewykorzystanych w 2009 roku na kwotę 146,0 mln zł. 6. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zawarło z EBI umowę kredytową w wysokości 400 mln EUR tj mln zł na dofinansowanie modernizacji linii E65 na odcinku Warszawa Gdynia. Przedstawiając powyższe należy wskazać, że na lata na realizację proponowanej listy zadań w ramach POIiŚ należy pozyskać dodatkowe środki na sfinansowanie wydatków niekwalifikowanych w wysokości 4 329,0 mln zł (6 236,7 mln zł - 133,7 mln zł - 146,0 mln zł ,0 mln zł). Zakłada się, że w latach praktycznie większość dostępnych na cele inwestycyjne dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. środków budżetowych pochodzących z akcyzy szacowanych na ok mln zł oraz Funduszu Kolejowego szacowanych na 3 mld zł zostanie przeznaczonych na inwestycje odtworzeniowe na kluczowych liniach kolejowych 4

5 (nie objętych aktualnie dofinansowaniem unijnym) oraz na uzupełnienie środków unijnych w kolejowych projektach modernizacyjnych przewidzianych do realizacji w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych. Zachodzi zatem konieczność pozyskania kredytu (kredytów) EBI w wysokości ok mln EUR (4 070 mln zł), który byłby uruchamiany w niezbędnych transzach w latach Zgodnie z wstępnymi konsultacjami z EBI instrument taki mógłby być przyznany na okres 30 lat z karencją spłaty rat kapitałowych na 10 lat. Kredytobiorcą będzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., a całość kosztów związanych z obsługą kredytu, zgodnie z projektowanymi zmianami winna być odnoszona w bieżące oraz przyszłe wpływy Funduszu Kolejowego. Tylko taka konstrukcja prawna pozwoli PKP PLK S.A. zaciągnąć zobowiązanie kredytowe na zbilansowanie inwestycji w ramach POIiŚ. III Możliwość podjęcia alternatywnych w stosunku do uchwalania projektowanej ustawy środków umożliwiających osiągnięcie zakładanych celów W opinii wnioskodawców nie ma lepszych i skuteczniejszych od zaproponowanych w przedmiotowym projekcie założeń metod, mających na celu rozwiązanie problemu pokrycia nakładów na inwestycje kolejowe, co w rezultacie przełoży się na szybsze tempo wydatkowania środków unijnych. IV Zakres podmiotowy i przedmiotowy, na który ma oddziaływać projektowana ustawa Podmiotem, do którego bezpośrednio adresowana będzie projektowana ustawa jest minister właściwy do spraw transportu, który uzyska instrument kreowania polityki transportowej państwa. Środki gromadzone na rachunku Funduszu Kolejowego pozwolą ministrowi właściwemu do spraw transportu na finansowanie lub wsparcie programów rozwoju infrastruktury kolejowej w obszarach o szczególnym znaczeniu dla interesu państwa i gospodarki narodowej. Projektowana ustawa będzie oddziaływać także na podmioty zarządzające infrastrukturą kolejową i przewoźników kolejowych, a także na osoby korzystające z usług tych 5

6 przewoźników oraz z urządzeń infrastruktury kolejowej. Zaproponowane w projekcie rozwiązania mają służyć stworzeniu stabilnego mechanizmu finansowania infrastruktury, który pozwoli na zmniejszenie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej i zwiększenie jej przepustowości. V Przewidywane skutki finansowe i źródła ich pokrycia Wejście w życie projektu ustawy, stworzonego na podstawie niniejszych założeń, zmienia sposób alokowania zgromadzonych środków Funduszu Kolejowego. Proponowane zmiany spowodują konieczność zaciągnięcia zobowiązań przez Skarb Państwa w postaci poręczeń i gwarancji na zaciągane przez Fundusz Kolejowy kredyty w wysokości ok. 4,8 miliarda złotych w latach VI Założenia ustawy 6.1. Omówienie problematyki przedmiotowej regulacji oraz zakres proponowanych rozwiązań Głównym źródłem zasilania Funduszu są wpływy w wysokości 20% z tzw. opłaty paliwowej pobieranej od wprowadzanych na rynek krajowy paliw silnikowych. Poza wpłatami z opłaty paliwowej przychodami Funduszu mogą być m. in. również: przychody ze sprzedaży akcji w spółkach, przekazanych ministrowi właściwemu do spraw transportu przez Skarb Państwa, w celu zasilenia Funduszu, środki z kredytów lub pożyczek zaciągniętych na rzecz Funduszu przez Bank Gospodarstwa Krajowego, wpływy z obligacji emitowanych na rzecz Funduszu przez Bank Gospodarstwa Krajowego. Bank Gospodarstwa Krajowego jest depozytariuszem środków zgromadzonych na rachunku Funduszu, a ponadto może zaciągać kredyty i pożyczki na rzecz Funduszu, które będą mogły być poręczone lub zagwarantowane przez Skarb Państwa. 6

7 Podstawowym zadaniem Funduszu jest gromadzenie środków finansowych na przygotowanie i realizację inwestycji w infrastrukturę kolejową, remonty i utrzymanie linii kolejowych oraz likwidację zbędnych linii kolejowych. Środki Funduszu są również przeznaczane na : remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej, finansowanie i współfinansowanie przygotowania oraz realizacji inwestycji w infrastrukturę kolejową, finansowanie likwidacji zbędnych linii kolejowych, zakup, modernizację oraz naprawy pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich Istotą zmian zaproponowanych w przedmiotowej nowelizacji jest: stworzenie warunków do zadłużenia Funduszu w wysokości umożliwiającej zbilansowanie inwestycji objętych POIiŚ, dostosowanie przepisów ustawy o Funduszu Kolejowym do przepisów nowej ustawy o finansach publicznych z dnia 27 sierpnia 2009 r., poprzez wskazanie, iż podstawą wydatkowania środków na inwestycje będzie plan wieloletni, o którym mowa w art. 38c ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, skierowanie środków Funduszu na spłatę kredytu lub wykup obligacji. Wyżej wymienione zmiany pozwolą na szybsze tempo wydatkowania środków unijnych. Ponadto beneficjenci, wykorzystując zgromadzone środki z Funduszu na realizację projektów, poprawią swoją płynność finansową, co w dobie ogólnoświatowego kryzysu finansowego ułatwi w znacznym stopniu realizację ich projektów Rozwiązania szczegółowe Zmiany szczegółowe proponowane przez wnioskodawców w ustawie o Funduszu Kolejowym 1. Zmiana brzmienia ust. 3 w art. 3 pozwoli na przeznaczenie środków Funduszu na spłatę kredytów i pożyczek wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi kredytów i pożyczek zaciąganych przez zarządcę infrastruktury na inwestycję wieloletnie, a także na pokrycie kosztów emisji i wykupu obligacji. 7

8 Propozycja brzmienia przepisu: w art. 3 ust. 3 otrzymuje brzmieniu: 3. Środki Funduszu przeznacza się na spłaty kredytów i pożyczek wraz z odsetkami oraz innymi kosztami obsługi kredytów i pożyczek, a także na pokrycie kosztów emisji i wykupu obligacji, o których mowa w art. 7 ust. 1 i art. 7a ust.2, oraz spłaty zobowiązań wynikających z wykonania przez Skarb Państwa obowiązków z tytułu gwarancji i poręczeń, o których mowa w art. 7 ust. 2 i art. 7a ust Zmiana brzmienia ust. 1 w art. 6 wprowadzająca zmianę redakcyjną, polegającą na zamianie artykułu, do którego następuje odesłanie w rzeczonym ustępie. Zgodnie z 87 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. z sprawie Zasad techniki prawodawczej zmieniany przepis ustawy przytacza się w pełnym nowym brzmieniu, choćby zastępowano w nim, dodawano albo eliminowano tylko jeden wyraz. W związku z powyższym powinno przytoczyć się pełne nowe brzmienie zmienionej jednostki redakcyjnej. Propozycja brzmienia przepisu: w art. 6 ust. 1 otrzymuje brzmienie: 1. W celu zasilenia Funduszu minister właściwy do spraw Skarbu Państwa może, w imieniu Skarbu Państwa, na wniosek ministra właściwego do spraw transportu, przekazać nieodpłatnie temu ministrowi akcje w spółkach publicznych, stanowiące własność Skarbu Państwa, z uwzględnieniem zakresu finansowania ze środków Funduszu przewidzianego w Programie rzeczowo-finansowym, o którym mowa w art. 9 ust. 1, oraz wartości tych akcji. 3. Dodaniu w ust. 2 możliwości dotyczącej udzielania przez Skarb Państwa gwarancji i poręczeń za zobowiązania Banku Gospodarstwa Krajowego z tytułu zaciągniętych kredytów i pożyczek oraz wyemitowanych obligacji, - zmianie redakcyjnej ust. 4, związanej z nowym brzmieniem ust. 1 w art. 7. Propozycja brzmienia przepisu: w art. 7: a) ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie: 8

9 1. Bank Gospodarstwa Krajowego może zaciągnąć kredyty, pożyczki lub może emitować obligacje w kraju i za granicą, na rzecz Funduszu, z przeznaczeniem na finansowanie prac przygotowawczych oraz zadań inwestycyjnych realizowanych w ramach programu wieloletniego, o którym mowa w art. 38c ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.. Zmiana ta jest wynikiem nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym. Ma ona na celu zapewnienie kompatybilności obu aktów a także pozyskanie źródeł na finansowanie inwestycji realizowanych w ramach przedmiotowego programu 2. Na finansowanie prac przygotowawczych oraz zadań inwestycyjnych, o których mowa w ust. 1, za zobowiązania Banku Gospodarstwa Krajowego z tytułu zaciągniętych kredytów i pożyczek oraz wyemitowanych obligacji mogą być udzielane przez Skarb Państwa gwarancje i poręczenia, zgodnie z przepisami ustawy z dnia 8 maja 1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne (Dz. U. z 2003 r. Nr 174, poz. 1689, z późn. zm. 1) )., b) ust. 4 otrzymuje brzmienie: 4. Minister właściwy do spraw finansów publicznych wykonuje czynności zmierzające do odzyskania kwot zapłaconych z tytułu wykonania umowy poręczenia lub gwarancji zawartej pod warunkiem przeznaczenia kredytu, pożyczki lub środków pochodzących z emisji obligacji na finansowanie prac przygotowawczych oraz zadań inwestycyjnych, o których mowa w ust. 1, na zasadach określonych przepisami ustawy z dnia 8 maja 1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne, z wyłączeniem art. 43 tej ustawy, z zastrzeżeniem ust Dodanie art. 7a stworzy podstawy prawne dla zaciągania zobowiązań finansowych w postaci kredytu, pożyczki lub emisji obligacji przez zarządcę infrastruktury realizującego inwestycje wieloletnie. Propozycja brzmienia przepisu: 1) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2004 r. Nr 123, poz. 1291, Nr 145, poz i Nr 281, poz. 2785, z 2005 r. Nr 78, poz. 684 i Nr 183, poz oraz z 2009 r. Nr 65, poz

10 po art. 7 dodaje się art. 7a w brzmieniu: 1. Zarządca infrastruktury może zaciągnąć kredyty, pożyczki lub może emitować obligacje w kraju i za granicą, z przeznaczeniem na finansowanie prac przygotowawczych oraz zadań inwestycyjnych realizowanych w ramach programu wieloletniego, o którym mowa w art. 38c ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. 2. Spłaty kredytów, pożyczek lub wykup obligacji, dokonuje zarządca infrastruktury, o którym mowa w ust. 1, ze środków Funduszu, jeżeli jest to przewidziane w Programie rzeczowo-finansowym wykorzystania środków Funduszu, zwany dalej Programem. 3. Na finansowanie prac przygotowawczych oraz zadań inwestycyjnych, o których mowa w ust. 1, za zobowiązania zarządcy infrastruktury z tytułu zaciągniętych kredytów i pożyczek oraz wyemitowanych obligacji mogą być udzielane przez Skarb Państwa gwarancje i poręczenia, zgodnie z przepisami ustawy z dnia 8 maja 1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne. 4. Gwarancje i poręczenia, o których mowa w ust. 3, są zwolnione z opłat prowizyjnych. 5. Minister właściwy do spraw finansów publicznych wykonuje czynności zmierzające do odzyskania kwot zapłaconych z tytułu wykonania umowy poręczenia lub gwarancji zawartej pod warunkiem przeznaczenia kredytu, pożyczki lub środków pochodzących z emisji obligacji na finansowanie prac przygotowawczych oraz zadań inwestycyjnych, o których mowa w ust. 1, na zasadach określonych przepisami ustawy z dnia 8 maja 1997 r. o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne, z wyłączeniem art. 43 tej ustawy, z zastrzeżeniem ust Jeżeli odzyskanie wierzytelności Skarbu Państwa, powstałych z tytułu udzielonego poręczenia lub gwarancji, nie jest możliwe, Rada Ministrów, na wniosek ministra właściwego do spraw finansów publicznych, może umorzyć wierzytelność w całości lub części. 10

11 5. Zmiana brzmienia ust. 2 w art. 9 polegać będzie na uszczegółowieniu oraz doprecyzowaniu zapisów obecnie obowiązujących - związane są one ze zmianami, które zostały wyżej szczegółowo omówione. Propozycja brzmienia przepisu: w art. 9 w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie: 2) wykaz poszczególnych kolejowych projektów inwestycyjnych zgodny z Programem wieloletnim, o którym mowa w art. 38c ustawy o transporcie kolejowym, ze wskazaniem przewidywanej wysokości finansowania ze środków Funduszu oraz pozostałych źródeł finansowania tych projektów; 6. Dodanie ust. 2a w art. 9 będzie miało na celu wskazanie priorytetów, na jakie mają być przeznaczone środki pochodzące z Funduszu, podczas tworzenia programu rzeczowofinansowego wykorzystania środków Funduszu. Propozycja brzmienia przepisu: po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu: 2a. W pierwszej kolejności w Programie określa się zadania ujęte w poprzednich Programach, na które zostały zaciągnięte zobowiązania wskazane w art. 7 ust. 1 i 7a ust.2.. Zmiana szczegółowa proponowana przez wnioskodawców w ustawie o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne Zmiana w ustawie o poręczeniach i gwarancjach udzielanych przez Skarb Państwa oraz niektóre osoby prawne polega na wprowadzeniu wyjątku od zasady, iż poręczeń lub gwarancji nie udziela się jeżeli z analiz ryzyka wynika, że podmiot, którego zobowiązania mają być objęte poręczeniem lub gwarancją nie będzie w stanie wykonać tych zobowiązań. W związku z planowanym zaciągnięciem przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. kredytu w Europejskim Banku Inwestycyjnym (EBI) w kwocie ok. 1 mld EUR, na realizację strategicznych dla państwa inwestycji kolejowych oraz z uwagi na dotychczasowe wymogi tego banku, konieczne będzie uzyskanie gwarancji Skarbu Państwa. Poprzez zaproponowane przez wnioskodawców rozwiązanie spółka PKP PLK S.A. na etapie udzielania gwarancji, nie będzie zobligowana udokumentować zdolności do pełnej spłaty swoich zobowiązań 11

12 wynikających z udzielonego kredytu w EBI, które notabene będą przez nią spłacane ze wszystkich możliwie dostępnych źródeł, w tym ze środków Funduszu Kolejowego, ułatwiając jej wykonanie i zbilansowanie zamierzeń inwestycyjnych, realizujących politykę transportową Rządu. Propozycja brzmienia przepisu: w art. 7 ust. 3 otrzymuje brzmienie: 3. Przy udzielaniu poręczenia i gwarancji, o których mowa w ust. 2 pkt 2 oraz w art. 7a ust. 3 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym (Dz. U. z 2006 r. Nr 12, poz. 61 oraz z 2009 r. Nr 115, poz 966), nie stosuje się art. 2a ust. 2.. Projekt ustawy, zgodnie z ustawą z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (Dz. U. z 2007 r. Nr 68, poz. 449), powinien wejść w życie po upływie czternastu dni od dnia jego ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. VII Podsumowanie Reasumując, należy stwierdzić, iż zmiany zaproponowane w przedmiotowych założeniach są oparte na analizie potencjalnego ograniczenia wielkości środków budżetowych przeznaczanych na realizację inwestycji kolejowych, wywołanych zmniejszonymi wpływami do budżetu państwa. Spowolnienie to wymusza zmianę modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych, na wzór Krajowego Funduszu Drogowego pozyskującego środki na budowę nowych dróg, odciążając budżet centralny m.in. ze sprzedaży obligacji. Podobny mechanizm powinien działać w przypadku inwestycji kolejowych. Aby mógł on zafunkcjonować potrzebna jest do tego zmiana ustawy o Funduszu Kolejowym, który to Fundusz jest jednym z funduszy celowych w Banku Gospodarstwa Krajowego. Tylko powyższe rozwiązanie może zapewnić spójność systemu związanego z inwestycjami odnoszącymi się do sektora kolejowego. Wniosek taki płynie z analizy sytuacji budżetu państwa oraz danych posiadanych przez Bank Gospodarstwa Krajowego oraz resort infrastruktury. Fundusz Kolejowy musi przejąć na siebie większą rolę finansowania inwestycji na polskich torach, jeżeli kierunki polityki transportowej Rządu RP mają być w dalszym ciągu zachowane i realne. 12

13 OCENA SKUTKÓW REGULACJI 1. Podmioty, na które będzie oddziaływać projektowana regulacja Podmiotem, do którego bezpośrednio będzie adresowana projektowana regulacja jest minister właściwy do spraw transportu, który uzyska instrument kreowania polityki transportowej państwa. Środki gromadzone na rachunku Funduszu Kolejowego pozwolą ministrowi właściwemu do spraw transportu na finansowanie lub wsparcie programów rozwoju infrastruktury kolejowej w obszarach o szczególnym znaczeniu dla interesu państwa i gospodarki narodowej. Projektowana regulacja będzie oddziaływać także na podmioty zarządzające infrastrukturą kolejową i przewoźników kolejowych oraz na osoby korzystające z usług tych przewoźników oraz z urządzeń infrastruktury kolejowej. Zaproponowane rozwiązania mają służyć stworzeniu stabilnego mechanizmu finansowania infrastruktury, który pozwoli na zmniejszenie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej i zwiększenie jej przepustowości. 2. Konsultacje społeczne W ramach konsultacji społecznych projektowana regulacja została przesłana do następujących podmiotów: 1) Prezes Urzędu Transportu Kolejowego; 2) PKP S.A.; 3) PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.; 4) Przewozy Regionalne Sp. z o.o.; 5) Izba Gospodarcza Transportu Lądowego; 6) Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego. W trakcie przeprowadzanych konsultacji, podmioty do których wysłano projekt wyraziły poparcie dla projektowanych rozwiązań bądź nie zgłosiły żadnych uwag. 3. Wpływ regulacji na sektor finansów publicznych, w tym budżet państwa i budżety jednostek samorządu terytorialnego Wejście w życie projektowanej regulacji zmienia sposób alokowania zgromadzonych środków Funduszu Kolejowego. Proponowane zmiany spowodują konieczność 13

14 zaciągnięcia zobowiązań przez Skarb Państwa w postaci poręczeń i gwarancji na zaciągane przez Fundusz Kolejowy kredyty w wysokości ok. 4,8 miliarda złotych w latach Wpływ regulacji na rynek pracy Projektowana regulacja nie będzie wywierać bezpośredniego wpływu na rynek pracy. Pośrednio natomiast przez zwiększenie zakresu prac remontowych i utrzymaniowych w infrastrukturze kolejowej, dzięki przeznaczeniu środków finansowych z Funduszu na te cele, pozwoli zachować miejsca pracy w jednostkach organizacyjnych głównego zarządcy infrastruktury kolejowej, tj. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Dodatkowe środki będą oznaczać zwiększenie zamówień dla branż współpracujących z transportem kolejowym. Można oczekiwać, że także w firmach budowlanych realizujących inwestycje w infrastrukturze kolejowej oraz innych produkujących na rzecz sektora kolejowego nastąpi zwiększenie zakresu prowadzonych prac i powinno spowodować zwiększenie zatrudnienia. Niemniej jednak jest to aktualnie bardzo trudne do oszacowania. 5. Wpływ regulacji na konkurencyjność gospodarki i przedsiębiorczość, w tym na funkcjonowanie przedsiębiorstw Projektowana regulacja bezpośrednio wpłynie na wzrost konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu. Wejście w życie projektowanej ustawy może mieć pośrednio wpływ na konkurencyjność zewnętrzną i wewnętrzną całej gospodarki przez obniżenie kosztów transportu towarów i osób. 6. Wpływ regulacji na sytuację i rozwój regionalny Projektowana regulacja nie wywiera bezpośredniego wpływu na sytuację i rozwój regionów. Natomiast pośrednio poprawa stanu technicznego linii kolejowych będzie zachętą dla przedsiębiorców do wykorzystywania kolei jako środka transportu oraz do prowadzenia działalności gospodarczej na obszarach położonych w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowych. Ponadto poprawa jakości oferty przewozowej przewoźników pasażerskich, w związku z inwestycjami w infrastrukturę kolejową, powinna zwiększyć rolę transportu kolejowego w przewozach osób w regionach. 14