This copy is for personal use only - distribution prohibited.

Transkrypt

1 dr inż. Jerzy Janczewski Katedra Systemów Transportowych Akademia Humanistyczno-Ekonomiczna w Łodzi PROBLEMATYKA ZARZĄDZANIA MIKROPRZEDSIĘBIORSTWEM NA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH Streszczenie: Problematyka funkcjonowania przedsiębiorstw mikro jest stosunkowo mało rozpoznana i mało zbadana. Przedsiębiorstwa takie są grupą o specyficznej zbiorowości posiadającą szczególne cechy i rządzącą się własnymi prawami, która napotyka na znacznie inne problemy w działalności niż firmy duże czy nawet średnie lub małe, a utrzymanie się tych przedsiębiorstw na rynku i dalszy ich rozwój determinuje szereg czynników zarówno o charakterze wewnętrznym, jak i zewnętrznym. Artykuł prezentuje mikroprzedsiębiorstwo transportu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem determinantów jego funkcjonowania na rynku. Wskazano również na specyfikę prowadzenia działalności transportowej w segmencie międzynarodowych przewozów ładunków i na procesy dostosowania się do rynku decydujące o konkurencyjności mikroprzedsiębiorstwa transportu drogowego. Słowa kluczowe: zarządzanie, transport drogowy, mikroprzedsiębiorstwo, rynek usług transportowych Wstęp Przedsiębiorstwa zatrudniające do 9 pracowników są grupą o specyficznej zbiorowości posiadającą szczególne cechy i rządzącą się własnymi prawami, która napotyka na znacznie inne problemy w działalności niż firmy duże czy nawet średnie lub małe, a utrzymanie się tych przedsiębiorstw na rynku i dalszy ich rozwój determinuje szereg czynników zarówno o charakterze wewnętrznym jak i zewnętrznym. W obszarze przedsiębiorstw mikro przeważającą grupą są firmy o charakterze rodzinnym, co niewątpliwie jest zaletą i czynnikiem stymulującym ich funkcjonowanie, ale również utrudnia dokładne rozpoznanie i zbadanie tych podmiotów. Przykładem tutaj mogą być polskie mikroprzedsiębiorstwa zajmujące się przewozem ładunków w transporcie drogowym. W firmach tych w 2007 roku średnia liczba zatrudnionych wynosiła około czterech osób i nadal jest na podobnym poziomie. Celem tego artykułu jest prezentacja mikroprzedsiębiorstwa transportu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem determinantów jego funkcjonowania na tle rynku transportowego oraz analiza jego strategii rozwoju i utrzymania się na rynku. Za przykład posłużyło przedsiębiorstwo X z Wielkopolski. Wskazano również na specyfikę prowadzenia działalności transportowej w segmencie międzynarodowych przewozów ładunków i na procesy dostosowania się mikroprzedsiębiorstwa do rynku decydujące o jego konkurencyjności. 74

2 Mikroprzedsiębiorstwo na rynku usług transportowych W Unii Europejskiej przeważającą większość przedsiębiorstw stanowią firmy z sektora MŚP (99,8%). W Polsce sytuacja jest identyczna, gdyż spośród 1,67 mln wszystkich przedsiębiorstw podmioty sektora Małych i Średnich Przedsiębiorstw stanowią zdecydowaną większość (99,8%), przy czym w porównaniu z UE sektor ten w większym stopniu jest zdominowany przez przedsiębiorstwa mikro, których udział w całkowitej liczbie przedsiębiorstw (96%) przewyższa średnią europejską (91,8%). Udział małych firm w liczbie MŚP w Polsce (2,8%) jest o ponad połowę mniejszy od średniej dla UE-27 (6,9%). Pomimo tego średnioterminowe trendy pokazują, że struktura firm w Polsce powoli zmierza w kierunku podobnej do UE co oznacza, że spada udział mikrofirm, a wzrasta udział pozostałych grup przedsiębiorstw. Tempo tych przemian może wskazywać, że największe problemy ze wzrostem i przekształceniem się w małe lub średnie podmioty mają przedsiębiorstwa mikro 165. Mikroprzedsiębiorstwa to przeważnie podmioty o jednolitym profilu, działające w jednej tylko z możliwych branż, szczególnie w handlu, transporcie, naprawach, budownictwie lub w obsłudze nieruchomości i obsłudze innych firm. Przedsiębiorstwa są pracodawcą dla blisko 25% zatrudnionych w gospodarce, co daje około 3,5-4,0 mln miejsc pracy. Analiza przychodów i kosztów wskazuje, że są one zazwyczaj zyskowne i w większości przypadków realizują inwestycje ze środków własnych 166, co niestety wynika z ich niskiej zdolności kredytowej (brak wymaganych przez banki komercyjne zabezpieczeń), a także z niskiej skłonności do ryzyka 167. Mikroprzedsiębiorstwa działają w bardzo niesprzyjających warunkach ekonomicznych i borykają się z dużymi trudnościami, dla wielu z nich samo przetrwanie pierwszego roku działalności staje się dużym wyzwaniem. Niesprzyjające czynniki otoczenia, zarówno o charakterze makro (ustawodawstwo, podatki, biurokracja), jak i mikro (trudności ze zbytem produktu, mała płynność finansowa, braki kadrowe) powodują, że częściej niż co trzecie nowo założone mikroprzedsiębiorstwo nie utrzymuje się po pierwszym roku działalności na rynku (pentor.pl, 2012). Polskie mikroprzedsiębiorstwa zajmujące się przewozem ładunków w transporcie drogowym są na tle UE-27 relatywnie małe, średnia liczba zatrudnionych w firmie wynosiła w 2007 r. 4,3 osoby, podczas gdy w UE-27 średnio 8 osób (w tym w przedsiębiorstwach transportu samochodowego odpowiednio: 3,0 i 5,2 osoby, a w spedycji i logistyce odpowiednio: 10,4 i 20,9 osoby) 168. Zatem cechą charakterystyczną rynku transportu drogowego realizującego zarówno przewozy krajowe, jak i międzynarodowe jest duże jego rozdrobnienie, a funkcjonujące na tym 165 A. Brussa, A. Tarnawa, Raport o stanie sektora małych i średnich przedsiębiorstw w Polsce, PARP, Warszawa 2011, s Rola mikroprzedsiębiorstw w gospodarce, ( ). 167 Przedsiębiorczość w Polsce 2005, MGiP, Warszawa 2005, s Diagnoza polskiego transportu stan w 2009 roku, Załącznik 1 do Strategii Rozwoju Transportu, Ministerstwo Infrastruktury, styczeń 2011, s

3 rynku przedsiębiorstwa zatrudniające kilka osób i posiadające 1 lub 2 do 4 pojazdów stanowią zdecydowaną większość (szacunkowo około 70%) w całej liczbie firm transportu drogowego. Z. Kordel 169, oceniając rynek transportu drogowego oprócz rozdrobnienia, czego przykładem jest duża liczba funkcjonujących mikroprzedsiębiorstw, wyróżnia także inne czynniki charakteryzujące ten rynek, a mianowicie liberalizm w dostępie do zawodu przewoźnika, brak korzystania w większości przypadków przedsiębiorstw z niezbędnej wiedzy ekonomicznej, znaczny stopień wahań cyklicznych w zakresie podaży ładunków, dużą wrażliwość na oddziaływanie otoczenia unijnego, znaczący wzrost podatku od środków transportowych i opłat za korzystanie z sieci dróg, a także nadpodaż środków transportowych, szczególnie wysokotonażowych. Ta ostatnia cecha stanowi balast kosztowy zwłaszcza wtedy, gdy większość środków transportowych finansowana jest przez leasing, a usługa krótkoterminowego wypożyczania wysokotonażowego środka transportu nie jest jeszcze dostatecznie rozpowszechniona. Jednak warto podkreślić, że nadpodaż środków transportowych jest między innymi rezultatem dostępności floty i żywiołowego rozwoju transportu drogowego w Polsce w ostatniej dekadzie, natomiast dostęp do floty transportowej zadecydował przede wszystkim o obecnym znaczeniu polskiego transportu samochodowego na rynku Unii Europejskiej. Od stycznia 2007 do grudnia 2009 do segmentu międzynarodowego transportu ciężarowego w UE trafiło ok 7,5 tysiąca nowych firm (wzrost o ponad 40%), przez co został zahamowany proces przyrostu środków transportu przypadających na jedną firmę. Był to skutek działań, które uniemożliwiały akumulację kapitału firmom średniej wielkości, a także było to spowodowane niskimi barierami wejścia na rynek i dobrą koniunkturą gospodarczą, głównie do roku Przykładowo w 2006 roku na jedną firmą przypadało 5,36 pojazdu ciężarowego, w 2007 średnia to 5,7 pojazdu, obecnie jest to około 5,4 samochodu 170. W Polsce liczba samochodów ciężarowych w okresie wzrosła z tys. do tys. sztuk (+18,4%). Pojazdy te były bardziej nowoczesne zarówno pod względem technologicznym (mniejsze zużycie paliwa, większa funkcjonalność), jak i pod względem ekologicznym, niż to miało miejsce przed 2000 rokiem. W segmencie międzynarodowych przewozów ładunków bardzo pozytywnie kształtuje się struktura pojazdów z atestem EURO (ładowność powyżej 7 ton). W dniu 31 grudnia 2009 roku najliczniejszym typem samochodów ciężarowych w tym segmencie rynku były pojazdy z atestem EURO 3 (46%), znaczny był również udział pojazdów najbardziej ekologicznych: EURO 4 (18,3%) i EURO 5 (5,7%). W latach całkowita ładowność polskiego taboru samochodów ciężarowych wzrosła o 24,5% (z 4,2 do 5,2 mln ton) w mniejszym stopniu niż wykonywane przewozy ładunków (+123%) co oznacza bardzo dużą poprawę produktywności jednego pojazdu, która się zwiększyła o 88,5% (z 39 do prawie Z. Kordel, Problemy funkcjonowania transportu samochodowego w Polsce, Logistyka 2011 nr 6, s M. Wiśniewska, Struktura przedsiębiorstw przewozowych w Polsce. Transport drogowy w statystykach, sce transport_drogowy_w_statystykach.html,

4 tys. tkm rocznie). Dzięki temu przedsiębiorstwa transportu samochodowego mogły realnie obniżać koszty swej działalności na rynku objętym bardzo silną konkurencją wewnątrzgałęziową. Wprawdzie średnia ładowność eksploatowanych samochodów ciężarowych wzrosła nieznacznie, bo tylko o 5,1% (z 1906 kg do 2004 kg), ale znacznie wzrosła liczba jazd ładownych w ciągu roku o 25,5% (z 218 do 274), a jeszcze bardziej wzrosła średnia odległość przebiegu ładownego samochodu ciężarowego o 42,5% (z 94 do 134 km), co oczywiście jest związane z wysokim umiędzynarodowieniem tej gałęzi transportu w Polsce. Niewielki wzrost średniej ładowności samochodów ciężarowych wynika z faktu, iż we flocie tych pojazdów furgony i samochody dostawcze o ładowności do 3,5 tony stanowią około 40% ładowności całkowitej. Niemniej jednak zauważalny jest wzrost znaczenia pojazdów wysokotonażowych (powyżej 10 ton ładowności). W latach udział w ładowności całkowitej samochodów ciężarowych pojazdów o ładowności od 3,5 do 10 ton obniżył się z 42,3% do 34,8%, a pojazdów powyżej 10 ton ładowności wzrósł z 18,2% do 25,3%, co jest logiczną ewolucją struktury, bowiem w dominującym na rynku segmencie przewozów międzynarodowych najbardziej efektywne są pojazdy wysokotonażowe 171. Według Z. Kordla 172 szczególnym zagrożeniem dla dalszego funkcjonowania mikroprzedsiębiorstw transportu drogowego jest wdrażanie przez UE polityki zrównoważonego rozwoju systemu transportowego, słusznej z punktu widzenia mikro- i makrogospodarki, co w przyszłości będzie powodować określone skutki dla transportu samochodowego w postaci ograniczania jego roli w przewozach, w realizacji łańcuchów dostaw, zatem i konieczności dostosowania się podmiotów świadczących usługi transportowe do nowej polityki. Zdaniem Komisji Europejskiej dotychczasowy rozwój systemu transportowego w UE przebiega bez poszanowania zasady zrównoważonego rozwoju i nieuchronnie prowadzi do całkowitego uzależnienia się od ropy naftowej oraz wzrostu kosztów zewnętrznych, czego konsekwencją są zatory komunikacyjne, szkody spowodowane wypadkami, wzrost emisji dwutlenku węgla, zanieczyszczeń i hałasu 173. Podstawowym celem UE, wymienionym między innymi w Białej Księdze z 2011 roku, jest stworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu poprzez eliminację barier między środkami transportu i systemami krajowymi, ułatwienie procesu integracji oraz tworzenie międzynarodowych, multimodalnych operatorów 174. Zgodnie z założeniami zawartymi w Białej Księdze dalszy rozwój transportu w Europie powinien opierać się między innymi na poprawie efektywności energetycznej pojazdów we wszystkich rodzajach, optymalizacji działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, w tym poprzez powszechniejsze zastosowanie bardziej zasobooszczędnych środków w sytuacjach, gdy inne innowacje technologiczne mogą być niewystarczające (np. transport dalekobieżny), bardziej wydajne wykorzystanie transportu i infrastruktury dzięki zastosowaniu lepszych systemów zarządzania ruchem i informacji oraz zaawansowanych środków logistycznych i rynkowych, 171 Diagnoza polskiego transportu., dz. cyt., s Z. Kordel, Problemy funkcjonowania, dz. cyt., s Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela C. Krysiuk, Nowy instrument finansowania infrastruktury transportowej w UE, Biuletyn Informacyjny ITS, , s

5 takich jak pełny rozwój zintegrowanego europejskiego rynku kolejowego, zniesienie ograniczeń w zakresie kabotażu, zniesienie barier w żegludze morskiej bliskiego zasięgu oraz brak zakłóceń cenowych. Wizja Komisji UE dotyczy przede wszystkim zmian w sposobach korzystania z transportu na średnie i dalekie odległości poprzez kompatybilne rozwiązania systemowe, realizację kompleksowych usług, integrację systemów przewozowych, odejście od realizowania przewozów w ujęciu branżowym na korzyść przewozów intermodalnych i multimodalnych. Dla małych podmiotów świadczących usługi w zakresie międzynarodowego transportu drogowego może to oznaczać przede wszystkim realizowanie kursów na krótsze niż dotychczas odległości, inwestowanie w nowe środki transportu, szeroką współpracę z innymi gałęziami, np. z koleją, a także konieczność świadczenia poza usługą przewozu innych usług w zintegrowanych łańcuchach logistycznych. Już dzisiaj widoczne są pierwsze symptomy polityki UE, które skutkują brakiem finansowania środkami unijnymi firm transportu drogowego. Tylko tacy przewoźnicy mają szansę na pieniądze unijne, zamierzający choćby częściowo przerzucić transportowanie towarów z pojazdów na wagony kolejowe, statki czy barki. Otwierają się wtedy przed nimi szerokie możliwości zmniejszenia kosztów inwestycji w tym zakresie nawet o ponad jedną trzecią. Źródłami finansowania tego typu projektów transportowych mogą być na przykład fundusze strukturalne, które są w gestii Parlamentu Europejskiego w Strasburgu i które są przeznaczane na wyrównywanie różnic w poziomie rozwoju między krajami członkowskimi lub regionami krajów członkowskich Unii, lub fundusze, którymi dysponuje Komisja Europejska w Brukseli i które są przeznaczone na ponadregionalne projekty, np. międzynarodowe. Do takich też należy program Marco Polo, który szczególnie promuje różne formy transportowej współpracy międzynarodowej 175. Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że mikroprzedsiębiorstwa sporadycznie korzystają ze środków unijnych i mikropodmioty transportu drogowego nie są tutaj wyjątkiem. Dla wszystkich mikrofirm transportowych dobrym miejscem na znalezienie nowych zleceń i nawiązywanie nowych kontaktów biznesowych z przedsiębiorstwami z całej Europy są giełdy transportowe. Giełdy stały się już powszechnym narzędziem wykorzystywanym w działalności przedsiębiorstw w branży transportowo-spedycyjnej. Umożliwiają one umieszczanie informacji na temat wolnych ładunków czy też przestrzeni ładunkowych wraz ze szczegółowymi danymi kontrahentów. Korzyści są obustronne, zarówno dla przewoźnika, jak i dla dyspozytora. Każda z istniejących giełd, a jest ich co najmniej kilkanaście, oprócz identycznych funkcji związanych z ładunkami i wolnymi samochodami ciężarowymi posiada dodatkowe zakresy usług świadczonych swoim klientom. Na przykład z Europejskiej Giełdy transportowej Trans, która jest największą platformą wymiany informacji o frachtach i wolnych przestrzeniach ładunkowych w Europie Środkowo- Wschodniej i jedną z największych w Europie Zachodniej 176, korzysta ponad firm z całej Europy, głównie przewoźnicy, firmy spedycyjne oraz przedsiębiorstwa produkcyjne i handlowe. Na giełdzie każdego dnia pojawia się ofert, a 175 Unia chce odciążyć drogi, Truck & business, nr 26 (wrzesień październik 2011); M. Loos, Z dróg na tory i rzeki, Truck & Business, nr 26 (wrzesień październik 2011), s P. Romanow, Internetowe giełdy frachtów w operacyjnej działalności przewoźników drogowych, Logistyka 2011, nr 5, s

6 użytkownikami są firmy z 18 państw Europy 177. Główną cechą tej giełdy jest możliwość dodawania i wyszukiwania ofert. Rejestracja odbywa się poprzez przesłanie kopii dokumentów firmy do działu weryfikacji, takich jak: NIP, REGON, KRS lub wpis do ewidencji gospodarczej. Autoryzacja ma na celu ochronę użytkowników platformy Trans przed nieuczciwymi firmami. Najważniejszą funkcją wprowadzoną przez giełdę jest możliwość weryfikacji wiarygodności firmy. Do tego celu wprowadzono system oceny wiarygodności kontrahenta. Każdy użytkownik ma możliwość wglądu do dokumentów, takich jak Polisa, NIP, Licencja itd. Sposobem na eliminację nierzetelnych kontrahentów jest opcja,,zgłoś dłużnika. Firmy zgłoszone w ten sposób są natychmiast weryfikowane przez pracowników Trans i ewentualnie oddawane dalej do kancelarii prawnej Transu czy też Rejestru Dłużników Transportowych. W rezultacie firmy umieszczone w Rejestrze tracą dobrą reputację, zostają wykluczone z giełdy Trans i niejednokrotnie mają problemy z pozyskaniem w późniejszym czasie kredytów. Prowadzi to również do sytuacji, w których nieuczciwe firmy ostatecznie decydują się do spłacenia zaległych zobowiązań. Poza tym użytkownicy giełdy mają dostęp do forum, które jest zbiorem wiarygodnych informacji nie tylko dotyczących płatności, ale również przepisów prawa, informacji o konkurencji i branży, opłatach związanych z przejazdem przez różne kraje. Giełda Trans daje również możliwość rozmów pomiędzy dwiema stronami za pomocą komunikatorów, które są wliczone w abonament. Pozwala to również na oszczędności głównie poprzez ograniczenie rozmów telefonicznych. Innym przykładem jest Giełda TimoCom Truck & Cargo działająca na zasadzie katalogu ofert dostępnego w 20 językach, w których ogłaszane są wolne ładunki i przestrzenie ładunkowe. Oferty, które wpływają, są automatycznie tłumaczone, aby korzystać z nich mogli bez problemów użytkownicy z innych krajów. Tak więc oferta wystawiana w Polsce w polskiej wersji, na przykład we Francji pojawia się od razu przetłumaczona na język francuski. Korzystanie z giełdy opiera się na abonamencie, którego wysokość jest zależna od wybranych opcji dodatkowych. W celu zmniejszenia ryzyka handlowego giełda ta proponuje także swoim klientom opcję inkasa, które jako jedyna prowadzi na terenie całej Europy. Dostęp do giełdy, podobnie jak w przypadku giełdy Trans, uzyskują firmy, które istnieją przynajmniej na rynku 6 miesięcy 178. Przed przystąpieniem do giełdy firmy są dokładne sprawdzane pod względem dokumentów oraz dotychczasowej działalności. Zdolność płatnicza nowych klientów jest wnikliwie sprawdzana, zanim umożliwi im się korzystanie z programu. Oprócz zdolności kredytowej, w ocenie łącznej uwzględniane są również doświadczenie oraz reputacja przedsiębiorstwa. Należy zwrócić uwagę, że w TimoCom ważna jest dłuższa obecność. Firmy zarejestrowane dostają specjalny numer, który jest widoczny dla wszystkich użytkowników. Im niższy numer, tym większa renoma przedsiębiorstwa. Firmy, które zalegają z płatnościami wobec innych, są natychmiast sprawdzane i usuwane. TimoCom wprowadziło również zupełnie nowy produkt Europejską Platformę Przetagową TC ebid skierowaną zarówno do firm produkcyjnych, jak i przewoźników. Interesującym rozwiązaniem jest również zastosowanie aplikacji giełdy na telefony komórkowe, 177 Europejska Giełda Transportowa O nas, ( ). 178 Większy ruch, więcej możliwości biznesowych i większa konkurencyjność dzięki TimoCom!, ( ). 79

7 które ułatwiają dostęp dla spedytorów w małych firmach transportowych, w których pełni on często funkcję poszukującego klientów. Tym samym mają one możliwość negocjacji umów w każdym miejscu, nie posiadając nawet dostępu do komputera. 2. Charakterystyka mikroprzedsiębiorstwa X Analizowane przedsiębiorstwo 179 to firma świadcząca międzynarodowe usługi transportowe ładunków z siedzibą w Wielkopolsce. Przyjmując jako kryterium zatrudnienie i roczny obrót, firmę zalicza się do kategorii mikroprzedsiębiorstw. Powstało ono w roku 1989 roku jako jednoosobowa firma transportowa osoby fizycznej z jednym środkiem transportu oraz biurem znajdującym się w budynku mieszkalnym. Na początku firma realizowała przewozy ładunków w kraju, później również do Rosji. Z czasem zaczęła zdobywać inne rynki i tym samym poszerzać swoje usługi, kupując kolejne samochody ciężarowe oraz zatrudniając nowych pracowników. Obecnie przedsiębiorstwo zatrudnia 6 osób, z czego 4 osoby to wykwalifikowani kierowcy, oraz posiada 3 ciągniki siodłowe z naczepami i 1 samochód ciężarowy z przyczepą. Wszystkie pojazdy firmowe są ubezpieczone oraz posiadają zaświadczenie stacji diagnostycznej stwierdzające dopuszczenie do ruchu pojazdów w infrastrukturze międzynarodowej. Średni wiek posiadanego taboru to 4 lata. Firma stara się systematycznie co dwa lata wymieniać jeden samochód ciężarowy, który zostaje przypisany jednemu kierowcy. Jest to powszechnie praktykowane przez firmy transportowe rozwiązanie, gdyż kierowca, mając świadomość, że spędzi w samochodzie kilka lat dba o niego jak o swoją własność. Przedsiębiorstwo posiada liniową strukturę organizacyjną charakterystyczną dla firm o wąskiej specjalności z niewielką liczbą pracowników (rys.1). Najważniejsze decyzje są podejmowane przez właściciela firmy, który odpowiada całym swoim majątkiem za przedsiębiorstwo. Oddzielnym działem jest księgowość, która także zarządza finansami i administracją. Sporadycznie księgowość zajmuje się wystawianiem dokumentów takich jak rachunki czy faktury, gdyż należy to do obowiązków spedytora dyspozytora. Spedytor odpowiada za kalkulacje stawek, wybiera trasy i dobiera środki transportu, sporządza umowy o przewóz, nadzoruje i koordynuje procesy transportowe, negocjuje stawki z przewoźnikami i klientami, informuje zleceniodawców o możliwościach przewozowych oraz o stopniu realizacji ich zleceń. Kierowcy podlegają bezpośrednio dyspozytorowi. Ich głównym zadaniem jest kierowanie pojazdami, a także nadzorowanie rozładunków/załadunków, potwierdzenie odbioru ładunku do przewozu i dostawy na dokumentach oraz przestrzeganie dyscypliny pracy. 179 Informacje o firmie pochodzą z pracy dyplomowej Piotra Piechockiego zrealizowanej pod kierunkiem autora artykułu. 80

8 Właściciel Spedytor/Dyspozytor Rysunek 1. Struktura organizacyjna firmy Źródło: Opracowanie własne na podstawie P. Piechocki, Bariery i możliwości rozwojowe mikroprzedsiębiorstw na przykładzie firmy transportowej, Studium Podyplomowe AHE Współczesne uwarunkowania rozwoju nowych technik w logistyce wielkich baz transportowych i magazynowych, Łódź 2012, s. 11. Promotor dr inż. Jerzy Janczewski Firma przewozi ładunki głównie do Europy Zachodniej. Transport w kierunku zachodnim, do krajów Unii Europejskiej, opiera się na konwencji CMR, przez co wszystkie procedury są uproszczone, a do przewozu towaru potrzebny jest jedynie list przewozowy, który składa się z 4 egzemplarzy: dla nadawcy, dla odbiorcy, dla przewoźnika i dla celów administracyjnych. Na rys. 2 przedstawiono główne kierunki tras transportowych firmy. Rysunek 2. Główne kierunki transportów realizowanych przez firmę X Źródło: P. Piechocki, Bariery i możliwości rozwojowe..., cyt. praca, s Księgowy Kierowca 1 Kierowca 2 Kierowca 3 Kierowca 4

9 Klientem strategicznym (kluczowym) firmy jest norweski producent mebli ekskluzywnych posiadający swój oddział w Polsce. Zleca on średnio 3 transporty tygodniowo do Szwecji, Danii, Norwegii lub Anglii. Informacja o zapotrzebowaniu klienta jest przesyłana do firmy przeważnie z tygodniowym wyprzedzeniem. Fracht jest ustalony z góry i tylko w szczególnych sytuacjach, na przykład przed ważnymi świętami ze względu na wzmożony ruch w branży transportowej ulega zmianie na korzyść przewoźnika. Drugim ważnym klientem, który zleca około 8 transportów w miesiącu w kierunku Niemiec, Francji, Włoch i Czech jest firma zajmująca się wykonywaniem elementów targowisk. Zlecenie na targowisko pochodzi z Chin, w którym znajdują się wytyczne wraz z projektem. Wszystkie elementy targowiska są gromadzone w magazynie, z którego ładowany jest samochód ciężarowy co bywa powodem wielu przestojów, gdyż często zdarza się, że niektóre elementy docierają do magazynu z dużym opóźnieniem i załadunki trwają nawet dwa dni. Ewentualne opóźnienia w załadunku, które trwają ponad 24 godziny mają przełożenie na fracht. W takich sytuacjach przewoźnicy nakładają dodatkowe opłaty tzw. postojowe na załadowcę czy też spedytora, które przyjmuje się w granicach 20-50% wysokości frachtu. 3. Determinanty funkcjonowania firmy X Działalność transportowa przedsiębiorstwa jest determinowana przede wszystkim poprzez koszty poniesione na zużycie paliwa, wynagrodzenia, leasing środków transportowych, serwis, podatki i opłaty z tytułu użytkowania taboru i prowadzenia działalności transportowej, konkurencję, szarą strefę i biurokrację, a także inne czynniki nieuwzględnione w niniejszym artykule. Mimo tylu czynników ograniczających działalność firma stale rozważa dalszy swój rozwój zarówno ilościowy, jak i jakościowy. Na obecną chwile firma nie posiada długofalowej strategii pozwalającej dostosować się do unijnych wyzwań w zakresie zrównoważonego rozwoju zawartych w Białej Księdze. Realizuje strategie krótko- i średnioterminowe. Do najważniejszych kosztów zalicza się paliwo, które stanowi około 30-40% wszystkich kosztów eksploatacyjnych. Ceny paliw utrzymują od dłuższego czasu tendencję wzrostową i raczej nie zapowiada się, aby w przyszłości miały zmaleć. W latach cena oleju napędowego wzrosła o ponad 1 zł. Koszty paliwa są również obszarem, który generuje pewne możliwości oszczędzania. Nie bez znaczenia jest też sam pojazd, między innymi dbałość o silnik, aerodynamika zestawu, stan techniczny, ładunek, opony i utrzymanie w nich odpowiedniego ciśnienia. Zły stan techniczny opon czy też zbyt niskie ciśnienie prowadzi do zwiększenia zużycia paliwa i wpływa na bezpieczeństwo jazdy. Drugim ważnym czynnikiem wpływającym na zużycie paliwa są umiejętności kierowcy oraz styl prowadzenia pojazdu. Firma wdraża system stałego monitoringu pojazdów oraz szkoli kierowców z zakresu ekonomicznej jazdy. Wynagrodzenia kierowców i pozostałe opłaty związane z zatrudnieniem to drugi co do wielkości koszt w firmach zajmujących się drogowym transportem międzynarodowym. Stanowią one około 20% kosztów eksploatacyjnych. Pracownikowi przysługuje wynagrodzenie określone w umowie o pracę, jednak nie 82

10 może być one niższe od najniższej stawki krajowej ustalonej przez Ministra Pracy i Polityki Socjalnej. Oprócz wynagrodzenia zasadniczego pracownikowi przysługują dodatkowe świadczenia związane z wykonywaniem przez niego określonych czynności. W poszukiwaniu oszczędności w obszarze zatrudnienia nie jest właściwym rozwiązaniem obniżanie wynagrodzenia, gdyż prowadzi to do obniżenia wydajności pracy, mniejszej dbałości o powierzone mienie i spadku lojalności wobec firmy i w ostateczności odejście pracownika z firmy, a to z kolei wiąże się z dezorganizacją w firmie i nowymi kosztami związanymi z poszukiwaniem i szkoleniem nowego pracownika. Właściwym rozwiązaniem jest dążenie do zwiększenia efektywności pracy poprzez zastosowanie monitoringu, który prowadzi do precyzyjnej kontroli czasu pracy i jazdy kierowcy oraz optymalizacji tras. Dzięki monitoringowi można też oszacować czas załadunków i postojów, które mają istotny wpływ na czas pracy kierowcy. Kolejną pozycją kosztów są opłaty drogowe za korzystanie z autostrad, dróg krajowych, tunelów, mostów, przepraw promowych lub wjazdów do miast. Regulowanie opłat drogowych może odbywać się w różny sposób. Mogą to być opłaty pobierane bezpośrednio przy bramkach wjazdowych na dany odcinek drogi lub w formie winiet okresowych. W Polsce od lipca 2011 roku obowiązuje tzw. pobór e- myta, który znacznie zwiększył koszty przejazdu po drogach. Można korzystać z dróg alternatywnych, ale w konsekwencji nie zawsze są one opłacalne, gdyż rosną wtedy koszty paliwa i czasu pracy. Opłaty e-myta są zróżnicowane w zależności od normy EURO i masy całkowitej pojazdów. Przykładowa różnica pomiędzy zestawem ciągnik plus naczepa spełniający atest EURO 5 jest o 19 groszy mniejsza niż opłata za ten sam zestaw z normą EURO 3. Poważną pozycją kosztów wszystkich przedsiębiorstw transportowych jest amortyzacja i leasing środków transportowych. Analizowane przedsiębiorstwo stale korzysta z leasingu, gdyż jest to najbardziej dostępny i korzystny sposób wymiany taboru samochodowego. Aktualnie posiada w leasingu dwa ciągniki siodłowe i jedna naczepę, pozostałe środki transportowe są własnością przedsiębiorstwa i nie generują kosztów amortyzacji. Dla przedsiębiorstwa głównym problemem związanym z kosztami obsługi i naprawy pojazdów jest fakt, że trudno jest przewidzieć i zabezpieczyć środki na ten cel. O ile łatwo jest oszacować koszty przeglądów lub wymiany opon, to naprawy są już trudniejsze do przewidzenia. Niektórych zdarzeń losowych firma nie jest w stanie przewidzieć. Koszty napraw firma minimalizuje, zachowując należytą dbałość o pojazdy, kontrolując płyny eksploatacyjne, wymieniając części lub podzespoły zgodnie z zaleceniami instrukcji. W zależności od potrzeb firma zabezpiecza się odpowiednią umową assistance. Do pozostałych kosztów prowadzenia działalności transportowej w firmie należy zaliczyć ubezpieczenia OC środków transportowych, OC przewoźnika, ubezpieczenie AC, które zapewnia pokrycie skutków zniszczenia bądź kradzieży środka transportowego, ubezpieczenie NW, które dotyczy pokrycia strat związanych z uszczerbkiem na zdrowiu lub śmierci osób biorących udział w wypadku, opłaty za giełdy internetowe, koszty sądowe (w momencie gdy spotka się nieuczciwego kontrahenta), szkolenia, opłaty telekomunikacyjne, opłaty do gminy, opłaty za licencje itp. Koszty te liczone osobno są mało zauważalne dla przedsiębiorstwa, 83

11 jednak po zsumowaniu dochodzą do kilku procent łącznych kosztów działalności firmy. Rysunek 3 prezentuje zsumowane koszty związane z przewozem towarów w omawianej firmie. Największy udział procentowy mają koszty zużycia paliwa, które wynoszą aż 39% wszystkich kosztów związanych z przewozem ładunków. W dużym stopniu jest to spowodowane wysokimi cenami na stacjach benzynowych, w mniejszym stopniu wiekiem taboru oraz ewentualnie stylem jazdy kierowców. Na drugim miejscu są opłaty drogowe, które mogłyby być mniejsze, gdyby firma zdecydowanie odmłodziła tabor. Trzecim w kolejności kosztem są opłaty związane z zatrudnieniem, następnie leasing, który ma znaczny wpływ na generowane koszty, jednak dla wielu firm przewozowych to jedyny sposób na odmłodzenie taboru. Serwis generuje ok. 7%, co jest wynikiem nie najgorszym dla omawianej firmy, biorąc pod uwagę to, że część napraw odbywa się w zachodniej Europie. Wzrastająca konkurencja wśród firm transportowych o podobnym profilu co analizowane przedsiębiorstwo przejawia się przyrostem liczby przedsiębiorstw transportowych i spadkiem liczby samochodów przypadającym na jedną firmę. Liczba pojazdów ciężarowych w ruchu międzynarodowym to około 128 tys. pojazdów, ponad 80% z nich to samochody o ładowności powyżej 20 ton. Przewoźnicy z jednym pojazdem stanowią około 23% wszystkich firm, a przewoźnicy posiadający od 2 do 4 samochodów stanowią około 42% firm transportu międzynarodowego. Inne Serwis Leasing Zatrudnienie Opłaty drogowe Koszty paliwa Rysunek 3. Procentowe udziały kosztów generowane przez wszystkie samochody ciężarowe w firmie Źródło: Opracowanie własne na podstawie P. Piechocki, Bariery i możliwości rozwojowe, cyt. praca, s. 23 Pewnym utrudnieniem dla funkcjonowania firmy jest niedobór wykwalifikowanych kierowców w przewozach ładunków. Przyczyn tego może być kilka, np. rosnące zapotrzebowanie na wykwalifikowanych kierowców, niedogodności zawodu praca stale poza domem, niewłaściwa polityka edukacyjna, emigracja (kierowcy zarabiają w Niemczech nawet dwukrotnie więcej niż w Polsce) czy też emerytury pomostowe, które wypychają z rynku osoby w wieku aktywności 84 %

12 zawodowej. W efekcie niedobór kierowców w Polsce prowadzi do wzrostu wynagrodzeń, co również prowadzi do obniżenia konkurencyjności firmy na rynku transportowym. Szara strefa to obszar zdrowej gospodarki, którego dochody osiągane z produkcji niezakazanej przez prawo są ukrywane w całości lub w części przed organami administracji państwowej, podatkowej, celnej itp. Szara strefa rozwija się przede wszystkim w usługach, głównie w branży budowlanej, rolnictwie i ogrodnictwie, handlu oraz w gastronomii i hotelarstwie. Szacuje się, że w transporcie zajmuje ona ok. 6% i jest to szacunek zaniżony. Niestety, dla firm, które działają zgodnie z prawem, szara strefa prowadzi do obniżenia ich konkurencyjności koszty, które one ponoszą, są wyższe niż w firmach ukrywających przynajmniej część przychodów i zatrudnienia. Przyczynami tak dużych rozmiarów tego zjawiska są przede wszystkim przesadne regulacje, niejednoznaczne i zmienne przepisy dotyczące działalności gospodarczej, wysokie opłaty i podatki, a także przyzwolenie społeczne. Bariery administracyjne wynikają z niedoskonałości prawa oraz z niedoskonałego przygotowania urzędników i urzędów do współpracy z przedsiębiorstwami. Przykładami tutaj mogą być: różne interpretacje tych samych zapisów prawa podatkowego w różnych urzędach skarbowych w Polsce, długo trwające i nakładające się na siebie kontrole w przedsiębiorstwach, a także stosowanie różnych kursów do przeliczania kwot w walucie obcej na potrzeby VAT, PIT lub CIT. Każdy dodatkowy administracyjny obowiązek spada na zarządzających przedsiębiorstwem, ograniczając czas, który powinien być poświęcony zarządzaniu firmą, tworzeniu i realizacji ich strategii oraz budowaniu trwałych relacji z kontrahentami. 4. Strategie rozwoju i utrzymania się firmy X na rynku Strategie rozwoju i utrzymania się na rynku usług transportowych firmy X można zaliczyć do średnio- lub krótkoterminowych. Przedsiębiorstwo dotychczas nie wypracowało strategii długoterminowej, choć nie oznacza to, że nie jest ona brana przez firmę pod uwagę. Kierownictwo firmy X, zdając sobie sprawę z coraz większej rywalizacji w branży transportowej oraz z ciągle wzrastających kosztów, stale poszukuje rezerw i oszczędności. Jednym ze sposobów jest ograniczenie pustych lub niepełnych przewozów przez wykorzystanie internetowych giełd transportowych, które wspomagają proces zarządzania frachtami oraz wykorzystanie możliwości kabotażu. Firma X współpracuje z giełdami Trans i TimCom Truck & Cargo. Zarejestrowała się w początkach istnienia giełdy TimCom i posiada numer kilkutysięczny, co jest bardzo zauważalne podczas rozmów z kontrahentami i ma przełożenie na jej wiarygodność. Firmy najmłodsze stażem na giełdzie, niedawno zarejestrowane, mają numery rzędu Firma X po przeanalizowaniu rynku i rentowności przewozów kabotażowych rozpoczęła z początkiem trzeciego kwartału 2010 roku przewóz ładunków wewnątrz poszczególnych państw Unii Europejskiej, głównie po Niemczech, w mniejszym stopniu po Wielkiej Brytanii. Po analizie kosztów okazało się, że bardziej opłacalne okazały się powroty do Polski z np. jednym przerzutem po Niemczech, aniżeli bezpośrednie powroty do kraju z Niemiec. Bezpośredni powrót do Poznania z 85

13 Frankfurtu jest mniej opłacalny niż ten sam przejazd do Poznania z kabotażem ładunku na przykład z Frankfurtu do Berlina i stamtąd dopiero do Poznania. Minusem tego jest wydłużający się czas jazdy pojazdu o jeden dzień. Jednak przy większej liczbie przewozów wewnątrz Niemiec zysk dla firmy rośnie z każdym kolejnym dniem oczywiście przy jednoczesnym zachowaniu przepisów prawa, które nadal ograniczają kabotaż. W transporcie drogowym zauważalna jest sezonowość popytu na usługi transportowe i można wskazać miesiące, w których występuje mniejsze zapotrzebowanie na transport głównie styczeń, luty oraz okres wakacji, czyli lipiec i sierpień. Miesiące te charakteryzują się niskim przychodem w porównaniu do innych oraz większym uspokojeniem na rynku. W tych miesiącach firma X bez problemu podstawia naczepy pod załadunek na czas i sama jest w stanie zaspokoić zapotrzebowanie na transport swoich klientów. Jednak w miesiącach kiedy wzrasta popyt na przewozy, potrzebna jest większa liczba samochodów ciężarowych i firma nie jest w stanie w 100% zaspokoić popytu. W większości przypadków firmy transportowe wspierają się w takich momentach samochodami spedycyjnymi, czyli podnajmują innych przewoźników. Firma X w takich momentach przeważnie wystawia ładunki na jednej z giełd transportowych. Po zgłoszeniu się przewoźnika jest on weryfikowany przez spedytora, który sprawdza dokumenty oraz aktualną polisę. Czasami wykorzystywany jest dział windykacji giełdy, który udziela wiarygodnej informacji na temat danej firmy, podejmującej ładunek. Na koniec zostaje sporządzone zlecenie, a ładunek sprzedany po umownej cenie. Przeważnie 10% ze stawki zapłaconej przez klienta zostaje potrącone na rzecz działań spedycyjnych. Firma X analizuje zatem, czy bardziej opłacalne jest podnajmowanie zleceń innym przewoźnikom, czy może zakup nowego samochodu z przyczepą. W obecnej sytuacji ze względu na niewielkie nadwyżki zleceń lepszym rozwiązaniem jest sprzedaż ładunków. Przedsiębiorstwo rozważa jednak możliwość rozbudowania własnego działu spedycji, tak aby samemu zatrudniać podobne mikrofirmy transportowe i obecnie jest na etapie rozmów z przewoźnikami i potencjalnymi klientami. Firma rozważa również współpracę sieciową z innymi przedsiębiorstwami. Podsumowanie Transport drogowy ładunków jest ważnym segmentem polityki transportowej Unii Europejskiej i podstawową gałęzią transportu w Polsce. Rozdrobnienie tej gałęzi powoduje, że na rynku funkcjonuje przeważająca rzesza przewoźników posiadająca 1 lub 2 do 4 pojazdów. Firmy te zaliczają się do kategorii przedsiębiorstw mikro, gdyż zatrudniają mniej niż 9 osób, a roczne ich obroty nie przekraczają kwoty 2 milionów euro. Mikrofirmy transportu drogowego tak jak i pozostałe przedsiębiorstwa mikro stanowią specyficzną zbiorowość podmiotów gospodarczych, rządzących się własnymi prawami, które napotykają na inne problemy w funkcjonowaniu niż firmy duże czy nawet średnie. Nie bez znaczenia jest także rodzinny charakter tych przedsiębiorstw. Firmy mikro z powodu niskich przychodów i niechęci do podejmowania ryzyka mają duże problemy ze wzrostem ilościowym. Przykładem jest tutaj prezentowane przedsiębiorstwo X, które chociaż stosunkowo długo istnieje na 86

14 rynku (23 lata), to jednak w okresie tym zdołało rozwinąć swój tabor tylko do 4 zestawów wysokotonażowych. Tak jak większość mikropodmiotów w Polsce także i analizowane w artykule przedsiębiorstwo X realizuje strategie krótko- i średniofalowe, natomiast jeszcze nie uwzględnia w swoich planach długofalowej strategii Komisji Europejskiej dla transportu drogowego zawartej w Białej Księdze, a opublikowanej w 2011 roku, która w założeniu zmierza do zahamowania przewozów ładunków transportem drogowym na dalekie odległości. Bibliografia 1. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela Brussa A., Tarnawa A., Raport o stanie sektora małych i średnich przedsiębiorstw w Polsce, PARP, Warszawa Diagnoza polskiego transportu stan w 2009 roku, załącznik 1 do Strategii Rozwoju Transportu, Ministerstwo Infrastruktury, styczeń Europejska Giełda Transportowa O nas, Informacja na temat barier rozwoju sektora transportu drogowego, Ministerstwo Transportu Departament Dróg i Transportu Drogowego, Warszawa 2007, EU Transport In figures, Statistical Pocketbook 2011, European Comission, Publications Office of the European Union, Januszkiewicz W. (red.), Międzynarodowe usługi logistyczne, Wyższa Szkoła Cła i Logistyki, Warszawa Kordel Z., Problemy funkcjonowania transportu samochodowego w Polsce, Logistyka 2011, nr Krysiuk C., Nowy instrument finansowania infrastruktury transportowej w UE, Biuletyn Informacyjny ITS, Loos M., Z dróg na tory i rzeki, Truck & Business, nr 26 (wrzesień październik 2011). 11. Mikroprzedsiębiorstwa kondycja ekonomiczna i bariery rozwoju, Mikroprzedsiębiorczość w Polsce. Analiza barier rozwoju i dostępu do finansowania, Badanie zrealizowane przez Fundację Kronenberga przy Citi Handlowy przy współpracy merytorycznej Microfinance Centre, 2009, pdf. 13. Piechocki P., Bariery i możliwości rozwojowe mikroprzedsiębiorstw na przykładzie firmy transportowej, Studium Podyplomowe AHE Współczesne uwarunkowania rozwoju nowych technik w logistyce wielkich baz transportowych i magazynowych, Łódź 2012, Promotor dr inż. Jerzy Janczewski. 14. Polskie firmy przewozów drogowych na 2. miejscu w UE, Przedsiębiorczość w Polsce 2005, MGiP, Warszawa Przybywa ekologicznych pojazdów zarejestrowanych w viatoll, Rola mikroprzedsiębiorstw w gospodarce, Romanow P., Internetowe giełdy frachtów w operacyjnej działalności przewoźników drogowych, Logistyka 2011, nr Rozwiązania do zarządzania flotą pojazdów, Swobodny kabotaż warunkiem jednolitego rynku transportu, Transport wyniki działalności w 2010 roku, GUS, Warszawa. 87

15 Unia chce odciążyć drogi, Truck & business, nr 26 (wrzesień październik 2011). 23. Większy ruch, więcej możliwości biznesowych i większa konkurencyjność dzięki TimoCom!, Wiśniewska M., Struktura przedsiębiorstw przewozowych w Polsce. Transport drogowy w statystykach, , e transport_drogowy_w_statystykach.html, PROBLEMS IN MANAGEMENT OF MICROENTERPRISES ON THE TRANSPORTING SERVICE MARKET Summary: The problem of activity of microenterprises is not so wide recognized and researched. Those enterprises are the special group with have a special rules and different problems than other SMEs. The several factors as inside and outside characterized determine the development of micro enterprises and their activity on the market. The article presented the microenterprises of transporting services especially in international transport of loads and processes deciding about competitiveness of microenterprises. Key words: road transport, micro enterprise, transport services market 88