Rada Unii Europejskiej Bruksela, 1 czerwca 2017 r. (OR. en) Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej

Transkrypt

1 Rada Unii Europejskiej Bruksela, 1 czerwca 2017 r. (OR. en) Międzyinstytucjonalny numer referencyjny: 2017/0113 (COD) 9669/17 ADD 1 TRANS 213 CODEC 924 IA 99 PISMO PRZEWODNIE Od: Data otrzymania: 1 czerwca 2017 r. Do: Nr dok. Kom.: Dotyczy: Sekretarz Generalny Komisji Europejskiej, podpisał dyrektor Jordi AYET PUIGARNAU Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Sekretarz Generalny Rady Unii Europejskiej SWD(2017) 197 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: WNIOSEK DOTYCZĄCY DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniającej dyrektywę 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy Delegacje otrzymują w załączeniu dokument SWD(2017) 197 final. Zał.: SWD(2017) 197 final 9669/17 ADD 1 mak DGE 2A

2 KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia r. SWD(2017) 197 final DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: WNIOSEK DOTYCZĄCY DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniającej dyrektywę 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy {COM(2017) 282 final} {SWD(2017) 196 final} {SWD(2017) 198 final} {SWD(2017) 199 final}

3 Streszczenie oceny skutków Ocena skutków wniosku dotyczącego dyrektywy zmieniającej dyrektywę 2006/1/WE w sprawie użytkowania pojazdów najmowanych bez kierowców w celu przewozu drogowego rzeczy A. Zasadność działań Na czym polega problem i dlaczego jest to problem na poziomie UE? 1) W niektórych państwach członkowskich UE przewoźnicy wykonujący przewozy na własny rachunek (tzn. przedsiębiorstwa przewożące własne towary) nie mogą korzystać z najmowanych pojazdów ciężarowych powyżej sześciu ton, przez co omijają ich związane z tym korzyści (tj. elastyczność, wydajność i alokacja kapitału). 2) Rynki wynajmu pojazdów w państwach członkowskich UE stosujących ograniczenia są słabo rozwinięte, co prowadzi do wyższych cen i mniejszego wyboru dla tych, którzy nie są objęci ograniczeniami. 3) Możliwość ograniczenia przez państwa członkowskie UE użytkowania pojazdów wynajętych w innym państwie członkowskim UE prowadzi do powstania złożonej mozaiki ograniczeń. Wynikająca z tego niepewność prawa powstrzymuje przewoźników przed wynajmem pojazdów w innym państwie członkowskim UE. 4) Firmy zajmujące się wynajmem pojazdów i przewozami nie mogą wydajnie korzystać ze swoich parków samochodowych (np. przenosząc pojazdy w reakcji na czasowy wzrost zapotrzebowania). Co należy osiągnąć? zapewnić ściślejszą integrację rynku transportu drogowego towarów i równe warunki działania na tym rynku; stworzyć jednolite ramy regulacyjne użytkowania najmowanych pojazdów; umożliwić przewoźnikom w całej UE prowadzenie działalności w najbardziej efektywny sposób; dążyć do ograniczenia negatywnego wpływu społecznego i środowiskowego transportu. Na czym polega wartość dodana podjęcia działań na poziomie UE (zasada pomocniczości)? Transport drogowy staje się rynkiem coraz bardziej międzynarodowym. Równe warunki działania na wewnętrznym rynku przewozów towarów i w sektorze wynajmu pojazdów można osiągnąć jedynie poprzez działanie na szczeblu UE. Państwa członkowskie UE nie mogą same dojść do jednolitego rozwiązania. B. Rozwiązania Jakie są różne warianty działań służących osiągnięciu celów? Czy wskazano preferowany wariant? Jeżeli nie, dlaczego? Wariant 0: Wydanie zaleceń i wytycznych na temat stosowania dyrektywy w państwach członkowskich UE i wspieranie wspólnego podejścia do ograniczeń w zakresie użytkowania najmowanych pojazdów ciężarowych. Wariant 1: Ukierunkowane zmiany w przepisach prawnych. 1a: Zezwolenie na użytkowanie najmowanych pojazdów ciężarowych w przewozach na własny rachunek w całej UE. 1b: Zezwolenie na użytkowanie pojazdów ciężarowych wynajętych w innym państwie członkowskim UE przez okres trzech do czterech miesięcy. 1c: Połączenie wariantów 1a i 1b. Wariant 2: Stosowanie takich samych przepisów dotyczących użytkowania najmowanych pojazdów, jak te 2

4 dotyczące użytkowania pojazdów będących własnością przewoźników (lub przynajmniej nie bardziej restrykcyjnych, ponieważ użytkowanie najmowanych pojazdów nie powinno być mniej korzystnym rozwiązaniem). Najskuteczniejszym rozwiązaniem jest wariant 1c. Przynosi on największe korzyści przy stosunkowo niskich kosztach. Jest on lepszy niż wariant 2, gdyż zapewnia w całej UE jednolite przepisy w zakresie użytkowania pojazdów najmowanych w innym państwie członkowskim UE w danym okresie czasu. Jakie są opinie poszczególnych zainteresowanych stron? Jak kształtuje się poparcie dla poszczególnych wariantów? Przewoźnicy i sektor wynajmu pojazdów popierają powstanie jednolitych przepisów dla rynku transportu drogowego w UE. Niektóre organy publiczne i przedstawiciele związków zawodowych obawiają się presji konkurencyjnej wynikającej ze zniesienia ograniczeń w przewozach na własny rachunek, jak również dodatkowych trudności w egzekwowaniu przepisów z dziedziny transportu drogowego w związku z dopuszczeniem użytkowania pojazdów najętych w innym państwie członkowskim UE. C. Skutki wdrożenia preferowanego wariantu Jakie korzyści przyniesie wdrożenie preferowanego wariantu lub jeśli go nie wskazano głównych wariantów? Zniesienie ograniczeń w zakresie użytkowania najmowanych pojazdów ciężarowych w przewozach na własny rachunek (stosowanych obecnie tylko w Grecji, Włoszech, Hiszpanii i Portugalii) powinno do 2030 r. przynieść ok. 75 mln EUR oszczędności kosztów rocznie dla przewoźników wykonujących przewozy na własny rachunek w tych krajach. Ponadto dopuszczenie użytkowania pojazdów najmowanych w innym państwie członkowskim UE przez trzy do czterech miesięcy powinno przynieść oszczędności kosztów w wysokości ok. 83 mln EUR. Wariant 1c może zatem obniżyć koszty operacyjne łącznie o 158 mln EUR rocznie. Ponadto rentowność sektora wynajmu pojazdów miałaby wzrosnąć o 81 mln EUR, co daje łączne korzyści gospodarcze w wysokości ok. 240 mln EUR rocznie do 2030 r. Wariant 1c ponadto doprowadzi do powstania prawie nowych miejsc pracy, z czego w sektorze wynajmu pojazdów oraz w przedsiębiorstwach transportowych. Nieznacznie powinno się również poprawić bezpieczeństwo na drodze, ponieważ użytkowane będą nowsze i lepiej utrzymane pojazdy. Skutki dla środowiska są pozytywne (niższe emisje niższe ze względu na wyższą efektywność paliwową), choć nie są one istotne z uwagi na stosunkowo niewielki rozmiar sektora. Jakie są koszty wdrożenia preferowanego wariantu lub jeśli go nie wskazano głównych wariantów? Preferowany wariant znosi ograniczenia w użytkowaniu najmowanych pojazdów, w związku z czym obniżą się koszty przestrzegania przepisów dla przewoźników. Organy krajowe mogą ponieść pewne dodatkowe koszty egzekwowania przepisów, aby zapobiec sytuacji, w której ich krajowe przedsiębiorstwa przerejestrowują cały park samochodowy do państwa o niższych podatkach, a następnie najmują je stamtąd. Korzystanie z istniejących systemów egzekwowania przepisów, takich jak europejski rejestr przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU), powinno ograniczyć dodatkowe koszty. Pojawiły się obawy co do ewentualnego negatywnego wpływu na warunki pracy ze względu na oczekiwany wzrost presji konkurencyjnej w wyniku liberalizacji rynków i ewentualny wzrost nielegalnej konkurencji ze strony przewoźników działających na własny rachunek (obaw tych notabene nie podzielają kraje niestosujące ograniczeń). Dopuszczenie użytkowania pojazdów najmowanych w innym państwie członkowskim UE może potencjalnie utrudnić egzekwowanie przepisów transportu drogowego. Jakie są skutki dla MŚP i konkurencyjności? Dopuszczenie użytkowania najmowanych pojazdów ciężarowych, np. poprzez umożliwienie czasowego najmu transgranicznego, może pomóc przedsiębiorstwom w sektorze transportu drogowego towarów (czyli głównie 3

5 MŚP) w obniżaniu kosztów i w poprawie elastyczności i wydajności. To samo dotyczy MŚP będących przewoźnikami wykonującymi przewozy na własny rachunek, którzy nie mogą obecnie korzystać z najmu pojazdów ciężarowych. Sektor wynajmu pojazdów to przede wszystkim MŚP, które będą mogły poprawić swoją wydajność. Czy przewiduje się znaczące skutki dla budżetów i administracji krajowych? Samochody wynajmowane użytkowane są z reguły częściej, a zatem czym więcej najmowanych pojazdów w użyciu, tym mniej pojazdów jest potrzebnych łącznie do przeprowadzenia wszystkich przewozów transportowych. W wariancie 1c zakłada się, że doprowadzi to do strat w podatkach drogowych w wysokości 18 mln EUR w całej Europie. Jednocześnie wzrost wydajności przewoźników i przedsiębiorstw wynajmu pojazdów ma przynieść 67 mln EUR dodatkowych wpływów z podatku dochodowego od osób prawnych. Zatem całkowity wzrost wpływów podatkowych netto powinien wynieść ok. 49 mln EUR. Mogą wystąpić nieznaczne koszty w związku z egzekwowaniem przepisów uniemożliwiających przewoźnikom przerejestrowanie całego parku samochodowego do krajów o niższych podatkach, a następnie najmowanie ich stamtąd poprzez umowy krótkoterminowe (zob. powyżej). Czy wystąpią inne znaczące skutki? Nie. Proporcjonalność? Preferowany wariant nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia celów inicjatywy. D. Działania następcze Kiedy nastąpi przegląd przyjętej polityki? Dodano klauzulę przeglądową, zgodnie z którą Komisja przedstawi sprawozdanie z wdrożenia i skutków dyrektywy najpóźniej pięć lat po zakończeniu okresu transpozycji. 4