Nr 137 GRUDZIEŃ 2012 CZYLI O STRATEGII ROZWOJU RUCHU PIESZEGO W WARSZAWIE

Transkrypt

1 CZYLI O STRATEGII ROZWOJU RUCHU PIESZEGO W WARSZAWIE Nr 137 GRUDZIEŃ 2012 Gdy pan Jourdain, bohater Mieszczanina szlachcicem Moliera, dowiedział się od swojego nauczyciela filozofii, że już od 40 lat mówi prozą, popadł w zachwyt. Czyż nie powinniśmy uczynić podobnie, uświadamiając sobie, że jesteśmy pieszymi? Czy ta radość nie powinna płynąć z bezpośredniego obcowania z zakątkami miasta, do których można dotrzeć tylko pieszo? W końcu przecież wszyscy jesteśmy pieszymi to stwierdzenie tyleż oczywiste, co dla wielu z nas zaskakujące. Rzadko myślimy o sobie w ten sposób, rzadko też o tym rozmawiamy. Mówiąc o transporcie, myślimy o samochodzie, autobusie, tramwaju, metrze. To ważne środki transportu, ale mało kto z nas wie, że każdego dnia odbywamy w Warszawie około tys. podróży pieszych, a to w dni powszednie tyle, co podróży samochodami ok. 22%. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że 75% podróży pieszych wykonują dzieci i młodzież oraz osoby starsze, a są to specyficzne grupy osób wymagające szczególnej uwagi i odpowiednio dostosowanej infrastruktury. Jak wiele do życzenia pozostawia ta infrastruktura, świadczą między innymi dane dotyczące bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym, przytaczane wewnątrz numeru. To zatrważające dane. Jak je zmienić, jak je poprawić? Odpowiedź prosta zdecydowanie podnieść nakłady na infrastrukturę ruchu pieszego, w tym związaną z bezpieczeństwem tego ruchu. Jak to zrobić przy tak wielu potrzebach dużego miasta? Trudne pytanie, ale odpowiedź udzielona w postaci urządzania nowych przestrzeni przyjaznych pieszym z całą pewnością poprawi zarówno stan bezpieczeństwa, jak i urodę miasta. Marek Mikos

2 WSZYSCY JESTEŚMY PIESZYMI O strategii rozwoju ruchu pieszego mówi jej współautor dr inż. Andrzej Brzeziński Jakie są podstawowe założenia strategii rozwoju ruchu pieszego? Podstawowym założeniem strategii jest zwiększenie roli transportu pieszego, wzrost liczby podróży pieszych wykonywanych codziennie. Po drugie, chodzi o poprawienie warunków tego rodzaju podróżowania, zwłaszcza jeżeli chodzi o osoby starsze czy niepełnosprawne. Trzeci powód to stworzenie z ulic przestrzeni publicznych i przywrócenie im funkcji miejskich. Jest to próba pogodzenia poprawy warunków ruchu pieszego ze zmianą jakości przestrzeni publicznej. Czwarty aspekt to bezpieczeństwo ruchu drogowego i bezpieczeństwo osobiste pieszych. W jaki sposób chcecie zachęcić do chodzenia pieszo? Propozycje dotyczące ruchu pieszego wpisują się w ogólną strategię transportową Warszawy, uchwaloną przez Radę Warszawy w 2009 r. Jej podstawowym założeniem jest zachęcenie do tego, aby ludzi rzadziej korzystali z samochodów, szczególnie w podróżach do centrum miasta, a w zamian wykorzystywali inne środki transportu rower, transport publiczny. Tym innym środkiem transportu jest też, o dziwo, ruch pieszy. Chodzi o to, żeby traktować podróże piesze jako pewien element systemu transportowego. Z jednej strony można to osiągnąć poprzez poprawę infrastruktury, z drugiej zaś dzięki przekształceniom przestrzeni miejskich w taki sposób, aby pieszy nie był spychany przez samochody pod ściany budynków. Powinien stać się pełnoprawnym użytkownikiem ulicy. Kiedy pisaliśmy strategię, mieliśmy wrażenie, że tak nie jest, że dla pieszego przeznaczamy tylko tę część ulicy, która pozostaje nam po zaprojektowaniu wszystkich innych elementów. Uważam, że w pewnych obszarach miasta powinno być odwrotnie to pieszy powinien dostawać tę część przestrzeni, która mu się należy, a dopiero to, co pozostanie, powinno być przeznaczone dla innych użytkowników. Jakie są największe mankamenty obecnego systemu pieszego w Warszawie? Niestety mankamentów jest dużo i nie jest to specyfika wyłącznie Warszawy. Najważniejszy z nich to fakt, że przestrzeń, która jest udostępniana dla ruchu pieszego, jest bardzo często zbyt wąska i niedostosowana do natężeń ruchu, a także nierzadko jest złej jakości. Drugi mankament to brak spójności sieci, czegoś, co można by nazwać systemem transportu pieszego. Wiele ciągów pieszych jest przerywanych, bez kontynuacji, sygnalizacja świetlna nie uprzywilejowuje ruchu pieszego. Na skrzyżowaniach często brak jest wyznaczonych przejść dla pieszych, zmuszanych do przechodzenia pod ziemią lub kładkami nad jezdnią. Z punktu widzenia pieszego, dominują rozwiązania korzystne dla ruchu samochodowego. Pozwalamy na niszczenie nawierzchni przeznaczonych do ruchu pieszego, wpuszczając na nie samochody. Poważnym problemem jest także bieżące utrzymanie ciągów pieszych. Chodniki są nagminnie zanieczyszczone, zwłaszcza odchodami zwierząt, i nie potrafimy sobie z tym poradzić. Innym przykładem jest to, że najpierw odśnieżamy jezdnie, a dopiero potem chodniki. Gdy to się zmieni, będzie to znak rzeczywistego uprzywilejowania ruchu pieszego w polskich miastach. Które z tych problemów są charakterystyczne dla Warszawy? Niestety, Warszawa przez to, że jest dużym miastem, odczuwa większość tego typu mankamentów. Ważne jest, że władze miasta dostrzegają ten problem, o czym świadczy opracowanie strategii rozwoju ruchu pieszego. Przez lata rozwiązania dla ruchu pieszego stanowiły jedynie dodatek do rozwiązań dla innych użytkowników ulicy. Znacznie lepiej i silniej jest reprezentowane chociażby lobby rowerowe w Warszawie, które potrafi walczyć o swoje prawa w przestrzeni ulicy. Rowerzyści walczą o drogi dla rowerów, o pasy dla rowerów, o miejsca do parkowania dla rowerów, a ruch pieszy nie ma tak skutecznej reprezentacji, pomimo że jego znaczenie jest znacznie większe. Warto pamiętać, że codziennie w Warszawie wykonujemy mniej więcej tyle samo podróży pieszych, czyli np. z domu do pracy czy z domu do szkoły, ile podróży samochodowych. Do tego dochodzą jeszcze dojścia do przystanków transportu zbiorowego czy do parkingów. Wszyscy się ruszamy, wszyscy w pewnym momencie jesteśmy pieszymi. Wobec tego strategia rozwoju ruchu pieszego musi przewartościować myślenie o planowaniu i projektowaniu infrastruktury dla ruchu pieszego. Czy jakieś miejsca bądź rozwiązania dla ruchu pieszego uważa Pan za wzorcowe? Myślę, że w Warszawie są pewne obszary miasta, gdzie pieszy został już zauważony. Proszę pamiętać o tym, że cały obszar Starego i Nowego Miasta, plac Zamkowy to są strefy, w których pieszy jest szczególnie uprzywilejowany, do tego stopnia, że na części z tych ulic obecnie zabroniony jest nawet ruch rowerowy. Przestrzeń piesza jest tu specjalnie urządzona i o coraz lepszej jakości. Mieszkańcy Warszawy popierają takie rozwiązania, bardzo chętnie spacerując Krakowskim Przedmieściem czy korzystając z udogodnień Nowego Światu, kiedy zamykany jest tam ruch samochodowy. Warto też wspomnieć o placu Grzybowskim i o ulicy

3 Chłodnej. Ładnie urządzoną ulicą z punktu widzenia ruchu pieszego są Aleje Ujazdowskie, ale już nie plac Trzech Krzyży, który jest, co prawda, jednym z ładniejszych placów Warszawy, ale wygląda na to, że pieszy jest na nim niezbyt mile widziany i może chodzić praktycznie tylko po jego obwodzie. Które z rozwiązań, Pana zdaniem, powinno się wprowadzić najszybciej? Istotą pomysłu jest traktowanie rozwiązań dla ruchu pieszego w sposób kompleksowy. Przekształcając ulicę od podstaw, musimy ją podzielić na przestrzeń dostępną dla samochodów i dla pieszych. W rozwiązaniach dla pieszych musimy mieć na uwadze oczekiwania osób niewidomych i słabowidzących czy np. osób na wózkach inwalidzkich. Te dwie grupy wyznaczają parametry geometryczne i funkcjonalne rozwiązań. Jeżeli ulicę zaprojektujemy tak, że będą się w niej czuć bezpiecznie, mogąc się swobodnie poruszać, to ją zaprojektujemy dobrze dla wszystkich innych. Najpilniejsze byłoby przede wszystkim uświadomienie sobie, że musimy iść w tym kierunku. Pierwszym działaniem, które można podjąć, to przegląd naszych podstawowych ciągów komunikacyjnych z punktu widzenia ich przystosowania do podróżowania pieszo. Minimum zmian powinno polegać na usunięciu podstawowych przeszkód. Drugi ważny element to doprowadzenie do uzyskania spójności sieci. W centrum, niezależnie od tego, czy na skrzyżowaniu są przejścia podziemne czy nie, powinniśmy wyznaczać przejścia naziemne, oczywiście w powiązaniu z przejazdami rowerowymi. Trzeci element, który powinien być priorytetowy, to poprawa bezpieczeństwa. Ponad połowę osób, które giną na warszawskich ulicach co roku, stanowią piesi. Około 50 proc. z nich ginie na przejściach dla pieszych. Inny problem stanowią wypadki między skrzyżowaniami. Trzeba doprowadzić do zabezpieczenia ulic, tak aby ograniczyć możliwość nieoczekiwanych wtargnięć pieszych na jezdnię, albo dopuścić do przechodzenia, ale w sposób zaplanowany. nie kilkudziesięciu lat. Ale jest też wiele rzeczy, które można zrobić tanio i szybko. Na początek wystarczyłby przegląd aktualnej sytuacji i uporządkowanie rzeczy oczywistych przestawienie skrzyń z piachem, przesunięcie niektórych słupków, znaków drogowych, zakaz reklamy w przestrzeni użytkowej dla pieszego, wyznaczenie brakujących przejść dla pieszych tam, gdzie ich nie ma, czy też skuteczniejsze pilnowanie prawidłowości parkowania. Już to poprawiłoby sytuację warszawskiego pieszego. Dziękujemy za rozmowę. Ile czasu, Pana zdaniem, potrzeba, aby Warszawa istotnie podniosła standard ruchu pieszego? To bardzo trudne pytanie. Jak już mówiłem, Warszawa jest dużym miastem, obszar centralny jest rozległy, potrzeby są ogromne. Jest to wieloletnie zadanie, bardzo kosztowne. Zaniedbania są duże, trudno wyobrazić sobie szybką przebudowę wszystkich ulic. Ale to nie oznacza, że mamy nic nie robić. Strategia powinna przyczynić się do wzrostu świadomości wszystkich tych, którym leży na sercu podwyższenie standardu życia w Warszawie. Sygnałem zmian byłaby zmiana priorytetów w wydatkach pieniędzy publicznych, umożliwiających systematyczne, ulica po ulicy, przekształcanie przestrzeni miejskiej, z wiarą że tą systematyczną pracą doprowadzimy po jakimś czasie do jakościowej zmiany warunków ruchu pieszego. Jest to kwestia kilkunastu, jeśli

4 4 STRATEGIA ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTU PIESZEGO Jakość infrastruktury dla ruchu pieszego Jakość ruchu pieszego w Warszawie jest zróżnicowana i zależy w dużej mierze od stanu technicznego infrastruktury, sposobu urządzenia ulic i zagospodarowania przestrzeni miejskiej. Im bliżej centrum miasta, tym warunki ruchu pieszego stają się coraz gorsze. W ograniczonej przestrzeni śródmiejskich ulic trudniej jest pogodzić interesy rosnącego ruchu pieszego, samochodowego i parkowania. Wyjątkiem są ulice i obszary z ograniczonym dostępem dla samochodów, jak np. Stare i Nowe Miasto czy Krakowskie Przedmieście. Wśród najważniejszych wad systemu należy wymienić: niedostosowanie szerokości chodników do natężeń ruchu oraz do wymagań różnych grup użytkowników, np. osób o ograniczonej mobilności; zły stan nawierzchni chodników; występowanie przeszkód na chodnikach, powodujących zawężenia ich szerokości użytkowej (np. niewłaściwie zaparkowane samochody, znaki drogowe, parkomaty, kosze na śmieci, tablice reklamowe, słupy) oraz występowanie różnic wysokości (progi, schody) utrudniających poruszanie się wzdłuż chodników i przy przekraczaniu jezdni; niedostateczną liczbę przejść przez jezdnię (braki na wielu wlotach skrzyżowań i na odcinkach między skrzyżowaniami), niedostosowanie sygnalizacji (długie czasy oczekiwania na przejście przez jezdnię) oraz wydłużenia tras pieszych, np. w związku grodzeniem przestrzeni publicznych i osiedli mieszkaniowych, utrudniającym optymalizowanie przebiegu chodników i tworzącym bariery komunikacyjne (zwłaszcza dla osób niepełnosprawnych); niską jakość utrzymania chodników, także w czasie zimy (z kompromitującym problemem braku czystości chodników zanieczyszczanych psimi odchodami); słabą jakość węzłów przesiadkowych (słabe zintegrowanie); niskie walory estetyczne, w tym niską jakość stosowanych materiałów i niską jakość wykonania. Bezpieczeństwo pieszych Głównym problemem bezpieczeństwa ruchu drogowego w Warszawie jest zagrożenie pieszych. W latach odnotowano 3749 zdarzeń drogowych z udziałem pieszych (3027 wypadków i 722 kolizje). Wypadki z pieszymi stanowiły 50% Wypadki z pieszymi na tle danych ogólnych w poszczególnych latach ROK liczba wypadków z pieszymi % liczby wypadków ogółem piesi poszkodow ani ogółem % liczby ofiar ogółem piesi ofiary śmiertelne wszystkich zdarzeń. W ich wyniku 148 pieszych zostało zabitych na miejscu, 153 zmarło w ciągu 30 dni od wypadku, a 456 zostało ciężko rannych. Najbardziej niebezpieczne są miejsca krzyżowania się ruchu pieszego z samochodowym, a w szczególności przejścia dla pieszych! W latach prawie 62% zdarzeń z udziałem pieszych miało miejsce na przejściach dla pieszych, głównie w rejonach skrzyżowań. Niepokoi, że aż do 42% zdarzeń dochodzi w miejscach, gdzie działa sygnalizacja świetlna. Łącznie w latach na przejściach przez jezdnię zginęło 157 pieszych, ciężko rannych zostało 298 pieszych, a lekko rannych Najwięcej wypadków dotyczy grupie wiekowej lata, co wynika z dużego ruchu uczniów i studentów w dni powszednie. Najwięcej, bo 47%, ofiar śmiertelnych jest jednak w grupach wiekowych powyżej 65. roku życia (142 ofiary śmiertelne). Oznacza to, że na warszawskich ulicach najbardziej zagrożone są osoby starsze. Polityka rozwoju systemu transportu pieszego System transportu pieszego i jego infrastruktura pełnią ważną rolę w całym łańcuchu podróży miejskich. Dotychczasowe badania (WBR 2005) wskazują, że udział podróży pieszych w Warszawie (odbywanych w całości pieszo od źródła do celu podróży) w ogólnej liczbie podróży jest na poziomie 22%. To oznacza, że dziennie odbywa się tys. podróży pieszych, o średniej długości 1,2 km (czas podróży ok. 17 minut). Warto pamiętać, że z systemu transportu pieszego korzystają także użytkownicy transportu zbiorowego (dojścia do/z przystanków, przejścia w węzłach przesiadkowych) i użytkownicy samochodów (dojścia do/z miejsc do parkowania). Podstawą polityki rozwoju systemu transportu pieszego w Warszawie jest 5 następujących zasad: bezpośredniość, dostępność, bezpieczeństwo, komfort użytkowania i atrakcyjność społeczno-kulturowa. Każdej z nich przypisano zestaw działań/wytycznych, służących planowaniu i projektowaniu infrastruktury dla ruchu pieszego. Zasada bezpośredniości oznacza zobowiązanie do ograniczania w dokumentach planistycznych, studiach komunikacyjnych, koncepcjach zagospodarowania i w planach miejscowych możliwości tworzenia obszarów publicznie niedostępnych, pogarszających jakość powiązań pieszych. Zasada ta powinna dotyczyć zwłaszcza obszaru centrum miasta i centrów dzielnicowych. Bezpośredniość jest także związana z efektywnością rozwiązań przeznaczonych dla ruchu pieszego i właściwym identyfikowaniem: funkcji ulic, tras obsługujących źródła i cele ruchu pieszego oraz wielkości prognozowanego ruchu pieszego. Ma to % ofiar śmiertelnych ogółem , , , , , , , , , , , , , , ,2 służyć projektowaniu ciągów pieszych i przejść przez jezdnie w taki sposób, aby zmniejszać odległości dojść i optymalizować układ tras. Ma to szczególne znaczenie w przypadku projektowania placów, skrzyżowań oraz węzłów przesiadkowych. Zasada dostępności służy zapewnieniu powiązań pomiędzy wszystkimi źródłami i celami podróży pieszych oraz czytelności systemu dla użytkowników. W obszarze centrum oznacza m.in. dużą

5 Wiek pieszych ofiary wypadków lata rok wiek ofiar liczba ofiar % liczba % ofiar ,1 7 1, , , , , ,1 51 9, , , , , ,4 41 7,9 > 75 92* 17,6 80* 15,6 RAZEM % % * pominięto wypadki z pieszymi zaistniałe z innych przyczyn Przyczyny wypadków z pieszymi rok 2011 Przyczyny ogółem % 1 nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych 2 nieostrożne wejście przed jadącym pojazdem 3 wejście na jezdnię przy czerwonym świetle 4 przekraczanie jezdni w m. niedozwolonym , ,3 44 9,0 39 7,9 5 nieprawidłowe cofanie 27 5,6 6 wjazd na czerwone światło 15 3,1 7 wejście na jezdnię zza pojazdu, przeszkody 8 niedostosowanie prędkości do sytuacji w ruchu 5 1,0 4 0,8 9 pozostałe 36 7,3 Razem łatwość przekraczania jezdni (w poprzek) w poszukiwaniu celów podróży (obiektów o różnych funkcjach). Wymaga to staranności projektowania urządzeń ulicy, pasów i miejsc postojowych dla samochodów, ciągów rowerowych itp. w taki sposób, aby nie tworzyły barier dla ruchu pieszego. Zasada bezpieczeństwa służy zapewnieniu bezpieczeństwa komunikacyjnego oraz osobistego pieszych i powinna być stosowana na etapie planowania, projektowania i eksploatacji infrastruktury. Oznacza m.in. konieczność stosowania rozwiązań bezkompromisowych, ale dostosowanych do funkcji planowanych dla poszczególnych obszarów i ulic. Zasada komfortu użytkowania ma m.in. służyć poszukiwaniu możliwości jak najkorzystniejszego prowadzenia ciągów pieszych przez tereny atrakcyjne widokowo i krajobrazowo, parki, wzdłuż Wisły, w sposób chroniący przed wiatrem i deszczem, a także przed wpływem hałasu drogowego i emisjami zanieczyszczeń. Wymaga to także dbania o zabezpieczenia przed utrudnianiem, a nawet blokowaniem chodników. Zasada wypełniania funkcji społeczno-kulturowych ulicy będzie zależeć od przyjętej strategii rozwoju obszaru, jeśli chodzi o zagospodarowanie przestrzenne i system transportowy. Funkcje te będą mieć tym większe znaczenie, im bardziej zróżnicowany będzie program funkcjonalny obszaru (miejsca pracy, zabudowa mieszkaniowa, duży udział usług i handlu i rekreacji, obiekty kultury) i im mniejsza część przestrzeni będzie przeznaczana na obsługę ruchu samochodowego (ruch pojazdów, parkowanie). Ważnym elementem podwyższania atrakcyjności funkcji społecznych ulicy powinno być poszerzanie obszarów z ograniczeniami dostępności dla ruchu samochodowego i uprzywilejowaniem ruchu pieszego (strefy z uprzywilejowaniem transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego). Koncentracja miejsc wypadków z pieszymi rok 2011 lp. Miejsce liczba wypadków w tym wyp. na przejściach w tym wyp.na przej.-syg. 1 skrzyżowanie z pierwszeństwem prosty odcinek drogi rejon skrzyżowania ( do 50 m ) 4 poza układem drogowym (parkingi itp.) 5 skrzyżowanie równorzędne 6 skrzyżowanie z ruchem okrężnym niebezpieczny zakręt Razem Cele rozwoju Polityka rozwoju systemu transportu pieszego w Warszawie odwołuje się do podstawowych celów zapisanych w dokumentach nadrzędnych, tj.: Strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne oraz Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Cel główny: Zwiększenie roli i jakości systemu transportu pieszego z uwzględnieniem potrzeb wszystkich grup użytkowników, w tym osób starszych i niepełnosprawnych Cel szczegółowy 1 Zwiększenie liczby podróży pieszych, we wszystkich grupach użytkowników Cel szczegółowy 2 Zapewnienie dobrych warunków ruchu pieszego, w tym osób starszych i niepełnospra wnych Cel szczegółowy 3 Przywrócenie ulicom i placom funkcji miejskich Cel szczegółowy 4 Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego pieszych

6 Uwzględniając cel generalny polityki transportowej Warszawy, jakim jest usprawnienie i rozwój systemu transportowego, w celu stworzenia warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów, przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia, cel główny w odniesieniu do transportu pieszego określa się w sposób następujący: Zwiększenie roli i jakości transportu pieszego, z uwzględnieniem potrzeb wszystkich grup użytkowników, w tym osób starszych i niepełnosprawnych Realizacja tego celu będzie służyć: a) zapewnieniu dobrej dostępności celów podróży, b) zwiększeniu udziału podróży odbywanych pieszo (i transportem zbiorowym), c) poprawie bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego pieszych, d) stymulowaniu wprowadzania ładu przestrzennego ulic i placów, e) ułatwieniu ruchu dzieci, osób starszych i niepełnosprawnych, f) poprawie stanu środowiska naturalnego, g) poprawie prestiżu i wizerunku miasta, h) zwiększeniu integracji społecznej i tożsamości mieszkańców Warszawy, i) rozwojowi kultury. Plan działań Polityka rozwoju systemu transportu pieszego będzie wykorzystywać następujące środki działania: segregowanie ruchu pieszego od intensywnego ruchu samochodowego na trasach o podstawowym znaczeniu dla ruchu samochodowego; segregowanie ruchu pieszego od intensywnego ruchu rowerowego (drogi rowerowe, pasy dla rowerów na jezdni); uprzywilejowanie ruchu pieszego w centrum Warszawy i centrach dzielnic, m.in. dzięki prowadzeniu ruchu pieszego na powierzchni terenu, na ciągach pieszych wolnych od przeszkód i dostosowanych do intensywności ruchu pieszego, z przekraczaniem jezdni na przejściach naziemnych (także tam, gdzie funkcjonują przejścia podziemne) i z dostosowaniem programów sygnalizacji świetlnej do potrzeb ruchu pieszego; wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego i organizowanie ulic i stref ruchu uspokojonego z ograniczeniami prędkości dla samochodów i uprzywilejowaniem ruchu pieszego; rewitalizowanie ulic z organizacją przestrzeni dla pieszych i dostosowywaniem parametrów przekroju poprzecznego do potrzeb ruchu pieszego, z wymianą nawierzchni i stosowaniem rozwiązań dla osób niepełnosprawnych; w obszarach zabytkowych także bez wyróżniania krawężnikiem stref przeznaczonych dla grup użytkowników; eliminowanie barier komunikacyjnych dla ruchu pieszego, m.in. poprzez uzupełnianie przejść dla pieszych na skrzyżowaniach, modernizowanie dojść do przejść przez jezdnię i otoczenia przejść (ze stosowaniem ułatwień dla osób niepełnosprawnych), modernizowanie schodów (doposażenie w pochylnie); dogęszczanie liczby przejść przez jezdnię na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami; eliminowanie parkowania na chodnikach, utrudniającego ruch pieszych i zagrażającego bezpieczeństwu w otoczeniu przejść przez jezdnie; zastępowanie powierzchni wyłączonych z ruchu w obrębie przejść dla pieszych (oznaczonych malowaniem) trwałymi wyłączeniami jezdni z ruchu, np. w formie zabrukowania, poszerzenia chodnika, zorganizowania miejsc postojowych dla rowerów (np. w ramach remontów, zmian w organizacji ruchu); modernizowanie i uzupełnienie oświetlenia ciągów pieszych oraz przejść przez jezdnię; modernizowanie węzłów przesiadkowych pod kątem minimalizowania dróg dojścia do przystanków, ograniczanie konieczności pokonywania różnic poziomów oraz w miarę możliwości doposażenie dojść pieszych w zadaszenia i systemy nowoczesnej informacji (drogowskazy, odprawy środków transportu itp.); zwiększenie aktywności jednostek miejskich na rzecz usprawnienia ruchu pieszego oraz weryfikowanie założeń kon- 6

7 cepcyjnych i projektów infrastruktury transportowej pod kątem realizacji potrzeb ruchu pieszego (audyt ruchu pieszego i rozwiązań dla osób niepełnosprawnych). Ważną zasadą powinno być rozwiązanie ciągów i przestrzeni przeznaczonych dla pieszych w istotnych (ze względów wizerunkowych) obszarach miasta na podstawie koncepcji i projektów urbanistyczno-architektonicznych, a nie technicznych! Skuteczność polityki rozwoju systemu transportu pieszego wymaga przygotowania i wdrożenia programów: a) poprawy bezpieczeństwa ruchu pieszego, b) weryfikacji i porządkowania parkowania w centrum Warszawy, c) uporządkowania ciągów pieszych na wybranych, głównych ulicach miasta, d) kompleksowego dostosowania przejść dla pieszych do potrzeb osób niepełnosprawnych, e) likwidacji barier komunikacyjnych w ruchu pieszym, f) rewitalizacji wybranych obszarów centrum miasta, g) usprawnienia i zintegrowania węzłów przesiadkowych, h) aktywizacji przestrzeni publicznych. Ważnym zadaniem powinno być także promowanie ruchu pieszego. Jednym ze sposobów zachęcania do chodzenia pieszo może być udostępnianie map przedstawiających trasy piesze (z podaniem czasu przejścia), łączące najciekawsze obiekty historyczne, obiekty kultury, miejsca widokowe, punkty usługowo- -handlowe itp. Wytyczne Wymagania funkcjonalne Infrastruktura dla ruchu pieszego powinna zapewniać dobre i bezpieczne warunki przemieszczania się pieszych, umożliwiać wypełnianie technicznych, społecznych i kulturowych funkcji ulicy oraz poprawiać estetykę przestrzeni miejskich. Szczególne wymagania wynikają z potrzeb związanych z organizacją ruchu osób o ograniczonej mobilności i percepcji przestrzeni, m.in. osób z dysfunkcją ruchu, wzroku, słuchu oraz osób starszych i dzieci. Oznacza to konieczność likwidowania barier, takich jak: uskoki i progi, schody, nierówne i śliskie nawierzchnie, Szerokości przestrzeni osób o ograniczonej mobilności Kategoria pieszego pojedynczy pieszy pieszy z wózkiem dziecięcym pieszy z dzieckiem pieszy z laską pieszy z białą laską (osoba niewidoma) pieszy z psem przewodnikiem (osoba niewidoma) pieszy poruszający się o kulach pieszy z asystą drugiej osoby osoba poruszająca się na wózku inwalidzkim pieszy niepełnosprawny z osobą towarzyszącą dwie osoby mijające się na wózkach inwalidzkich Szerokość przestrzeni 0,75 m 0,75 m 0,90 m 1,10 m 0,75 m 1,00 m 1,10 m 0,85 m 0,95 m 1,20 m 0,80 m 1,00 m 1,20 m 1,70 m 1,80 m przeszkody trwałe i tymczasowe, niewłaściwe nawierzchnie, zła informacja czy złe oświetlenie. Podstawowe znaczenie ma zapewnienie odpowiedniej przestrzeni ciągu pieszego wolnej od przeszkód (przestrzeni użytkowej). Minimalna szerokość użytkowa (pas ruchu) ciągu pieszego wynosi 1m i jest to warunek wynikający ze skrajni osób na wózkach inwalidzkich, bez uwzględnienia wpływu natężeń ruchu. Rekomendowana szerokość użytkowa ciągu pieszego wynosi 1,75 m, co wynika ze skrajni dwóch osób mijających się na wózkach inwalidzkich, bez uwzględnienia wpływu natężeń ruchu. Minimalna wysokość skrajni ruchu pieszego wynosi 2,2 m (w przypadku przebudowy/remontu) i 2,5 m w przypadku nowych rozwiązań. Gdy szerokość pasa przeznaczonego dla pieszych jest mniejsza niż 1,75 m, wskazane jest stosowanie lokalnych poszerzeń użytkowej części ciągu, tak aby umożliwić mijanie się osób na wózkach inwalidzkich. Niewidomi poruszający się w granicach użytkowej części ciągu pieszego (wolnej od przeszkód) powinni mieć możliwość stałego kontaktu z linią zabudowy (wykorzystując do tego laskę) lub powinni być prowadzeni za pomocą dodatkowych elementów dotykowych zamontowanych w nawierzchni (np. płyt z rowkami). Zasady rozwiązania pasów drogowych Kształtowanie pasa drogowego z punktu widzenia ruchu pieszego zależy od takich czynników, jak: klasa drogi (prędkość dopuszczalnej pojazdów) i związane z tym natężenie ruchu, rodzaj użytkowników, dostępność terenu, funkcje ulicy, np. występowanie parkowania. Usytuowanie ciągów pieszych w pasie drogowym jest uregulowane przepisami określającymi wymagania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu, narzucając minimalne odległości ciągów pieszych od krawędzi jezdni dróg różnych klas: klasa S (ekspresowa) 10 m, klasa GP (główna ruchu przyśpieszonego) 5 m, klasa G (główna) 3,5 m, klasa Z (zbiorcza), L (lokalna), D (dojazdowa) chodniki mogą być sytuowane bezpośrednio przy jezdni, a w przypadku ulic klasy L i D w strefie zamieszkania możliwe jest niewyodrębnianie chodnika z drogi. W wyjątkowych wypadkach, niezależnie od klasy drogi (np. przebudowa ulicy, trudne warunki miejscowe), dopuszcza się usytuowanie chodnika bezpośrednio przy jezdni, przy czym na drogach klasy S i GP wymagane jest wówczas zastosowanie ogrodzenia oddzielającego chodnik od jezdni. Dopuszcza się również stosowanie innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu. Ciąg pieszy przy krawędzi jezdni powinien być organizowany, gdy: ulica ma niską klasę funkcjonalną (D, L, wyjątkowo Z); natężenie ruchu samochodowego jest niewielkie < 300 P/godz./przekrój (wyjątkowo większe); prędkość dopuszczalna 30 km/h; jest możliwość zorganizowania pasa buforowego o szerokości 0,50 m (ew. 0,90 m, gdy jest parkowanie); zapewniona jest odpowiednia szerokość ciągu pieszego. Gdy warunki do ruchu pieszego są niekorzystne (wysoka klasa drogi, duże natężenie ruchu, duża prędkość dopuszczalna), a nie jest możliwe odsunięcie ciągu pieszego od jezdni (np. z uwagi na 7

8 8 ograniczenia terenowe), powinno się stosować bufor bezpieczeństwa z wygrodzeniem. Zapewnia to trwałą segregację ruchu, co jest ważne z uwagi na bezpieczeństwo i komfort użytkowników ulicy. W obszarze centrum miasta rozwiązanie tego typu powinno być jednak stosowane na zasadach wyjątku. Charakterystyczne dla warunków miejskich jest parkowanie samochodów w sąsiedztwie przestrzeni lub w granicach przestrzeni przeznaczonej dla pieszych. Normą powinno być organizowanie parkowania na jezdni (w postaci wyznaczonych miejsc do parkowania w zatokach postojowych lub w postaci pasów do parkowania), poza jezdnią, ale na miejscach wyznaczonych w całości poza przestrzenią przeznaczoną dla pieszych. Nie należy organizować miejsc zatrzymania i postoju za ciągiem pieszym usytuowanym przy jezdni. Powoduje to niepożądane i niebezpieczne poruszanie się samochodów w poprzek i (wzdłuż) ciągów pieszych. Jeśli ciąg pieszy przebiega w sąsiedztwie parkowania, ważne jest wyraźne zaakcentowanie odrębności obu przestrzeni. Oddzielenie parkowania może być osiągane przez zastosowanie pasów buforowych, zróżnicowanie materiałów stosowanych do wykonania nawierzchni oraz wprowadzanie elementów oporowych. Wyjątkowo powinny być stosowane rozwiązania trwale oddzielające miejsca do parkowania od przestrzeni dla pieszych (wygrodzenia, słupki blokujące). Są to rozwiązanie skuteczne, jednak o niskich walorach estetycznych i funkcjonalnych (związane z utrudnieniami poruszania się pieszych i rowerzystów). Jednym z podstawowych elementów przekroju ulicy są ciągi rowerowe. Wzajemne usytuowanie przestrzeni przeznaczonej dla samochodów, rowerzystów i pieszych wynika z różnic prędkości tych uczestników ruchu oraz z uwarunkowań terenowych. W kontekście ruchu pieszego należy zwrócić uwagę na sposób prowadzenia ruchu rowerowego poza jezdnią. Najkorzystniejsze jest prowadzenie drogi rowerowej odseparowanej od ruchu pieszego pasem dzielącym (np. pasem zieleni) lub co najmniej buforem szerokości 0,5 m, wykonanym z nawierzchni o odmiennej fakturze. Pas zieleni pomiędzy ciągiem pieszym i rowerowym pełni wówczas głównie funkcję segregującą (nie izolującą). Segregację można wprowadzać także za pomocą zróżnicowania wysokości (powyżej 5 cm) i bufora szerokości 25 cm. Rozdzielenie ruchu pieszego i rowerowego wymaga odpowiedniej szerokości ulicy. W sytuacji ograniczeń terenowych możliwe jest stosowanie ciągów pieszo-rowerowych jedynie ze wskazaniem przestrzeni dla grup użytkowników, np. przez zróżnicowanie rodzaju nawierzchni (ciąg pieszy z płyt chodnikowych, rowerowy z nawierzchnią asfaltową) i/lub ze zróżnicowaniem koloru nawierzchni. Wspólne prowadzenie ruchu pieszego i rowerowego ma sens tylko wtedy, gdy brak jest miejsca na wprowadzenie segregacji i prognozowane natężenie ruchu nie jest duże, nie grożąc tym samym powstawaniem konfliktów. Zasady organizacji stref pieszych Zapewnienie sprawnego ruchu pieszych, z uwzględnieniem wymagań wszystkich grup użytkowników, wymaga zapewnienia co najmniej minimalnych szerokości ciągów pieszych, wolnych od przeszkód (szerokości użytkowej). Wymaga to organizowania ulicy w sposób uporządkowany, tak aby z przestrzeni przeznaczonej dla pieszych (znajdujących się w ruchu) wyeliminowane zostały wszelkiego rodzaju obiekty i zakłócenia. Służy temu wyraźne określenie stref użytkowania ulicy, przypisania funkcji do stref oraz zintegrowanie poszczególnych elementów i urządzeń ulicy w każdej z nich. Zasadniczo możliwe są dwa przypadki: 1) przestrzeń ulicy jest wspólnie użytkowana przez wszystkich użytkowników (bez trwałego podziału na jezdnie, ciągi piesze, rowerowe, pasy zieleni itp.); np. strefa piesza, pieszo-rowerowa, pieszo-jezdna; 2) przestrzeń ulicy jest podzielona na strefę ruchu i postoju pojazdów (w tym transportu zbiorowego) oraz strefę/strefy piesze lub pieszo-rowerowe. W drugim wypadku granica rozdzielająca strefy powinna być określona jednoznacznie dla wszystkich użytkowników ulicy z przypisanymi prawami dostępu do danej strefy. Organizacja strefy pieszej powinna polegać na wyraźnym rozgraniczeniu funkcji z ich przypisaniem do przestrzeni ulicy, tj. w formie pasów funkcjonalno-przestrzennych (pasów o określonych funkcjach, w ramach których powinny być integrowane elementy związane z tymi funkcjami). Wyróżnia się następujące pasy funkcjonalno-przestrzenne: P LZ pas terenu przylegający do linii zabudowy lub ogrodzenia, zawierający w swoich granicach elementy mogące zakłócać ruch pieszych, zwłaszcza niewidomych i słabowidzących (schody i pochylnie do budynku wystające poza jego elewację, zasięg otwieranych drzwi, zakończenia rynien i elementów odwodnienia budynku, reklamy itp.); P RP pas ruchu pieszego część użytkowa ciągu pieszego całkowicie wolna od przeszkód, zapewniająca bezpieczny i sprawny ruch wszystkim pieszym, także pieszym z różnym rodzajem niepełnosprawności (m.in. niewidomym); P D pas dodatkowy przyległy do PRP, stanowiący poszerzenie pasa ruchu pieszego wynikające z natężenia ruchu; P SK pas/obszar umożliwiający wypełnianie funkcji społecznych i kulturowych ulicy w strefie pieszej (np. miejsce na zorganizowanie ogródków kawiarniano-rekreacyjnych, ustawienie ławek, spotkania, wystawy, ekspozycje itp.); w tej części mogą być lokalizowane również obiekty związane z estetyką ulicy, np. zieleń punktowa, obiekty małej architektury oraz wyjątkowo obiekty związane z obsługą różnych uczestników ruchu, np. znaki drogowe, latarnie, budki telefoniczne, parkomaty itp.;

9 P T pas techniczny, którego rolą jest integrowanie w jednej przestrzeni urządzeń i obiektów, takich jak: maszty latarń, słupy trakcyjne, znaki drogowe, tablice reklamowe, kosze na śmieci, tablice Miejskiego Systemu Informacji, parkomaty itp.; w części tej lokalizowane mogą być również obiekty związane z estetyką ulicy; Z pas zieleni; w pasie tym mogą być również lokalizowane obiekty i urządzenia związane z obsługą ruchu i estetyką ulicy; B pas buforowy stosowany do oddzielania poszczególnych pasów funkcjonalno-przestrzennych, np. ciągu pieszego od rowerowego lub strefy pieszej od strefy przeznaczonej do ruchu i postoju pojazdów; R pas terenu przeznaczony dla ruchu rowerowego (gdy ruch rowerowy nie jest prowadzony na jezdni) w postaci drogi rowerowej lub części ciągu pieszo-rowerowego. Podział funkcjonalno-przestrzenny strefy pieszej ma na celu uporządkowanie przestrzeni ulicy i określenie miejsc usytuowania poszczególnych elementów jej wyposażenia (małej architektury, ogródków, znaków itp.). W strefach pieszych (i pieszo-rowerowych) ulicy powinna być zapewniona możliwość odpoczynku w pozycji siedzącej. Dotyczy to zwłaszcza tych ciągów, które są wykorzystywane do odbywania dłuższych podróży, gdy zidentyfikowany został duży udział ruchu o charakterze rekreacyjnym lub duży udział osób starszych i niepełnosprawnych. Sposób rozwiązania powinien wynikać z indywidualnego projektu wykonanego dla ulicy (układu ulic). Należy dążyć do tego, aby miejsca siedzące (np. ławki) były lokalizowane nie rzadziej niż co 30 m. Miejsca do siedzenia powinny być organizowane w pobliżu pasa ruchu pieszego, ale nie bezpośrednio na nim (można do tego celu wykorzystywać przestrzeń społeczno- -kulturową, pas techniczny, pas wzdłuż linii zabudowy). Miejsca do siedzenia powinny być tak urządzone, aby nie powodować konfliktów z ruchem na głównych pasach ruchu pieszego. Warunki techniczne projektowania Zasadniczo ciągi piesze powinny składać się z odcinków prostych. Łuki powinny być wprowadzane głównie ze względów estetycznych, z wyokrągleniami o promieniu do 5 m z uwagi na ruch osób niepełnosprawnych (na wózkach inwalidzkich) i osób z wózkami dziecięcymi. Nie oznacza to konieczności wykształcenia prostokątnego układu ciągów pieszych, który zwykle nie odpowiada dążeniu do poruszania się po jak najkrótszej trasie. Z tego powodu, niezależnie od dostosowania rozwiązań do siatki ulic, należy poszukiwać możliwości prowadzenia ciągów skośnie, poprzecznie i tworząc skróty. Spadki poprzeczne ciągów pieszych nie powinny być większe niż 1:50 (2%). Rekomenduje się stosowanie spadków nie większych niż 1%. Pochylenie poprzeczne powinno zapewniać odprowadze- Pasy funkcjonalno-przestrzenne szerokości Typ Nazwa Szerokość PLZ Pas terenu przy linii zabudowy, ogrodzeniu minimalna 0,30 m, zalecana 0,70 m, maksymalna 0,90 m Wprowadzenie szerokości maksymalnej wynika z uwarunkowań związanych z ruchem niewidomych. W sytuacji gdy zastosowany zostanie pas szerszy niż 0,90 m lub będzie występować w połączeniu z funkcjami społecznymi (np. ogródki kawiarnianie, punkty gastronomiczne, stoły, krzesła, parasole), powinny być stosowane dodatkowe rozwiązania wspomagające ruch osób niepełnosprawnych, zwłaszcza niewidomych i słabowidzących. PRP PD PSK Część użytkowa ciągu pieszego Pas dodatkowy dodatkowa przestrzeń piesza Pas (przestrzeń) z funkcjami społecznymi i kulturowymi ulicy minimalna 1,00 m, minimalna rekomendowana 1,75 m. Z uwagi na rekomendowane wykorzystywanie płyt chodnikowych, szerokość pasów ruchu pieszego (w zależności od dostępnego terenu) powinna być powiększana o moduł 25 cm, tj. do: 1,25 m, 1,50 m, 2,00 m itd. Szerokość ciągu pieszego powinna być dostosowana do natężenia ruchu pieszych i zakładanego standardu obsługi (poziomu obsługi). Zasadniczy pas ruchu pieszego powinien być poszerzany o moduł 0,25 m, w zależności od natężenia ruchu pieszego. Odstępstwo może być stosowane. Bez ograniczeń, w zależności od funkcji. PT Pas techniczny W dostosowaniu do obiektów i urządzeń zlokalizowanych w obrębie pasa, przy założeniu, że mieszczą się one całkowicie w jego granicach. Gdy pas techniczny jest położony wzdłuż krawędzi jezdni lub ciągu rowerowego, należy zakładać skrajnię pasa równą 0,50 m. Z Pas zieleni Zgodnie z zasadami określonymi dla pasów zieleni. B Bufor minimalna 0,50 m, minimalna, gdy bufor przylega do pasa parkowania 0,90 m. Szerokość bufora bezpieczeństwa z wygrodzeniem jest uzależniona od zastosowanego typu wygrodzenia, z zachowaniem 0,50 m skrajni od krawędzi jezdni. W przypadku bufora oddzielającego drogę rowerową od jezdni można stosować szerokość 0,25 m, po warunkiem stosowania krawężnika >0,05 m. R Ciąg rowerowy Zgodnie z szerokościami przewidywanymi dla ciągów rowerowych.

10 10 Schemat rozwiązania miejsc odpoczynku w sąsiedztwie pasa ruchu pieszego nie wody opadowej i powinno być dostosowane do wymagań pieszych poruszających się na wózkach i osób mających inne ograniczenia ruchowe (np. poruszający się o kulach, z laskami). Szczególnie niekorzystne jest łączenie maksymalnych pochyleń poprzecznych z dużymi pochyleniami podłużnymi. Zagraża to bezpieczeństwu pieszych, którzy są wówczas narażeni na utratę równowagi lub kontroli nad wózkiem inwalidzkim. Należy dążyć do eliminowania różnic wysokości (progów) występujących wzdłuż i w poprzek pasa ruchu pieszego, w tym także w obrębie wejść na przejścia przez jezdnię (maksymalna wysokości progu 2 cm). Place miejskie Organizacja ruchu pieszych na placach miejskich zależy od charakteru placu (wielkości, sposobu zagospodarowania jego otoczenia, aktywności funkcji społecznych i kulturowych), znaczenia komunikacyjnego (lokalny z małą intensywnością ruchu samochodowego, lokalny z elementami węzła transportu zbiorowego, rozległy z intensywnym ruchem pojazdów i środków transportu zbiorowego itp.) oraz intensywności i charakterystyki ruchu pieszego. Z punktu widzenia organizacji ruchu pieszego oznacza to następujące warianty rozwiązania: udostępnienie całej lub części przestrzeni placu dla ruchu Przykłady rozmieszczenia pasów funkcjonalno-przestrzennych w przekroju ulicy pieszego z zabezpieczeniem pojedynczych obiektów i urządzeń lub stref placu z uwagi na ruch osób niepełnosprawnych; jak wyżej, ale z dodatkowym wyznaczeniem pasów ruchu pieszego na wybranych kierunkach; z wyraźną segregacją ruchu i rozdzieleniem ruchu pieszych na ciągach komunikacyjnych w związku z funkcjami placu. Zabezpieczenie wybranych stref placu, pojedynczych obiektów i urządzeń powinno być wykonywane w taki sam sposób, jak różnicowanie pasów funkcjonalnoużytkowych, zwłaszcza z zastosowaniem różnych rodzajów nawierzchni (powierzchnia placu z płyt chodnikowych, zabezpieczenia z drobniejszych elementów, np. z kostki) oraz rozwiązań dodatkowo zabezpieczających ruch osób niepełnosprawnych. Przekraczanie jezdni Przejścia dla pieszych (bez sygnalizacji) powinny być wyznaczane na ulicach o prędkości dopuszczalnej 30 km/h i 50 km/h, pod warunkiem, że przejście dla pieszych jest krótkie, do 7 m, dobrze oświetlone (zabezpieczone specjalnym oświetleniem) i ewentualnie zastosowany został azyl dla pieszych. W strefach uspokojenia ruchu do 30 km/h nie rekomenduje się oznakowywania przejść przez jezdnię. Sygnalizacja świetlna na przejściach dla pieszych powinna być wprowadzana, gdy: przejście dla pieszych jest zlokalizowane w obszarze skrzyżowania sterowanego sygnalizacją świetlną; jest duże natężenie ruchu samochodów (> 300 poj./godz. w obu kierunkach), co może utrudniać pieszym przekraczanie jezdni; stwierdzono brak widoczności; występuje zagrożenie bezpieczeństwa pieszych (zidentyfikowane na podstawie statystyk bezpieczeństwa ruchu bądź analizy potencjalnych zagrożeń); przejście jest położone na odcinku ulicy z jezdnią o szerokości > 7 m. Sygnalizacje wzbudzane przez pieszych mogą być stosowane w miejscach, gdzie natężenie pieszych jest niewielkie (< 200 osób/godzinę) lub występuje tylko w określonych porach dnia. Z uwagi na osoby niewidome sygnalizacja świetlna na przejściach przez jezdnię powinna być wyposażona w sygnalizację dźwiękową i wibracyjną. Wyznaczenie przejścia w poziomie terenu powinno być poprzedzone analizą warunków widoczności z uwzględnieniem wszystkich użytkowników ulicy (pieszych i kierujących pojazdami). W razie braku wymaganej widoczności decyzja o zlokalizowaniu przejścia powinna wiązać się z obowiązkiem usunięcia przeszkód. Przy sprawdzaniu widoczności, z uwagi na dzieci i osoby na wózkach inwalidzkich, należy zakładać wysokość pieszego równą 1 m. W związku z ograniczeniami widoczności wynikającymi z uwarunkowań geometrycznych drogi, w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu, przejścia dla pieszych nie powinny być lokalizowane: na łukach pionowych wypukłych, zwłaszcza przy dużej wartości pochylenia podłużnego niwelety i małej wartości promienia łuku;

11 na łukach poziomych o dużej wartości kąta zwrotu i małej wartości promienia łuku; na spadkach podłużnych o dużym nachyleniu, co jest szczególnie niekorzystne w okresie jesienno-zimowym, kiedy to kierujący pojazdami mogą mieć trudności z zatrzymaniem pojazdu na oblodzonej i zaśnieżonej jezdni, a czego pieszy może nie wziąć pod uwagę; w miejscach, gdzie kierujący pojazdami w sposób szczególny koncentrują się na wykonywaniu manewrów (jak zmiana pasa, włączanie się) i na ruchu innych pojazdów (np. odcinki zmiany pasa ruchu, zwalniania lub za końcem pasa włączania) i mogą nie zauważyć pieszych. Należy podkreślić, że złe rozwiązania funkcjonalnie niekorzystne mogą wpływać także na pogorszenie poziomu bezpieczeństwa ruchu. Zbyt mała gęstość przejść dla pieszych wzdłuż ulicy, zbyt duże odsunięcie przejść dla pieszych od skrzyżowania, czy też usytuowanie przejścia nie w osi ciągu pieszego, może prowokować do przechodzenia przez jezdnię w miejscach nieoznaczonych i niewłaściwie zabezpieczonych pod względem widoczności. Bezpieczeństwo i komfort korzystania z przejść dla pieszych wymagają: zapewnienia widoczności na przejściu dla pieszych; ograniczania (minimalizacji) długości przejścia dla pieszych; dostosowania szerokości przejścia do natężeń ruchu pieszego w godzinach szczytu; sterowania ruchem, gdy duże natężenie pojazdów utrudnia korzystanie z przejścia; dostosowania programów sygnalizacji (długości fazy światła zielonego) do potrzeb ruchu pieszego (z punktu widzenia natężenia ruchu i czasu niezbędnego na przejście przez jezdnię przez osoby starsze i niepełnosprawne, tj. dla prędkości pieszego na poziomie 1m/s; stosowania urządzeń i elementów zabezpieczających ruch osób niepełnosprawnych (pasy ostrzegawcze, ścieżki dojść, pochylnie, sygnalizacja dźwiękowa/wibracyjna itp.); eliminowania uciążliwości związanych z koniecznością pokonywania progów i uskoków tworzonych przez krawężniki rozdzielające poziom chodników od jezdni; zapewnienia dobrych warunków oświetlenia. Na długich przejściach przez jezdnię powinny być stosowane wyspy z azylami dla pieszych. Zapewniają one możliwość przekraczania jezdni w dwóch etapach. Wyspy powinny być wyznaczone krawężnikami, z wyraźnym wyodrębnieniem ponad powierzchnię jezdni na wysokość cm. Elementy skrajne wysp powinny być wyposażone w punkty odblaskowe, poprawiające ich widoczność w złych warunkach atmosferycznych i w nocy. Wymiary azylu powinny spełniać co najmniej następujące warunki: szerokość azylu (długość ciągu pieszego w granicach azylu) min. 2 m, szerokość przejścia dla pieszych w obrębie azylu min. 4 m, minimalna długość wysp równa 1,50 m, wysokość wysp (w stosunku do jezdni) 0,10 0,16 m. W obszarze azylu należy zwrócić uwagę na konieczność podkreślenia strefy wejścia na jezdnię. Oznacza to, że w nawierzchni azylu powinny być instalowane pasy ostrzegawcze (z obu stron azylu) i ew. nawierzchnia azylu może być wykonana z innego materiału niż nawierzchnia jezdni. Rekomenduje się instalowanie poręczy w obrębie azylu, umożliwiających przytrzymanie się i odpoczynek osoby niepełnosprawnej, zwłaszcza na długich przejściach lub w razie konieczności oczekiwania na zmianę świateł. Poręcze nie mogą ograniczać widoczności (maks. wysokość 0,90 m). Podporządkowanie ruchu pieszego, samochodowego i rowerowego W miejscach, gdzie ruch pieszych jest traktowany priorytetowo i/lub dąży się do ograniczenia prędkości pojazdów i poprawy bezpieczeństwa ruchu, rekomenduje się organizowanie przejść dla pieszych w poziomie ciągu pieszego. Wymaga to lokalnego podwyższenia poziomu jezdni do wysokości pasa ruchu pieszego. Zapewnia to podporządkowanie ruchu pojazdów ruchowi pieszemu. Pozioma płaszczyzna przejścia powinna mieć szerokość min. 5 m, a ruch pieszych powinien odbywać się bez konieczności pokonywania progów. Przy podporządkowaniu wysokości jezdni ciągowi pieszemu, przejście dla pieszych nie musi być wyznaczane za pomocą oznakowania. Wówczas kierujący pojazdami powinni ustępować pierwszeństwa pieszym znajdującym się na ciągu pieszym (chodniku). Szerokość przejścia powinna być dostosowana do szerokości całego ciągu. W obszarze centrum miasta zjazdy publiczne i indywidualne powinny być podporządkowane ciągom pieszym. Zjazdy powinny w możliwie mały sposób ingerować w przestrzeń przeznaczoną dla pieszych, a zwłaszcza w pasy ruchu pieszego. Nawierzchnia na zjeździe powinna wyraźnie odróżniać się od nawierzchni pasa ruchu pieszego, ale powinna być dostosowana do koncepcji urządzenia ulicy. Pochylenie zjazdów powinno być dostosowane do pochylenia poprzecznego ciągów pieszych i nie powinno być większe niż 2%. Poza centrum ciąg pieszy krzyżujący się ze zjazdem powinien być rozwiązywany indywidualnie, ale ze szczególnym uwzględnieniem potrzeb ruchu pieszego (wyniesienie ciągu pieszego, progi, sygnalizacja itp.). Przy wąskich chodnikach i dużej liczbie zjazdów należy rozważać łączenie ciągu pieszego i jezdni w ciąg pieszo-jezdny. Jeśli chodzi o przejścia przez jezdnię ulic wyższych klas (G, Z, L bez uspokojenia ruchu), niweleta ciągu pieszego powinna być zrównana z jezdnią (rampa na całej szerokości przejścia), z zastosowaniem rozwiązań zabezpieczających (np. pas ostrzegawczy). Przy przejściach przez jezdnię ulic niższych klas: dojazdowych, lokalnych i zbiorczych z uspokojeniami ruchu, zjazdów publicznych i indywidualnych, niweleta jezdni powinna być dostosowana do niwelety ciągu pieszego. Rozwiązanie takie zapewnia komfort pieszym oraz większą widoczność na przejściach dla pieszych. Przejścia dla pieszych tzw. bezkolizyjne (podziemne, nadziemne) powinny być stosowane wtedy, gdy: wynika to z naturalnego ukształtowania terenu i ukształtowania ciągu pieszego (np. ciąg pieszy; przebiega nad drogą w wykopie); ciąg pieszy przecina ulicę wysokiej klasy, która prowadzi intensywny ruch samochodowy o dużych prędkościach (> 50 km/h); ciąg pieszy przecina ważną linię kolejową, rzekę. Przejście zorganizowane w dwóch poziomach powinno być dostępne dla wszystkich użytkowników, ze szczególnym uwzględnieniem łatwości pokonywania różnic poziomów (pochylni o łagodnym spadku, schodów, schodów ruchomych, wind itp.). 11

12 Przecięcia ciągów pieszych z ciągami rowerowymi powinny być organizowane na tym samym poziomie (bez progów i pochylni), przy założeniu podporządkowania ruchu rowerowego ruchowi pieszych. W skrajnych przypadkach (duży ruch pieszych, duże prędkości rowerzystów) może być uzasadnione stosowanie progów spowalniających na drogach rowerowych. Rampy powinny zapewniać możliwość pokonania różnicy wysokości pomiędzy ciągiem pieszym a jezdnią, zwłaszcza osobom poruszającym się na wózkach inwalidzkich. Możliwe są dwa typy ramp, prostopadłe i równoległe. Nawierzchnie ciągów pieszych Trwałość ciągów pieszych powinna być obliczona na co najmniej 20 lat. Uzyskanie i utrzymanie wysokiej jakości i długiej żywotności nawierzchni będą zależeć od: jakości materiałów stosowanych do budowy i wykończenia ciągów pieszych, tj. stosowania materiałów o odpowiedniej wytrzymałości i jakości; prawidłowego sposobu wykonania podbudowy i nawierzchni chodnika, także jeśli chodzi o sposób ułożenia; prawidłowego sposobu wykonywania remontów i bieżących napraw; ograniczenia ingerencji w nawierzchnię ciągów pieszych (np. z uwagi na remonty instalacji podziemnych). Sposób ułożenia nawierzchni (wymiary przerw pomiędzy płytami, kostką, otworów w kratkach itp.) nie powinien utrudniać przemieszczania się osób na wózkach inwalidzkich, z wózkami dziecięcymi czy poruszających się o kulach. Maksymalne przerwy powinny mieć rozmiar (średnicę) nie większą niż 20 mm. Otwory podłużne (np. w kratkach kanalizacyjnych) powinny być lokowane prostopadle do kierunku ruchu. Niezależnie od zapewnienia przestrzeni wolnej od przeszkód wzdłuż ciągów pieszych (pasy ruchu pieszego) i sygnalizacji dźwiękowej/wibracyjnej na przejściach dla pieszych, osoby z dysfunkcją wzroku (zwłaszcza niewidomi) wymagają wsparcia w postaci zorganizowanego systemu prowadzenia (ścieżek dotykowych), na który składają się: pasy prowadzące, które prowadzą niewidomych wzdłuż ciągów pieszych (rozwiązanie takie powinno być stosowane wtedy, gdy odległość pasa ruchu pieszego od linii zabudowy/ogrodzenia uniemożliwia kontrolowanie położenia za pomocą laski) oraz rozprowadzają ruch niewidomych w obszarze skrzyżowania i doprowadzają do przejść dla pieszych; pasy ostrzegawcze, które informują o przekraczaniu granicy strefy bezpiecznej i niebezpiecznej (wejście na jezdnię, granica peronu przystankowego, początek i koniec biegu schodów); pola uwagi płyty ostrzegawcze pojedyncze, które informują o krzyżowaniu się pasów prowadzących, ich rozgałęzianiu się lub o zmianie kierunku poruszania się. Pasy prowadzące powinny mieć szerokość co najmniej 0,50 m z podłużnymi rowkami, jednoznacznie określającymi kierunek ruchu pieszego. Pasy mogą być wykonywane z wykorzystaniem: płyt betonowych o szerokości 25 cm lub 50 cm z rowkami, jako uzupełnienie zestawu płyt chodnikowych Modułu Warszawskiego; podłużnych metalowych elementów przytwierdzonych do nawierzchni; podłużnych wypukłych elementów wylanych bezpośrednio na istniejącą nawierzchnię. Pasy ostrzegawcze powinny być budowane z płyt o wymiarach 25 cm x 25 cm lub 50 cm x 50 cm (ew. z elementów wypukłych ułożonych w pas o odpowiedniej szerokości), posiadających wypukłe elementy dotykowe. Pasy ostrzegawcze powinny mieć szerokość: min. 0,25 m na początku i końcu każdego biegu schodów, min. 0,50 m przed przejściami dla pieszych. Pola uwagi powinny być wykonane z: z płyt betonowych o wymiarach 25 cm x 25 cm, lub 50 cm x 50 cm, z płyt innych niż betonowe, o twardości znacząco innej niż zastosowana nawierzchnia (np. z gumy) o wymiarach 25 cm x 25 cm, lub 50 cm x 50 cm, z elementów wypukłych ułożonych w kwadrat. Doprowadzenie pieszego (niewidomego) do środka pasa ostrzegawczego zapewni możliwość przechodzenia przez jezdnię w osi (środku) przejścia. Jest to korzystne ze względów bezpieczeństwa (większa odległość od linii zatrzymania samochodów, lepsza widoczność na wypadek konieczności hamowania) oraz ze względów funkcjonalnych (niewidomy przechodzi pomiędzy mijającymi się potokami pieszych). Takie rozwiązanie umożliwi także stosowanie tylko jednego ciągu pasa prowadzącego, po obu stronach ulicy. W innym wypadku (np. doprowadzenie pasa prowadzącego do lewej krawędzi pasa ostrzegawczego) wymagałoby stosowania podwójnych pasów prowadzących, po każdej stronie ulicy, lub narażałoby niewidomego na przechodzenie w poprzek przejścia (w poszukiwaniu przeciwległego pasa prowadzącego). Dostosowanie przejść dla pieszych do potrzeb osób niewidomych wymaga weryfikacji dotychczasowych zasad ustawiania masztów sygnalizacyjnych. Rekomenduje się ustawianie sygnalizatorów jedynie w osi przejścia, przy założeniu, że osoby niewidome będą je mijać po swojej lewej stronie. Poza skrzyżowaniami, pieszy niewidomy i niedowidzący może poruszać się, wykorzystując linię zabudowy oraz zmiany rodzaju nawierzchni informujące o zmianie funkcji pasa terenu. Gdy pas przylegający do linii zabudowy będzie szerszy niż 0,90 m (zwiększenie szerokości może wynikać z elementów umiejscowionych w jego granicach), zaleca się stosowanie pasów prowadzących, tak aby zapewnić pieszemu orientację w terenie i możliwość poruszania się ścieżką wolną od przeszkód. 12 Autorzy Strategii rozwoju systemu transportu pieszego Andrzej Brzeziński, Maciej Dobrosielski, Tomasz Dybicz, Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska, Magdalena Rezwow- -Mosakowska, Agnieszka Rogala, Piotr Szagała, Łukasz Szymański, Zygmunt Użdalewicz, Paweł Włodarek

13 STANDARDY PROJEKTOWANIA ELEMENTÓW ZAGOSPODAROWANIA TERENU PRZESTRZENI PUBLICZNYCH W WARSZAWIE Główne elementy tworzące krajobraz dróg publicznych m.st. Warszawy charakteryzują się nadmierną różnorodnością stosowanych materiałów, ich niską jakością czy brakiem wpisania w kontekst i charakter otoczenia. Zbyt często elementy takie określane są przez arbitralne decyzje projektantów lub wręcz wykonawców, bez związku z charakterem danego miejsca i miejsc sąsiednich. Mając na uwadze konieczność zmierzenia się z tym problemem, Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego zamówiło w pracowni RS Architektura Krajobrazu opracowanie Standardy projektowe w zakresie elementów zagospodarowania terenu dla przestrzeni publicznych w Warszawie. Celem tego dokumentu jest stworzenie praktycznego katalogu wytycznych powszechnie akceptowanych przez zarządców dróg, przy uwzględnieniu zróżnicowanych wymagań poszczególnych rejonów miasta. Opracowane standardy pozwolą na ujednolicenie kwestii związanych z wymaganą jakością i rodzajem elementów zagospodarowania, w szczególności nawierzchni, przekładających się na komfort użytkowania, estetykę i czytelność funkcji przestrzeni publicznej. Umożliwi to uzyskanie, stopniowo w ciągu wielu lat, harmonijnej i spójnej przestrzeni w pasie drogowym. Dokument powinien być traktowany jako uzupełniające narzędzie pracy, stworzone z myślą o projektantach i firmach wykonawczych działających w przestrzeni publicznej miasta na zlecenie zarządców dróg. Zakres opracowania obejmuje katalog elementów zagospodarowania, stosowanych w pasach dróg publicznych z wyłączeniem przestrzeni wydzielonych kompozycyjnie, takich jak: skwery, parki, wnętrza urbanistyczne o szczególnym charakterze (które mogą, a nawet powinny charakteryzować się odmienną stylistyką i być miejscem ekspresji nowych idei i pomysłów). Struktura katalogu standardów ma charakter kompleksowy, tj. jego zakres, oprócz zagadnień ogólnych, obejmuje również sytuacje nietypowe oraz detaliczne, sprawiające największe problemy projektowe i wykonawcze. Opracowanie uwzględnia podział terenu miasta na strefy o odmiennej charakterystyce przestrzennej, funkcjonalnej i historycznej (m.in. na podstawie Studium uwarunkowań i koncepcji zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy SUiKZP), co przekłada się bezpośrednio na odmienne wymagania materiałowe. Wydzielono następujące strefy: STREFA IA obszar o najwyższych wymaganiach estetycznych, zlokalizowany w obrębie centrum funkcjonalno- -przestrzennego na zachód od Skarpy Warszawskiej, z wyłączeniem fragmentów strefy uznanej za Pomnik Historii (Stare Miasto, Nowe Miasto, Trakt Królewski); Jako dominujący materiał ciągów pieszych, przyjmuje się płyty z materiałów szlachetnych (kamień naturalny lub wysokojakościowe płyty betonowe). Jako materiał uzupełniający (stosowany w obrębie opasek, buforów, pasów technicznych), proponuje się jasnoszarą kostkę kamienną. STREFA IB obszar o najwyższych wymaganiach estetycznych, zlokalizowany w obrębie centrum funkcjonalno- -przestrzennego na wschód od Skarpy Warszawskiej; Materiał proponowany na ciągi piesze, taki jak dla strefy IA. Wyróżnikiem strefy jest materiał uzupełniający, stosowany w obrębie opasek, buforów i pasów technicznych. Proponuje się nawiązanie do tradycyjnego mazowieckiego materiału uzyskiwanego niegdyś z kamienia polnego (kompozycja barwnych granitów z dominującym udziałem koloru czerwono-kremowo-szarego); nawierzchnie te wciąż licznie występują na omawianym obszarze. STREFA II rejon zabudowy pierzejowej, wartościowej pod względem dziedzictwa kulturowego; W odróżnieniu od strefy I, w pasie ruchu pieszego wprowadzono tańsze płyty betonowe o ulepszonej powierzchni. Jako materiał uzupełniający (stosowany w obrębie opasek, buforów, pasów technicznych) proponuje się jasnoszarą kostką kamienną. STREFA III przedmieścia, zabudowa rozproszona. Znaczne powierzchnie zajmowane przez wskazany typ zabudowy wymagają zastosowania jednorodnego, wygodnego, ale nie wymagającego wysokich nakładów finansowych zestawu materiałów. Przestrzeń publiczną strefy III należy aranżować na podstawie prefabrykowanych elementów betonowych, jednak z wykluczeniem betonowej kostki na nawierzchniach ruchu pieszego. Dla poszczególnych stref opracowano wytyczne materiałowe obejmujące nawierzchnie sekwencyjne oraz nawierzchnie i elementy punktowe. Określono zasady i kierunki układania materiałów. Jeśli chodzi o zieleń wskazano minimalne szerokości pasów przeznaczonych dla zieleni niskiej oraz zasady geometryczne lokalizowania drzew przyulicznych. W ramach uzupełnienia opracowania przedstawiono sposób wykorzystania standardów przy aranżacji rzeczywistych miejsc (skrzyżowań) w Warszawie. Zasadniczo w pasie drogowym można wyróżnić dziewięć podstawowych sekcji funkcjonalnych, wchodzących ze sobą w różne relacje, zależnie od uwarunkowań przestrzennych (źródło: Strategia rozwoju systemu transportu pieszego, Transeko 2011): PLZ PSK PRP PT B R PAS PRZYLEGAJĄCY DO LINII ZABUDOWY/OGRODZENIA odrębny fragment ciągu pieszego, obejmujący zasięgiem wszystkie przestrzenne elementy integralnie związane z zabudową, mogące stanowić utrudnienie w poruszaniu się pieszych; PAS SPOŁECZNO-KULTUROWY fragment ciągu pieszego przeznaczony do sytuowania funkcji o charakterze społecznym i kulturowym; PAS RUCHU PIESZEGO główna, użytkowa część ciągu pieszego, przeznaczona do swobodnego ruchu pieszych; pas wolny od wszelkich elementów przestrzennych (przeszkód), zakłócających płynność ruchu pieszego; PAS TECHNICZNY fragment ciągu pieszego separujący ruch pieszy i kołowy, przeznaczony do lokalizowania urządzeń technicznych; zestawiany z pasami zieleni; BUFOR pas rozdzielający odmienne rejony funkcjonalno- -przestrzenne, informujący o przekraczaniu granicy jednej strefy i wkraczaniu w następną; PAS RUCHU ROWEROWEGO pas przeznaczony dla ruchu rowerów; 13

14 Z P DR KR KS TOROW ZIELEŃ przestrzeń przeznaczona dla nasadzeń roślinności, utrzymana w formie elementów punktowych lub linearnych; PARKING pas przeznaczony dla postoju samochodów, lokalizowany w granicach strefy pieszej lub jezdni; NAWIERZCHNIE JEZDNI przestrzeń przeznaczona dla ruchu pojazdów. KRAWĘŻNIKI oddzielenie jezdni od przestrzeni chodnika; KORYTKA ŚCIEKOWE obniżone korytko odprowadzające wodę opadową; TOROWISKO TRAMWAJOWE Ponadto określono wymagania dla pozostałych elementów liniowych dróg, takich jak: Określono także zasady stosowania materiałów nawierzchniowych w obrębie elementów punktowych drogi, takich jak: RAMPY KRAWĘŻNIKOWE PRZY PRZEJŚCIACH DLA PIE- SZYCH, PRZEJAZDY BRAMOWE, AZYLE DLA PIESZYCH/PASY DZIELĄCE, PRZYSTANKI KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ. Wdrażanie standardów, stanowiących swoisty rodzaj instruktażu i zaleceń, wymagać będzie konsekwencji i determinacji, jednak w perspektywie kilku lat może wpłynąć na zmianę nie tylko wizerunku przestrzeni publicznej przyjaznej dla ludzi, ale przede wszystkim na sposób jej użytkowania. arch. kraj. Dorota Rudawa Zestawienie materiałowe dla teoretycznego przekroju ulicy w strefie IA 14

15 Schemat rozmieszczenia stref o różnych wymogach materiałowych na terenie m.st. Warszawy 15

16 SUMMARY When Monsieur Jourdain, Molière s hero in Le Bourgeois gentilhomme [The Bourgeois Gentleman], found out from his philosophy teacher that he has been speaking prose for the past forty year, he was enraptured. Should not we do the same in concluding that we are pedestrians? Should not joy flow directly from contact with parts of the city that can only be reached on foot? Ultimately, we are all pedestrians, an assertion that is as much obvious as it is surprising for many. We rarely think of ourselves in such a way and we also rarely speak about it. When we talk about transportation we think of automobiles, busses, trams, and the subway. They are all important, but few of us know that we undertake 700, ,000 pedestrian journeys each day in Warsaw, which is as many as motor vehicle journeys on a business day approximately 22 percent. Especially worth noting is the fact that 75 percent of pedestrian journeys are by children and young people as well as the elderly, which are all specific groups requiring special attention and suitably adapted infrastructure. Just how much this infrastructure leaves to be desired is borne out by data relating to pedestrian road traffic safety as found inside this issue, for example. The data is alarming. How can this be changed? How can it be improved? The answer is simple: decidedly increase outlay on pedestrian traffic infrastructure, including on aspects relating to the safety of such traffic. How can this be accomplished in the face of so many needs inherent in a big city? That is a difficult question. However, an answer in the form of arranging new pedestrian friendly spaces will certainly improved both safety and the attractiveness of the city. projekt graficzny Zbyszek Gonciarz tłumaczenie Ryszard E.L. Nawrocki foto Stefan Sadowski 16 MAGAZYN URBANISTYCZNO-ARCHITEKTONICZNY wydaje Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m.st. Warszawy redakcja plac Defilad 1, PKiN XIII p Warszawa, tel , fax redaguje zespół Małgorzata Zdancewicz redaktor prowadząca, Marek Mikos, Andrzej Śwital Redakcja zastrzega sobie prawo redagowania i skracania powierzonych tekstów architektura@um.warszawa.pl ISSN X